В советские времена промышленность развивалась стремительными темпами. Каждый день строились новые фабрики и заводы. С ростом экономики страна нуждалась в транспорте. Автомобиль в СССР считался роскошью, но тем не менее существовали и «народные» марки, которые были доступны всем. Так, один из подобных автомобилей - горбатый «Запорожец». Фото, обзор и характеристики - далее в нашей статье.
Описание
Официальное название машины - ЗАЗ-965. Это двухдверный четырехместный седан особо малого класса с заднемоторной и заднеприводной компоновкой. Серийный выпуск был начат в 60-м году. Прекратила свое существование модель в 69-м. Преемником «горбатого» стал ЗАЗ-966. Сборка машин осуществлялась на Запорожском автомобильном заводе. Данная модель стала одной из самых доступных и получила звание "народной".
Почему так популярен?
На первый взгляд может показаться, что в СССР попросту не было большого выбора автомобилей, а потому покупали, что было в наличии. Но нужно сказать, что в 50-х годах на заводе АЗЛК выпускался схожий автомобиль малого класса «Москвич-401». Но к 60-м данная модель существенно устарела. А новый 402-й стал более крупным и, что немаловажно, дорогим. Поэтому простой советский рабочий не мог себе позволить подобное авто.
Появившийся на свет в 60-м году горбатый «Запорожец» (фотографии его читатель может увидеть в нашей статье) получил большую популярность, так как имел современный дизайн и отличался приемлемыми динамическими качествами. Стоимость автомобиля - 18 тысяч рублей. После денежной реформы в 61-м году, цена упала в 10 раз.
Внешность
Прототипом данной модели является итальянский «Фиат» 600-й модели. Данный автомобиль был выбран с точки зрения технико-экономических качеств. Кузов был облегченным, цельнометаллическим, оболочкового типа. Сварен из минимального количества крупногабаритных панелей. Однако стоит отметить, что итальянский автомобиль не имел характерного горба. Спереди - круглые галогеновые фары и компактный металлический бампер. Решетка радиатора слита с кузовом. Крыша - круглой формы. Диски - металлические, на 13 дюймов.
Стоит отметить, что сзади у горбатого «Запорожца» имеется продолговатая прорезь. Она служит для лучшего охлаждения. Ведь двигатель горбатого «Запорожца» не имеет классическую жидкостную систему. СОД здесь воздушная.
Кузов полностью металлический. Стоит сказать, что он качественно покрашен. Однако к нашему времени многие экземпляры не сохранились. К сожалению, годы берут свое.
Размеры горбатого «Запорожца», клиренс, масса
Данный автомобиль имеет компактные габариты. Так, общая длина кузова составляет 3,33 метра, ширина - 1,39, высота - 1,45 метра. Величина колесной базы - всего два метра. Кстати, колея отличается по ширине. Передняя колея - 1,14 метра, задняя - 1,16. При этом клиренс - 17,5 сантиметра. Это весьма серьезный показатель. Машина имеет короткие свесы и уверенно двигается по грунтовке.
Снаряженная масса по паспортным данным - 665 килограмм. Полная масса - 965.
Салон
Переместимся в салон горбатого «Запорожца». Внутри довольно тесно. Задним пассажирам будет не уютно. Сам дизайн аскетичен. Здесь нет ничего лишнего. Передняя панель - железная, монолитная. На ней имеется небольшой циферблат со спидометров и пара кнопок. Руль - двуспицевый, огромных размеров. Машина не имела гидроусилителя, но тем не менее руль вращается легко. В качестве обивки использовался недорогой дерматин. Шумоизоляция здесь отсутствует. Особенно шумно в задней части, поскольку там располагался двигатель.
Технические характеристики
Коробка и двигатели для горбатого «Запорожца» были полностью отечественной разработки. Изначально на автомобиль устанавливался мотор МеМЗ-965. Это бензиновый четырехцилиндровый V-образный мотор с восьмиклапанным цепным механизмом ГРМ. При объеме в 746 кубических сантиметров он развивает всего 23 лошадиные силы мощности. Крутящий момент - 44 Нм в диапазоне от 2,2 до 2,5 тысяч оборотов.
Какие имеет горбатый «Запорожец» характеристики? Максимальная скорость автомобиля - 90 километров в час. При этом расход топлива - 6,5 литров на 100 километров. Система питания - карбюраторная. Карбюраторы устанавливались разные:
- К-100.
- К-123.
При этом оба были однокамерными, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха. Система охлаждения - воздушная. Блок цилиндров изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. При этом головка была алюминиевой. По паспортным данным, мотор был рассчитан на 72-й бензин.
Немного позже в линейке появился более модернизированный агрегат. Это МеМЗ-966. Он представляет собой бензиновый четырехцилиндровый ДВС с рабочим объемом в 887 кубических сантиметров. Данный мотор рассчитан на 76-й бензин. Максимальная мощность агрегата - 27 лошадиных сил. Механизм ГРМ - такой же, как и на предыдущем моторе (цепной, восьмиклапанный).
Что говорят отзывы о горбатом «Запорожце» с МеМЗ-966? При большей мощности этот автомобиль расходовал меньше топлива. В среднем, двигатель тратил 5,5 литра бензина на 100 километров пути. При этом максимальная скорость машины составляет 100 километров в час. Степень сжатия мотора - 6,5. Система питания - карбюраторная. В качестве карбюратора использовался однокамерный агрегат К-125 с горизонтальным подводом воздуха. Блок цилиндров изготовлен из такого же магниевого сплава, головка - алюминиевая.
