Пройдя фейслифтинг Мазда 6 2015 осталась, в принципе, тем же автомобилем.
Быстрый переход к разделам
Тест драйв Мазда 6 еще раз показал, что дизайнерам и инженерам автомобильных компаний удается улучшить даже то, что изначально было спроектировано и нарисовано на весьма высоком уровне.
Впервые третье поколение Mazda6 была представлено мировой общественности в 2012 году в рамках Московского международного автосалона. Шестерка стала второй, после кроссовера CX-5 моделью компании, получившей совершенно новую платформу, двигатели и коробки.
Есть немало японских автомобилей, в которых можно увидеть еще больше качественной кожи, пластика и алюминия. Главная заслуга дизайнеров Mazda заключается в том, что все это они объединили в весьма нетривиальную архитектуру. У Мазда 6 однозначно есть собственный стиль. И что самое главное — эмоциональный дизайн перекликается с тем, что у машины внутри. Это большая редкость для японских автомобилей.
Внешних изменений в рестайлинговом автомобиле не так уж и много, это скорее нюансы, которые скорее подчеркивают его динамичность. В основном эффект обновления достигнут за счет использования хромированных деталей. Они появились в секциях противотуманных фар и в отделке решетки радиатора. Также изменилась конфигурация элементов передних фар и задних фонарей.
Достойно внимания и качество, а также культура сборки. Именно внимание к деталям делает салон премиальным. В этом плане Mazda добилась серьезного успеха и теперь модели Mazda6 вполне по силам конкурировать с такими автомобилями как Volkswagen Passat или .
Рельефа стало больше
Во внешности Mazda6 появилось еще больше рельефа, появилось больше мышц. Изменилась радиаторная решетка, появилась адаптивная светодиодная оптика.. Это серьезная технология, которая поможет водителю и в сумерках, и ночью.
С выходом третьего поколения Мазда 6 российские покупатели лишились возможности выбирать тип кузова. У нас на рынке представлен только седан. Это не так практично как лифтбэк или универсал, но пространства для багажа и здесь достаточно.
Динамичный внешний вид фейслифтинговой Mazda6 2015 сочетается с боевым характером автомобиля.
Габариты Мазда 6 2015 модельного года:
- Длина: 4870 мм
- Ширина: 1840 мм
- Высота: 1450 мм
- Клиренс: 165 мм
- Объем багажника: 480 литров
Большая вместимость это главное достоинство багажника, а его главным недостатком является не очень широкий проем. Правда, внутри есть отдел для хранения мелких предметов и клавиши откидывания спинок дивана. Сама спинка собирается в пропорции 40 на 60.
Пройдя фейслифтинг Mazda6 изменилась незначительно, но функционал и практичности его салона перешли на качественно иной уровень. В отделке салона использована кожа высокого качества и все панели, все к чему прикасается руки создает ощущение благородного материала.
Еще одна комфортная функция — это подогрев сидений для задних пассажиров. Причем, подогрев левого и правого, потому что третьего пассажира здесь никто не ждет, поскольку центральный тоннель здесь слишком высок.
В остальном это прежняя mazda6. На заднем ряду просторно, места достаточно как для коленеий, так и для ступней, которые можно глубоко убрать под передние сиденья. Но для головы пространства критически мало. Всему виной – аэродинамическая форма кузова.
Давайте будем откровенными
Владелец автомобиля либо никогда, либо крайне редко попадает на задний диван. Его место, конечно же, за рулем. Вот здесь-то и находится основной пакет послерестайлинговых изменений. Главная особенность салона обновленной mazda 6 — переосмысленная архитектура центральной консоли. По субъективным ощущениям основная часть дизайнерских идей здесь позаимствована у малышей, третьей 3 модели mazda. Но следует отметить, вписались эти иди сюда полнее гармонично.
Внутри самой компании Mazda специалисты признают, здесь после рестайлинга с технической точки зрения изменилась очень мало. Это та самая, хорошо знакомая шестерка, с отличной курсовой устойчивостью и с понятным рулем. Все изменения, которые произошли, чисто интерьерные, но за каждым из них стоит технический аспект.
К примеру, в блоке управления мультимедийной системой появились новые клавиши. Во-первых, это клавиша громкости. Она переехала сюда с прежней магнитолы, которая раньше была на приборной панели. Также, с центральной консоли исчез парковочный тормоз. Теперь его заменяет клавиши электронного парковочного тормоза.
Одно из самых заметных изменений, это появление двух новых экранов. Во-первых, появился экран мультимедийной системы, отдельно стоящий на приборной панели. Во-вторых, появился проекционный экран, но который выводится ряд параметров, в частности, скорость. Здесь он реализован в виде отдельно «стеклышка», которые выезжают из-за козырька на приборной панели.
Силовая установка предоставленной на тест драйв Мазда 6 2016 не подвергалась модернизации. Под капотом был хорошо известный бензиновый мотор, его объем 2,5 литра, созданный по технологии skyactiv. Что это означает? Мотор не только резвый, но и экономичный. В смешанном режиме расход топлива составляет всего 8,5 литров бензина на сотню. Можно и меньше, если водитель поставит перед собой такую цель.
