Четыре японских кроссовера
Бьются за наши сердца.
В России любят такое.
В Москву Honda CR-V пятого поколения приехала еще зимой, и мы даже успели свести с ней знакомство (ЗР, № 1, 3, 2017), пока она проходила сертификацию. А когда представился случай взять товарный CR-V, подоспела . Примечательно, что обе модели поначалу будут предлагаться с флагманскими моторами объемом 2,5 и 2,4 литра соответственно. Грех не столкнуть их в очном противостоянии! Партнерами в тесте выступили Mitsubishi Outlander 2.4 и Toyota RAV4 2.5, занимающие не последние места в сегменте D‑кроссоверов.
Toyota RAV4Машина четвертого поколения предстала перед широкой публикой в 2013 году и с тех пор входит в число самых популярных в сегменте. С прошлого года сборка RAV4 для российского рынка осуществляется на заводе в Петербурге. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: | Mitsubishi OutlanderАвтомобиль третьего поколения показали в 2012 году. Пару лет назад был проведен рестайлинг, а прошедшей зимой Outlander обзавелся новыми опциями. Он единственный в сегменте оснащается мотором V6. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: |
Mazda CX-5СХ-5 второго поколения дебютировал прошлой осенью. Конструктивно почти не отличается от предшественника. Дизельная версия нашим покупателям теперь недоступна. ДВИГАТЕЛИ : бензиновые: | Honda CR-VПервый показ CR-V пятого поколения состоялся в 2016 году, однако до России он добрался только нынешним летом. Двухлитровая модификация появится у дилеров в середине осени. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: |
Свой-чужой
Богато оснащенный Аутлендер!
Жаль, громкий выкрик этот
Исчезает в бездне.
Перед выездом проштудировал результаты наших групповых тестов с участием Аутлендера и обнаружил, что всякий раз он оказывался в ауте. Лишь однажды, сразу после дебюта, разместился в середине балльной таблицы. А ведь «чужестранец» (так переводится его имя) для нас не чужой - его выпускают в Калуге.
Нельзя сказать, что японцы махнули на Outlander рукой. Напротив, модернизируют его почти каждый год, за что честь им и хвала. То в борьбе с перегревом установили радиатор вариатора (а зачем его убирали?), то обновили внешность, то внедрили усовершенствованную полноприводную трансмиссию для версий с мотором V6. А в этом году вышло со светодиодными противотуманками, камерами кругового обзора, системами контроля слепых зон и обнаружения помех при движении задним ходом и с новой мультимедиасистемой Mitsubishi Connect. Всё это добро мы и оценили, благо тестовый Outlander - как раз во флагманском исполнении.
Чуда не произошло. Outlander на фоне конкурентов - как Ахилл, который никак не может догнать черепаху: те всё время оказываются на шаг впереди. Вот и сейчас, несмотря на очередное обновление, внутри «аута» явственно ощущается привкус старомодности. Мрачная черная отделка, простенькая экокожа, нехитрые сиденья с куцым диапазоном регулировок. Новая мультимедиасистема понравилась логичным интерфейсом и быстрыми откликами, но удивила отсутствием навигатора. Информатор GPS-координат - слабое утешение. Уши лепестков вариатора напрочь перекрывают пиктограммы на подрулевых переключателях, а селектор трансмиссии расположен слишком низко. И решительно некуда пристроить смартфон. Для машины за 2 109 990 рублей многовато огрехов.
Отчасти Outlander реабилитировался на ходу. В городе он подкупает хорошей обзорностью и слаженным дуэтом 167‑сильного двигателя и вариатора. Но стоило выехать на трассу, как идиллия улетучилась, словно содержимое бутылки саке в японском ресторане. Мотор надсадно верещит при активном ускорении, да и дорожных шумов многовато. Тряская подвеска вынуждает сбрасывать ход даже перед скромными с виду ямами. Попадется неровность калибром побольше - последует болезненный удар, на который отзывается не только сиденье, но и руль. Конкуренты такого себе не позволяют.
Даже на ровной, как стекло, дороге Mitsubishi не дарит удовольствия: невнятное усилие на руле, ярко выраженная недостаточная поворачиваемость и норовистые тормоза, схватывающие в самом конце рабочего хода педали. А еще при резком замедлении Outlander слегка елозит по траектории и противно скрипит шинами - от машин с АБС я давненько такого не слышал. Это явно не герой моего романа.
Но теплится надежда на внедорожные таланты. И на этом поприще «чужестранец» выступил неплохо. Можно заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес (это позволяет и Toyota RAV4). Главное - отключить ESP, чтобы не душила мотор.
В грязевых ваннах «аут» чувствует себя уверенно. Нахраписто продираюсь вперед, раскидывая колесами лепешки размокшего грунта. И всё бы хорошо, но дубовая подвеска на буераках вытрясает душу. Не прошло и десяти минут, как захотелось остановиться и перевести дух.