Среди плюсов данного двигателя нужно отметить небольшую стоимость запчастей. В советские времена можно было легко найти нужные детали и запросто отремонтировать мотор при необходимости.
О проблемах двигателей
О надежности «Запорожца» среди советских автолюбителей ходило множество шуток. Как известно, в каждой шутке есть доля правды. К сожалению, мотор МеМЗ не отличался надежностью. Так как здесь отсутствовала классическая жидкостная система охлаждения, мотор существенно перегревался. Причем кипел он даже на скорости. Очень часто такие машины вставали у обочины на трассе в ожидании, пока двигатель придет в себя. С перегревом сталкивался практически каждый автовладелец. Также двигатель не отличался высоким ресурсом. До капитального ремонта «Запорожец» ходил максимум 80 тысяч километров. И это при надлежащем техобслуживании.
Еще владельцы жаловались на расход топлива. Он никогда не соответствовал паспортным данным и был всегда выше. В среднем машина тратила 8 литров бензина. Но нужно сказать, что советские моторы были непривередливы к качеству топлива. Поэтому даже в модернизированный мотор спокойно заливали 72-й бензин.
Тюнинг
Возможен ли был тюнинг советского «Запорожца». Практика показала, что мотор мог легко подвергаться доработкам. Самая популярная модернизация касалась увеличения объема. Так, специалисты растачивали гильзы под «жигулевскую» поршневую. Кроме того, на горбатый «Запорожец» устанавливался другой впускной коллектор под двухкамерный карбюратор. Еще один вариант тюнинга - это проточка головок цилиндров. Таким образом удавалось увеличить максимальную мощность на 10-20 процентов. Однако получить большой прирост не получалось в любом случае, так как всего в моторе не больше 27 сил. Более популярный вариант тюнинга - это замена двигателя на другой.
Ходовая часть
Несмотря на то что машина во многом повторяла итальянский «Фиат», конструкция ходовой части и шасси подверглась существенным доработкам. Так, вместо «фиатовской» подвески на поперечной рессоре (которая использовалась спереди и была хрупкой для наших дорог) советские инженеры использовали систему на двойных продольных рычагах с поперечными торсионами. Схожая компоновка использовалась на «Фольксвагенах» тех годов. При этом на горбатом «Запорожце» использовались пластинчатые торсионы. Такая конструкция подвески позволяла вынести немного вперед балку, а также переместить вдаль педальный узел. Последний стал располагаться там, где ранее у «Фиата» находилась поперечная рессора.
Кроме того, данное решение позволило расширить пространство в салоне. Отметим, что для «Запорожца» были выбраны колеса большего диаметра с увеличенным профилем. Был увеличен ход подвески. Таким образом, машина стала более приспособленной для эксплуатации по дорогам вне асфальтированного покрытия.
Как ведет себя на ходу данный автомобиль? Как отмечают отзывы, машина не отличается высокой плавностью хода и характеристиками управляемости. Ее трясет на кочках, в салоне жарко и шумно. Также автомобиль сильно кренится в поворотах.
Почему не передний привод?
В странах Западной Европы уже тогда начали практиковать передний привод. Но почему от него отказались в ЗАЗе? Это было сделано из-за недостаточного сцепления на ведущих колесах. Так как мотор располагался сзади, на переднюю ось практически не создавалось никакого напряжения.
Кроме того, с наличием переднего привода возникала необходимость в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. Ввиду всех этих недостатков, было принято решение строить горбатый «Запорожец» на заднеприводной платформе.
Стоимость
На данный момент приобрести подобный автомобиль можно за 50-70 тысяч рублей. Цена будет зависеть от состояния двигателя и кузова. Многие экземпляры имеют проблемы с коррозией. В основном приобретают подобные машины для реставрации. Горбатый «Запорожец» после восстановления становится машиной выходного дня, которая притягивает внимание многих автолюбителей и просто прохожих. Это действительно раритет на сегодняшний день. Реставрация горбатого «Запорожца» может включать в себя массу операций, вплоть до замены мотора, не говоря уже о перекраске и о сварочных работах.
Подводим итоги
Итак, мы выяснили, что собой представляет «Запорожец» 965-й модели. На данный момент этих машин осталось очень мало. Разумеется, покупать подобный автомобиль для повседневной езды нет никакого смысла. Машина устарела по всем параметрам. Такой «Запорожец» должен стать как минимум вторым автомобилем в семье. Покупают его в основном фанаты и любители советской техники. Восстановить его гораздо проще, нежели, например, «Волгу». А выглядит «Запорожец» не менее стильно и оригинально.
