Знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий сегодня производит штучные суперкары.
«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker, в СССР и затем в России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation, выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с советскими грузовиками того времени). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6×6, в Красную армию поставлялся US6×4 с колёсной формулой 6×4.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее. Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х, тем более, что остальные ленд-лизовские грузовики в подавляющем большинстве имели ещё большую степень сжатия и потребляли ещё более высокооктановый бензин.
Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.
грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно; импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не "полуторка", на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а так же теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагавшиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения) - все это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были расчитанны на три четверти тоны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.
Грузовики стратегического значения
«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков» , - сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:
«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, - это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».
Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:
« Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)
По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:
грузовых и специальных - 704 тыс. шт.,
легковых - 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».
Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».
В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:
«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».
Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин - в особенности грузовиков.
Грузовики по ленд-лизу
Уже в первые дни войны СССР пытался наладить контакты с США как с поставщиком оружия и оборудования, необходимого на фронте и в тылу. 29 июня 1941 года советский посол в Вашингтоне получил указание от руководителя НКИД Вячеслава Молотова поставить перед президентом США или госсекретарём вопрос об оказании Советскому Союзу помощи поставками. Но изначально речь об автомашинах не шла. СССР желал получить самолёты, зенитные орудия, оборудование для производства самолётов и шин, а также установок для выработки высокооктанового горючего в кредит на пять лет.
Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.
Грузовые автомобили «Студебекер» из американских поставок в транспортном резерве командования Красной армии в районе Можайска. 17 августа 1944 года. Автор снимка: Борис Антонов.
waralbum.ru
Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:
«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».
6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:
«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья - это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья - это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья - это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».
Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:
|
937 единиц |
29 837 единиц |
91 620 единиц |
128 361 единица |
110 225 единиц |
По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц - потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.
Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин - или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей - 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей - 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:
«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».
Колонна американских грузовиков, осуществляющих перевозки по ленд-лизу в СССР, стоит на дороге в Восточном Ираке.
nl.wikipedia.org
Одним из весомых комплиментов автомобилям ленд-лиза можно считать телеграмму Молотова советскому послу в Вашингтоне от 6 марта 1943 года:
«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)
Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».
«Студебекер»
Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.
Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.
Передвижение советских войск на шоссе под Берлином. На переднем плане грузовик американского производства Studebaker US6, слева ЗИС-5, за ним ГАЗ-АА. Германия, 20 апреля 1945 года. Автор снимка: Георгий Петрусов. avtotema.mediasalt.ru
Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году - уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 - потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 - потеряно в пути.
Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.
Удар на юге
Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток - с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км - от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.
20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.
Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.
Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:
«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника
2. Захватила важнейший нефтяной район - ПЛОЕШТИ.
3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».
Автомобили войны
«Студеры» выручают танки
В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:
«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт - 85 машин, ЗИС - 53, ГАЗ - 11, иномарки - 21. Автоцистерны - 86, из них ЗИС - 74, ГАЗ - 12».
Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».
Танки Т-34-85 и грузовики «Студебекер» US6 с 76-мм пушками ЗИС-З на буксире перед атакой. 1944 год
Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:
«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».
Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:
«Следует отметить безупречную работу наших тылов. В виду того, что темпы продвижения наших танков были невиданно стремительными (50–60 километров в день), создавалась угроза растягивания наших коммуникаций. Однако тылы бригады и батальонов сумели обеспечить своевременную доставку горючего и боеприпасов. Как правило, тылы двигались сразу же за боевыми порядками, всегда находились в курсе боевой обстановки и знали запросы и нужды частей».
Группа военнослужащих у развёрнутого знамени 5-го гвардейского Сталинградского танкового корпуса. Под знаменем стоит генерал-майор танковых войск Андрей Григорьевич Кравченко, командовавший корпусом с 18 сентября 1942 по 24 января 1944 года, будущий командир 6-й танковой армии.
waralbum.ru
Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:
«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё - является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.
Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты - способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы - в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».
Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.
Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:
«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис - сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».
Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.
Источники и литература:
- ЦАМО. Фонд 38. Опись 11584. Дело 396.
- ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 19.
- ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 73.
