Все привыкли, что Toyota не может создать ничего не удачного. Может быть, странный дизайн, который многим не понравится, или пару «косяков» в автомобиле по неосмотрительности, но совсем неудачных экземпляров у них нет.
Многие считают компанию лучшим автопроизводителем во всем мире.
Сегодня в обзоре мы рады вам представить Тойота Авенсис 2007 2 поколения. Выпуск 2 поколения Avensis Toyota начался в 2003 году. Это модель Т-25 или Т-25 (2006). Рестайлинговая версия отличается от версии постарше достаточно просто — по цвету задних фар. У дорестайлинговой версии он полностью красный, а в рестайлинговой — с белыми вставками, но в целом дизайн сильно не поменялся.
Экстерьер
Внешний вид — основной критерий для выбора и покупки авто. Про дизайн Avensis Toyota рассказать практически нечего, он достаточно спорный. Есть к ней несколько претензий:
- машина достаточно низкая, клиренс — всего 150 см, но есть машины и с 130 см. По бездорожью, конечно, на Avensis Toyota не проедешь
- непонятный бампер с пластиковыми накладками из двух частей, которым все постоянно цепляются
Есть и свои плюсы:
- хорошая резина Mishlen, 16-дюймовые диски
- тонировка окон
Интерьер
В данной машине багажник идет объемом 520 л. Проем достаточно большой, есть ручка для закрывания. Единственный минус, на который жалуются практически все — он скрипит.
Avensis Toyota — автомобиль на каждый день с неплохой комплектацией. Стоит учитывать при покупке, что тканевый салон впитывает в себя пыль и разные пятна. В максимальной комплектации с мотором 2,4 л салон будет кожаный.
Что установлено в данной версии?
- электростеклоподъёмники
- обогрев лобового стекла, боковых и заднего
- обогрев передних сидений
- датчик дождя
- 9 подушек безопасности
К сожалению, нет круиз-контроля.
Места в салон предостаточно, особенно для пассажиров на заднем сиденье. Для их удобства рядом с ними расположены пепельница, выход на 12 Вольт и свет.
Двери довольно тяжелые, но закрываются очень легко. Создается впечатление, что они сами «дожимают». Аудиосистема Тойота Авенсис 2008 как-то странно привязана к её работе. Послушать музыку можно только при заведенной машине.
Технические характеристики
В машину, участвующей в обзоре установлен двигатель V-VTI на 1,8 литра, 16-клапанный на 129 лошадиных сил. До 2005 года такая сборка тратила очень много масла. Проблема была огромной и появлялась мгновенно. Происходило это из-за недоработок поршневой группы. Он еще и забивался из-за некачественного масла. Но в 2005 г. эту проблему решили. Каналы в моторе сделали в два раза больше и поменяли кольца и систему обработки блока цилиндров. В нем увеличился заливочный объём масла.
Есть еще мотор проще на 1,6 литра и 110 л. с., разгоняется до сотни за 11 сек. В городе такого мотора вполне хватает, но опять-таки до 2005 года он очень «ел» масло.
А также у Avensis Toyota есть 2-литровый двигатель, 147 лошадиных сил. Расход топлива в городе всего на 1 литр больше, чем у 1,8-литрового. При этом автомобиль более динамичен. Единственная особенность 2-литрового силового агрегата — он более придирчив к качеству заливаемого топлива.
Есть еще и 2,4 л, но он незначительно отличается от 2-литрового конструктивно. Есть и дизели — на 2 литра и 2,2 на 177 л. с. Дизеля ничем не отличаются от аналогичных двигателей других производителей. Масло лучше менять раз в 7 тысяч пробега. Установлена цепь ГРМ, замена которой очень индивидуальна.
Ходовые характеристики
Передний привод, электроусилитель руля. На центральной консоли — монитор, раздельный климат-контроль, вставки под дерево. Стандартная приборная панель. Руль регулируется по углу наклона и «вылету». На руле — управление переключением каналов и звуком аудиосистемы, кнопка дисплея, которая отображает расход, пробег и скорость. Коробка — пятиступенчатая механика, ещё устанавливался такой же автомат.
Итоги
Как показал тест драйв Тойота Авенсис 2007 — 2008 — это достаточно надежная машина, которая нормально управляется. В ней нет смысла сильно раскручивать двигатель, потому что даже с низов едет она на любой передаче. У Тойота Авенсис 2008 мягкая подвеска. Особых вопросов нет. Она отлично подойдет для езды особых вопросов нет. Она идеально подойдет для езды на каждый день.
Видео
Видео обзор автомобиля можно посмотреть ниже
Вся фотосессия
Новый “Toyota Avensis” - все как обычно и даже немного лучше
Внешне третий по счету “Avensis ” сильно отличается от своего предшественника. Ни одной общей детали: кузов машины был полностью спроектирован заново. Автомобиль стал больше, солиднее, а его дизайн, пожалуй, в чемто выразительнее. Но ходовая часть “Авенсиса” осталась прежней. Видимо, сказался японский рационализм – какой смысл принципиально менять удачную в целом платформу? Зато модель получила новые, более мощные двигатели семейства “Valvematic”, а место морально устаревшего четырехступенчатого “автомата” занял суперсовременный вариатор “Multidrive S” с возможностью ручного переключения передач.
“ФЛАГМАН, флагманская модель, новый лидер, вершина модельного ряда” – представители фирмы “Toyota ” так часто повторяли эти слова, что я просто не мог не переспросить:
– Позвольте, какой флагман, а разве?..
– Да-да, конечно, – мне даже не дали закончить вопрос. – Мы помним, что в России продается еще и старшая по рангу “Toyota Camry ”. Но для всей остальной Европы флагман – это именно “Avensis”.
Действительно, европейцы и россияне воспринимают “Avensis” по-разному. Для автомобилистов Старого Света это самая большая, роскошная и престижная легковая модель от “Toyota”. А для нас – промежуточное звено между сверхпопулярными “Corolla ” и “Camry”.
В принципе и тот, и другой подход имеет право на существование. Но, разрабатывая новый “Avensis”, японцы смотрели на него в первую очередь с позиции европейцев. Именно поэтому, как мне рассказали тойотовцы, главный инженер проекта Такаши Ямамото, прежде чем приступить к разработке машины, посетил десяток европейских стран (готов биться об заклад, что России среди них не было), пообщался со специалистами и автолюбителями, выяснил их вкусы, запросы и предпочтения и лишь после этого взялся за чертежи.
Кстати, в работе ему помогала команда из приглашенных в Японию сотрудников европейской штаб-квартиры “Toyota Motor Corporation”. Таким образом, то, что получилось у них в итоге, можно считать плодом сотрудничества специалистов двух культур. Эдакий суши-бар в центре Брюсселя (где-нибудь по соседству с европейским офисом “Тойоты”) – адаптация традиций японской кухни под вкусы Старого Света.