Основные параметры участников сравнения:
Марка и модель:
FIAT 600
Годы производства:
1955-1969
Тип кузова:
2-дверный фастбек
Двигатели:
0,6; 0,8; оба - I4
Длина:
3215 мм
Ширина:
1380 мм
Высота:
1405 мм
Марка и модель:
ЗАЗ-965 "Запорожец"
Годы производства:
1960-1969
Тип кузова:
2-дверный седан (купе)
Двигатели:
0,9; V4
Длина:
3330 мм
Ширина:
1395 мм
Высота:
1450 мм
Машины бывают большими, обычными и маленькими. А еще они бывают крохотными. Таков FIAT 600 - автомобильчик массой всего в 585 кг, и это уже в снаряженном виде. Такую машину несколько мужчин при необходимости могли вытащить руками из любой ямы. А еще одним неоспоримым преимуществом этого забавного средства передвижения была цена, энтузиасты посчитали, что если бы эта машинка продавалась сегодня, ее стоимость была бы порядка € 6500. Дешевле, чем любой другой европейский автомобиль. Именно такие машины, как FIAT 600 и FIAT 500 смогли сделать из послевоенной Италии автомобильную страну. С 1955 по 1969 было выпущено два с половиной миллиона FIAT 600, после остановки производства в Италии, машину продолжали делать в Южной Америке; к общему количеству нужно прибавить и испанский SEAT 600, и югославскую "Заставу" 750, все это были копии знаменитой микролитражки.
Если бы потребовалось подобрать иллюстрацию к выражению "автомобиль не роскошь, а средство передвижения", то итальянская микролитражка подошла бы как нельзя лучше. Это действительно "средство передвижения" - четыре колеса, мотор и руль. Тесный салон, сиденья как бабушкино кресло (из регулировок только "вперед-назад"), багажник размером меньше иного чемодана; какая уж тут роскошь!
Между тем, именно такие машины были популярны в неизбалованной послевоенной Европе. В еще менее избалованной стране-победительнице - СССР - потребность в предельно простом и недорогом автомобиле была просто огромной! И нет ничего удивительного, что за образец для разработки такой машины взяли как раз FIAT 600. Надо отдать должное коллективу МЗМА (будущему АЗЛК), простым копированием они не ограничились. Идеи, заложенные в ФИАТ, советскими конструкторами были переосмыслены, машины получила иную подвеску и чуть более просторный кузов. Крохотные колеса прототипа сменили на более крупные, для советских дорог они подходили лучше. В результате получился автомобиль с названием Москвич-444. Но в серию он так и не пошел, мощности московского завода были полностью загружены. Пришлось срочно переориентировать завод сельскохозяйственной техники "Коммунар" в украинском городе Запорожье на выпуск нового автомобиля. Так появился ЗАЗ-965, легендарный "горбатый"...
FIAT 600 - прототип первого "Запорожца"
"Запорожец" немного крупнее своего прародителя. А главное отличие - у ФИАТа нет "горба"
Небольшое лирическое отступление: кто мог подумать тогда, в середине двадцатого века, что в новом, двадцать первом, веке бывший завод комбайнов, пережив страну, которая сделала его автомобильным, продолжит существовать, став единственным крупным автозаводом Украины и выпуская копии корейских автомобилей. Предположить такое в 1960-м году не мог даже самый смелый фантаст. Но интересно даже не это, любопытно узнать, что станет со страной и заводом спустя еще полвека, какие зигзаги выпишет история - вот это по-настоящему интересно. Осталось только подождать эти самые полвека:-)
Вернемся к ФИАТу. Такую машину мне удалось повстречать на улицах Хельсинки минувшим летом. Интересно, что машина была просто припаркована на одной из улиц центра города. Не знаю уж, использует ее хозяин как повседневный автомобиль, но повстречать в городах бывшего СССР ЗАЗ-965 мне не удавалось уже много лет. Речь не идет, конечно, о выставочных машинах во время разнообразных ретро-мероприятий. Там-то они встречаются часто, у коллекционеров "горбатый" - одна из самых любимых игрушек. А вот так, просто прогуливаясь, увидеть эту машину на улице в наше время практически невозможно.
FIAT 600 на улице Хельсинки летом 2011 года
Давайте посмотрим, что представляли из себя эти автомобильчики. Фотографий сегодня будет чуть больше, чем обычно.
Двери, навешенные на задние петли - один из ярких признаков FIAT 600 и его советского собрата. О просторе салона говорить не стоит, но при желании в машину могли втиснуться и пять человек, если, конечно, они не обладали габаритам Николая Валуева
Несмотря на свехрхминиатюрность, места для ног на передних сидениях было достаточно благодаря заднему расположению двигателя. Интерьер машины вызывает умиление - взгляните хотя бы на дверные ручки
Багажник, и без того небольшой, ужат до размеров детской люльки запасным колесом и бензобаком. Рядом с запаской можно разглядеть и домкрат. Хотя Николай Валуев, думается, обошелся бы и без него, поднять такую машину для русского великана - не проблема:-)
Передняя панель была металлической и окрашивалась в цвет кузова. Изобилием приборов водителя тоже не баловали
Все фото голубого авто с сайта Microcar museum
Запорожский 965-й ушел от своего прототипа недалеко. Тот же лаконизм салона. Взгляните:
Крашенный металл, торчащие там и сям тумблеры и ниша под панелью вместо "бардачка". А ведь на этих машинах люди умудрялись путешествовать по всему СССР!
Нынешнему автолюбителю в пример:-) Какие там климат-контроли и бортовые компьютеры! Спидометр, указатель температуры масла, топливный счетчик и две контрольки - на фары и поворотники. Это все.