- ЦАМО, Фонд 339, Опись 5179, Дело 80.
- ЦАМО, Фонд 3097, Опись 1, Дело 2.
- Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR, Foreign Economic Section, Office of Foreign Liquidation, Deptartmet of State, 28 Nov 1945.
- Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941–1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т.1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1983.
- Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны, 1941-1945: Документы и материалы. В 2-х т. - Т. 1. 1941–1943 / М-во иностр. дел СССР. - М.: Политиздат, 1984.
- Внешняя торговля Союза ССР за период с 22-VI – 1941 г. по 31-XII – 1945 г. / Министерство Внешней Торговли СССР, Учётно-Экономический отдел. Статистический справочник. - М., 1946.
- Джонс, Р. Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во Второй мировой войне / Р. Джонс. - М.:Центрполиграф, 2015.
- http://tankfront.ru
- https://eugend.livejournal.com
- https://pamyat-naroda.ru
- https://www.drive2.ru
Фирма Studebaker знакома многим выходцам из Советского Союза, в первую очередь, благодаря армейским грузовикам Студебеккер US6. Основанная еще в 1852 году, эта компания на протяжении столетия производила отличные автомобили, пока, не выдержав конкуренции, не прекратила свое существование в 1966 году. Тем не менее, оставленный ею след в истории автомобилестроения не изгладим.
Началось же все в далеком 1736 году, когда супруги Студебеккеры прибыли из Германии для освоения земель Нового Света. В Америке у них родился сын — Джон Клемент Студебекер, который, в свою очередь, подарил миру аж десятерых детей — пятерых сыновей и пятерых дочек. Семья Студебеккеров стремительно разрасталась, но при этом каждый из ее членов сохранял немецкое трудолюбие и высокую работоспособность.
Трудились же мужчины семейства над созданием крепких и надежных фургонов – тех самых, при помощи которых первые переселенцы Америки осваивали новые земли и основывали колонии. Эти фургоны были настолько хороши, что уже в 1798 году в Городе Конистога (Пенсильвания) Студебеккеры основали свое первое экипажное предприятие.
Одно поколение сменилось другим, дети пришли на смену родителям, а семейный бизнес продолжал процветать. В 1852 году в городке Саут-Бенд (Индиана) сыновья Джона Клемента создали экипажную мастерскую, которая впоследствии и превратится в автомобильный завод. Поначалу семейным бизнесом занимались только старшие братья – Гарри и Клемент, но скоро к ним присоединились также Джон Моллер, Питер и Джейкоб. На момент основания мастерской ее капитал составил 68 долларов, что, правда, по тем временам являлось не такой уж и маленькой суммой.
Дела Студебеккеров быстро пошли в гору. И экипажами дело больше не ограничивалось. В 1902 году братья создали первый электромобиль, автором идеи которого, кстати, выступил известный изобретатель Томас Эдисон. Несмотря на прогрессивный подход, проблема автономного электропитания машины так и не была решена. А потому Студебеккеры вскоре переключились на легковые бензиновые авто. Не имея опыта в создании бензиновых двигателей, они обратились за помощью к компании Garford. Первый результат сотрудничества появился на свет уже в 1903 году – это был Studebaker-Garford А с двухцилиндровым двигателем.
В 1911 году скромная мастерская переросла уже в крупную автокомпанию. С 1912 года Студебеккеры отказываются от помощи компании Garford и выпускают авто исключительно под собственной маркой. Одним из первых становится Studebaker AA – четырехцилиндровый автомобиль мощностью 35 л.с. Стоимость машины — всего 1200 долларов. Благодаря своей невысокой цене это авто стало первым из американцев, экспортированных в Европу. Популярность машины оказалась настолько высока, что на протяжении последующих двух лет было продано более 10 тысяч ее моделей, а Studebaker Corporation превратилась в третьего по важности производителя авто в США, уступив только Форду и Оверленду.
В 1914 году автокомпания выпустила Studebaker SC мощностью 25 л.с. и с топливным баком, расположенным под сидением водителя. С каждым годом эта модель менялась, улучшая свои характеристики. Так, уже через пару лет ее мощность составляла 44 л.с. Упрощалась также и конструкция машины, что было неизменным при стандартизации серийного производства.