В Европе “Avensis” – флагман модельного ряда, самый большой и престижный легковой автомобиль “Toyota”.
Чем меньше, тем интереснее
Меню мультимедийной системы полностью русифицировано, голосовые сообщения навигатора тоже звучат на русском языке.
Выразительным интерьер нового “Авенсиса”, пожалуй, не назовешь, зато к эргономике не придраться, да и качество отделочных материалов – на достойном уровне.
МНЕ ПОВЕЗЛО. Похоже, кто-то из зарубежных журналистов сломал либо вовсе разбил предназначенную для тестдрайва машину. Ее срочно заменили на первый попавшийся автомобиль, который оказался под рукой. И я из кучи брелоков от тестовых “Авенсисов” исхитрился выудить ключ от этой подменной машины.
В чем тут везение? Да в том, что мне достался автомобиль в чуть ли не базовой комплектации и с самым маломощным мотором. Обычно для ознакомления с новой моделью производители предлагают исключительно топовые версии с практически максимальным оснащением. Понятно, что такие машины выглядят более привлекательно, а о том, что из себя представляют более дешевые модификации, частенько остается лишь догадываться.
Но в этот раз сложилось иначе. У меня “Avensis” с мотором 1,6 л и шестиступенчатой “механикой”. Салон, понятное дело, тряпичный, нет даже штатной аудиосистемы. И двигатель заводится не кнопкой, как на большинстве версий новинки, а по старинке – ключом зажигания.
– Давайте заменим машину! – вдруг всполошились организаторы. – У нас есть более богатые модификации, с русскоязычной навигацией, камерой заднего вида, мотором 1,8 л и вариатором...
– Нет уж. Спасибо. Сейчас я поеду именно на этой, а потом, возможно, поменяю ее на другую.
Компьютерная система самодиагностики напомнит владельцу машины о сроках замены расходных материалов и элементов.
При включении реверса на экран выводится картинка с камеры, расположенной в задней части машины. Но оптимальную траекторию движения компьютер не отображает.
Итак, в путь. Честно говоря, не понимаю, с чего это вдруг забеспокоились устроители тест-драйва. Мои первые впечатления о машине – самые благоприятные. Флагман, он и есть флагман. Даже с маломощным мотором.
Впрочем, стоп! Почему маломощным? Кто это сказал? Да, моя машина оснащена 1,6-литровым атмосферным двигателем. Но это совершенно новый мотор, и с его не слишком впечатляющего объема японцы снимают 132 л.с. Вам этого мало? Еще совсем недавно такая мощность была уделом хороших двухлитровых двигателей. Кстати, базовый 1,8-литровый мотор предыдущего “Авенсиса” выдавал меньше. Даже с учетом применения прогрессивной системы фаз газораспределения VVT-i его отдача составляла всего 129 сил.
Новые тойотовские двигатели семейства “Valvematic” (пришедшего на смену двигателям семейства V VT-i) заметно мощнее своих предшественников. В основном за счет того, что у них изменяется не только время открытия впускных клапанов, но и высота их подъема. Благодаря этому более точно дозируется всасываемый в цилиндры воздух, процесс сгорания топлива оптимизируется, и как результат – возрастает мощность. Причем, и это очень важно, отнюдь не в ущерб экономичности.
Так это работает в теории. А на практике – не зная заранее, сложно догадаться, что объем двигателя, стоящего под капотом моего “Авенсиса”, всего 1,6 л. Конечно, при старте с места подголовник не бьет водителя по затылку и кресло не поскрипывает от тяжести вдавившегося в него тела. 132 “лошади” для этого недостаточно. Но разгон до “сотни” за 10,4 с – показатель весьма достойный. По крайней мере позволяющий не чувствовать себя ущербным в динамичном транспортном потоке.
Инженеры “Toyota” отказались от классического “автомата” – вместо него на новый “Avensis” установили вариатор.
То, чего не замечаешь
МОЙ ДЕД, умнейший был человек, любил поучать меня:
– Знаешь, сколько денег надо для счастья?
– Ну, наверное, много...
– Нет, не много, а ровно столько, чтобы о них не думать. А какая погода самая лучшая? Та, которую ты не замечаешь!
Слот для загрузки аудиодисков находится под откидным экраном. Здесь же расположен разъем встроенного хард-диска, на который можно записать до 10 Гб музыки.
Объем багажника седана составляет чуть больше 500 л. Три-четыре средних по размеру чемодана туда помещаются легко. Вот только грузить их неудобно – проем слишком узок.
Продолжая его мысль, я готов утверждать, что лучшая трансмиссия – та, которая ничем не напоминает о своем существовании. Словно ее вовсе нет. Механическая КПП ни при каком раскладе под это определение не попадает. До последнего времени наиболее близок к идеалу был классический гидротрансформаторный “автомат”. Но именно – близок, не более того. Все остальные схемы – “роботы”, вариаторы и иже с ними – грешили множеством особенностей, не дававших ни на секунду забыть об их присутствии. Перечислять все проблемы не буду – сказано и написано о них достаточно. Да и всем, кто ездил на автомобилях с подобными коробками, знакомы их недостатки.
Знают их и японские инженеры. Поэтому на очередное поколение “Avensis” они не стали устанавливать далеко не безупречную (не только на мой взгляд) роботизированную КПП, которая применяется на моделях “Сorolla” и “Auris ”, а предпочли разработать совершенно новый вариатор “Multidrive S”.
Правда, чтобы опробовать его, пришлось поменяться машинами с коллегой. Дело в том, что младший в гамме 1,6-литровый мотор сочетается только с “механикой”. Старший двухлитровый (152 л.с.) – только с вариатором. И лишь для среднего 1,8-литрового (147 л.с.) возможны варианты.
На этот раз мне досталась 147-сильная машина. Скажу сразу – принципиальной разницы в динамике я не почувствовал. Ну да, тяги на низких оборотах чуть больше, разгон в целом такой же. Зато трансмиссия...
Приведу цитату из официального прессрелиза: “Вариатор “Multidrive S” обеспечивает невероятно плавное переключение, оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя”. Готов подтвердить и даже подписаться под каждым словом. За исключением того, что переключений не ощущается даже в так называемом ручном режиме...
Новый тойотовский вариатор – это действительно “трансмиссия, которой нет”. Он буквально ничем не выдает своего присутствия, не слышно даже монотонно-назойливого шума мотора, постоянно работающего на одних и тех же, оптимальных с точки зрения электроники, оборотах. Хотя шумов в “Авенсисе” вообще не много. Очень тихая машина. Выскочив на ремонтирующийся участок дороги с частично снятым асфальтом, я даже испугался, когда неожиданно стало слышно шуршание колес по гравийной крошке. До этого в салоне было совершенно тихо.
Обратная сторона хорошего
На заднем сиденье довольно просторно. Места над головой достаточно, и коленками в спинку переднего кресла не упираешься.