С автоматической коробкой передач, которая тоже называется skyactive drive, инженеры поработали. Теперь здесь есть режимы переключения, ехать можно не только в Normal, но и в спорт. Это означает, что коробка будет держать повышенные обороты и водитель может пользоваться крутящим моментом так, как ему заблагорассудится.
Силовая установка и динамика Мазда 6:
- Двигатель: бензиновый, 2,5 л
- Мощность: 192 л.с.
- Крутящий момент (max): 256 Нм при 3250 об/мин
- Время разгона до 100 км/ч: 7,8 секунды
- Максимальная скорость: 223 км/ч
- Средний расход топлива на 100 км пути: 6,3 литра
Новые ассистенты
Также в арсенале Mazda 6 появились электронные ассистенты, повышающие уровень комфорта и безопасности. Среди таких систем — контроль полосы движения, электронный помощник, предотвращающий несанкционированный выход автомобиля из занимаемого ряда. К примеру, водитель отвлекся и машина медленно смещается в сторону. В такой ситуации автомобиль берет управление на себя.
Нельзя сказать, что это высокоинтеллектуальное решение, скорее выглядит как жесткое возвращение автомобиля в полосу путем подруливания. Справедливости ради надо сказать, что двигаться так, как если бы это был автопилот, долго невозможно, потому что амплитуда возвращения в полосу постоянно увеличивается и на пятый-шестой отскок от осевой линии автомобиль набирает такую скорость и такой угол пересечение полосы, что ассистент уже неспособен вернуть обратно и автомобиль продолжает сползать с полосы. Тоже так что это скорее помощник, но самостоятельно вести автомобиль он не будет.
Среди новых опций отдельно следует отметить кнопку «спорт», расположенную у селектора выбора передач и ее активация влияет исключительно на алгоритм работы коробки передач.
Что касается подвески, то здесь разработчики в первую очередь работали над комфортом и плавностью хода. Подвеска у шестерки энергоемкая и может бороться даже с весьма раздолбанными дорогами. Также не забыли про шумоизоляцию. На плохой дороге она улучшилась на 10 процентов, на высокой скорости – на 25.
Сегодня автопроизводители стремятся к тому, чтобы все системы активной безопасности были бы объединены в единую. Так, у компании Nissan они объединены в комплекс Safety Shield. У mazda же она объединены в i-Activ Sense. Например, если водитель уберет руки с руля, то тут же прозвучит звуковой сигнал, а на экране появится сообщение о том, что водитель обязан удерживать рулевое колесо. Это лишь одна из функций i-Activ Sense.
Пожалуй, мало кому придет в голову использовать этот автомобиль в качестве гоночного, но проверить, что именно эта модель может предложить водителю с гоночным характером, можно только на треке.
Если отключить систему курсовой стабилизации, хотя инженеры и утверждают, что полностью она здесь не отключается и в любом случает продолжает контролировать происходящее с автомобилем, пожечь резину и получить эффектное звуковое сопровождение этот автомобиль позволяет.
Следует согласиться с маркетологами компании mazda. Автомобиль стал симпатичнее, причем это не только описание его внешности. Он стал симпатичнее на дороге, он стал симпатичнее не только для водителя, но и для пассажиров, арибавил в технологичности, а любителей динамичного стиля вождения порадует своими ездовыми возможностями.
Тест драйв Мазда 6 навел на мысли о соотношении внешности и ездовых качеств автомобилей. Часто приходится видеть автомобили, которые выглядят великолепно и имеют прекрасный интерьер, но за этой внешностью кроются весьма посредственные технические и ходовые характеристики. mazda6 отнюдь не из их числа. Это очень сбалансированная, комфортная машина, способная доставлять удовольствие.
Тест драйв Мазда 6 2015 проходил по самым разным дорогам.
Итак, какой двигатель выбрать для своей блестящей новой Mazda 6? Лёгкий: самый маленький двигатель в линейке - 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 151 л.с. Поднимите его до 3000 оборотов в минуту, и он сильно напряжётся в хорошем смысле, давая Вам достаточно сил в середине диапазона, чтобы добиться быстрого разгона на дороге, не чувствуя себя перегруженным. Двухлитровый двигатель также гладкий, без заметного грохота, который.
Возьмите ценовую планку выше и получите 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью более 190 лошадок с отменной динамикой.
Вот в общем-то и всё. В линейке Mazda 6 2017 только два двигателя на выбор среди автомобилей у официальны дилеров в России. Если Вы решите пригнать новую Мазду 6 из Европы, то выбора будет гораздо больше:
- 2,2-литровый дизель с двумя вариантами наддува и мощности,
- целый небольшой ряд бензиновых моторов.
Каждая версия двигателей поставляется с ровной шестиступенчатой автоматической коробкой передач в стандартной комплектации.
Mazda 6 поставляется с системой под названием G-Vectoring Control. Она разработана, чтобы сделать угол поворота автомобиля более стабильным, слегка ослабляя двигатель во время поворота. Тем не менее, это не совсем соответствует результату и развившейся вокруг системы шумихи - по существу, Mazda 6 отлично подходит для езды в непринуждённой обстановке, но если Вам нравится входить в повороты на скорости, то Insignia , Mondeo или даже Superb являются более динамичными в этом плане по мнениям из тест-драйов.