Жесткую подвеску и шумный силовой агрегат не прикрыть никакими рестайлингами. Чтобы выступать на равных с более современными «японцами», Аутлендеру необходима смена поколений.
Нерафинированный
Бестселлер рынка
Мы критикуем.
И так бывает.
Заглянув в статистику продаж 2016 года, я присвистнул: RAV4 стал самой популярной Тойотой в России! Реализовано 30 603 машины - седьмое место в «абсолюте» российского модельного зачета. Отставание конкурентов - кроссоверов D‑сегмента - внушительное. Так, занявший второе место Nissan X‑Trail нашел лишь 17 886 покупателей. При всем при том в наших последних тестах RAV4 убедительными выступлениями не отметился. Может быть, сейчас, после , он раскроется во всей красе?
Ныряю в салон в тайной надежде увидеть новую мультимедиасистему с Яндекс.Навигатором, но это опция лишь для исполнения Exсlusive. А в нашей машине - обычный навигатор с устаревшей графикой, словно последние десять лет IT-индустрия топталась на месте. Салон RAV4 оставляет смешанное чувство. Камеры кругового обзора, система автоматического торможения перед препятствием, площадка с индукционной зарядкой смартфонов - это круто. Но как выветрить дух казенщины?
«Кирзовый» пластик и примитивный рычажок управления круиз-контролем, «притороченный» к рулю, навевают грусть-печаль. Удивление вызывает не только рукоятка ручника (у конкурентов - клавиша), но и его пластиковая отделка. И это в машине за 2 134 000 рублей?!
Зато обзорность прекрасна, как и удобство посадки. Эргономика первого порядка вопросов не вызывает: основные органы управления расположены как надо и где надо. А вот второстепенные кнопки-переключатели раскиданы как попало и безо всякой, по крайней мере понятной нам, логики. Ну почему кнопка включения обогрева руля - около кнопки блокировки муфты, а клавиши обогрева сидений - рядом с управлением режимами вариатора? А ведь в салоне есть заглушки - так что же помешало всё скомпоновать по-человечески?
На ходу «рафик» хорош. До сотни разгоняется за 9,4 секунды: чуть медленнее Мазды и на целую секунду быстрее Хонды и Mitsubishi. Отличное дополнение к бодрому моторчику - 6-ступенчатый автомат, который всегда точно и своевременно подтыкает нужную передачу. Пришпоривать Тойоту - в удовольствие! Да и управляемость вполне азартная. Если, конечно, простить посредственную обратную связь на руле.
В ходе последнего обновления RAV4 обзавелся более мягкими пружинами и перекалиброванными амортизаторами, которые, может, и повысили плавность хода, но совсем чуть. Толчки, перестукивания, болезненные удары - всем этим Toyota потчует с энтузиазмом, достойным лучшего применения. Особенно достается задним пассажирам. Подголовники второго ряда дрожат так, что поймать их в фокус невозможно! И всё же дискомфорта Аутлендера здесь нет. Во‑первых, руль не рвется из рук. Во‑вторых, тряска проявляется на более высоких скоростях, нежели в Mitsubishi.
Для бездорожья наш RAV4 подходит слабо, и тому есть несколько причин. Главная -165 мм дорожного просвета. Несерьезно! Памятуя об этом, я съезжал с асфальта очень осторожно. Вроде и муфту предварительно заблокировал, но всё равно завяз в раскисшем поле. Вращающиеся колёса моментально осаживает ESP.
Так, и «где у него кнопка?» Отключить «антибукс» сумел, только заглянув в мануал. Не зря я ругал хаотичное размещение кнопок: клавиша ESP off - в верхней части центральной консоли, возле индикаторов непристегнутых ремней. Отмазка в стиле «рафик не виновен» в данном случае не работает. Еще как виновен! Как выяснилось, толку от этой функции мало, поскольку электроника дает буксовать только при прямолинейном движении. Стóит вывернуть руль и открыть дроссель, как ESP определяет начало заноса и отрубает тягу.
В общем, несмотря на многочисленные плюсы, RAV4 выглядит эклектично. Еще пару лет назад в сравнении с конкурентами он метил в лидеры, а сейчас переместился в разряд середнячков. Но покупателей сей факт, похоже, не смущает. Они выбирают RAV4 за легендарную тойотовскую надежность и высокую остаточную стоимость. А это козыри из разряда не бьющихся. И - лучшее тому доказательство.
Акселерат
Простор с комфортом
Восторг вызывают.
Но не цена.
Впрочем, препятствием в борьбе за кошельки покупателей станет отнюдь не скромная проходимость CR-V, а высокая цена. Тестовая машина при схожем уровне оснащения более чем на 150 тысяч дороже топ-версий конкурентов.
