Мой первый пост подобного плана. Писал сам. Где то что то нашел, немного поменял, где то вписал, где то обрезал не нужное.Потратил очень много сил. Надеюсь вы не пройдете мимо и оставите свое мнение по поводу поста. Енжой еба:)
На дворе ровно середина 90х. И в сентябре 1995 года на автосалоне во Франкфурте на смену Е34 приходит новенькая Е39. В этом же году Mercedes презентует своего глазастого (w210), а Audi пока отстает… ее новинка (4B,C5) будет представлена только через 2 года.
Итак Е39. Прямые линии предшественника сменились на более плавные. Четыре раздельные фары спрятались в один блок. Салон притерпел значительные изменения. Так же как и экстерьер прямые линии сменились на плавные, но осталась изюминка – центральная консоль как и раньше обращена к водителю. Недаром говорят что Mercedes машина для пассажира, а BMW машина для водителя. Повод так говорить был не только в консоли. Места для пассажиров сзади было меньше чем в "мерзавце", а ходовые характеристики были выше у Е39. Впервые на "пятерке" появился экран навигации (хоть и за дополнительную плату, но все - таки), он же – экран мультимедиа, он же – бортовой компьютер, отображающий режимы работы климат - контроля и многого другого.
Изначально автомобиль шел с одним двигателем М52, но имевшим разный объем - 2.5 (523i) и 2.8 литра (528i) мощностью 170, и 193 лошадиные силы соответственно. Классическая рядная шестерка с сиcтемой Vanos (Система регулировки фаз газораспределения, аналог VVT-i у Toyota и VTEC у Honda).
Примерно через год гамма двигателей дополнилась 3 вариантами: рядная шестерка объемом 2.0 (М52) литра и мощностью 150л.с. + 2 двигателя V8 (M62) объёмом 3.5 и 4.4 литра мощностью 235, и 286 лошадиных сил соответственно. Машины с двигателями V8 имели несколько другую переднюю подвеску, в ней были применены стальные элементы, а на R6 она была полностью алюминиевой.
В этом же году на рынке появился универсал, по традиции получивший наименование Touring. Универсал получился длиннее и тяжелее седана (Неужели Оо), но благодаря конструктивным изменениям в задней подвеске управлялся так же отлично, как и седан. И в течении 6 лет BMW 540i Touring считался самым быстрым серийным сараем, как раз до выхода RS6 Avant.
До конца 1996 года на машине появился турбодизель объемом 2.5 литра и мощностью 143 лошадки. После появление машины на рынке она стала любимицей, причем не малой. Машина получилось довольно экономичной и благодаря своим 280Нм ехала довольно резво, для дизеля. Машина имела индекс 525tds Touring.
Хоть машина и понравилось народу, но двигатель не отличался надежностью (ни один не выходил из 100 тыс. км. - проблемы с головкой блока циоиндров), впоследствии его заменили другим дизелем, приемник был разработан компанией Mitsubishi,который в свою очередь только после 2 лет после выпуска перестал создавать постоянные проблемы.
1997 оказался скуп на нововведения. А вот в 1998 баварцы отыгрались за 2 года. Во первых, появился совершенно новый турбодизельный двигатель. Двигатель был одним из первых, оснащённых новейшей на тот момент системой подачи топлива Common Rail. Это позволило с 3-х литров снять очень приличные 184л.с. (конкуренты в своем арсенале имели по 150-160). А тяга в 390Нм уже при 2200об/мин делала этот автомобиль весьма прытким – седан массой 1.6 тонны с механической 6-тиступенчатой КПП разгонялся до контрольной сотни всего за 8 секунд…
Ну а второе, это презентация новой модели М5, которая стала вершиной модельного ряда. Автомобиль оснащался мотором V8(S38B49 – По сути сильно доведенный до ума M62), объем которого довели до 4.9 литров, подняли степень сжатия с 10,0 до 11,0. Это потребовало применить масляное охлаждение кованых поршней струйками масла из специальных распылителей, кованые усиленные коленвал и шатуны, специальные трехслойные полностью металлические прокладки головок блока, и множество других нововведений позволило поднять мощность до 400л.с./500Нм. Относительно 540i появилось так же усиленное сцепление, главная пара стала короче и появился задний дифференциал повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Подвеска чуть пожестче, рулевое управление чуть острее, тормоза помощнее. В общем стандартный набор… Не обошлось и без самой главной кнопки в салоне… кнопка "М", которая включает режим "мужик". Все эти нововведения позволили 1.7 тонному седану разгоняться до сотни за 5.3 секунды, а максимальная скорость была ограничена на 250км/ч, хотя спидометр был размечен до внушительных 300, дает повод подумать о потенциале автомобиля:)
"М" - пакет на рестайлинговом сарае.