"Горбатый" был знаковой машиной для Страны Советов. Пожалуй, он символизирует лучшее, что в ней было. Это машина эпохи шестидесятых и шестидесятников, времени надежд и оптимизма. То было время, когда космос казался близким и доступным: вот-вот вслед за Гагариным и другими космонавтами полетят к звездам сотни новых кораблей, скоро откроем базу на Луне, а там и до городов на Марсе недалеко. Это было время доброты и уверенности в себе: уже никого не сажают, а времена ГУЛАГа публично осуждены. Странно, но именно маленькая смешная машинка вызывает у жителей бывшего советского государства самые теплые чувства. И наверно это неспроста.
Так что спасибо итальянским конструкторам, создавшим FIAT 600 и вдохновившим советских инженеров на ЗАЗ-965. Это были маленькие машины, но большие эпохи.
Ездить на микролитражном ФИАТе не гнушались не только мамы с детьми, но и вполне взрослые мужики.
ЗАЗ-965. Маленькая машина большой страны
Наверно, не было ни одного двора, где не встретился бы "Запорожец". Была такая машина и во дворе моего детства. Владел ей немолодой таксист. Интересно, каково было ему пересаживаться с рабочей "Волги" на личный "Запор"? :-) За машиной владелец следил хорошо. Ни одного выходного не проходило, чтобы круглый лысоватый таксист не копался со своей машиной. Каждое лето в погожие деньки он выгонял ее на воздух и красил с помощью пылесоса всегда в один и тот же бледно-голубой цвет.
Так продолжалось до начала девяностых. Однажды таксист появился во дворе на кремовом "жигуле" "копейке". Заслуженный "горбытый" был выгнан из гаража и на несколько лет поселился под окнами дома. Внук таксиста периодически гонял по окрестностям на пожилом "запорожце". Красить его перестали и на неровных боках старого трудяги стала появляться ржавчина.
А потом они исчезли: и старый таксист, и его внук, и "Запорожец". Видимо, съехали на другой адрес. Гаражи несколько лет спустя снесли, и теперь ничего не напоминает о былых машинах и о их владельцах.
В реальной жизни увидеть ЗАЗ-965 и FIAT 600 рядом можно только на выставке. Никогда эти машины не трудились бок о бок, слишком далеки тогда были автомобильная Италия и автомобильный СССР
Текст, фотографии - phantomserge
© Железные призраки прошлого - 2012 г.
Дополнения или поправки на
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
1 / 2
2 / 2
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
1 / 2
2 / 2
Снаряженная масса:
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
Краткие технические характеристики
Двигатель: четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³ Мощность: 30 л. с. (4 000-4 200 об/мин.) Максимальный крутящий момент: 5,3 кгм (2 800-3 000 об/мин.) Габариты (Д х Ш х В): 3 330 х 1 395 х 1 450 мм Дорожный просвет: 175 мм Максимальная скорость: 100 км/ч
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все . Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку... А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
1 / 2
2 / 2
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
Автомобиль особого малого класса ЗАЗ-965.
2008-й год, Рейкьявик, ежегодное Автошоу ретроавтомобилей. К удивлению околоавтомобильной публики, победителем автошоу в классе «ультра-ретро-компакт» стал советский автомобиль ЗАЗ-965 «Запорожец» киевлянина Алексея Мартыненко. Не спуская машину с подиума, он тут же установил ещё один рекорд, продав её некоему американскому миллионеру за 365 тысяч евро!
История ЗАЗ-965, первого отечественного мини-автомобиля, или, как говорят сейчас, автомобиля особо малого класса, ведёт своё начало с середины 1950-х годов, когда Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) прекратил производство самого дешёвого на тот момент 401-го «Москвича» и перешёл на выпуск 402-го - более дорогого, хотя и более современного.
Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили - в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии - FIAT-500 и FIAT-600, во Франции - Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась - идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта - трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.
Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную конструкцию, достаточно комфортабельную, а также неприхотливую в эксплуатации и непритязательную к качеству дорог в той же степени, как мотоцикл с коляской.
Одним из основных создателей микролитражки стал известный автоконструктор и дизайнер кандидат технических наук Ю.А.Долматовский. Добавлю - в течение многих лет он был бессменным членом редколлегии журнала «Моделист-конструктор» и его постоянным автором. В начале 1950-х годов Ю.А.Долматовский в содружестве с дизайнером В.И.Арямовым работал над концепцией заднеприводного автомобиля вагонной компоновки, которая обеспечивала компактность, повышенную вместимость, комфортабельность, а также меньший коэффициент лобового сопротивления. Именно такая компоновка была выбрана и для будущего мини-автомобиля.
Создание двух опытных образцов автомобиля, получившего название «Белка», заняло менее года. Ускоренной работе над этой машиной способствовал «кремлёвский» показ летом 1955 года европейских микролитражек руководителям государства во главе с Н.С.Хрущёвым - незадолго до этого события министерством автомобильной промышленности была закуплена партия таких машин.
Предполагалось, что на импровизированном совещании Первый секретарь ЦК даст ценные указания советским автоконструкторам и подскажет, какая из мини-иномарок сможет стать прототипом первого советского компактного автомобиля. В ходе беседы Никите Сергеевичу показали фотографии «Белки» - тот заинтересовался отечественной разработкой и распорядился в срочном порядке изготовить опытные экземпляры необычного автомобиля.