Почему так? Ну, в то время как рулевое управление легко проходит через городские условия, на более быстрых дорогах растёт немного успокаивающего веса, и Вы чувствуете себя немного отброшенным по ободу колеса над острыми выбоинами. Затем, когда Вы начинаете нажимать на газ на поворотах, Мазда 6 совсем немного кренится, и Вы чувствуете неуверенность на немного меньших скоростях, чем почувствовали бы, управляя вышеприведёнными соперниками Mazda 6.
Хорошо, но, быть может, Mazda 6 - комфортный авто? Нет, не совсем. Поездка становится жёсткой, а машину Вас станет по-настоящему жалко по городским неровным дорогам, коими может "гордиться" наша страна, особенно, в регионах подальше от Москвы. Ещё острее жёсткость подвески ощущается на тест-драйвах Mazda 6 с более крупными вариантами кол`с, поэтому мы по возможности придерживаемся 17-дюймовых.
Но всё же на тест-драйве на трассе Мазда 6 2017 года чувствует себя уверенно и едет по-крейсерски. Пожалуй, это лучший автомобиль по ощущениям от вождения среди своих конкурентов, несмотря на вышеописанные несущественные косяки.
Mazda6, пожалуй, самый красивый автомобиль, который побывал на тестах за последнее время. Милый взгляду со всех сторон, воздушный, с выверенными и законченными линиями. Но что скрывает эта красота? Стала ли SkyActiv-ная сущность находкой, способной оправдать высокую цену и поразить конкурентов? Выясняем в тест-драйве неприлично красной Mazda6 с двухлитровым мотором и автоматической коробкой передач.
Новая Mazda6 третьего поколения вышла на рынок по весьма нескромной цене. Вы можете возразить, что шестерка, мол, никогда не отличалась бюджетностью. Но одно дело тучные докризисные годы, когда D-класс переживал свои лучшие времена, а совсем другое то ли стагнирующий, то ли бьющийся в конвульсиях автомобильный рынок Украины образца 2013 года. Что может предложить Mazda6 такого, чтобы потребитель предпочел ее королеве класса Toyota Camry и лоснящемуся немцу Volkswagen Passat ? Если даже очень сильные предложения в виде Ford Mondeo, Kia Optima и Hyundai Sonata с упомянутой выше парой конкурировать могут только все вместе. Mazda говорит о полностью новой модели, технологиях SkyActiv и особом дизайне Kodo. Давайте же посмотрим, что из всего этого может заинтересовать неизбалованного финансами украинца.
Дизайн
Я не призываю никого со мной безоговорочно соглашаться, но на мой вкус Mazda6 — красивейший автомобиль. Дизайн «KODO — душа движения» компании Mazda однозначно и на 100% удался. Машина хороша, она выделяется как из череды европейских, так и корейских автомобилей. Искреннее недоумение вызывают те, кто сетует на «азиатскость» дизайна. Позвольте, а каким должен быть дизайн японского автомобиля? Тем более, что Азия — она разная. Это примерно как сказать, что все азиатские женщины некрасивые.
Mazda6 — образец отличного японского дизайна, утонченного и прекрасного. А посмотрите, как за этими линиями и переливами скрыты внушительные габариты машины, которая, на секундочку, больше чем грузный Ford Mondeo со своим оттопыренным назад багажником. И не судите о «шестерке» только по фотографиям, живьем она раскроет вам свою душу гораздо лучше. Особенно, в шикарном красном цвете. И, как бы я не пытался избежать этого сравнения, но Mazda6 третьей генерации как никакой другой автомобиль напоминает присевшую перед прыжком кошку, готовую в любую секунду прыгнуть вперед на горе зазевавшейся птице. Кошку грациозную, хищную, но одновременно требующую человеческого тепла и ласки.
Интерьер
3D-панорама салона Mazda6*
* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку
Не секрет, что Mazda сейчас не в том финансовом положении, чтобы позволять себе решительные эксперименты с автомобилями либо разрабатывать все с нуля. Поэтому, в интерьере вы найдете много, очень много общего с прошлогодним кроссовером CX-5. Не сказал бы, что это плохо, но и удивить шестерке, по сути, нечем.
Да, интерьер получился добротный. Придраться, как будто, не к чему, но на первый взгляд чего-то ему не хватает. Первые километры присматриваешься, щупаешь пластик, пытаешься извлечь из панелей посторонние звуки. А потом забываешь обо всем и просто едешь. В машине все на своих местах, климатом можно пользоваться не глядя, под правой рукой удобная шайба управления мультимедийной системой, но и нажатия на экран он примет с легкостью. Интерьер очень комфортный и удобный. Чувствуешь в нем себя на своем месте. Не гостем в дорогом отеле, но полноправным хозяином в честно заработанной квартире.
В подаренном настенном календаре есть отличная цитата дизайнера интерьеров одной баварской компании: «Автомобиль должен сидеть как хороший костюм». Так вот Mazda6 на роль дорогого выходного костюма, пожалуй, не подходит, а вот с повседневным ее сравнить можно легко. Не сшитым по индивидуальному заказу, но качественно подогнанным по фигуре в мастерской.