В 2001 году произошло весьма знаковое событие. А именно, произошёл рестайлинг модели E39. Главное – появились абсолютно новые уникальные передние фары. Вокруг основной лампы каждого "кругляка" фары появилась светящаяся окантовка. Она загоралась во всех 4х фарах, когда водитель включал габариты. Выглядит это очень эффектно, когда окружность светится, а внутри чёрнота. Эту оригинальную систему придумала Hella по заказу BMW. Эту систему тут же в народе прозвали ангельскими глазками и с тех пор многие владельцы более старых BMW переделывают свои фары под ангельские глазки, ибо на любой BMW, как оказалось, если всё сделать грамотно, это выглядит весьма эффектно, особенно непоздним вечером и глубокой ночью.
Примерный список изменений в автомобиле после рестайлинга:
-
Новая оптика. Габаритные (стояночные) огни передних фар получили округлую форму в виде "ангельских глаз". Задние фонари имеют прозрачные(жёлтые) указатели поворотов, а также светодиодные габаритные огни.
-
Передний бампер подвергся значительным изменениям в дизайне, а также были введены новые противотуманные фары.
-
"Ноздри" на переднем капоте теперь имеют более выразительную форму.
-
Молдинги окрашиваются в цвет кузова автомобиля, кроме версии М5, которая, как и прежде, имеет чёрные матовые молдинги.
-
Навигация устанавливаемая в новые автомобили имеет большой широкоформатный цветной монитор 16:9.
И вот на дворе 2003 год, Е39 снимают спроизводства поскольку ему на смену пришел Е60, который был очень не однозначным. Кому то он нравился кому то нет. Но это была совсем новая пятерка... это уже совсем другая история;)
- *Кстати* Универсалы и М5 Е39 выпускались до 2004 года, пока им на смену не пришли приемники в 60ом кузове
К середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.
Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5
Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.
Техника
Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, . Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.
На фото: под капотом BMW 540i Sedan
Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии .
На фото: под капотом BMW M5 (E39)
Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и , возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.
Трансмиссии
Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.
Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.
Ходовая часть
Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.
Кузов
Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.
Электрика
Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам . Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей «истинных» BMW — классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра — это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли «подводных камней» во время владения этим автомобилем.
Кузов и комплектации
История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места. Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания. Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.
Качество отделочных материалов и сборка на высоте, наиболее подвержены повреждениям дверные карты. Шумоизоляция у «пятерки» — на пятерку (по 5,5 бальной шкале), двери желательно дополнительно «обесшумить», особенно если Вы любите качественный звук в машине. Штатная музыка тоже не совершенство, часто в комплектации идут кассетные магнитолы, если есть CD-чейнджер, то MP3 Вам всеравно не видать, но это легко устранимо (если деньги после покупки остались).
Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в «базе» уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль — это почти норма.
Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые «ангельские глазки». Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.
Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.
Двигатели BMW 5 E39
Двигатель — сердце любой машины, а в случае с БМВ, это выражение становится еще актуальнее. Для довольно тяжелой Е39 оптимальным 
сочетанием мощность/расходы, многие считают двигатель объемом 2,8 литра (193 л.с.), после рестайлинга на смену ему пришел 3-х литровый (231 л.с.). Если взять во внимание, что расход топлива и общая стоимость обслуживания у всех 6-ти цилиндровых двигателей примерно одинаковы, то смысла в покупке 2-х литрового BMW 5 E39 просто нет. На крайний случай можно взять 2,5-литровый мотор, если ухоженный экземпляр «пятерки» попался.
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:
М52 — надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров. Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами). Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.
M54 — двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 — 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.
M62 — V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра. При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом — более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала. После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.
В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов». Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов. Такой устанавливался на M52TU и М54.
К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании — 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла. Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена. Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:
M51S и M51TUS — дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем — 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.
M57 — более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем — 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d). В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. — М57, 193 л.с. — M57TU) — самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.
M47 — единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем — 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail — развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.
Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:
Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники — это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости. Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года). На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.
