Введение
Автотормозная техника является одним из важнейших элементов железнодорожного транспорта, от уровня развития и состояния этой техники в значительной мере зависит провозная способность дорог и безопасность движения поездов.
Тормозное оборудование подвижного состава должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде (сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействия вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др.).
Для обеспечения бесперебойного действия автотормозной техники подвижного состава в сложных метеорологических условиях и при большой грузонапряженности много делают работники контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений локомотивных и вагонных депо, постоянного совершенствуя технологию ремонта тормозного оборудования, обеспечивая высокую надежность и устойчивость его действия в поездах.
С целью обеспечения безопасной работы тормозного оборудования, установлены следующие виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий.
В современных условиях эксплуатации и на ближайшую перспективу особое значение приобретет автоматизация обслуживания различных узлов тормозной системы, приспособление ее для дистанционного управления с автомашинистом и другими устройствами.
Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона
Рычажной тормозной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок.
Рычажная тормозная передача с двусторонним нажатием колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним: колесная пара подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше. Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше на 10-15%. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми в следствии меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.
В основном все грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, а пассажирские вагоны - двустороннее, с вертикальными рычагами, расположенными с двух сторон колес. Поэтому на грузовых вагонах применяются триангели, а на пассажирских вагонах балки (траверсы).
Устройство тормозной рычажной передача четырехосного грузового вагона показано на рисунке 1.
Рисунок 1- Устройство тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона
Шток 6 поршня тормозного цилиндра и кронштейн мертвой точки 7 соединены валиками с горизонтальными рычагами 10 и 4, которые в средней части связаны между собой затяжкой 5. Затяжка 5 устанавливается в отверстия 8 при композиционных колодках, а при чугунных колодках в отверстие 9. С противоположных концов рычаги 4 и 10 сочленены валиками с тягой 11 и авторегулятором 3. Нижние концы вертикальных рычагов 1 и 14 соединены между собой распоркой 15, а верхние концы рычагов 1 соединены с тягами 2, верхние концы крайних вертикальных рычагов 14 закреплены на рамах тележек с помощью серег 13 и кронштейнов. Триангели 17, на которых установлены башмаки 12 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 1 и 14.
Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 19 и скобы. Тормозные башмаки и триангели 17 подвешены к раме тележки на подвесках 16. Тяговый стержень регулятора 3 соединен с нижним концом левого горизонтального рычага 4, а регулирующий винт -- с тягой 2. При торможении корпус регулятора 3 упирается в рычаг, соединенный с горизонтальным рычагом 4 затяжкой.
Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы, цистерны и др.
Действие рычажной передачи четырехосного вагона подобно действию рассмотренной выше рычажной передачи. Для ручной регулировки рычажной передачи в тягах 2, серьгах 13 и затяжках 15 имеются запасные отверстия.
Привод ручного тормоза посредством тяги соединен с горизонтальным рычагом 4 в точке соединения с штоком 6 тормозного цилиндра, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс совершается медленнее.
Наиболее ответственными деталями рычажной передачи грузовых вагонов являются триангели с глухой посадкой тормозных башмаков 3(рисунок 2).
тормозной рычажный вагон ремонт
Рисунок- 2 Триангель с глухой посадкой тормозных башмаков
Закладка 2 устанавливается с внутренней стороны башмака. Размещенный за башмаком наконечник 5 ложится на полочку боковой балки тележки в случае обрыва подвески 4 и предохраняет триангель от падения на путь. Смонтированные на цапфах детали закрепляются корончатыми гайками 8 и фиксируются шплинтами 9. Колодки 7 крепятся в башмаках чеками 6. Триангель шарнирно соединяется с боковыми балками тележки посредством подвесок 4. Все грузовые вагоны должны иметь подвески башмаков с резиновыми втулками в отверстиях (рисунок 3). Это позволяет снять нагрузки с подвески, вызывающие усталостные трещины, предупреждает изломы и падение деталей на путь.
Рисунок-3 Подвеска с резиновыми втулками в отверстиях
Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы 1 каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками 2. Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм.
Тяги и горизонтальные рычаги около цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами.