С 1920 года компания Studebaker выпускает в основном шестицилиндровые легковые авто, которые носят и соответственные названия — Big Six (Большая Шестерка), Special Six (Специальная Шестерка), Light Six (Легкая Шестерка) и тому подобные. Однако в конце 20-х производители решают попробовать другую тактику. С тех пор машины Studebaker стали получать более романтичные имена — Президент, Командер и Диктатор.
1925 год стал просто невероятно успешным для компании. Именно тогда было продано рекордное для Studebaker Corporation количество автомобилей – свыше 107 тысяч. Последующие годы отличились выпуском серии недорогих авто Erskine, а также поглощением нью-йоркской компании Pierce-Arrow – производителя машин класса люкс. Вскоре Studebaker также стала оснащать свои авто восьмицилиндровыми моторами.
Великая депрессия 30-х годов заметно ударила по благосостоянию многих фирм. Не стала исключением и компания Studebaker, роскошные дорогие авто которой чуть было не привели ее к банкротству. Полу Хофману и Гарольду Вэнсу, которые на тот момент возглавили корпорацию, с огромным трудом удалось удержать ее на плову, внеся определенные изменения в список выпускаемых авто. Так, было решено отказаться от дорогостоящего Президента. Вместо него был создан автомобиль с обновленным и улучшенным кузовом — Land Cruiser. Позже это название стало присваиваться самым разным автомобилям фирмы, которые выпускались вплоть до 1966 года.
В 1938 году при помощи стилиста Раймонда Леви выпускается Чемпион. Этот шестициллиндровый автомобиль своим привлекательным дизайнером сразу же завоевывает сердца потенциальных покупателей и увеличивает тем самым объем продаваемых авто до 100 тысяч в год.
В эти же годы Studebaker начинает производство грузовых автомобилей, одним из первых представителей которых стал пикап Coupe-Express. Производство грузовиков компании продлилось с 1936 по 1963 годы. Среди них были специализированные авто, а также шасси для автобусов и пожарных машин. Наибольшую же роль грузовики Studebaker сыграли во времена Второй мировой войны.
С началом военных действий в Европе производство армейских автомобилей было поделено между International Harvester, призванную оснастить военно-морские силы, и General Motors, которая должна была обеспечить автомобилями сухопутные войска. Спрос на автомобили скоро превысил производственные силы компаний, и часть заказов по производству военных грузовиков перешла компании Studebaker.
Первым армейским грузовиком, выпущенным корпорацией в феврале 1940 года, стал 1,5 тонный K15F (4×4), оснащенный ведущим мостом Timken. Позже на его базе был создан 2,5-тонный вариант K25S, который вышел с конвейера в количестве 4724 машин.
Целью компании стало создание наиболее совершенного армейского грузовика. Так и появился US6 (6×6), который отличался 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD», военизированной облицовкой радиатора, деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. После проведенных испытаний управлением Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США было решено организовать поставку US6 в страны с плохо развитой дорожной сетью. Одной из таких стран и стало СССР.
За время ВМВ Studebaker поставила в Советский Союз более 200 тысяч авто. На базе выпускаемых компанией грузовых шасси создавались знаменитые «Катюши» и «Андрюши», а также самые разные краны, тягачи и инженерные машины. Собирались «студы» на автозаводах ЗИС в Москве, Нижнем Новгороде и Минске. Примечательно, что к каждому поставляемому в СССР грузовику в качестве спецодежды прилагалась непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи. Конечно, до обычных вояк такой бонус практически не доходил.
К концу Второй Мировой Войны компания выпускала уже 5-тонные бортовые грузовики US6.U7 и US6, шасси которых служили для 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, все тех же «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12.
Когда же в 1945 году война окончилась, Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей. Поскольку продажа довоенных моделей не могла длиться долго, нужно было разрабатывать что-то новое. А потому дизайнер Раймонд Леви выводит на рынок обновленные модели Чемпиона, Коммандера и Land Cruiser. Оборудованные автоматической коробкой передач и независимой подсветкой, эти автомобили снова заставили продажи подняться.