Крепкая пятерка
Ряд пожеланий
Учли японцы.
Комфортнее стало.
Мазде CX‑5 принадлежит неформальное достижение: она победила во всех наших групповых тестах, в которых принимала участие. Поэтому машину нового поколения мы рассматривали с особым пристрастием, благо рассматривать такую красотку приятно.
Облик абсолютно узнаваемый. Обводы, габариты - всё как у предшественницы. Но появилась утонченность в деталях. Радиаторная решетка, вместо банальных планок, украшена маленькими турбинками, привлекают внимание и противотуманки размером с пятирублевую монету.
Салон - добрый шаг в сторону премиума. На фоне японских одноклассников - что бутик-отель против типовых «трех звезд». Повсюду добротный мягкий пластик; бардачок и бокс в подлокотнике покрыты мягкой тканью, аудиосистема с акустикой Bose выдает кристально чистый звук. Уровень!
Кнопки, клавиши и рычажки? По фидбеку и тактильным ощущениям это почти BMW или Audi. Особенно понравились управляющие микроклиматом и информационно-развлекательной системой шайбы с насечкой. Интерфейс мультимедиа, пожалуй, лучший среди себе подобных: всё предельно ясно и понятно. Жаль, экран по нынешним временам невелик (в навигационную карту приходится вглядываться), а еще бесит слишком долгая - секунд пять - загрузка списка радиостанций.
CX‑5 серьезно продвинулся по части электроники. Появилась проекция приборов на лобовое стекло (качество и информативность картинки не хуже, чем в упомянутых выше BMW и Audi), функция мониторинга слепых зон и даже система удержания в полосе движения, которую никто из сегодняшних соперников не предлагает. Чем Mazda не смогла их переиграть, так это сиденьями: они самые обычные.
На холостых оборотах мотор совершенно не слышен, да и на ходу он молчун. Но тянет аки зверь! Малейший импульс акселератором, и машина рвет вперед. Причем не важно, на какой отметке в тот момент стрелка спидометра - «20» или «120». Автомат-умничка всё понимает с полуслова, с полудвижения. Когда надо, скидывает одним махом сразу три передачи, когда нет - держит малые обороты и экономит топливо.
Главное откровение - поразительная плавность хода, чем никак не могла похвастать . По разбитому асфальту CX‑5 катит как по бархатной дорожке - в этом классе такую безмятежность мне еще не доводилось встречать. Подвеска с легкостью проглатывает разнокалиберные ямы, которые дают о себе знать разве что микроударами на руле.
При этом инженерам удалось сохранить легкую, воздушную управляемость. Как непринужденно Mazda ввинчивается в разномастные повороты, насколько крепко она держится за траекторию, сколь точен и отзывчив ее руль! Отличное шасси! Подобное жизнелюбие и легкость бытия в этом сегменте может продемонстрировать разве что Volkswagen Tiguan. Который, к слову, в богатой комплектации и с сопоставимым по мощности мотором будет на полмиллиона дороже.
К тормозам пришлось приноравливаться. В эффективности замедления СХ‑5 не уступает конкурентам, но информативность привода так себе. Механизмы не притерлись? Так ведь и CR-V нам достался новехоньким, однако там взаимопонимание с левой педалью находишь сразу.
Вне асфальта Mazda не спасовала. Особых внедорожных режимов не предусмотрено, заблокировать муфту нельзя, но CX‑5 прет по грязи с невозмутимостью настоящего внедорожника. Есть весомые преимущества и перед «автоматическим» RAV4: клиренс 200 мм и практически гладкое днище.
Еще до подсчета баллов было очевидно, что победа за Маздой. Отлично выступила и Honda: прояви она себя получше на бездорожье, вполне могла бы разделить с CX‑5 первое место.
RAV4 и особенно Outlander уже не производят впечатления сильных игроков. И проблему эту «точечно» не решить - только сменой поколений. Благо «сменщики» на подходе. Но задел у Мазды такой, что пока ей ничто не грозит.
Молодость зажигает,
Красота ворожит.