Еще одна болячка — это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке. Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала. Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.
Коробка передач БМВ 5 Е39
Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП — 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.
Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ. Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки. Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.
Ходовая и рулевая часть
Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем. Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора. Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора — почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км. На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.
На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.
Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены — «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.
При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.
Итог
БМВ пятой серии в кузове Е39 — автомобиль не практичный, но душевный. Если он Вас «зацепил» своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то «пятерка» будет в тягость. При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.
Мой первый отзыв, так что сильно не критикуйте)
Итак, выбирал авто в пределах 350 тыс.руб, выбор состоял из немцев: Мерс 210, Ауди А6, БМВ 5 е39. Походив по рынку, посидев на автосайтах понял, что деньжат маловато на авто в хорошем состоянии, оставалось только копить ещё. И тут в один прекрасный день знакомый предлагает BMW 520 е39 98 года выпуска. Меня смутила механическая коробка, но покатавшись на данной машине коробка уже не играла роли, потому как машина была в порядке технически и внешне. В общем, долго не раздумывая забрал её за те же 350 тыс.руб. Могу с уверенностью сказать, что мне повезло с этой машиной, все расходники были поменяны, всё исправно. Сел и поехал, как говорится)
Владею данным авто 2 года, покупал с пробегом 150 000 км. Комплектация достаточно неплохая, кроме кожи и автомата есть 6 подушек, 2х зоный климат, круиз контроль, ТВ + навигация. На данный момент пробег 256 000 км.
Двигатель.
Движок 2 литра. Честно говоря, для БМВ маловато, машина тяжелая, 150 коней не всегда хватает, хотя кому что, для нормальной езды по городу вполне хватит, если с кем-то сорваться со светофора, то будет тяжко, по трассе дела обстоят лучше, прием со 100 до 160 уверенный. Расход бензина по городу 11-13л, трасса 9-10л. Потребление масла на 10.000 км около 1,5 литра, я заваливаю Кастрол 10w-40. Проблем по двигателю в принципе не было серьезных, за 2 года поменял 3 раза датчик коленвала, катушки зажигание 3 штуки, форсунки промывал, больше ничего.
Подвеска.
Все не понаслышке знают, что подвеска у е39 слабая, это так и есть из-за наших российских дорог) За первых три месяца пользованием авто поменял два раза передние стойки и косточки. Езжу зимой и летом на 15 колесах, от размера колес зависит живучесть подвески) В основном проблемы всегда со стойками, косточками, сайлентблоками. Самое интересное, что за 2 года рычаги не менял ни разу, на диагностике всё было ок! Вот только сейчас приговорили их на смену. Ну и конечно рулевая рейка - это ещё одно болезненное место, менял два раза, но если застучит, то можно поездить и так)) Но только недолго. Запчасти рекомендую брать по возможности только оригинал. Поверьте, скупой платит дважды. Вообще подвеска мягкая, комфортная, но это на 15 дисках, на 17 однозначно будет жестче. Так что в подвеску вложения неизбежны.
Тормоза.
Тормоза хорошие, при прикосновении ноги с педалью реагируют четко. За 2 года кроме замены расходников с тормозами всё было ок.
Об остальном.
Несмотря на все минусы подвески и электрики, машина в целом хороша. Тут, как говорится, любишь покататься - люби и заплатить) Управляемость, комфорт на высоком уровне. Шумоизоляция очень хороша. Отделка салона очень качественная, со вставками под дерево смотрится красиво. Аудиосистема в порядке, звук очень чистый, четкий и объемный.
Лично я доволен своей БМВ, пусть она и капризничает иногда, но полученное удовольствие за рулем перевешивает все капризы.
Рынок сбыта: Россия.
В 2000 году модельная линейка седана BMW E39 получила обширный список изменений. У обновленной «пятерки» изменена светотехника — новые фары головного света теперь со световыми кольцами (так называемые «ангельские глазки»), противотуманки (стандарт для всех моделей) изменили форму и теперь круглые, сзади появились модифицированные комбинированные фонари со светодиодными стоп-сигналами. Автомобиль также отличают новые бампера и боковые зеркала, новая широкоформатная мультимедийная система. Обновленный моторный ряд включает модернизированные и новые бензиновые и дизельные агрегаты, мощность которых лежит в диапазоне 136-286 л.с. Для российского рынка на заводе «Автотор» в Калининграде выпускают модели седана 525i и 530i с новым двигателем М-54 в вариантах объема 2,5 или 3,0 литра.