Система бесключевого запуска двигателя предлагается за доплату, а вот электронный “ручник” входит в базовое оснащение.
НОВЫЙ вариатор, как бы хорош он ни был, – не главное и отнюдь не единственное достоинство машины. Но вот незаметность работы бесступенчатой трансмиссии – одна из важных составляющих образа нового “Авенсиса”. Автомобиля, который выполняет свои функции незаметно, ненавязчиво и вместе с тем безупречно.
Мотор хорошо тянет и потребляет мало топлива? Прекрасно, но через пару недель владелец “ Toyota Avensis ” станет воспринимать это как должное. Вариатор плавно и незаметно меняет передаточное число трансмиссии? Замечательно! Но эта плавность войдет в привычку буквально за пару дней. Тихо в салоне? Через час забываешь о том, что бывает иначе.
Японские инженеры позаботились даже о том, чтобы владелец “Авенсиса” поменьше думал о плановых ТО – по сравнению с другими моделями компании межсервисный пробег увеличили до 15.000 км. А также, чтобы ремонт в случае легкой аварии был как можно более необременительным, – крепления бамперов, кронштейны фар и прочая мелочевка, страдающая при столкновениях, сделана легкосъемной, одноразовой и максимально дешевой.
Однако есть у всех этих достоинств и обратная сторона. Машина получилась незаметной во всем и для всех. Не за что зацепиться взглядом, не на чем акцентировать внимание. Впрочем, никакими сверхоригинальными, из ряда вон выдающимися чертами не мог похвастать и предыдущий “Avensis”. Что, тем не менее, ничуть не вредило его популярности, даже наоборот. Хотя, помнится, дифирамбов ему тоже никто не пел. Может быть, зря? Возможно. Просто люди быстро привыкают к хорошему и перестают его замечать. Так уж мы устроены...
РЕТРОСПЕКТИВА
1998 – 2002
“Avensis” первого поколения производился на заводе “Toyota” в Великобритании. Эта машина пришла на смену модели “Carina E”, прославившейся своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Стараниями японских инженеров “Avensis” в полной мере унаследовал все лучшие качества своей предшественницы. Конструктивно эти модели тоже довольно схожи. Ходовая часть практически не изменилась. Базовым считался 1,6-литровый бензиновый мотор, также были двигатели объемом 1,8 и 2 л. А в Европе продавался еще и двухлитровый турбодизель.
2003 – 2008
Модель второго поколения тоже выпускалась в Англии и даже экспортировалась оттуда в Японию. По сравнению со своим предшественником новый “Avensis” был целиком спроектирован с чистого листа. Машина получила существенно модернизированные двигатели. На нашем рынке базовым стал 1,8-литровый мотор семейства VVT-i мощностью 129 л.с. А флагманская версия оснащалась тоже четырехцилиндровым двигателем объемом 2,4 л, позаимствованным у модели “Camry ”. Дизельные модификации, которые обозначались “D-4D”, у нас не продавались.
БЕЗОПАСНОСТЬ
Руль поможет водителю
О том, что новый “Avensis” оснащен АБС с системой автоматического распределения тормозного усилия и усилителем экстренного торможения, можно даже не говорить. Системой курсовой устойчивости и тракшнконтролем сегодня, пожалуй, тоже никого не удивишь. Все это есть у многих моделей. Но инженеры “Тойоты” придумали нечто большее...
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ усилитель рулевого управления, который устанавливается на новый “Avensis”, умеет работать совместно с системой динамической стабилизации VSC и в случае необходимости – самостоятельно доворачивать руль на небольшой угол. Таким образом, в экстренных ситуациях автомобиль по команде электроники может сам слегка подправить свою траекторию или даже помочь компенсировать занос.
А вот про пассивную безопасность “Авенсиса” говорить еще рано. Модель только появилась на рынке, и ее краш-тесты по программе EuroNCAP пока не проводились. Но учитывая то, что в 2003 году предыдущий “Avensis” уже удостаивался высшей оценки в этих испытаниях, можно ожидать, что новинка покажет себя не хуже. По крайней мере уже в базовой комплектации она оснащается семью подушками безопасности, включая дополнительную “air bag”, защищающую колени водителя.
МОДИФИКАЦИЯ
Для самых практичных
Новый “Avensis” выпускается в двух модификациях: седан и универсал. Представители компании “Toyota” утверждают, что кузов универсала проектировался отдельно, и потому он внешне принципиально отличается от базового седана.
УНИВЕРСАЛ немного длиннее седана. Его задний свес увеличен примерно на 70 мм. Но внешне это практически незаметно. Машина не смотрится более массивной. В первую очередь в этом заслуга дизайнеров, которые, проектируя заднюю часть кузова, постарались избавить ее от излишней громоздкости, свойственной многим универсалам.
Объемы багажников, если мерить их до линии задних окон, у седана и универсала различаются не принципиально: 509 л против 543. Зато если сложить задние сиденья универсала, то для поклажи освободится весьма внушительное пространство – более 1.600 л.
| Краткая техническая характеристика “Toyota Avensis” | |||
| Габаритные размеры, см | 470х181х148 | ||
| Снаряженная масса, кг | 1.365 - 1.435* | 1.370 - 1.455* | 1.435 - 1.505* |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 1.598 куб. см | 4-цил., рядный, 1.798 куб. см | 4-цил., рядный, 1.987 куб. см |
| Мощность | 132 л.с. при 6.400 об/мин | 147 л.с. при 6.400 об/мин | 152 л.с. при 6.200 об/мин |
| Крутящий момент | 160 Нм при 4.400 об/мин | 180 Нм при 4.000 об/мин | 196 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ст., механич. | 6-ст., механич. (вариатор) | вариатор |
| Тип привода | передний | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 200 | 205 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 10,4 | 9,4 (10,4) | 10,0 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 6,5 | 6,5 (6,7) | 7 |
| Запас топлива, л | 60 | ||
| * В зависимости от комплектации. | |||
Закрытая парковка нашего банка напоминает армейский плац: все машины как солдаты в строю — одинаковые. Раз Avensis, два Avensis, три, четыре, пять. И так до десяти. Даже госномера у них отличаются лишь одной цифрой в трёхзначном числе. Что поделаешь: в России Toyota Avensis — завсегдатай корпоративных автопарков.
История невкусная, как пыль. Банк купил партию новых Тойот взамен старых, списанных по пробегу и сроку использования. Казалось бы, вот новинка, автомобиль третьего поколения, которое только что появилось на российском рынке. Но она вошла в мою жизнь совершенно незаметно, заняв своё место в привычной цепочке аксессуаров: Avensis — строгий костюм — коммуникатор, в котором каждый день расписан по минутам.