Теперь о внутреннем пространстве. При базе в 2 830 мм Mazda6 нового поколения готова предложить вам намного больше места в салоне, особенно сзади. По сравнению с прошлой версией база выросла аж на 115 мм. Диапазон регулировок водительского сидения и рулевой колонки внушает уважение, я спокойно сел по педалям и запаса по вылету руля хватило с лихвой. Посадка низкая, плоскость рулевой колонки стремится к вертикальному положению, кажется, Mazda6 еще не растеряла свой спортивный задор.
Но при этом серьезно прибавила в комфорте для задних пассажиров. Можно спокойно сесть за собой, сидения хорошо спрофилированы, есть широкий подлокотник. Головой в потолок я также не уперся. А вот с расположением вещей в дальней дороге будут проблемы, карманы в дверях номинальные, большие бутылки с водой туда не поставишь, а брошенную внутрь мелочь или мусор будет непросто извлечь.
Мультимедиа
Мультимедийная система в данной комплектации не включает навигацию, но способна проигрывать аудифайлы с флешек и мобильных телефонов, включая iPhone, как по USB, так и через Bluetooth. Работа с последним, правда, оптимизирована не до конца, не всегда магнитола запоминает, с какого места играла и при новом подключении телефона приходится снова выбирать нужный плейлист. Плюс она не умеет воспроизводить MP3-файлы без пауз, что бывает неприятно для целиком сведенных альбомов, таких, как The Wall Pink Floyd, к примеру.
Управлять магнитолой можно тремя способами: кнопками на руле, шайбой и кнопками рядом с ручником и с помощью сенсорного дисплея.
Багажник
Зато багажник хорош. Измерение коробками, которое мы впервые опробовали в долгосрочном тесте Peugeot 301, показало 272 литра, но это не в полной мере раскрывает потенциал багажного отсека. У него правильная прямоугольная форма, петли прячутся внутрь, а из «потолка» ничего не торчит, можно паковать под крышку.
Открыть снаружи его можно без ключа, рядом с глазком камеры есть кнопка. Один минус — ручка для закрытия только с правой стороны, на вторую конструкторы поскупились.
Драйв
Даже на бумаге Mazda6 с двухлитровым атмосферником и автоматом не выглядит быстрой машиной. Люди, на ней не ездившие, как правило заочно лепят на нее клеймо «овощ». На практике не все так просто.
Да, в обычном режиме езды, когда коробка переключена в Drive, машина делает все возможное для экономии топлива. Хочется еще чуть подержать передачу, чтобы получить ускорение от живого «СкайАктивного» мотора, но нет, автомат спешит как можно быстрее дощелкать до шестой. По идее, он должен адаптироваться к манере езды, но на практике, за несколько дней теста, я этой адаптации не заметил. Он все так же работал на экономичность, не давая двигателю до конца раскрывать свой потенциал. Ему бы чуть подкорректировать программу, автомат-то отличный: переключается быстро и в ручном режиме честно держит пониженную в передачу даже в районе отсечки.
Мотор же, должен признать, весьма живой. Двухлитровая атмосферная четверка у нас развивает 165 л.с. и 210 Нм крутящего момента. Украине повезло, россияне получили дефорсированную до 150 л.с. версию двигателя. У нас, похоже, топливо все же получше, раз импортер решил дать мотору волю. Видимо, опыт эксплуатации владельцев Mazda CX-5 положительный, и двигатель с рекордной степенью сжатия 14:1 спокойно переносит наше топливо.
Но раскрыться и нормально ускорить машину двигатель способен только в районе 4 000 об/мин, там, где крутящий момент максимален. Автомат же не позволяет ему этого сделать, заставляя водителя то и дело обращаться к ручному режиму коробки или продавливать педаль в пол, туда, где стоит кнопка кик-дауна. Благо, если водитель после сброса коробкой передачи вниз не отпустит газ, то автомат честно выкрутит мотор до красной зоны. Но оптимально же для быстрой езды выбирать передачи самому. Вот только жаль, что подрулевые лепестки — прерогатива лишь версий с 2,5-литровым двигателем в топовой комплектации Premium. А ведь именно двухлитровой машине они нужнее. Минус активного режима езды — шум. На высоких оборотах звук двигателя слишком уж активно врывается в салон. Да и в целом шумоизоляция машины могла бы быть и лучше.
Сомнительным утешением послужит лишь «правильный» режим ручного переключения передач с понижением передачи движением рычага от себя.
Резюмируя впечатления от динамики скажу, что ездить весело и с огоньком на двухлитровой Mazda6 с автоматом можно. Но только в ручном режиме. А вот если ее хорошенько пригрузить пассажирами и багажом, то придется мечтать о 2,5-литровой.
Экономичность
Теоретически, компенсировать среднюю динамику «Шестерка» может экономичностью. Почему теоретически? Потому что на практике, добиться паспортного расхода в городе невозможно. В самом спокойном режиме езды без пробок можно уложиться в 9 л/100 км. В обычном «там наступил, там потянулся, но в основном 60-80 км/ч» — средний расход составил 10 л/100 км. Пробки добавят еще литр, но вряд ли больше. С одной стороны, это в среднем на литр лучше, чем у прошлой Mazda6 с 2.0 и автоматом. С другой — обещанный расход составляет 7,7 л/100 км и он нереален, по крайней мере, в Киеве на нашем топливе.