Не устоять перед ними.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
| HONDA CR-V | MAZDA CX-5 | MITSUBISHI OUTLANDER | TOYOTA RAV4 |
|
| Снаряженная / полная масса | 1586 / 2130 кг | 1565 / 2143 кг | 1505 / 2210 кг | 1540 / 2130 кг |
| Время разгона | 10,3 с | 9,0 с | 10,5 с | 9,4 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч | 195 км/ч | 198 км/ч | 180 км/ч |
| Радиус разворота | 5,5 м | 6,0 м | 5,3 м | 5,3 м |
| Топливо / запас топлива | АИ-92, АИ-95 / 57 л | АИ-92, АИ-95, АИ-98 / 58 л | АИ-92, АИ-95 / 60 л | АИ-95, АИ-98 / 60 л |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл | 9,8 / 6,2 / 7,5 л / 100 км | 9,2 / 6,1 / 7,2 л / 100 км | 9,8 / 6,5 / 7,7 л / 100 км | 11,6 / 6,9 / 8,6 л / 100 км |
| ДВИГАТЕЛЬ |
||||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | P4 / 16 | P4 / 16 | P4 / 16 | P4 / 16 |
| Рабочий объем | 2356 см³ | 2488 см³ | 2360 см³ | 2494 см³ |
| Степень сжатия | 11,1 | 13,0 | 10,5 | 10,4 |
| Мощность | 137 кВт / 186 л.с. при 6400 об/мин | 143 кВт / 194 л.с. при 6000 об/мин | 123 кВт / 167 л.с. при 6000 об/мин | 132 кВт / 180 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 244 Н·м при 3900 об/мин | 257 Н·м при 4000 об/мин | 222 Н·м при 4100 об/мин | 233 Н·м при 4100 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ |
||||
| Тип привода | полный | полный | полный | полный |
| Коробка передач | ||||
| Передаточные числа: | 2,65–0,41 / 1,86–1,25 | 3,55 / 2,02 / 1,45 / 1,00 / 0,71 / 0,60 / 3,89 | 2,63–0,38 / 1,96 | 3,30 / 1,90 / 1,42 / 1,00 / 0,71 / 0,61 / 4,15 |
| Главная передача | 3,24 | 4,33 | 6,03 | 4,07 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ |
||||
| Подвеска: спереди / сзади | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем |
| Тормоза: спереди / сзади | дисковые, вентилируемые /дисковые | дисковые, вентилируемые / дисковые | дисковые, вентилируемые / дисковые |
|
| Шины | 235 / 60 R18 | |||
У каждого из них под капотом не менее 170 л.с., трансмиссии - автоматические и полноприводные, а на кузове табличка "Сделано в России". Владивостокская Mazda CX-5, питерские Nissan X-Trail и Toyota RAV4 - все с атмосферниками 2.5. И Volkswagen Tiguan 2.0 TSI калужской сборки - уже нового, второго поколения. Кто лучше приспособлен к нашим реалиям?
З има! Крестьянин, торжествуя... Хорошо, в нашем случае пусть будет горожанин, который на кроссовере обновляет путь. Не мерзнет ли он? Первым делом мы замерили эффективность отопителей, и она у всей четверки неплоха. Но похвастать теплым рулем и задними креслами, пусть и за доплату, могут только Toyota и Volkswagen. Возможность легко впорхнуть в салон, не запачкав сперва рук, а затем и одежды? Лицевую часть порогов X-Trail, в отличие от прочих, дверьми не укрывает. И кстати, Nissan и Volkswagen дадут оббить обмерзающие в снегопад щетки только в сервисном, вертикальном, положении поводков, когда двигатель заглушен. Так что в лидерах по зимней практичности - Toyota.
RAV4 с его выверенной геометрией посадки в плотных креслах хорош и по части эргономики. Но Tiguan все же предпочтительнее. У него нет даже малейших огрехов, коих у RAV4 в изобилии. В Фольксвагене кнопки не разбросаны по салону, как соль по тротуару, а сгруппированы по функциям. Не надо, как в Тойоте, заглядывать под навес передней панели в поисках нужной клавиши, и дисплей климат-контроля не бликует. Попенять Фольксвагену можно лишь на невозможность управлять недешевой мультимедийной системой в перчатках.
Адаптивный круиз-контроль - опция. Но все Тигуаны по умолчанию имеют радар: система автоторможения Front Assist у них уже «в базе»
Противобуксовочная система отключается в одно движение
Для левой ноги в Тигуане самый удобный паркплац
В дверные карманы можно ставить даже двухлитровые бутылки
Электрифицированное кресло может запомнить настройки трех водителей
Если Toyota преуспела в пластиках soft look, то Volkswagen - пионер в материалах hard look, жестких на вид, но мягких на ощупь
USB-порт по требованию компании Apple должен быть один, а добавлять разъемы для подзарядки гаджетов Volkswagen не хочет, дабы люди не путались в обилии USB-гнезд
Перчаточный ящик без запора, к тому же самый маленький, зато внутри он отделан «бархатом» и в мультимедийном модуле есть два слота для SD-карт
Самопарковщик пока предлагают только Nissan и Volkswagen
Аккуратность во всем: даже подстаканники закрыты шторкой. Жаль, они сильно отнесены назад
Несмотря на обилие углов, вряд ли убранство Тигуана можно отнести к творениям художников-кубистов. Скорее это саксонский традиционализм в современном прочтении
В Мазде и Ниссане кресла вольготнее, что понравится людям в теле, но стройные это вряд ли оценят. Зато CX-5 и X-Trail, в отличие от RAV4, хотя бы не уступают Тигуану в ощущении качества: обилие податливого пластика, точная подгонка панелей, ровные стежки на обивке.