Для повышения надежности рычажной передачи и предупреждения падения затяжек и тяг обе полосы 1 каждого вертикального и горизонтального рычага сваривают между собой планками 2 (рисунок4). Соединительные валики при постановке в отверстия таких рычагов крепятся как обычно шайбой и шплинтом диаметром 8 мм.
Рисунок 4-Сварные планки для повышения надежности рычажной передачи
Дополнительно со стороны головки валика в специально приваренные щечки 3 вставляется предохранительный шплинт такого же диаметра, чтобы предотвратить выпадение валика, если основной шплинт будет утерян.
Рисунок 5-Щечки для предотвращения выпадения валика
Особенность конструкции рычажной передачи восьмиосных вагонов состоит в наличии балансира, обеспечивающего распределение тормозного усилия на обе тележки (рисунок 6). Многие грузовые вагоны оборудованы ручным или стояночным тормозом со штурвалом, выведенным на боковую сторону вагона.
Рисунок 6-Особенности конструкции тормозной рычажной передачи 8-осных вагонов
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку - тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9- при чугунных тормозных колодках.
Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.
Пассажирские вагоны. Воздухораспределитель № 292 и электровоздухораспределитель № 305 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра. Под вагоном также расположены магистральная труба 1 1/4 ″, концевые краны 2 с соединительными рукавами 1 и головками, тройник-пылеловка 8. Тормозная магистраль соединена отводом 9 через разобщительный кран 10 с блоком воздухораспределителей (рис. 2.5).
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар объемом 78л соединен трубой 1″ с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 15.
Рис. 2.5. Тормозное оборудование пассажирского вагона
1 - соединительный рукав Р17Б с соединительной головкой № 369А, 2 - концевой кран № 190, 3 - соединительная коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - соединительная коробка трехтрубная, 6 - кондуит, 7 - изолированная подвеска, 8 - тройник-пылеловка, 9 - отвод, 10 - разобщительный кран № 372, 11 - рабочая камера, 15 - выпускной клапан № 31, ВР - воздухораспределитель № 292, ЭВР - электровоздухораспределитель № 305, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 501Б, ЗР - запасной резервуар 78л
Рабочий и контрольный провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробкам. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок к контактам в соединительной головке междувагонного рукава.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром. При полном торможении значения давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются.
Грузовые вагоны. Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с тройником-пылеловкой 5, запасным резервуаром объемом 78л и тормозным цилиндром 14″ через авторежим. К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя (рис.2.6).
Разобщительный кран 8 устанавливается в тройник-пылеловку 5 перед отводом 10 и используется для выключения воздухораспределителя.
На магистральном воздухопроводе расположены концевые краны 2 и соединительные рукава 1. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители и стрелочные переводы.
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
Рис. 2.6. Тормозное оборудование грузового вагона
1 - соединительный рукав Р17Б, 2 - концевой кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - тормозная магистраль, 5 - тройник-пылеловка, 6 - главная часть, 7 - двухкамерный резервуар № 295, 8 - разобщительный кран № 372, 9 - магистральная часть, 10 - отвод, АР - авторежим № 265, ВР - воздухораспределитель № 483, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 188Б, ЗР - запасной резервуар 78л
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар и заполняет запасный резервуар, магистральную, золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя. Тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через авторежим и главную часть воздухораспределителя. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. На вагонах без авторежима давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом переключатель режимов торможения устанавливают на средний режим при композиционных колодках и на груженый режим при чугунных колодках, а его рукоятку снимают.
Скоростные пассажирские вагоны. Скоростной вагон оборудован пневматическим, электропневматическим, дисковым, магниторельсовым и ручным тормозами (рис. 2.7).
Вдоль всего вагона проложены питательная ПМ и тормозная ТМ магистрали, оканчивающиеся соединительными рукавами 18 с концевыми кранами 4, а также магистраль 2, которая предназначена для подключения дополнительных потребителей воздуха электропневматических дверей и туалета вакуумного типа (через разобщительный кран 3). На тормозной магистрали установлено четыре стоп-крана 1, а соединительные рукава ТМ оборудованы универсальными головкам и закреплены на изолированных подвесках. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе и подведены к концевым двухтрубным и средней 17 трехтрубной клеммным коробкам. От средней клеммной коробки 17 имеется отвод рабочего провода к электровоздухораспределителю ЭВР.