Если верить инструкции по эксплуатации, 17-дюймовые легкосплавные колёса скрывают 320-миллиметровые тормозные диски спереди и 290-миллиметровые сзади. Тормозит Avensis хорошо, а единственное замечание касается педали, которая встаёт колом, когда на неё быстро давишь.
Если продолжать в том же духе, то в качестве связки между семьёй и работой Avensis не удостоится более подробного рассказа, чем «сижу удобно, еду нормально». Но я же читаю автомобильную прессу, знаю всю терминологию, интересуюсь машинами! Я наблюдателен — так почему бы не рассказать об Авенсисе с чувством? Или хотя бы с толком. На худой конец будет что прикрепить к резюме в DRIVE.RU, если вдруг мне обрыднет заниматься экономикой. Есть же такие примеры в их редакции.
Внешне новый Avensis достаточно строг и подтянут. Как я в деловом костюме. И в гармоничности образа «японцу» не откажешь. Самые интересные детали — именно спереди.
Прежде всего, новый Avensis — это уже не та пассатообразная «рыба», из-за которой последние шесть лет напоминали один затянувшийся четверг. Сегодня во внешности прослеживаются неожиданные параллели: например, капот вдруг вызывает ассоциации с обновлённым Саабом 9-3 . Передняя оптика необычной формы и выштамповка в нижней части дверей задерживают взгляд прохожего на бесконечные для Тойоты несколько секунд. Если бы у нашего руководителя аналитического отдела не было такого же Авенсиса, этот парень непременно оглянулся бы вслед моему.
Боковины украшены «плечиками» в стиле семейного седана Volvo S60. Жаль, эти элементы настырно маячат в боковых зеркалах, скрывая то, что творится в районе порогов.
Внутри — пространство минимизированных рисков. Оно открыто человеку любой комплекции благодаря широкому дверному проёму. Интерьер лишён изюминки, но смотрится солидно. Количество мягкого и жёсткого пластика уравновешено, как дебет с кредитом накануне проверки. Не костюм от Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с офисной униформой таких марок я бы не стал носить пластиковые часы Casio, на мысль о которых наводит блок удобного климат-контроля.
- При бодрой езде отсутствие внятной боковой поддержки передних сидений компенсируется фрикционными свойствами кожаной отделки. Но при таком темпе вариатор, а вместе с ним и центральный тоннель нагреваются настолько, что в подстаканнике хоть воду кипяти.
- Основному сенсорному дисплею не помешало бы более высокое разрешение, а в солнечную погоду он блекнет. Хотя ориентироваться в дебрях мультимедийного комплекса легко, равно как и пользоваться «навигацией» с подробной и наглядной картой. Жаль, изредка милый женский голос (совсем как у моей ассистентки) просит проехать под кирпич.
- Пара часов за рулём — и переключать режимы вариатора Multidrive S можно вслепую. Крупную кнопку Sport тоже легко нащупать не глядя. Только учтите, динамичное перемещение по городу в спортрежиме обернётся 14-15 литрами бензина на 100 км.
Avensis позволяет правильно усесться и с серьёзной миной похвалить широкий диапазон регулировок: свободного места достаточно и по рукам, и по ногам. Но после целого дня бизнес-планов, котировок и рублей- евро-долларов хочется расположить себя в уютном кресле. А оно жестковато, и спинка усердно выталкивает моё уставшее тело. Зато боковые зеркала хороши, а яркую подсветку приборной панели вечером можно приглушить. Удобно пользоваться и мультимедийной системой: кнопки крупные, в том числе «виртуальные» клавиши на центральном сенсорном дисплее (чтобы попасть в них, не надо щуриться, как Том Беренджер в «Снайпере»).
Не рекомендовал бы использовать новый Avensis в качестве «персоналки». Задним пассажирам не положены дефлекторы обдува. Зато есть массивный подлокотник, слишком сильно наклонённый вперёд, и подголовники, словно сделанные из камня. А человек ростом больше 185 см будет то и дело касаться головой потолка.
На ходу к Авенсису сложнее всего применить определение «казённый». Он упруг и достаточно мягок: мелкие и средние дорожные неурядицы не приносят седокам дискомфорта. И никакой корабельной раскачки. Только на больших ямах, которые, как вы понимаете, я не стараюсь объезжать, Toyota кажется жестковатой, хотя гораздо больше раздражает звуковое сопровождение работы передней подвески. Выбоины в асфальте, трещины, рельсы, не утопленные заподлицо с резиновыми накладками, отзываются громкими металлическими проклятиями где-то в ногах. На моей памяти так ругалась только красавица Mazda6, которую я чуть было не купил супруге.
От профессиональной оценки управляемости я, как вы догадываетесь, отгорожен недеформируемым барьером. Поворачивает машина, не сильно кренится — и славно. Но разве не показательно, что Avensis заставляет меня с интересом сжимать пухлый трёхспицевый «бублик», меняя привычный маршрут? Лента Рогачёвского шоссе то вьётся угрём, то стремительно распрямляется. Пара быстрых виражей — и мне не кажется, что электроусилитель чего-то недоговаривает.
Ситуация с шумоизоляцией странная. Сидишь на заднем диване — «японец» кажется достаточно тихим автомобилем. Но на месте водителя слышно и как передние колёсные арки поют, и как ветер у стоек лобового стекла подвывает.
А главное — это же Toyota, то есть, когда мне начинает казаться, что до меня вот-вот дойдёт смысл слов «реакции точные, но по-кошачьи мягкие», деликатная система стабилизации уже пресекает снос передних колёс и берёт под контроль следующее за ним скольжение всеми четырьмя.
Двухлитровая «четвёрка» из числа добротных «экономистов». На трассе можно уложиться в 6,2 л на 100 км, а в городе при спокойной езде удаётся остаться в пределах десяти литров.
Пусть я не адепт скорости. Но именно поэтому обычный режим работы вариатора и растянутые отклики 152-сильной «четвёрки» 2.0 мне по душе. Жизнь еле теплится на кончике стрелки тахометра. Однако не будем делать вид, будто кнопки Sport на центральном тоннеле не существует. Как только на приборной панели высвечивается литера S, в силовой агрегат вселяется дух моей ассистентки. Та тоже всё делает, прежде чем попросишь. Но если бы она была такой отзывчивой, как Avensis в спорт-режиме, у меня возникли бы проблемы дома. Двигатель легко раскручивается до 5000 об/мин, точно следуя за педалью. Даже на скоростях за 120 км/ч Авенсису хватает запаса тяги. Ни 145-сильный Mondeo, ни Mazda6 2.0 AT, знакомые мне волею случая, так не ускоряются.
Конкуренты вспомнились не случайно. По мне, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих оппонентов в классе. По управляемости — почти Mondeo, по собранности подвески немного не дотягивает до уровня Инсигнии (ещё бы потише ей быть), эргономика — без пяти минут Volkswagen. А что настроение чисто тойотовское, скучное и безжизненное, как принято считать. Поверьте человеку с богатым опытом эксплуатации самых разных Тойот: чем нуднее Toyota при мимолётном знакомстве, тем приятнее она в быту, когда голова разрывается от трудовых забот. Avensis как путёвка в санаторий.