Покупателям версии Highline (это пока единственная комплектация для двухлитровых Тигуанов) нельзя будет отказаться от виртуальных приборов, аналогичных тем, что используются в Пассате
И почему вся четверка экономит на пассажирах? Обивки задних дверей, в отличие от передних, без мягкости. Практичности тоже меньше: дверные карманы скромнее, раскладные столики есть только в Тигуане. Трехзонный климат-контроль может предоставить лишь Volkswagen, а в Мазде и Тойоте нет даже дефлекторов по центру!
Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта">
У нового Тигуана теперь не гидромеханический «автомат», а самый надежный из преселективов - семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями
Четыре режима (зимний, шоссейный, внедорожный, индивидуальный) скорее блажь, чем необходимость. Так, например, во внедорожном зачем-то отключается противобуксовочная система, а с ней и имитация межколесных блокировок. В итоге по буеракам Tiguan лучше ползает, когда переключатель стоит в положении для асфальта
Но если СX-5 оказалась самой тесной в этом квартете, то RAV4 наиболее просторен. В Ниссане при посадке втроем высокорослые контактируют со скатом крыши: великан Растегаев в прошлом году . А в Фольксвагене мешают массивный центральный тоннель и формовка заднего дивана: крайние седоки съезжают на того, кто в центре. В Тойоте же никаких проблем. И только в ней можно откинуться назад, дабы поспать: самый большой диапазон регулировки наклона спинки.
Трехзонный климат-контроль у двухлитрового Тигуана «в базе»! А вот подогрев заднего дивана опция ">
Чтобы быть эталоном, роскошному креслу Тигуана хорошо бы обзавестись регулируемой боковой поддержкой, дабы грузные не жаловались на тесноту, а худые - на излишнюю свободу
Трехзонный климат-контроль и подогрев заднего дивана
0 / 0
Конечно, у Фольксвагена есть двойной пол, а у Ниссана перегородка, с чьей помощью багажник можно сделать двухэтажным. И у обоих - продольная регулировка заднего дивана, позволяющая нарастить объем для поклажи до уровня Тойоты и Мазды. Но седоки вам обязательно припомнят, как в путешествии вы ущемили их свободу в угоду багажу.
Volkswagen традиционно внимателен к багажным мелочам: крючок для сумок, клавиша складывания заднего дивана, розетка и даже фонарик
А пока пассажиров нет, можно и погонять. Ведь не зря же мы взяли самые мощные версии, верно?
Уловка №1 для чемпиона светофорных гонок - перевести силовой агрегат в режим Sport и стартовать в две педали. Но это позволяет выиграть всего 0,1-0,2 с во времени набора «сотни». Важнее лайфхак №2 - отключение ESP. Небольшая пробуксовка позволяет поднять обороты двигателя, а электроника не душит его порыв.
Ниссан Х-Трейл и Мазда CX-5 2017-2018 – новинки от производителей из Японии.
В этих машинах обновлены практически все части и характеристики.
Nissan X-Trail сейчас имеет новые формы и размеры. Теперь в облике нет угловатости, во внешности больше плавных очертаний. Передок несколько вытянулся. Прекрасно выглядят обновленные ДХО, передние фонари – ксеноновые. Агрессивный бампер выходит вперед. Капотные очертания повторяют арки колес. Симпатично выглядят воздухозаборник и решетка радиатора из хрома. Крышка капота имеет выпуклые и мощные формы. На задней части можно рассмотреть треугольные фары, волнистый мощный бампер и пятую дверь.
Во внешнем облике Мазда CX-5 изменена головная оптика, она теперь еще компактнее. Снизу решетки радиатора размещен элемент из хрома. Облик авто имеет аэродинамичные линии – это видно по смещенным стойкам спереди и более наклоненному переднему стеклу. На корме видны небольшие фары и большая пятая дверь.
Интерьер Ниссан Х-Трейл и Мазда CX-5
Инженеры в Ниссан Х-Трейл внутреннее убранство изменили совершенно. Внутри множество дорогих деталей, которые выполнены из высококачественных материалов. Кресла качественные и отделаны кожей. Панель приборов имеет несколько уровней. На ней размещается 5-ти дюйм. экран и множество клавиш для управления. Мультируль имеет эргономичные формы. На консоли по центру расположен 7-ми дюйм. экран борткомпьютера.
Что касается внутреннего убранства Мазда CX-5, то в нем обновлена панель приборов и консоль по центру. Панель приборов имеет устройства круглой формы и цветной экран борткомпьютера. Консоль по центру с новыми дефлекторами климат-контроля и 7-ми дюйм. сенсорным экраном мультимедиа системы. Руль также немного изменен. Клиенты могут выбрать несколько версий оформления интерьера и отделочных материалов.