Главное изменение в салоне BMW E39 — 6,5-дюймовый экран информационно-развлекательной системы с соотношением сторон 16:9, который был установлен взамен прежнего экрана 4:3. Изменено программное обеспечение для «мультимедиа» — стало больше функций. В целом оснащение у «пятерки» отличное: полный электропакет, кондиционер, бортовой компьютер. За доплату можно было дооснастить автомобиль множеством опций из внушительного списка, включая премиальные: кожаный салон или комбинированная обивка, климат-контроль, мультируль, обогрев рулевого колеса, электропривод сидений, спортивные сиденья или сиденья повышенной комфортности с массажем. У обновленных машин появились беспроводная телефонная трубка, интерфейс Bluetooth и другие опции.
Модельный ряд BMW E39 выпуска 2000-2003 сохраняет большое разнообразие модификаций. Еще в начале 2000 года под капотом новой базовой версии BMW 520d появился 2-литровый 4-цилиндровый дизельный мотор M47 с непосредственным впрыском топлива. На смену модели 525tds пришла модификация 525d с 2,5-литровым 163-сильным 6-цилиндровым турбодизелем M57, а отдача 2,9-литрового агрегата той же серии в модели 530d увеличилась со 184 до 193 л.с. Бензиновая линейка включает новую серию рядных «шестерок» M54 с системой Double-VANOS, которые получили модели BMW 520i (2,2 л, 170 л.с.), 525i (2,5 л, 192 л.с.) и 530i (3,0 л, 231 л.с.). Под капотом топовых версий седана 535i (3,5 л, 245 л.с.) и 540i (4,4 л, 286 л.с.) по-прежнему установлены бензиновые агрегаты V8 серии M62TU. В рамках данного поколения продолжала выпускаться спортивная модель седана M5 с 5,0-литровым V8 мощностью 400 л.с.
Передняя подвеска у BMW E39 — независимая, на двойных рычагах с подрамником, связанным с кузовом через резиновые опоры. Задняя подвеска независимая четырехрычажная, с плавающими сайлент-блоками. Вместе с главной передачей она собрана также на подрамнике, эластично связанном с кузовом. В конструкции подвески E39 широко используется алюминий, из которого сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек и наружные трубы амортизаторов. Дополнительно для E39 предлагалась система электронного управления жесткостью амортизаторов (EDC), а также пневмоамортизаторы задней оси с регулятором дорожного просвета, что считается большой редкостью для седана (чаще задней пневмоподвеской комплектовался универсал E39 Туринг). Рулевое управление E39 включает два варианта: базовые модели используют реечный механизм (впервые в 5-й серии), а у моделей V8 сохранена традиционная конструкция с шариковым механизмом, как у предыдущих поколений. Размеры кузова седана BMW E39: длина 4775 мм, ширина 1800 мм, высота 1435 мм. Колесная база 2830 мм. Минимальный радиус разворота 5,65 м. Дорожный просвет для «европейцев» имел значение в 120 мм, но для российского рынка он был увеличен до 155 мм. Объем багажника 460 литров.
Кузов седана BMW 5-Series E39 отличается высокой жесткостью на кручение. В стандартное оборудование с 2000 года включены передние, боковые и головные подушки безопасности, подголовники и трехточечные ремни для всех мест, антиблокировочная и противобуксовочная системы, опциональная система курсовой устойчивости DSC (стандарт для V8). За доплату предлагались боковые задние подушки безопасности — теперь они устанавливались вместе с головными задними подушками, таким образом, общее количество подушек увеличивалось до десяти. С 2001 года система DSC включена в стандартное оборудование всех версий кроме 520d, где предлагалась за доплату. «Пятерка» E39 получила четыре звезды EuroNCAP.
Достоинствами BMW E39 стали: эффектный дизайн, высокопроизводительные двигатели, отличная управляемость, недоступный ранее уровень комфорта (разработчики машины во многом опирались на машины 7-й серии E38). Машину отличает также высокое качество сборки. Есть и минусы — дорогое обслуживание, капризная электроника, небольшой дорожный просвет, требующая повышенного внимания подвеска. Также одним из минусов данного поколения можно назвать отсутствие полноприводных модификаций, которые были у E34 (этот недочет был исправлен только в следующем поколении E60).
Читать полностью