Есть лишь одно «но». Всё вышеописанное справедливо в том случае, если вам выдали этот автомобиль на работе. Если же вы хотите потратить 1 387 000 честно заработанных рублей (или, паче чаяния, одолженных в моём банке) на Avensis в топ-комплектации «Люкс», крепко подумайте. «Моя» машина именно такая, и ни мне, ни моим коллегам, кому положен Avensis, не найти причины платить такие деньги. Разве только флит-менеджер банка призадумался бы, но его больше интересуют эксплуатационные расходы. По крайней мере, официально.
Немалый объём багажника (509 л) увеличивается благодаря складывающейся по частям (60:40) спинке дивана. В плюсы запишем широкий проём и рукоятку для закрывания на внутренней стороне крышки, обитой тканью. Минусы — высота погрузки и ретивость, с которой крышка выстреливает вверх. Как-то несолидно.
Другое дело версия 1.8. Менее мощный двигатель, выдающий 147 «лошадей», и более скромный список оборудования не лишают Avensis солидной «корпоративной» внешности и не делают его менее качественным автомобилем. Однако вам уже не придётся раз за разом выслушивать назойливый вопрос, почему же вы выбрали Avensis, а не 200-сильный Volkswagen Passat Highline с шестиступенчатым «автоматом», стоящий 1 382 235 рублей.
По закону вторичного рынка, который гласит, что автомобиль должен доставлять как можно меньше проблем, "Тойота-Авенсис" могла бы стать лидером в своем классе. Если бы не высокая репутация ее предшественницы - "Карины-Е".
Ожидали большего
“Карина-Е” была феноменально надежной и живучей. В режиме “разгонной” машины фирмы, которую мордовали все кому не лень, она без проблем наезжала 250 000-300 000 км по Москве (Москве середины 90-х, когда качество дорог, бензина и фирменного сервиса было совсем другим), после чего переходила в очередные руки, и новый владелец также был счастлив. Люди говорили, что “Карину” легче продать, чем замучить. Да и сам по себе автомобиль удался: великолепные моторы, просторный салон, которому иные модели бизнес-класса позавидуют, огромный багажник. А дизайн настолько опередил время, что даже сегодня “Карина-Е” не выглядит устаревшей.
После столь удачной модели покупатели ожидали чего-то еще более выдающегося. И осенью 1997 года дождались “Авенсиса”… Смотрелась машина, конечно, современнее, но от былой яркости дизайна не осталось и следа. Салон сзади стал теснее, багажник в седане тоже уменьшился. В общем, на роль достойного наследника “Карины-Е” “Авенсис”, на первый взгляд, не тянул. Безусловно, он стал гораздо лучше по части безопасности, ездовых качеств, шумоизоляции и плавности хода, потому как появился в то время, когда “Тойота” научилась делать автомобили, которые едут гораздо солиднее и благороднее, чем выглядят снаружи. На ходу “Авенсис” воспринимается компактным переднеприводным “Мерседесом” с тойотовской эмблемой. Но чтобы это понять, автомобиль сначала надо купить.
А тут еще репутация сверхнадежности пострадала. Вокруг “детских болезней” поднялась такая шумиха, что люди окончательно утвердились во мнении: “Авенсис” - это уже не “Карина”. На самом деле, автомобиль вовсе не был плох. Просто покупатели привыкли к тому, что “Карина” вообще не ломалась. А ведь это было справедливо лишь по отношению к “японкам”. После того как в 1996 году сборку “Карины-Е” с использованием европейских комплектующих перенесли в Англию, ситуация несколько изменилась - понятно, в какую сторону. Но тогда локомотив покупательского доверия настолько разогнался, что просто не успел почувствовать шероховатостей европейского качества. “Авенсис” же изначально начали собирать в Англии.
Плохо и хорошо - понятия относительные. Для получения объективной картины лучше оперировать фактами. У “авенсисов” первых лет выпуска было пять слабых мест: передние тормозные диски, рулевые тяги, карданный шарнир рулевой колонки, иммобилайзер и обогрев сидений. Со временем проблемы с этими деталями научились устранять малой кровью. После чего “Авенсис” становится типичной “Тойотой” - надежной и удивительно выносливой.
Только из Европы
“Авенсис” не только собирали, но и продавали исключительно в Европе. Поэтому в данном случае отпадает типичный для японских автомобилей вопрос о региональной спецификации. Ни на “американку” со светотехникой заокеанского стандарта, ни на “эмиратку”, боящуюся холода, вы не нарветесь. Остается лишь выбрать оптимальный для вас кузов, мотор и трансмиссию .
С седаном и универсалом все понятно - какой из них выбрать, зависит от ваших потребностей в количестве полезного объема багажника. Кроме того, у “Авенсиса” есть еще кузов-лифтбек. Фактически это обычный 5-дверный хэтчбек, но не с куцым, а с длинным, как у седана, задним свесом и плавно ниспадающей пятой дверью. Выглядит “Авенсис”-лифтбек симпатичнее седана, а по части трансформации багажника почти не уступает универсалу. Потому он весьма популярен в Европе. Из недостатков лифтбека можно отметить плохой задний обзор и низкий потолок над задним диваном.
Багажник лифтбека по возможностям трансформации практически не уступает УНИВЕРСАЛУ
Как и все японские автомобили, “Авенсис” во всех модификациях имеет средний, вполне достаточный уровень оснащения. Абсолютно “голой” машины или, наоборот, напичканной под завязку сибаритскими штучками вы не встретите. Гарантированно можно рассчитывать на электропакет, АБС тормозов и, как минимум, две подушки безопасности. Возможен также обогрев сидений и, в редких случаях, заводской кожаный салон. А вот кондиционера может и не оказаться. Европейцы, знаете ли, прижимисты.
Каких-либо специфических кузовных проблем “Авенсис” не испытывает, а для коррозии еще время не подошло. Пока можно говорить лишь о возможных неполадках в электрооборудовании.
Не заводится и не греет
На машинах 1998 модельного года иммобилайзер может “забыть” код ключа, и машина вдруг откажется заводиться. Если такое случится вдали от фирменного сервиса, можно попытаться при закрытых дверях на 30-35 минут включить зажигание, после чего повернуть ключ в позицию “старт”. Обычно это помогает. Но когда произойдет провал памяти в следующий раз, неизвестно. Поэтому лучше заменить электронный блок иммобилайзера.
Иногда страдает забывчивостью брелок дистанционного управления центральным замком. Если в момент открывания или закрывания дверей пройдет сильная радиопомеха, соответствующая функция может перестать работать. Работоспособность брелока восстанавливается программированием в тойотовском техцентре, до визита в который можно пользоваться ключом.