Видео
Старт продаж у нас в России
Как Ниссан Х-Трейл, так и Мазда CX-5 в нашей стране будут продаваться летом этого года.
Комплектации
Ниссан Х-Трейл:
- XE – мотор 2-х л. 144 «кобылы», бензин, коробка – МТ, вариатор, привод на переднюю ось, разгон – 11.1/11.7 с, скорость – 183 км/ч, расход: 11.2/6.7/8.4; 9/6.2/7.2
- Мотор 2-х л. 144 «кобылы», бензин, коробка – вариатор, привод на обе оси, разгон – 12.1 с, скорость – 180 км/ч, расход: 9.5/6.5/7.6
- SE, SE+ — мотор 2-х л. 144 «кобылы», бензин, коробка – вариатор, привод и на переднюю ось, и на обе оси, разгон – 11.7/12.1 с, скорость – 183/180 км/ч, расход: 9/6.2/7.2; 9.5/6.5/7.6
- LE Urban, LE, LE Urban+, LE+ — мотор 2-х л. 144 «кобылы», бензин, коробка – вариатор, привод и на переднюю ось, и на обе оси, разгон – 11.7/12.1 с, скорость – 183/180 км/ч, расход: 9/6.2/7.2; 9.5/6.5/7.6
- Мотор 1.6 л. 130 «кобыл», ДТ, коробка – МТ, привод на обе оси, разгон – 11 с, скорость – 187 км/ч, расход: 6.2/4.8/5.4
- Мотор 2.5 л. 171 «лошадка», бензин, коробка – вариатор, привод на обе оси, разгон – 10.5 с, скорость – 191 км/ч, расход: 11.3/6.7/8.4
Мазда CX-5:
- Драйв – мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – МТ, привод на переднюю ось, разгон – 9.3 с, скорость – 197 км/ч, расход: 7.8/5.4/6.3
- Мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 8.9 с, скорость – 191 км/ч, расход: 7.9/5.5/6.4
- Актив — мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на переднюю ось, разгон – 8.9 с, скорость – 191 км/ч, расход: 7.9/5.5/6.4
- Актив+ — мотор 2.5 л. 192 «лошадки», бензин, коробка – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.9с, скорость – 194 км/ч, расход: 9.3/6.2/7.4
- Мотор 2-х л. 150 «лошадок», бензин, коробка – АТ, привод на обе оси, разгон – 9.4 с, скорость – 187 км/ч, расход: 8.3/6.0/6.8
- Супреме — мотор 2.5 л. 192 «лошадки», бензин, коробка – АТ, привод на обе оси, разгон – 7.9с, скорость – 194 км/ч, расход: 9.3/6.2/7.4
- Мотор 2.2 л. 175 «лошадок», ДТ, коробка – АТ, привод на обе оси, разгон – 9.4 с, скорость – 204 км/ч, расход: 7/5.4/6.0
Габариты
- Д*Ш*В Ниссан Х-Трейл – 4640*1820*1710 мм
- Д*Ш*В Мазда CX-5 – 4545*1840*1690 мм
- Клиренс Ниссан Х-Трейл – 210 мм, Мазда CX-5 – 210 мм
Цена всех комплектаций
Цена Ниссан Х-Трейл от 1409000 р. до 2000000 р. Цена Мазда CX-5 от 1350000 р. до 2100000 р.
Двигатель Nissan X-Trail и Mazda CX-5
Моторная гамма Ниссан Х-Трейл состоит из 3-х силовых агрегатов: 2 л. 144 «лошадки», дизельный двигатель на 1.6 л. 130 «лошадок» и 2.5 л. 171 «лошадка». КПП – «механика» и CVT-вариатор. Заправляется и бензином и дизелем. Время разгона составляет от 11 до 12.1 секунды. В среднем бензиновый агрегат «кушает» горючего около 7.4 литров. Предельная скорость – 191 км/ч.
Моторная гамма Мазда CX-5 состоит из 2-х бензиновых установок и одного дизельного мотора.
- Бензиновые агрегаты: 2-х литровый на 150 «лошадок» и 2.5 литровый на 192 «лошадки». КПП – «механика» и «автомат». Предельная скорость с «автоматом» — 187 км/ч, с «механикой» — 197 км/ч.
- И дизельная установка на 2.2 л. 175 «лошадок». Коробка оснащается только «автоматом», предельная скорость – 204 км/ч.
Багажник Ниссан Х-Трейл и Мазда CX-5
Багажник Ниссан Х-Трейл рассчитан на 1585 л. Багажник Мазда CX-5 рассчитан на 1980 л.