В относительно тепличных условиях на трассе с круиз-контролем расход можно посмотреть на фото. Порадовало, что 130 км/ч машина поддерживает всего на 2 700 об/мин.
Работа i-Stop вызвала только положительные эмоции, машина тихо глохнет и очень быстро заводится, отпускать тормоз на светофоре за секунду до старта не нужно, пока перенес ногу на газ машина уже завелась. Вкупе с тихим на холостых оборотах двигателем работы старт/стопа практически не замечаешь и он не раздражает.
Подвеска и управляемость
Украинские дороги сейчас как нельзя лучше подходят для оценивания подвески и управляемости автомобилей. Ямы любого размера, профиля и глубины позволяют оценить работу амортизаторов, а уворачиваясь от них проверяешь реакции на руль. Все для вас, как говорится.
Если серьезно, то поначалу Mazda6 смутила мягкостью характера. Подвеска показалась похожей на Mondeo и даже на Passat, так же легко и непринужденно она глотала неровности, латки на асфальте и даже небольшие ямы. Но это только на первый взгляд. За этой показной мягкостью крепкие еще спортивные мышцы. Mazda6 отлично стоит в поворотах, очень предсказуемо соскальзывает передней осью наружу поворота и благородно доворачивает кормой под сброс газа. Задорно и с огоньком, под стать экстерьеру. Руль прозрачный, точный, электроусилитель его не портит.
Система стабилизации вмешивается вовремя, не душит малейшие попытки водителя «отжечь», но и не дает ему увлечься. Переборщил со скоростью на изменении ряда движения (переставке)? ESP довернет машину, но не задушит мотор, не оставит водителя без тяги на колесах.
Скажем так, если вы ищете максимум комфорта — новая Mazda6 не для вас. Многие колдобины способны пробить подвеску, отозвавшись шумом и встряхиванием пассажиров, что не гоже в бизнес-классе. Баланс спорт/управляемость все же на стороне спорта. Комфорта добавили необходимое и достаточное количество, чтобы привлечь к Mazda6 более широкую аудиторию.
На фоне конкурентов
При всех своих достоинствах, Mazda6 все же дороговата. За цену тестовой Mazda6 2.0 AT Touring в 275 900 грн можно купить много интересных седанов D-класса машин в сравнимых или лучших комплектациях. Как корейских (Kia Optima, Hyundai i40 и Sonata), так и европейских: Volkswagen Passat, Opel Insignia, Ford Mondeo. Последний также весьма задорно едет, а за 285 900 гривен предлагает уже топовую комплектацию с 203-сильным двухлитровым турбомотором.
Если же мы взглянем на Mazda6 2.5 AT Premium , которая обойдется в 339 900 гривен ($40k+), то интересных вариантов станет еще больше.
В итоге
Новая шестерка хороша. Приятная глазу снаружи, удобная и комфортная внутри, она способна подарить счастливому владельцу много приятных эмоций как своим видом, так и ездовыми качествами. Вот только высокая на фоне конкурентов стоимость, особенно с более подходящим ей 2,5-литровым мотором, станет серьезным препятствием для широкой популярности в Украине. Выбирать Mazda6 будут скорее душой и сердцем, чем разумом и кошельком. В том числе и для того, чтобы выделяться из потока «Камри» и «Пассатов» на городских улицах.
Как она выглядит?
Волны и волнения
Большая часть нашего с «шестеркой» совместного пробега пришлась на зимне-весеннее межсезонье - не самое чистое время года, мягко говоря. Сочетание дорожного покрытия и белого цвета кузова не сулило ничего хорошего в эстетическом смысле, так что я сразу смирился с тем, что в большинстве случаев автомобиль будет выглядеть непрезентабельно. И, к счастью, оказался не совсем прав. Белый цвет обычно автомобили не украшает - он скрадывает форму. И в случае с «Маздой-6» как раз есть что «скрадывать». Но - хвала нашим неспокойным небесам и успокоенным дорожникам - слои дорожной грязи ложатся на борта цвета «Сноу Флейк» с почти дизайнерской аккуратностью. При этом кузов неплохо проработан аэродинамически - во всяком случае, боковые стекла противостоят грязевым потокам до последнего, сохраняя видимость, насколько это возможно. Впрочем, с обзорностью проблем хватало и так. Массивные передние стойки в сочетании с внушительными корпусами наружных зеркал всерьез препятствуют визуальному контакту с пешеходами. Приходится менять позу, чтобы разглядеть потенциальную жертву длинного капота. К счастью, ни одной хоть сколько-нибудь опасной ситуации не возникло, но неопытному водителю такая геометрия с гимнастикой спокойствия не добавит.
MAZDA6–363
Задний габарит не просматривается вовсе - такова плата за приподнятую и слегка зауженную к хвосту корму. Датчиков парковки у «Актива» нет, так что приходится тренировать «тепловые точки» за ушами, о наличии которых Шерлок Холмс рассказывал доверчивому Ватсону. Процесс тренировки оказался недолгим, а парковок «до характерного хруста» тоже не случилось. Впрочем, будь это мой личный автомобиль, я бы точно потратился на тюнинг в виде датчиков с зуммером.
Фары пачкаются почти моментально. Правда, мне сложно представить, как именно должен выглядеть передок, способный отвести все эти дорожные радости от разогретых ксеноновыми прожекторами пластиковых колпаков.