А вот если центральный замок начал самопроизвольно закрываться-открываться, значит, вода и соль добрались до электрической части замка водительской двери, который управляет центральным замком. Водительский замок придется заменить.
Обогрев сидений поначалу выходил из строя из-за того, что нагревательный элемент в подушке был неправильно уложен и перетирался о металлический каркас. Представляете, какой шок ожидал покупателей, когда они узнавали, что нагревательный элемент отдельно в запчасти не поставляется и надо покупать кресло в сборе! Но сейчас и “грелку” отдельно купить можно, и механики получили от японцев инструкцию, как правильно ее укладывать.
Передние электростеклоподъемники могут работать неровно, а стекло после полного подъема вверх в режиме “авто” - самопроизвольно опускаться вниз. Все это устраняется очисткой от грязи направляющих стекла и смазкой механизма. А команда на отбой дается, когда стекло упирается в перекошенный верхний уплотнитель и защита от защемления воспринимает это как препятствие. Надо всего лишь поправить сместившийся со временем уплотнитель.
Если стрелки указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива начали “зависать”, а волшебный прием телемастера - удар по козырьку приборной панели заставляет их вздрогнуть, значит, циферблат “приборки” от вибраций сместился вниз и лег на оси стрелок. Снимаем панель и ставим циферблат на место. Для тойотовского электрика - 40 минут работы. Кстати, если на “приборке” однажды загорится сигнализатор низкого уровня масла в двигателе, не паникуйте, а достаньте щуп. Скорее всего, масло на месте, а причиной переполоха стал неудачно проложенный провод к датчику, который перетерся. Восстановить его - пара пустяков.
Сколько стоит
Замена блока иммобилайзера $620
Замена замка водительской двери $70
Замена нагревательного элемента $340
Привередливый “лин берн”
Говоря о двигателях “Авенсиса”, следует различать автомобили до и после 2001 модельного года, когда машина подверглась легкому рестайлингу и получила абсолютно новые моторы. Эти машины еще молоды и на вторичном рынке пока не появились.
С каким из двигателей купить “Авенсис” 1998-2000 модельных годов, в первую очередь зависит от качества продаваемого в вашем регионе топлива. Если от местного бензина даже впрысковые ВАЗы плюются, лучше отказаться от двигателей с системой питания “лин берн” (в дословном переводе “тонкое горение”), работающих на сверхобедненной топливной смеси. Это 101- и 110-сильные “четверки” объемом 1,6 и 1,8 л, которые в Россию не поставлялись. Для своего объема они образцово экономичны, зато весьма чувствительны к качеству того, что горит, и того, чем поджигают. В Москве, где АЗС худо-бедно контролируют, “лин берны” ведут себя в общем-то нормально. Но после заправки откровенным суррогатом такой двигатель может сразу же потребовать замены свечей вплоть до полного отказа запускаться на холоде. А свечи на “лин бернах”, между прочим, с платиновым напылением электрода, по $12 за штуку, и обычные вместо них ставить нельзя.
В наших условиях предпочтительнее 2-литровый 128-сильный мотор и 110-сильный в 1,6 л. Последний поставлялся в основном в Россию и страны Восточной Европы и встречается редко. В этих моторах и свечи используются обычные 4-долларовые, и на качество бензина они реагируют не столь болезненно. Правда, 2-литровый с бурдой в баке тоже может закапризничать морозным утром. Но если не с первой попытки, то с третьей он заводится.
По характеристикам для “Авенсиса” оптимальны моторы объемом 1,8 л (в Европе он самый популярный) и, естественно, 2-литровый. Оснащенный системой питания “лин берн”, 1,6-литровый двигатель все-таки вяловат. А вот обычный “один и шесть” едет почти как 1,8 л “лин берн”.
Мотор объемом 1,8 л бывает только с системой питания “лин берн”, 2-литровый, наоборот, без нее, а для 1,6 л возможны варианты. Существует несколько способов визуально отличить “лин берн”. Самый простой - выяснить, в какую сторону наклонен “грибок”, установленный в торце топливной рампы. Если он смотрит вперед, значит, это “лин берн”. В сторону лобового стекла (см. фото) - обычный двигатель.
Как и на любом двигателе с катализатором, этилированный бензин рано или поздно прикончит датчик кислорода (или лямбда-зонд). Учтите, что на обычных моторах и тех, что имеют систему питания “лин берн”, установлены совершенно разные датчики. Внешне они похожи и по резьбе одинаковые. Но если их перепутать, двигатель нормально работать не будет.
В эксплуатации двигатели “Авенсиса” требуют минимум внимания. Масло они не едят. Клапанные зазоры хоть и регулируются шайбами, но на практике регулировки практически никогда не требуют. Даже ролики ремня ГРМ живут до второй замены ремня - то есть 200 000 км! Да, тысяч после 150 могут потребовать замены маслосъемные колпачки клапанов или сальник коленвала. Но это - естественные возрастные болячки, нестоящие и разговора. Зато никаких регулярных отказов управляющей электроники и высоковольтной части системы зажигания, течей прокладок и водяных насосов - всего того, чем так любят “радовать” владельца европейские моторы.
Типичная ошибка гаражных мотористов. Если при установке распредвалов (например, после замены маслосъемных колпачков), не взвести ножничную шестерню, любой из моторов при работе будет издавать стук, похожий на стук клапанов. Соответственно, у Петровича появляется повод “развести” вас еще и на регулировку клапанов…
Двигатели в эксплуатации
Как мы уже говорили, бензиновые моторы “Авенсиса” весьма неприхотливы. Единственная операция, которую приходится проделывать чаще, чем предписано - замена свечей зажигания. На нашем бензине они служат 10 000-20 000 км. А вот ремень ГРМ скидок на российскую специфику не требует. Согласно инструкции, он меняется через 100 000 км.
Общих для всех двигателей болячек практически нет. Возможны лишь мелкие частности. Если мотор оснащен одной катушкой зажигания, расположенной в корпусе распределителя, она иногда выходит из строя. А на 2-катушечных версиях в течение трех лет может пробить один из свечных колпачков. Однако и то и другое случается редко.
На 2-литровом двигателе со временем “вылетает” клапан рециркуляции отработанных газов, в результате чего машина начинает глохнуть при сбросе газа. Если особо радеете за экологию, можете клапан заменить. Или отключить, что приведет к незначительному росту токсичности. Кроме того, для этого мотора характерен повышенный шум ремня ГРМ. Ничего криминального, это нормальное явление.
Сколько стоит
Замена свечей зажигания (только работа) $20
Замена ремня ГРМ без роликов (1,6/1,8/2,0) $245/230/300
Замена катушки зажигания $155
Замена свечных проводов $80
Замена клапана рециркуляции $170
Вот это живучесть!