Итоговое заключение
В итоге мы обнаружили, что оснащение автомобилей полностью обновлено. Инженеры обеих компаний усовершенствовали практически все характеристики. Что касается ценовой категории, то она приемлема для описанных обновленных автомобилей. Выбирайте из описанного.
В 2013 году Ниссан удивил всех новым поколением автомобиля Nissan X-Trail – T35. Для кого-то удивление стало приятным, для кого-то – наоборот, но равнодушным не остался никто. Всё познается в сравнении – вот и будем сравнивать новый Ниссан с Mazda CX 5, который успел стать признанным эталоном. Итак, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – и пусть победит сильнейший!
Двигатель и ходовая
Крайнее поколение популярного кроссовера Nissan X-Trail увидело свет совсем недавно – в 2013 году. Конструкторы Ниссан особо и не скрывали, что работали с оглядкой на Мазда CX 5 2016 года, как на основного конкурента. Об этом свидетельствует схожесть многих характеристик. Например, литраж бензиновых двигателей. Только вот добиться схожей мощности мастерам из Ниссан не удалось. Впрочем, судите сами:
Простите за банальность, но результат налицо.
Справка! Мощность двигателя непосредственно сказывается на максимальной скорости, которая для Ниссан составляет 180 км/ч (у Мазда – на 20км/ч больше).Уверенно ведет Мазда и в динамике – символический рубеж 100км/ч с места CX 5 пересекает за 8,9 секунд, в то время, как Ниссан икс-трейл – более чем за 11.
Особенно обидно за ниссановский дизель, который явно проектировали по остаточному принципу – «чтобы было». В дополнение к совсем слабенькому дизельку идет механическая коробка передач – без вариантов.
Зато «бензиновые» варианты Nissan X-Trail, которые явно пользуются большей любовью конструкторов, оснащаются автоматом либо вариатором. Роскошь, недоступная поклонникам Мазда, на которую вариатор не ставят низа что и никогда, руководствуясь никому неведомым принципом.
Если говорить о колесной схеме Мазда сх 5 или Ниссан Х трейл, то она не отличается – 2х4 с ведущей передней колесной парой для обоих автомобилей. Однако покупателям Nissan опционально доступен подключаемый задний ведущий мост.
Важно! Водители отмечают лучшую управляемость Мазда сх 5: следуя спортивному стилю, конструкторы свели люфт руля к минимуму, отклик автомобиля на действия водителя практически моментальный.В то же время Ниссан Х трейлреагирует с заметной задержкой.
Экстерьер
Последнее поколение серии X-Trail Т32 выпускается на новой модульной платформе CMF. Именно она является базой для еще одного кроссовера от Ниссан – легендарного Qashqai. Стоит ли удивляться, что в итоге новый Х-трейл куда больше похож на Кашкай чем на своих собственных предшественников по серии?
Учитывая, что новый X-Trail превосходит Qashqai по всем параметрам, напоминая его внешне, складывается впечатление, будто ниссановские дизайнеры хотели сделать как Кашкай, только лучше. Похвально конечно, только непонятно, почему эту цель принялись воплощать на базе Х-трейл. Конечно, прямоугольный, грубый, с похожим на кабаньюморду передком X-Trail–Т31 не был красавцем, но имел свой круг поклонников брутального стиля а-ля внедорожник. И поклонникам новый облик явно не понравился.
Новый Ниссан стал более европеизированным, старающимся быть более городским автомобилем, нежели внедорожником (об этом же говорит и утраченный полный привод), но своей грубой самобытности он лишился. Сможет ли стать Nissan X-Trail своим среди Порше и BMW – вопрос риторический.
И тут нельзя не отметить преимущество Mazda CX 5 с ее верностью единожды избранной концепции KODO – «душа в движении», воплощенной в каждой детали устремленного вперед силуэта, воплощающего своими изящными обводами скорость и целеустремленность.
Резюмируя обзор экстерьера: для желающих приобрести безусловно стильную и элегантную машину а-ля Европа, но дешевле, Nissan X-TrailT-32 – отличный выбор. Ценителям восточной самобытности и верности единому стилю более подойдет Mazda CX 5.
Интерьер
Функционал оборудования водительского места Мазды и Ниссан практически одинаков, различия касаются (снова) стилистики. Если интерьер Mazda CX 5 упирает на свою прогрессивность и модерновость, общее впечатление – нечто среднее между самолетом и спорткаром, то главное настроение «внутренности» Nissan X-Trail – классицизм.
Пример! Главная деталь передней панели Mazda CX 5 – мультимедийный экран, хотя и утопленный в торпеду, но занимающий центральное место, выставляемы напоказ, как свидетельство технократичности. Аналогичный экран в кабине Ниссана «съехал» вниз, практически сросшись с магнитолой и освободив место дефлекторам вентиляционной системы климат-контроля.На первый взгляд, все то же самое, но совершенно иное ощущение – отличный образец разного подхода к дизайну.