К счастью, вне зависимости от состояния кузова дверные ручки и пороги оставались сравнительно чистыми, так что сесть в автомобиль и выйти из него удавалось без вреда для предметов гардероба.
Какая она внутри?
Догнать «премиум»
Черный с черным - конечно, не самое радостное сочетание. Ради светлого салона придется раскошелиться еще и на кожу (читай - на комплектацию «Суприм») - помимо расходов это приведет еще и к снижению комфорта. Ортопедия - штука сложная, однако мне, человеку весьма плотной комплекции, в отделанных тканью креслах удобнее. К такому решению я пришел после первого знакомства с «Маздой-6» и ни разу не пожалел о лишенном кожи салоне тестовой машины в течение всех отмеренных мне километров. Сиденья отлично держали в поворотах и абсолютно не утомляли во время «прострелов» на дальние дистанции. Единственный минус тканевой «мебели» - ручка поясничного подпора, за которую все время цеплялся ремень безопасности. К этой особенности я так и не смог привыкнуть, сколько ни напоминал себе в течение всего теста. Впрочем, и это небольшая плата за возможность сидеть практически «на полу» и с вытянутыми ногами.
На диване пассажиры гостили лишь изредка, но даже в редкие моменты полной загрузки жалоб на тесноту я не слышал, и поступаться собственным комфортом не пришлось ни разу.
Не потребовала привыкания и бортовая мультимедийная система. Интерфейс с вкладками и окошками легко постигаем и без инструкций, а разнообразные «блютуз-девайсы» подключаются быстро и в режиме «сделал-забыл». При пуске двигателя машина быстро и без дополнительных напоминаний находила телефон, но использовать бортовую мультимедиа в качестве смс-клиента не стоит - проще достать из кармана сам аппарат.
Зато с настройками звука никаких проблем не было, а штатные громкоговорители работают на уверенную «четверку», что по автомобильным меркам весьма неплохо.
MAZDA6–146
А вот что осталось невостребованным в течение всего теста - так это ладный кругляш манипулятора, созданный с явной оглядкой на баварский «Ай-Драйв» и ингольштадтский «эм-эм-ай». Нет, сделан манипулятор на совесть: он удобно ложится в руки и образцово информативен. Но - увы! - бесполезен. При наличии тачскрина куда проще ткнуть пальцем в нужную кнопку, чем долго целиться в нее, отклоняя и вращая рукоятку. Вдобавок алгоритм движения курсора по экрану так и остался для меня загадкой, так что в конце концов я оставил контроллер в покое.
Внутреннее убранство «шестерки» вообще на удивление приятно. В течение трех месяцев нашего общения с автомобилем в салоне не раздалось ни одного постороннего «сверчкового» звука, а пальцы ежедневно радовались общению с отделкой руля и лишенными люфтов кнопками. Порадовал и климат-контроль, который старательно поддерживал заданную температуру, невзирая на межсезонные перепады. При этом наполняющий салон воздух проникает внутрь без лишних шумовых эффектов. Редкое для масс-сегмента качество.
Слова о премиальном качестве наверняка услышит каждый посетитель шоу-рума «Мазды», но стоит ли ей верить? Однозначного ответа на этот вопрос у меня нет даже после пятитысячного пробега. С одной стороны, я так и не смог привыкнуть к некоторым просчетам вроде уже упомянутой ручки поясничного подпора и еще не упомянутого (и не вполне однозначного, кстати) управления бортовым компьютером, экран которого квартирует в комбинации приборов. С другой - по общему ощущению интерьер «шестерки» очень напомнил мне внутреннее пространство БМВ-318i серии E90, с которой я в свое время прожил полтора года. Хорошо ли это? Скорее да.
Как она едет?
На сверхмалых
Цифры, конечно, не впечатляют: 150 сил, 210 Н. м, 10,6 секунды до первой сотни, коих на спидометре, если верить техническим характеристикам, может образоваться две с небольшим хвостиком. Есть и другой набор цифр - этот обещает от пяти до восьми литров потраченного бензина на сотню километров пробега, и в течение тестового пробега мне каждый день приходилось убеждаться, что второй набор для разработчиков технологии «СкайАктив» был важнее первого. Хотя даже беглого взгляда на результаты испытаний достаточно, чтобы понять, насколько реальные данные отличаются от декларируемых.
Впрочем, винить за повышенный расход топлива следует прежде всего водителя, то есть меня - уж слишком усердно я «воспитывал» силовой агрегат. К нему, кстати, за время теста возникло не так уж много вопросов: заняться полигонными испытаниями возможности не представилось, но по ощущениям «шестерка» едва ли не перекрывает прописанный ей разгонный норматив. Впрочем, тяги, особенно снизу, порой не хватало, чтобы уверенно завершить поворот налево или успеть перестроиться в соседний ряд после низкого старта со светофора. Приходилось или терпеливо ожидать достаточного для спокойного маневрирования «окна» (порой вызывая недовольство других ожидающих), или активнее воздействовать на акселератор. Дальше все логично: в поиске скрытых резервов усерднее топчешь правую педаль - это, в свою очередь, логично материализуется в повышенном расходе топлива.