Шасси “Авенсиса” на самом деле оказалось не менее выносливым, чем у “Карины”. Просто за смакованием болезней роста этого как-то не заметили. Вот с детских болячек и начнем.
Передние тормозные диски поначалу коробились и становились причиной биения на руле при торможении. Проблему удалось решить лишь на рестайлинговых машинах 2001 модельного года, когда вместо барабанных задних тормозов “Авенсис” получил более эффективные дисковые. На автомобилях ранних лет выпуска технология предписывает протачивать искривленные диски. Но запас по износу у них и без того малый, поэтому покупать оригинальные диски, которые все равно начнут бить, бессмысленно. По окончании гарантийного срока лучше купить диски итальянской фирмы “Брембо”, которые вдвое дешевле и не склонны к биению.
Рулевые тяги на первых машинах ходили всего 20 000-30 000 км. Но вскоре их конструкцию усилили, и теперь в запчасти поступают детали нового образца, которых хватает как минимум на 100 000 км. Впрочем, на приобретаемой машине тяги наверняка уже поменяли. Заедание карданного шарнира рулевой колонки, когда руль вращается с ощутимыми рывками, тоже имело место на ранних “авенсисах”. Чтобы избавиться от этого, надо отсоединить рулевой вал и набить шлицы кардана смазкой “Кастрол-LM”. Дело копеечное.
Виновником стуков при вращении руля чаще всего становится КАРДАННЫЙ ШАРНИР (показан стрелкой). Его достаточно просто снять и смазать
Если 500-литровый багажник “Авенсиса” использовать в качестве кузова грузовика, могут просесть задние пружины и колеса встанут “домиком”. Но это уже не детская, а дачная болезнь. Любите возить кирпичи и мешки с цементом - поставьте пружины от универсала, они пожестче. А лучше купите прицеп.
Что еще? От удара может загудеть ступичный подшипник, а от соли - выйти из строя колесный датчик АБС или обломиться прокачной штуцер заднего тормозного цилиндра. Но это - единичные случаи, не претендующие на статистику. Течь или стук рулевой рейки на пробегах до 150 000 км (машин с большим пробегом пока мало) - тоже редкость. Если такое случится, рейку не обязательно менять на новую. Ее можно отремонтировать в авторизованной мастерской немецкой фирмы ZF.
Средняя ходимость других деталей шасси представлена в таблице эксплуатационных расходов. Как видите, до 100 000 км (по нашим дорогам!) в подвеске по большому счету делать нечего. А фраза “более 150 000 км” означает, что по естественному износу данные детали не менялись ни разу. Судя по опыту “Карины-Е”, шасси которой с небольшими изменениями перенял “Авенсис”, их черед подойдет ближе к 200 000 км.
То есть, взяв машину с пробегом порядка 100 000 км по Европе, на последующих ста тысячах вы всего лишь единожды поменяете втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы и, возможно, задние сайлент-блоки рычагов. Все. Остальные траты достанутся следующему владельцу.
Вас смущают цифры в таблице? Это цены на запчасти и работы от официального дилера с 50-долларовым нормочасом. В независимых фирмах оригинальные детали стоят на 15-20% дешевле, а нормочас в неавторизованных тойотовских мастерских обходится в $25-30. А значит, стоимость деталей и их замены можете уменьшать процентов на 40.
Эксплуатационные расходы (шасси)
Передняя подвеска и рулевое управление
Задняя подвеска
60 000 - 80 000 км
80 000 - 100 000 км
Втулки стабилизатора $65
втулки стабилизатора $47
Тормозные диски "Брембо" $180
100 000 - 120 000 км
100 000 - 120 000 км
стойки стабилизатора $210
Рулевые тяги $330
амортизаторы $470
Амортизаторы $380
более 150 000 км
Стойки стабилизатора $185
прдольные рычаги (2 шт.) $230
120 000 - 150 000 км
поперечные рычаги (4 шт.) $560
Задние сайлент-блоки рычагов $200
кулаки $450
Более 150 000 км
Возможные внеплановые траты
Шаровые опоры $270
ремонт рулевой рейки в мастерской ZF $350
Рычаги в сборе $640
замена рулевой рейки $1450
Рулевые наконечники $220
замена переднего ступичного подшипника (1 шт.) $150
Замена задних пружин $360
_________________________________
замена колесного датчика АБС (1 шт.) $210
Цены оригинальных деталей с учетом замены в неавторизованном техцентре.
Покупаем?
Ностальгировать по “Карине” японского производства - все равно, что искать прошлогодний снег. Забудьте. Сегодня почти все японские автомобили среднего класса, предназначенные для европейского рынка, собираются в Европе. Но даже с поправкой на европейское качество “Авенсис” остается одним из лучших (если не самым лучшим) в своем классе на вторичном рынке. В рубрике “Три года не возраст” мы познакомились со многими одноклассниками японских и европейских марок. Пока я не вижу ни одной модели, способной в возрасте трех-пяти лет сравниться с “Авенсисом” по надежности, выносливости и, как следствие, дешевизне содержания.
Однако из Европы “авенсисов” везут мало. Причина - высокая цена. Автомобили 2000 года с двигателем 1,6 л стоят от $13 000, а цена 2-литровых версий с “автоматом” доходит до $16 500. Для японского автомобиля среднего класса это дорого. Даже с учетом того, что “Тойота” традиционно стоит несколько дороже других японских машин.
В данном случае цена - барометр привлекательности товара. Если посчитать расходы на обслуживание и ремонт, выяснится, что многие одноклассники “Авенсиса” (особенно немецкие) довольно быстро компенсируют изначальную с ним разницу в цене и затем “уходят в отрыв”. Поскольку ремонт автомобиля в развитых странах стоит дорого, расчетливые европейцы предпочитают переплатить при покупке, нежели оплачивать более частые ремонты.
Если “Авенсис” в целом вам понравился, но вы считаете его слишком дорогим, возможно, имеет смысл подождать немного, когда Европу заполонит новый “Авенсис” и цены на машины предыдущего поколения несколько снизятся.
“Автомат” - редкость
Автоматическую коробку на “Авенсисе” можно получить с двигателями объемом 1,8 и 2 литра. Однако статистики по ней практически нет. Российские дилеры предлагали с “автоматами” только 2-литровую версию. Однако, судя по цене “автоматических” машин, предлагали не особо настойчиво. А из Европы “авенсисов” вообще везут мало. Но если учитывать, что на “Карине-Е” стояла практически такая же коробка и она была вполне надежной, можно предположить, что и у “Авенсиса” не должно быть проблем.
Скорее всего, вам придется иметь дело с ручной коробкой. Агрегат тоже беспроблемный. Ваше внимание может привлечь лишь короткий приглушенный писк в момент отпускания сцепления , что свойственно некоторым экземплярам. Ничего страшного. С этим можно ездить сколь угодно долго. Сцепление обычно служит около 150 000 км, а масло в ручной коробке, как и в автоматической, предписано менять через 40 000 км.