За короткий срок построили пять образцов машины. К сожалению, до их испытаний дело не дошло - по приказу свыше двигатели с них были сняты и установлены на разработанные в конструкторском бюро МЗМА макетные образцы будущего «Запорожца», получившие название «Москвич-444». Прототипом для машины министр автомобильной промышленности Н.И.Строкин утвердил итальянский автомобиль особо малого класса FIAT-600. Проектированием микролитражки руководил главный конструктор МЗМА А.Ф.Андронов.
Следует заметить, что компактный FIAT-600 был выбран в качестве образца не случайно - этот автомобиль, запущенный в серию в 1955 году, являл собой последнее слово итальянского автостроения, имевшего громадный опыт создания подобных автомобилей. Это давало надежду, что сделанную по его образу и подобию машину можно будет выпускать достаточно долго.
Первый образец советского компактного автомобиля «по мотивам» FIAT-600 был построен в октябре 1957 года. Машина не стала абсолютной копией «шестисотого» - при внешней схожести посадочный диаметр её шин вырос с 12 до 13 дюймов для увеличения клиренса и, как следствие, проходимости. В свою очередь, большие колёса потребовали изменения кинематики подвески, увеличения колёсных ниш и, соответственно, корректировки компоновки салона.
Ещё одним важным отличием от «шестисотого» стал двигатель - на итальянской машине была установлена 4-цилиндровая «четвёрка» жидкостного охлаждения, а будущий «Запорожец» оснастили на первых порах мотоциклетным 2-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения МД-65 производства ИМЗ. Правда, из-за развитого картера прототип пришлось оснастить колёсными редукторами - только так можно было обеспечить автомобилю приемлемый клиренс.
Испытания автомобиля показали полную непригодность для него мотоциклетного двигателя. Мотор развивал на стенде мощность 17,5 л.с., что не обеспечивало машине необходимой динамики. Да и максимальная скорость 80 км/ч оказалась существенно ниже проектной - 95 км/ч. Не выдерживала критики и надёжность мотора - пробег машины до его капитального ремонта составлял лишь 30 тыс. километров.
Пришлось конструкторам МЗМА и НАМИ браться за проектирование нового мотора. В качестве образцов были использованы силовые агрегаты от автомобилей Citroen 2CV, BMW-600 и VW Kafer («Жук»), Наиболее приемлемым с точки зрения конструкторов 444-го оказался оппозитный двигатель НАМИ-В, сделанный по образцу мотора VW. С таким силовым агрегатом машину вполне возможно было запускать в серию.
Производство новой микролитражки в соответствии с решением коллегии Госплана решено было разместить не на МЗМА (тот был полностью занят выпуском «москвичей»), а создать под новую машину новый же автозавод на базе бывшего комбайнового завода «Коммунар» в городе Запорожье. Для справки - это предприятие было основано в городе Александрове (так до 1921 года назывался город Запорожье) в 1863 году для изготовления сельскохозяйственных орудий. В советские годы завод реконструировали и расширили, после чего предприятие под названием «Коммунар» стало выпускать комбайны.
Производство же двигателей для микролитражки было намечено развернуть на бывшем заводе лёгких судовых дизелей в городе Мелитополе. При этом, однако, было предложено использовать для машины не оппозитный мотор НАМИ-В, а НАМИ-Г, который, по мнению специалистов из Госплана, был спроектирован на более высоком техническом уровне. У него, правда, был недостаток - конструкторы спроектировали мотор таким образом, что его можно было установить только впереди машины! Но у Госплана был при этом весомый аргумент - НАМИ-Г, создававшийся специалистами ВПК в качестве силового агрегата для лёгкой десантируемой амфибии, был практически готов к серийному выпуску.
Вопреки решительным возражениям разработчиков автомобиля, 23-сильный двигатель, получивший в серии наименование МеМЗ-965, утвердили под установку на микролитражку. Правда, его габариты отличались в большую сторону от размеров тех моторов, что устанавливались на 444-й раньше, поэтому заднюю часть машины пришлось срочно переделывать - изменить задние крылья, а гладкий капот сделать выпуклым. Одновременно пришлось корректировать и компоновку двигателя - в частности, того его блока, который состоял из КПП, картера механизма сцепления, дифференциала и раздаточной коробки.
Готовая микролитражка получила название ЗАЗ-965 «Запорожец». 18 июля 1960 года машину повезли «утверждать» в Кремль.
Водитель-испытатель А.В.Скидаенко провёз Н.С.Хрущёва вдоль здания Совета Министров СССР до Ивановской площади и обратно. Никита Сергеевич автомобиль одобрил, посоветовав финансистам установить на него не слишком высокую цену, что и было исполнено - стоимость «Запорожца» составила 12 ООО рублей (после деноминации 1961 года - 1200 рублей).
Серийное производство микролитражки началось 25 октября 1960 года, до конца года завод собрал около полутора тысяч машин.
В 1966 году автомобиль был модернизирован - его оснастили более мощным 27-сильным мотором с рабочим объёмом 0,887 л, рулевым колесом с утопленной ступицей, подфарниками под фарами (а не на крыльях, как у машин первых выпусков), молдингами вдоль боковин кузова и декоративной решёткой на панели передней части.