В попытке открыть машине второе дыхание я даже кормил «скай-активный» мотор 98-м бензином - маздоводы активно обсуждают подобную методику взбадривания на форумах. Существует даже мнение, что именно высокооктановый бензин является для «скай-активных» двигателей единственно возможным и минимально допустимым топливом. Мой вердикт таков: если у подобной терапии и есть эффект, то его уместно обозначить словом «плацебо». Динамика, по ощущениям, не увеличилась, да и расход уж точно не сократился.
В общем, «Мазда-6» не для «ближнего боя». То есть в городе на таком автомобиле вполне уютно, но только если водитель не ставит перед собой чрезмерно амбициозных задач по «протыканию» вязкого трафика.
А вот трасса - другое дело! Странно, но мотор, которого ощутимо не хватает в городе, прекрасно справлялся с обгонами на узких участках трассы - даже в условиях острого дефицита времени. И именно в таких условиях проявляются лучшие качества «автомата», который ни разу не ошибся с выбором передачи и не потребовал перехода в «рукопашный» режим - зачем, если и так все работает? Еще один плюс «Мазды» в качестве средства для путешествий - напольная педаль акселератора, которая не дает устать правой ноге. Мелочь, вроде, но очень важная. Ну и конечно, расход топлива, который и вправду поразительно близок к заявленному в технических характеристиках.
К подвеске не возникло вопросов ни на относительно неплохом московском покрытии, ни на среднего качества петербургских дорогах, ни на изрядно разбитых нижегородских направлениях - повсеместно шасси проявляло похвальную всеядность, которая тем более удивительна для такого послушного рулю автомобиля. По сочетанию управляемости и плавности хода «Мазда-6» едва ли не лучший автомобиль в классе, и я это особенно остро чувствовал, возвращаясь за руль «шестерки» после очередного краткого теста. Большой седан упруго отрабатывал неровности, не допускал ни вертикальной раскачки на прямых, ни диагональной в поворотах - и ни разу не дал повода усомниться в том, что я и вправду приеду туда, куда целюсь. А что еще надо для водительской сатисфакции?
Что она возит?
На грани подвига
Как ни странно, «Мазда» оказалась рациональнее, чем этого можно было ожидать после осмотра стройного силуэта с явно короткой кормой. Багажник размером в полкубометра легко вмещает повседневный скарб вроде сумок со спортивным снаряжением, а при упаковке лыж помогали дополнительные средства вроде удобнейших ручек, позволяющих складывать части диванной спинки прямо из-за бампера.
Для более серьезного экзамена был ангажирован горный велосипед, который, разоружившись на одно колесо, без труда проник в казавшийся не таким уж широким багажный проем. Правда, заниматься таким фитнесом на регулярной основе не хочется - погрузочная высота все же великовата. Зато если уж поместил что в багажник, будь спокоен - он точно закроется, и за это хочется сказать спасибо компоновщикам, упрятавшим петли крышки в изолированные ниши.
Ну а как с пиковыми возможностями? Только исследовательское любопытство заставило меня ввязаться в эпопею с переездом знакомой девушки, у которой было «немного вещей». Вот тут-то и оказалось, что проем между салоном и багажником недостаточно широк, чтобы обрадоваться трансформации дивана, да и заваленная к задним стойкам линия крыши оставляет не так уж много пространства над тем, что когда-то было местами для дополнительных пассажиров. Впрочем, все эти упражнения (закончившиеся хоть и трудной, но все-таки победой) в очередной раз убедили меня в том, что желание угодить переезжающим друзьям и подругам лучше реализовывать при помощи универсала.
Будем брать
Кому адресован седан стоимостью в миллион, но при этом не оснащенный даже парктроником? Тем, для кого дизайн и сочетание управляемости с комфортом будут важнее обладания премиальным брендом. В эпоху «гонки размеров» «Мазда-6», будучи просторной, не смотрится громоздкой и доставляет удовольствие как при наблюдении со стороны, так и в движении. Вот такая честная умеренность с бонусом в виде элегантности и даже известного изыска. Подкупает.
Я не раз убеждался – чем больше серийный автомобиль похож на предвещающий его появление концепт-кар, тем красивее и современнее получается дизайн конечной модели. К чему тратить финансовые и человеческие ресурсы на создание новых образов, если все будущие модели так и не станут похожи на облик стильных концептов, которые автопроизводители любят выставлять на различных автосалонах и выставках, аргументируя это тем, что массовый рынок плохо воспринимает слишком смелые решения, требуя более консервативного облика.
Адаптивные светодиодные фары, появившиеся после рестайлинга 2015 года, не только обзавелись более грозными ходовыми огнями, но и работают в паре с камерой, расположенной на лобовом стекле. На небольших скоростях до 40 км/ч подсвечиваются боковые зоны, а после 95 км/ч дальний свет становится более мощным. Задние фонари тоже светодиодные.
После обновления появился новый рисунок решетки радиатора, а 19-дюймовые диски стали затемненными.
Н о есть автомобильные компании, которые не боятся экспериментировать с дизайном, безоговорочно следуя новой выбранной философии. Такими оказались и боссы японской компании Mazda и главный дизайнер обновившейся чуть больше года назад Mazda6 Акира Таматани.