Сколько стоит
Александр Конов, фото Александр Садовников
Такого Avensis мы не ждали. Нет, он ни в коем случае не разочаровал. Просто оказался совершенно другим, так непохожим на наши прогнозы. На что мы рассчитывали? На дальнейшую эволюцию дизайнерских идей, воплощенных в знаменитой Carina E и получивших столь удачное развитие в модели Avensis первого поколения. На известный прогресс по части серийного оснащения с небольшим подорожанием относительно предшественника. На появление столь модных нынче спортивных модификаций. И что в результате?
Начнем с дизайна. Фотографии говорят сами за себя: от "Карины" не осталось и следа. Очередные творческие метания, столь типичные для японско-корейской школы? К счастью, нет. Avensis "переодет" и "причесан" в соответствии с новым корпоративным стилем, введенным для европейского рынка. Высокие борта, характерные формы дверных проемов, стоек кузова и головной оптики позволяют машине занять свое место в семействе Yaris-Corolla-Camry. Но сильнее всего автомобиль походит на тойотовский флагман, Lexus LS430. И те, кто видит Avensis II впервые, задают один и тот же вопрос: это новый Lexus? Нет, уважаемые. Это не Lexus. Это Avensis. Но откровенно "лексусообразный".
Качество исполнения машины и ее оснащенность повергают в культурный шок. Залп прямой наводкой по немецким и шведским одноклассникам! Огромные колеса и мертвенное сияние ксенонового света вызывают у окружающих прилив уважения к машине. Двери закрываются после легкого прикосновения по инерции, с глухим породистым хлопком. Салон шикарен: бежевая кожа, двухцветный пластик и деревянные вставки. Материалы подобраны с отменным вкусом, панели идеально подогнаны, повсюду электроприводы и микролифты. Оптитронная панель приборов оживает с поворотом ключа зажигания. Подход, достойный седана бизнес-класса!
Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль из темно-серого металла. Крупные кнопки, неброские дисплеи… настоящий хай-тек! Здесь сосредоточено управление двухзонной климатической установкой и аудиосистемой, включающей в себя CD-плейер и магнитолу. Кстати, эта "музыка" – предмет особой гордости создателей автомобиля: качеству ее звучания уделялось огромное внимание. После прослушивания нескольких компакт-дисков у меня сложилось следующее впечатление. Действительно, возможности аудиосистемы несопоставимы с тем, что доводилось слышать в бюджетных японских моделях. "Прозрачность" и структурированность верхнего регистра доставляют массу удовольствия при прослушивании классической музыки и джаза. Неплохо звучит электронная и поп-музыка. Однако о реалистичности воспроизведения танцевальной и рок-музыки речи не идет по причине слабых, невнятных басов. Нет динамики, нет драйва. Но это не трагедия: похоже, дело можно исправить элементарной установкой усилителя и сабвуфера без замены аудиосистемы "в сборе".
И еще об оснащении. Новый Avensis легко можно назвать бастионом безопасности. Впервые автомобиль "D"-класса получил девять подушек, причем одна из них защищает колени водителя. Тормоза надежны как никогда: ими управляют несколько электронных систем во главе с системой стабилизации VDC. Причем водителю позволено отключать только противобуксовочную функцию.
О ценовой политике. Из всей гаммы к нам поставляются седан и универсал с 1.8- и двухлитровым бензиновыми моторами. Уровней оснащения два: достаточно богатый Sol и Executive, где "все включено". Хэтчбеки, а также машины с 1.6-литровыми двигателями и в базовой комплектации у нас решено не продавать, потому что ранее они особым спросом не пользовались. Дизели – тоже "мимо", но уже из-за низкого качества нашей "солярки". Что имеется в результате?
"Стартовый" седан 1.8 Sol с "механикой" стоит $22900. Avensis Executive, который вы видите на снимках, с его двумя литрами, секвентальным "автоматом" и всевозможным полезным оборудованием – начиная со шторки на заднем стекле и заканчивая VDC – это уже $29900. Кусается? Во всяком случае в сравнении с моделью первого поколения подорожание существенное. Похоже, японские машины постепенно теряют одно из своих главных преимуществ над европейцами – привлекательные цены. Приучив нас к качеству, теперь за него приучают платить. Есть и другой момент. В российской линейке марки Toyota между "соседними" моделями Corolla и Avensis теперь образовалась пропасть в $10000 (разница в ценах на базовые комплектации). Уязвимый для атаки конкурентов участок.
А каков новый Avensis в деле? Неужели и в этом направлении произошли радикальные сдвиги, и машина растеряла ту потрясающую плавность хода, которой славился ее предшественник? Один только вид низкопрофильных покрышек вынуждает готовиться к худшему. Однако уже через несколько сотен метров все надуманные разочарования рассеиваются без следа. По части комфортабельности передвижения в пространстве Avensis хочется сравнивать с "Мерседесами" – если не с 210-м, то уж точно со 124-м. На поперечные швы и трещины автомобиль отвечает мягкими шлепками шин, на выбоины – плавными покачиваниями кузова. Шумоизоляция машины настолько совершенна, а ход настолько легок, что поездка по трассе воспринимается не иначе как полет. Сиденья убаюкивающе удобны, салон балует простором: задние пассажиры нисколько не чувствуют себя стесненными. Класс!
В том же идеологическом ключе выдержана и управляемость. Отклики на действия рулем невозмутимо-степенны, из-за чего автомобиль порой кажется неуклюжим. Но при этом рулится машина точно, и алгоритм изменения обратной связи не вызывает вопросов. Впрочем, и "первый" Avensis не отличался спортивностью.
Единственное недоразумение – слабая энерговооруженность автомобиля. Заточенный под экологические нормы Euro 4 двигатель с непосредственным впрыском топлива выказывает приемлемую бодрость только на высоких оборотах, однако очень "длинные" передачи "автомата" ограничивают и эти его возможности. Старт с места происходит резво, без напряга, но на следующих передачах разгон весьма анемичен. Более того, обгоны на скоростях выше 120 км/ч затруднены, поскольку резкое нажатие педали газа долго не дает никакого результата.
Выручает лишь ручной режим переключений, полезность которого на этой машине трудно недооценить. Во-первых, он позволяет двигателю сразу выйти в "боевой" диапазон 4000-6000 оборотов, во-вторых, не дает коробке автоматически включать следующую передачу по достижении красной зоны тахометра. Только так можно обеспечить приемлемый уровень динамики.
Вот так за одно поколение Avensis шагнул из рабочих лошадок едва ли не в бизнес-седаны. Но, может, стоит не роскошествовать, а выбрать версию попроще, подешевле? В следующем номере мы расскажем о том, чем готов порадовать покупателя самый "базовый" Anensis.