965-й оказался долгожданным и поэтому любимым детищем советского народа. Этому способствовали и его относительная ценовая доступность, и прекрасная ремонтопригодность (утверждают, что разобрать и вновь собрать миниатюрную легковушку мог практически любой мало-мальски грамотный водитель), и фантастическая проходимость за счёт гладкого днища и грамотной развесовки по осям (даже намертво засевший в грязи 650-килограммовый «Запорожец» легко вытаскивал экипаж микролитражки), и великолепная экономичность (машина расходовала всего 6,5 литра 76-го бензина на сотню километров) и, в конце концов, высокая прочность и жёсткость двухдверного кузова.
Девять лет продолжалось серийное производство «горбатого», за это время запорожский автозавод выпустил 302 166 машин, после чего свершилось то, что зачастую случается со многими нашими автозаводами, забывающими порой о том, что создаваемые и культивируемые в течение многих лет потребительские симпатии по отношению к выпускаемому товару, которые именуются нынче ёмким термином «бренд», столь же неоценимы, как и конструкторские и дизайнерские решения, заложенные в изделие. Полюбившаяся советским автолюбителям машина была снята с производства и вместо неё начался выпуск совершенно невыразительного ЗАЗ-966, который по размерам и цене отличался от «москвичей» и «жигулей» незначительно, а по потребительским свойствам - весьма радикально.
Конструкция ЗАЗ-965А
ЗАЗ-965А «Запорожец» представляет собой безрамный микролитражный четырёхместный двухдверный автомобиль особо малого класса с несущим закрытым кузовом. Двигатель карбюраторный, 4-цилиндровый верхнеклапанный \/-образный, его мощность - 27 л.с., расположен он вместе с агрегатами трансмиссии в задней части кузова. Топливо - бензин А-76, контрольный расход топлива - 5,9 л/100 км; наибольшая скорость - 90 км/ч.
ЗАЗ-965А имел модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства мелитопольского моторного завода, включавший собственно двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей. Все узлы двигателя смонтированы на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90 градусов. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты рёбра охлаждения. Сверху, на каждой паре цилиндров закреплена через прокладку общая ребристая головка, изготовленная из лёгкого сплава.
Поршни отливались из алюминиевого сплава. Коленчатый вал, имевший четыре кривошипа, расположенных попарно во взаимно перпендикулярных плоскостях, устанавливался на трёх коренных подшипниках в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке.
Автомобили ЗАЗ-965А последних выпусков комплектовались модернизированным 30-сильным двигателем модели МеМЗ-966А.
Механизмы привода ведущих колёс автомобиля, включающие главную передачу и дифференциал с полуосями, установлены в общем с КПП картере, присоединённом к картеру двигателя.
1- педаль «газа»; 2 – рычаг переключения передач; 3 - педаль тормоза; 4 педаль сцепления; 5 - рукоятка замка капота багажника; 6 – кнопка звукового сигнала: 7-включатель насоса стеклоомывателя; 8 - приборный щиток; 9 рулевое колесо: 10 - противосолнечный козырёк; 11 -зеркало заднего обзора; 12 - сигнальная лампа аварийного давления масла: 13-тумблер включения щёток стеклоочистителя; 14 - центральный переключатель света; 15 - ключ замка зажигания; 16 - тумблер включения указателей поворота; 17-контрольная лампа генератора; 18 - включатель отопи геля; 19 - сигнальная лампа нормальной работы отопителя; 20 - рукоятка заслонок отопителя; 21 - кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»); 22 - рычаг ручного (стояночного) тормоза
Автомобиль оснащён сухим однодисковым сцеплением с периферийно расположенными пружинами и механическим приводом выключения от педали. Стальной штампованный кожух сцепления, в котором находится нажимной диск с шестью нажимными пружинами, прикреплён болтами к маховику двигателя. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск с фрикционными накладками.
На ЗАЗ-965А установлена двухвальная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами для включения второй, третьей и четвёртой передач. Все механизмы КПП смонтированы в картере, отлитом из лёгкого сплава вместе с картером главной передачи и прикреплённом к картеру сцепления.
Задние ведущие колёса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого из ведущих колёс закреплён на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески. В подвеске колёс используются спиральные пружины, внутри которых находятся телескопические гидравлические амортизаторы.
Колёса автомобиля -дисковые, облегчённые, с глубоким симметричным ободом; шины колёс - бескамерные. Характерным признаком «Запорожца» является достаточно большой развал задних колёс, который, впрочем, при нормальной нагрузке становился практически незаметным.
Передние колёса имеют также независимую подвеску. Упругим элементом передней подвески является пара торсионных брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Последние жёстко закреплены поперёк автомобиля на передней части основания кузова.
Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.
Рулевой механизм автомобиля ЗАЗ-965А представляет собой пару из глобоидного червяка и двухгребневого ролика. Последний закреплён на оси вала рулевой сошки на шарикоподшипниках. Червяк, установленный в картере на двух конических роликовых подшипниках, зафиксирован на нижнем конце рулевого вала. Картер рулевого механизма закреплён на кронштейне основания кузова, а рулевая колонка - в кронштейне на щитке кузова. Рулевое колесо с двумя спицами смонтировано на верхнем конце рулевого вала. Кнопка сигнала располагается в центре «баранки».
Тормозная система ЗАЗ-965 включает колодочные (барабанные) тормоза с гидравлическим приводом от ножной педали. Задние тормоза выполняют к тому же функцию стояночных и имеют тросовый привод от рычага, расположенного между передними креслами машины.