К своему нынешнему облику «шестерка» начала путь еще в 2002 году, когда на свет появилась Mazda6, ставшая первым представителем нового модельного ряда японской компании и сменившая модель 626, шесть поколений которой продержались на конвейере с 1978 года. Уже к первому рестайлингу 2006 года Mazda6 разошлась по миру тиражом более 1 млн автомобилей. Не менее красивым получилось и следующее поколение «шестерки», в котором Мазда отказалась от фордовской платформы и внедрила собственную архитектуру и двигатели.
Первой, сменившей Mazda 626, стала Mazda6 2002 года (на фото слева), делившая одну платформу и моторы с Ford Mondeo. На фото справа второе поколение, дебютировавшее в 2008 году, и имеющее уже собственную платформу и двигатели.
П оследняя Mazda6, дебютировавшая в 2012 году на Московском автосалоне, с честью приняла эстафету своих предшественников. Даже если опустить разговоры о философии дизайна KODO, о котором японцы упоминают при любом удобном случае на всех без исключения презентациях, невооруженным глазом видно, что серийный автомобиль является почти точной копией концепта Takeri. Но и это не главное. Отбросив все сравнения, дизайнерские философии и прочую лирику, нельзя не согласиться, что выглядит Mazda6 действительно здорово и ориигнально. Особенно стильно и свежо «шестерка» смотрится на фоне многих конкурентов, создатели которых побоялись экспериментировать, лишь освежив дизайн своих автомобилей в угоду консервативным клиентам, которых на российском рынке, к сожалению, пока большинство.
Редкий случай, когда серийный автомобиль почти полностью копирует концепт-кар.Если не брать в счет зеркала, ручки дверей и стеклянную крышу, попробуйте найти 10 отличий.
П ервый рестайлинг, случившийся с Mazda6 в конце 2015 года, не внес никаких кардинальных перемен, но в тоже время заметно освежил автомобиль. Решетка радиатора обзавелась новым рисунком и заметно растолстевшей хромированной «змейкой», соединяющей переднюю оптику. Боевой характер обновленной машины подчеркивают грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера. В топовой комплектации передние фары и противотуманки теперь светодиодные. Сбоку рестайлинговую машину выдают лишь затемненные 19-дюймовые колесные диски, а сзади – немного иной бампер и графика светодиодных фонарей.
И нтерьер Mazda6 встречает удобными передними креслами с и развитой боковой поддержкой. В топе сиденья оснащены электроприводами (водительское с памятью настроек), а на передней панели присутствует кожаная отделка и удачная имитация алюминия. Пластик почти везде мягкий, к сборке претензий нет. После обновления вместо прежней морально устаревшей мультимедиа в центре возвышается новый сенсорный дисплей системы MZD Connect, управлять которым можно не только клацая по экрану пальцами, но и с помощью удобного блока управления, разместившегося между передними креслами.
Интерьер хорош и внешне и на ощупь. Над козырьком приборной панели возвышается экранчик, на который проецируется текущая скорость и другие данные.
C помощью MZD Connect можно соединиться с телефоном, выйти в Интернет, прочитать СМС-ки или установить нехитрый набор приложений, например, уведомляющих о погоде. В плюсах системы – удобное меню, разные способы управления, а основная претензия – редкие, но все же случающиеся зависания и по-прежнему посредственная графика навигации. Для самой навороченной комплектации Supreme Plus в качестве дополнительной опции можно заказать акустическую систему Bose с 11-ю динамиками. Слух меломана она не поражает, но звучит заметно мощнее и насыщеннее штатной акустики.
Управлять всеми функциями системы MZD Connect можно через сенсорный экран, либо с помощью шайбы, расположенной между передними креслами.
Передние кресла не вызывают нареканий, ни по длине подушки, ни по жесткости, ни по уровню боковой поддержки. Клавиши подогрева заднего дивана спрятаны в подлокотнике.
П осадка в Mazda6 устроена на спортивный манер. Кресла установлены низко, руль – почти вертикально, а педаль газа напольная. Хорошо, что легкий налет спортивности совершенно не помешал сделать место водителя удобным и эргономичным. Но все же без мелких недочетов не обошлось. Так, в салоне отсутствует клавиша управления центральным замком, а в меню бортового компьютера нельзя настроить, чтобы замки закрывались вместе с началом движения. Что-бы запереть салон водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.
Объем багажника, как и проем крышки не велики. Зато петли скрыты декоративными кожухами, а по бокам есть удобные ниши для хранения.
С
зади в шестерке уютно и просторно. Водитель среднего роста садится сам за собой с большим запасом свободного пространства в коленях. Здесь нет солнцезащитных шторок на дверях и своего блока климат контроля, но зато присутствует подогрев и центральные воздуховоды. По меркам класса объем багажника довольно скромен – всего 429 литров. Под полом притаилась запаска-докатка размерностью 185/55 R16.
Mazda6 всегда была стильным автомобилем, не в последнюю очередь привлекающим своих владельцев современным и оригинальным дизайном. К яркой внешности «шестерки» последнего поколения добавился еще и качественный интерьер, которого не хватало двум предыдущим моделям. В следующей части мы поговорим о боевом характере Мазды, а пока я лишний раз убедился, что Mazda6 была и остается самым красивым автомобилем в своем классе.