Вагон оборудован воздухораспределителем ВР, электровоздухораспределителем, тремя реле давления РД1, РД2, РД3, пневматическими цилиндрами ПЦ1-ПЦ8 магниторельсового тормоза, тормозными цилиндрами ТЦ1-ТЦ8 со встроенными регуляторами выхода штока, противоюзным устройством (включает импульсные датчики, сбрасывающие клапаны 10 и центральный электронный блок), запасным резервуаром ЗР объемом 55л, а также резервуаром управления РУ объемом 100л и двумя питательными резервуарами ПР1, ПР2 объемом соответственно 170 и 78 л. Каждый из воздушных резервуаров снабжен спускными кранами.
Резервуар управления РУ наполняется сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительный кран 19, дроссель Др1 диаметром 2,5мм и обратный клапан КО1. Зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через разобщительный кран 14, трехходовой кран 11 и дроссель Др2 диаметром 2,5мм: резервуар ПР1 - через разобщительный кран 12 и обратный клапан КО2; резервуар ПР2 - через разобщительный кран 13 и обратный клапан КО3. Из резервуара ПР1 сжатый воздух проходит к реле давления РД1 и РД2 через которые осуществляется наполнение тормозных цилиндров ТЦ1-ТЦ8, а из резервуара ПР2 к реле давления РД3, которое управляет наполнением пневматических цилиндров ПЦ1-ПЦ8 магниторельсового тормоза.
Запасный резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали ТМ через разобщительный кран 5 и воздухораспределитель.
Рис. 2.7. Тормозное оборудование скоростного пассажирского вагона
1 - стоп-кран № 163, 2 - магистраль дополнительных потребителей воздуха, 3 - разобщительный кран № 372, 5 - разобщительный кран № 377; 9, 12-16, 19 - разобщительные краны № 379, 4 - концевой кран № 4304, ВР - воздухораспределитель № 292, ЭВР - электровоздухораспределитель № 305, 8 - выпускной клапан № 4310, 10 - сбрасывающий клапан, 11 - трехходовой кран № Э-220, 17 - клеммная коробка, 18 - соединительный рукав № Р17Б; МН1, МН2 - манометры; РД1-РД3 - реле давления № 404, ТЦ1-ТЦ8 - тормозные цилиндры № 670Г, ПЦ1-ПЦ8 - пневматические цилиндры опускания башмаков магниторельсового тормоза, ЭПВ - электропневматический вентиль № 120А, Ф1-Ф3 - фильтры № Э-114, Д1-Д6 - сигнализаторы давления № 115; Др1, Др2 - дроссели 2,5мм, КО1-КО3 - обратные клапаны, ЛТЦ - «ложный» тормозной цилиндр 12л, ЗР - запасный резервуар 55л, РУ - резервуар управления 100л; ПР1, ПР2 - питательные резервуары объемом соответственно 170л и 78л
При пневматическом (или электропневматическом) торможении срабатывает воздухораспределитель или электровоздухораспределитель, который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Реле давления в свою очередь срабатывают на торможение и пропускают сжатый воздух из питательного резервуара ПР1 в тормозные цилиндры ТЦ1-ТЦ8 обеих тележек.
Для защиты колесных пар каждой тележки от заклинивания (юза) используется противоюзное устройство. При наличии юза осевой датчик противоюзного устройства выдает сигнал на соответствующий сбрасывающий клапан 10, который разобщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами и одновременно выпускает сжатый воздух из ТЦ данной колесной пары (или колесных пар одной или обеих тележек), уменьшая тем самым величину нажатия на тормозные накладки. После снижения давления в ТЦ и выравнивания скоростей колесных пар сбрасывающий клапан вновь сообщает резервуар ПР1 (через реле давления) с тормозными цилиндрами и процесс торможения продолжается с прежней эффективностью. На трубопроводах между сбрасывающим клапаном 10 и тормозными цилиндрами каждой колесной пары установлены сигнализаторы давления Д3-Д6, сигнализирующие о работе противоюзного устройства.
Служебное торможение вагона осуществляется только дисковым тормозом. Магниторельсовый тормоз применяется только при экстренном торможении и действует совместно с дисковым. Продолжительность действия магниторельсового тормоза не более пяти минут.