Коснулись различия и приборной панели – в Ниссан она гораздо менее «спортивная», нежели в Мазде. Доминируют спидометр и тахометр, а индикатор параметров двигателя, который у Мазды является одним из ведущих элементов, у Ниссан гораздо скромнее. Классическая схема – во истину, классика во всем!
Следует отметить, что Nissan X-Trail лишь притворяется менее прогрессивным. Отзывы свидетельствуют, что многие пользователи отдают предпочтение внутреннему оборудованию Ниссан, считая его более совершенным. Отмечают верхний люк, электроприводы сидений с памятью положения, повышенную комфортность, особенно на задних сиденьях, что выделяется даже на фоне весьма продвинутой в этом отношении Mazda CX 5.
Многим нравится камера заднего вида – незаменимый помощник при парковке. Объектив камеры оснащен омывателем.
Цены на оба автомобиля примерно одинаковы – 1400-1500 тыс. рублей. Дизельный Nissan X-Trail с ручной КПП можно приобрести на 100-200 тыс. дешевле. Стоимость явно не будет решающим фактором при выборе Nissan x trail или Mazda cx-5.
Подводя итог, отметим: Nissan X-Trail – отличный автомобиль, хоть и уступающий Мазде в скорости и мощности, с лихвой компенсирует отставание комфортностью интерьера. Mazda CX 5 – выбор тех, кто хочет быстрый и стильный автомобиль.
Мой вопрос по Mazda CX-5 2.0. Не против если спрошу сдесь?
Планирую в этом году смену автомобиля. Тестировал Кугу, Тигуан, Каптиву, Раф 4, И СХ 5. Последний понравился больше всего... Требования: низкая стоимость содержания, большой дорожный просвет, надежность, минимальные потери при продаже. Х-трейл не рассматриваю потому, что такая версия как у меня сейчас, стоит 1,275мл.руб и это уже со скидками, кроме того хочется новых впечатлений. Изначально думал уложиться в 1 мл. но теперь понимаю что, не получиться.. 1,2мл. это для меня максимум.. Хотел узнать у соконфетников-владельцев Х трейла, может кто уже катает Мазду или склоняется к такому выбору, ездил на тест драйв. Какие у Вас впечатления оставил СХ-5?..
Мои мысли: Неплохая шумоизоляция, отличная экономичность, приемлемая динамика (2литра, АКПП до рестайла. Сейчас идет новый блок управления двигателем и коробкой. Дилер говорит, разница в динамике стала очень заметной. Я думаю, что динамика осталось прежней, просто воспринимается теперь более приятно), качество отделочных материалов отличное, дизайн интерьера а-ля БМВ, реальный дорожный просвет 195 мм. Недорогое ТО. Система защиты от столкновения в пробках очень актуальна я думаю. Здесь сравнение с тигуаном и некоторые паспортные данные:
Что не понравилось: Спинка задних сидений не регулируется по наклону и лично для меня угол наклона не комфортен, слишком вертикально. Угол въезда маловат: официальных данных к сожалению не нашел, но по-моему, значительно меньше чем у Х-трейла. Багажник конечно меньше чем у Икса, но для меня достаточен. Доказательств адекватной работы полного привода на Ютубе не нашел, боюсь что с диагональным вывешиванием на подъеме не справится.. Буду рад если ошибаюсь. Поэтому всерьез рассматриваю монопривод, Можно в средней комплектации купить за 1,075мл.руб. Внешне- не красавица (ну не нравится мне большая ноздря решетки радиатора), хотя сбоку и сзади очень даже ничего.
Самое большое сомнение вызывает двигатель. Заявлена рекордная степень сжатия 14:1, больше чем у многих спорткаров.. Однако именно из-за этого достигнута выдающаяся топливная экономичность. На тест драйве БК показал 10,5л/100км. Для сравнения Куга 1,6 180л/с 16,5 л/100км, Раф 4(нью) 2,5 18,5 л/100км, Тигуан тдизель 2,0 11,5 литра на сотню. Наверное дизель проиграл из за того, что дольше выходит на рабочую температуру.)
Отсюда самый главный вопрос к ЗНАЮЩИМ людям: Как может повлиять рекордная степень сжатия на ресурс двигателя в реальной эксплуатации? СХ-5 продается уже больше года, вроде жалоб особых нет.
ПысПыс: Все ИМХО.
Кстати, стоимость страховки на СХ-5 вполне приемлемая- в Ингосе мне насчитали около 70 тыс за авто стоимостью 1мл.200 тыс. Интересно, что Мазду 3 стоимостью 700 тыс., в Ингосе страхуют за 104 тыс!!!