В этом году первому советскому народному автомобилю исполняется 50 лет. Как видно, в связи с юбилеем руководители Запорожского автозавода решили реанимировать микролитражку, ставшую в своё время реальным воплощением мечты наших сограждан о собственном автомобиле. Предполагается выпуск современного автомобиля с кузовом, стилизованным под ЗАЗ-965, как это в своё время было сделано с автомобилями FIAT-500, VW Käfer или Citroen 2CV. Ну а то, что у «горбатого» до нынешнего времени сохранилось немало поклонников, подтверждают многочисленные слёты и шоу старинных автомобилей, а также клубы и сообщества любителей 965-х «запорожцев». Немало самодеятельных историков автостроения и механиков-любителей скрупулёзно, до последней детали восстанавливают ретро-автомобили, множество энтузиастов рассматривают эти микролитражки в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе 965-х великолепные образчики автомобильного дизайна. Ну а самая немногочисленная часть продолжает ездить на «горбатых», вызывая добрую улыбку у водителей встречных и попутных машин.
..
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
Общие данные
|
Вес автомобиля (без полезной на- |
610 кг (+18 кг) |
|
Вес снаряженного автомобиля: |
|
|
с полной нагрузкой |
|
|
Распределение веса снаряженного |
|
|
на переднюю ось |
|
|
на заднюю ось |
|
|
Габаритные размеры (номинальные): |
|
|
высота (без нагрузки) |
|
|
База (расстояние между осями) |
|
|
Колея передних колес (по грунту) |
|
|
Колея задних колес (при полной |
|
|
Дорожный просвет (под кронштей- |
|
|
Наименьший радиус поворота (по |
|
|
Углы свеса (с полной нагрузкой): |
|
|
Наибольшая скорость на горизон- |
|
|
Применяемое топливо |
Бензин автомобильный А-72 или А-76 |
Контрольный расход бензина на 100 км пробега летом для исправного,
про-
шедшего обкатку автомобиля, с полной нагрузкой, при постоянной
скорости -
35-40 км/час на 4-й передаче на горизонтальном и ровном шоссе - 5,
5 л.
Примечание. Контрольный расход бензина является показателем,
определяющим исправность автомобиля, и эксплуатационным
расходом
топлива служить не может.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает.
Двигатель
|
Тип двигателя |
Бензиновый, четырехтактный, карбю- |
|
Число и расположение цилиндров |
4. V -образное, угол развала цилиндров |
|
Диаметр цилиндра |
|
|
Ход поршня |
|
|
Рабочий объем цилиндров |
887 см3 |
|
Степень сжатия (номинальная) |
|
|
Мощность максимальная, (при |
|
|
Крутящий момент, максимальный |
|
|
Порядок работы цилиндров |
|
|
Удельный расход топлива, мини- |
275 г/э л. с. час |
|
Цилиндры |
Чугунные, с ребрами охлаждения, раз- |
|
Картер коленчатого вала |
Туннельного типа из магниевого сплава |
|
Головки цилиндров |
Из алюминиевого сплава, съемные, |
|
Из алюминиевого сплава, имеют два |
|
|
Коленчатый вал |
Из магниевого чугуна, литой, трехопорный |
|
Коренные подшипники |
Три, из алюминиевого сплава |
|
Верхние, расположены наклонно в го- |
|
|
Шатунные подшипники |
Тонкостенные, из стальной ленты, за- |
|
Фазы газораспределения |
Впускные клапаны: открытие 10° до |
|
Газопровод впускной |
Общий на четыре цилиндра |
|
Система смазки |
Комбинированная: под давлением и |
|
Очистка масла |
Центрифугой на коленчатом валу |
|
Масляный насос |
Шестеренчатый, привод от коленча- |
|
Охлаждение двигателя |
Воздушное, принудительное |
|
Вентилятор |
Осевой, расположен на валу якоря |
|
Охлаждение масла |
Воздушно-масляным радиатором |
|
Карбюратор |
Вертикальный, с падающим потоком |
|
Воздушный фильтр |
Комбинированный инерционно-масля- |
|
Бензиновый насос |
Диафрагменный, имеет рычаг для руч- |
|
Вентиляция картера |
Открытая |
Силовая передача
|
Сцепление |
Однодисковое, сухое. Наружный диа- |
|
Коробка передач |
Трехходовая, четырехступенчатая. |
|
Передаточные числа |
Первая передача - 3, 73: 1 вторая передача - 2, 29: 1 |
|
Главная передача |
Пара конических шестерен со спираль- |
|
Дифференциал |
Конический, с двумя сателлитами |
|
Полностью разгруженного типа |
|
|
Передача толкающих усилий |
Рычагами задней подвески |
Ходовая часть
|
Низкого давления, бескамерные, раз- |
|
|
Ступицы передних колес |
Литые из ковкого чугуна вместе с тор- |
|
Подвеска передних колес |
Независимая, торсионная, работает |
|
Подвеска задних колес |
Независимая; пружинная, работает |
|