На трубопроводе между ВР и реле давления установлен дополнительный резервуар, объемом 12л - «ложный» тормозной цилиндр ЛТЦ и сигнализатор давления Д2. Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер реле давления, что в свою очередь обеспечивает определенную предельную величину давления, которое устанавливается в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении электропневматическим тормозом.
Сигнализатор давления Д2 служит для получения информации о наличии или отсутствии давления в ТЦ. При наличии сжатого воздуха в ТЦ сигнализатор замыкает свои контакты в электрической цепи питания сигнальных ламп, которые установлены на раме вагона (по одной с каждой стороны вагона) и в служебном помещении.
При отпуске тормоза ВР или ЭВР выпускают воздух в атмосферу из управляющих камер реле давления РД1, РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры ТЦ1-ТЦ8.
На трубопроводе между ЗР и воздухораспределителем установлен выпускной клапан 8, который предназначен для отпуска тормоза вручную. Поводки от клапана 8 выведены на обе боковые стороны и внутрь вагона (в пассажирский салон).
Работа магниторельсового тормоза осуществляется следующим образом: при разрядке тормозной магистрали темпом экстренного торможения включается сигнализатор давления Д1, расположенный на отводе ТМ между разобщительным краном 14 и трехходовым краном 11. При этом получает питание электропневматический вентиль ЭПВ, который через фильтр Ф3 начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР2 в управляющую камеру реле давления РД3. Реле давления РД3 срабатывает как повторитель и сообщает резервуар ПР2 с пневматическими цилиндрами ПЦ1-ПЦ8 опускания башмаков магниторельсового тормоза.
Для отключения тормозной системы вагона необходимо перекрыть разобщительный кран 5 к воздухораспределителю 6 и разобщительный кран 14 к питательным резервуарам ПР1, ПР2.
Пассажирский вагон с тормозом KE-GPR. Пассажирский вагон международного сообщения Российских железных дорог оборудован тормозом KE-GPR с воздухораспределителем 4 и резервуаром 5 объемом 9л (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Тормозное оборудование пассажирского вагонас тормозом KE-GPR
1 - осевой датчик, 2 - предохранительный клапан, 3 - сбрасывающий клапан, 4 - воздухораспределитель KE S ; 5, 9 - резервуары объемом 9л; 6, 7 - запасные резервуары, 8 - осевой регулятор, 10 - воздушный фильтр, 11 - дроссель. 12 - вентиль, 13 - реле давления, 14 - рукоятка переключения режимов торможения, 15 - рукоятка включения и выключения тормоза, 16 - поводок, 17 - кнопка для проверки исправности авторежима, 18 - коробка с манометром и кнопкой для проверки действия осевого регулятора, 19 - датчик, 20 - дополнительный резервуар
Запасные резервуары вагонов имеют объемы 150л и оборудованы тормозными цилиндрами диаметром 16".
На каждой оси смонтирован осевой датчик 1 противоюзного устройства, предохранительный клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического растормаживания колес при юзе.
Вагон оборудован устройством для скоростного регулирования, которое состоит из осевого регулятора 8, резервуара 9 объемом 9л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2мм.
Для проверки действия осевого регулятора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в служебном помещении - манометр. Регулятор 8 при скорости 90-100км/ч обеспечивает в процессе торможения на скоростном режиме ПС (R), в тормозных цилиндрах давление 3,6-3,8кгс/см 2 (вагоны серии 15) или 3,8-4,0кгс/см 2 (вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч - соответственно 1,6-1,8 или 2,1-2,3кгс/см 2 , что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пассажирском П (Р). Тормозная магистраль диаметром 1" оборудована четырьмя соединительными рукавами с концевыми кранами.
Включение и выключение тормоза производят рукояткой 15, а отпуск вручную поводком 16. Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почтовый вагон дополнительно оборудован устройством для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отключения в случае обрыва шланга к датчику 19. а также кнопкой 17 для проверки исправности авторежима.
Схема тормозного оборудования грузового вагона.
Схема тормозного оборудования пассажирского вагона.
Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ¼" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 - к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ¾" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433. На магистральной трубе 4 диаметром ¼" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители. Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12. На вагонах без авторежима давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима - при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку - тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9- при чугунных тормозных колодках.
Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.