Амортизаторы |
Гидравлические, поршневые, двусто- |
Рулевое управление
|
Колодочные на четыре колеса |
|
|
Приводы тормозов |
1. Ножной - гидравлические, действует |
Электрооборудование
|
Система проводки |
Однопроводная, «минус» соединен с |
|
Номинальное напряжение |
|
|
Генератор |
Типа Г -501, переменного тока, трехфаз- |
|
Выпрямитель |
Типа В-310, селеновый, для генера- |
|
Реле-регулятор |
Типа РР-310, состоит из вибрационно- |
|
Реле блокировки |
Типа РБ-1, состоит из электромагнит- |
|
Аккумуляторная батарея |
Типа 6-СТ-42, емкостью 42 а ч |
|
Катушка зажигания |
|
|
Распределитель зажигания |
Типа Р-114 с центробежным и вакуумным регуляторами
опережения зажига- |
|
Свечи зажигания |
Типа А6УС с резьбой СП-М14Х 1, 25 мм |
|
Датчик указателя температуры масла |
Типа ТМ-101 |
|
Датчик аварийного давления масла |
Типа ММ- 102, отрегулирован на дав- |
|
Типа СТ351Б, последовательного воз- |
|
|
Тип ФГ-110, с двухнитевой лампой |
|
|
Подфарники |
Типа ПФ-215, с двухнитевыми лампа- |
|
Задние фонари |
Типа ФП-225 - левый, ФП-225-Б - |
|
Фонарь номерного знака |
Имеет одну лампочку в 3 св. |
|
Центральный переключатель света |
Типа П-38, имеет три положения ру- |
|
Ножной переключатель света для |
Типа П-39 (переключает дальний- |
|
Ручной переключатель света для |
Типа П46-Б2 |
|
Подкапотная лампа |
Типа ПД1-М с лампой в 6 св. |
|
Тепловой предохранитель |
Биметаллический ПР-2Б, в цени осве- |
|
Плавкие предохранители |
Типа ПР-103. В цепях: сигнала, при- |
|
Щиток приборов КП-211А содержит: |
|
|
Фонарь контрольной лампы аварийного давления масла |
Типа ПД20-В с лампой в 1 св. |
|
Стеклоочиститель |
Типа СЛ-210, электрический с двумя |
|
Типа ПК-110, один, с лампой 3 св., с выключателем |
|
|
Включатель стоп-сигнала |
Типа ВК-12, включает стоп-сигнал при |
|
Звуковой сигнал |
Типа С-44, электромагнитный, вибра- |
|
Контрольная спираль накала свечи |
Накаляется при включении отопителя |
|
Фонарь контрольной лампы отопи- |
Типа ПД-20Б, загорается в момент на- |
|
Включатель отопителя |
Типа П-300, имеет три положения |
|
Штепсельная розетка |
|
|
Прерыватель указателей поворотов |
Типа РС-57Б, расположен слева под |
|
Замок зажигания и включатель |
Типа ВК21-Д, расположен на панели |
|
Датчик указателя уровня бензина |
Типа БМ-110А |
|
Переключатели (для указателя по- |
Типа П-17А |
|
Гибкий вал привода спидометра |
Типа ГВ-120, длина вала 2530 мм |
|
Тип кузова |
Закрытый, двухдверный, цельнометал- |
|
Оборудование кузова |
Багажник в передней части, зеркало |
|
Передние - мягкие, из губчатой рези- |
|
|
Вентиляция кузова |
Местная, бессквозняковая, осуще- |
|
Отопление кузова |
Осуществляется независимым отопи- |
Оборудование
Заправочные емкости и нормы
|
Бензиновый бак |
|
|
Система смазки двигателя |
2, 8 л (2, 5 кг) |
|
Воздушный фильтр |
|
|
Картер коробки передач и главной |
1, 5 л (1, 3 кг) |
|
Картер рулевого механизма |
|
|
Ступица передних колес |
100 г (каждая) |
|
Система гидравлического привода |
|
|
Передние амортизаторы |
185 см3 (каждая) |
|
Задние амортизаторы |
145 см3 (каждая) |
Регулировочные данные
|
Зазор между стержнем клапана и |
Для впускных - 0, 08 мм |
|
Давление масла (для контроля, ре- |
Не менее 1, 2 кг/см2 при 3000 об/
мин |
|
Нормальная температура масла |
80- 1 00°С |
|
Прогиб ремня вентилятора |
|
|
Зазор между контактами прерыва- |
0, 35-0, 45 мм |
|
Расстояние от плоскости разъема |
|
|
Зазор между электродами свечей |
|
|
Свободный ход педали сцепления |
|
|
Свободный ход педали тормоза |
3 - 6 мм (регулировке не подлежит) |
|
Давление воздуха в шинах: |
|
|
передних колес |
1, 3 кг/см2- 1, 5 кг/см2 |
|
задних колес |
1, 7 кг/ см2- 1, 9 кг /см1 |
|
Схождение задних колес (при пер- |
Проверка оптическим прибором типа |
|
колеса к уровню пола) |
от -10" до +35" |
|
Проверка натянутой нитью |
|
|
Правое колесо. Левое колесо |
|
|
от 2 до 6 мм от 0 до 6 мм |
|
|
Схождение передних колес (при |
При измерении линейкой между ши- |
Расположение номеров двигателя, шасси и кузова
Номер двигателя выбивается на правой стороне картера рядом с местом
крепления бензонасоса.
Номер шасси и кузова выбивается на полке панели передка.
Заводские номера двигателя, шасси (номер шасси является номером
авто-
мобиля) и кузова выбиты также на заводской табличке, расположенной в
мо-
торном отсеке.