БМ-13 «Катюша»
Чуть позже появляются спортивные версии популярных авто — Старлайт и Старлайнер, а также модель высшего класса, названная в честь своей доволенной версии Президентом. Когда в Детройте стала возрастать популярность на компактные авто, Studebaker выпускает автомобиль Ларк с возможностью выбора между шестицилиндровым двигателем и V8.
В 1954 году Studebaker поглощает компанию Packard – производителя элитных машин. К сожалению, последняя скоро терпит крах из-за неудачной попытки наладить производство машин разных классов. В кризисной ситуации оказалась и сама Studebaker. Продажи снижались год за годом, доверие к компании падало вслед за ними. Так, в 1964 году корпорацией было продано всего 29 969 экземпляров авто.
Последний президент компании Studebaker Байерс Барлингейм после долгих раздумий принимает решение о закрытии производства. Последние автомобили легендарной марки сошли с конвейера в 1966 году.
Корпорация закрылась, не сумев ответить требованиям нового времени. Но имя ее успело крепко прописаться в истории американского автомобилестроения, а потому забудется еще очень не скоро.
Предыдущий пост о РСЗО БМ-13 "Андрюша" вызвал ряд вопросов по легендарному автомобилю Studebaker US-6. В годы войны он поставлялся в Советский Союз по лэнд-лизу, всего было произведено чуть менее 200 тыс. шт. и около половины из них пришли к нам. Подробнее о легендарном грузовике можно прочесть под катом.
– Идите к чертовой матери
Со своим "студебеккером"! заорал Остап.
– Кто такой Студебеккер?
Папа ваш Студебеккер?
И.Ильф, Е.Петров
"Золотой телёнок".
До Великой Отечественной Войны мало кто знал в Советском Союзе что такое Студебеккер. Но вот после Победы имя Студебеккер, или по простому Студер, никого не могло ввести в замешательство, эту машину знали все.
ГЕРОЙ ЛЕНД-ЛИЗА
История этого автомобиля началась в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, когда американская армия остро нуждалась в грузовиках повышенной проходимости для перевозки войск и буксировки орудий. В предвоенные годы попытки стандартизировать автопарк армии США значимых результатов не принесли. И только после начала Второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать трехосный автомобиль грузоподъемностью 2,5 т с приводом на все колеса. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии. На базе выпускавшегося в 1938 г. грузовика Т16 Special, производившегося для французской армии, корпорация General Motors разработала платформу GMC ACKWX. Концепция модели заключалась в удлинении базы и добавлении третьей оси в соответствии с новыми армейскими стандартами. Самый крупный государственный заказ по комплектованию сухопутных войск, естественно, получила General Motors, которая поручила выпуск "трехосок" принадлежавшей ей компании Yellow Coach. Комплектование военно-морских сил доверили компании International.
В связи с доминированием гитлеровских войск в Европе спрос на военную технику, в том числе и трехосные грузовики, существенно возрос. GMC не справлялись с заказами, и количество компаний, выпускавших 2,5-тонные автомобили увеличилось. Одной из них была Studebaker Corporation of America, начавшая выпускать Studebaker US6.
После нападения Германии на СССР встал вопрос о срочной помощи новой жертве гитлеровской агрессии. Решением правительства США было определено, что именно грузовики конструкции General Motors в исполнении фирмы Studebaker будут поставляться Красной Армии. Для этого на US6 начали устанавливать мотор с уменьшенной степенью сжатия (5,85 вместо 6,75), который мог работать на низкооктановом бензине, преобладавшем в СССР. Были произведены и другие изменения, такие как перевод размеров болтов-гаек в метрическую систему; по сравнению с машинами GMC, изменили также форму капота и крыльев. На плоских передних крыльях с каждой стороны могли сесть по два-три солдата, что они обычно и делали.
В СССР, как и в другие страны антигитлеровской коалиции, грузовики и иные товары поставлялись из США на основании Закона "О ленд-лизе", принятого Конгрессом США 11 марта 1941 г. Именно этот закон породил немало споров среди историков по поводу обязательств по возврату имущества, переданного Америкой на основании Закона "О ленд-лизе" (в том числе и "Студебекеров") после окончания войны. Так, одни специалисты утверждают, что товары поставлялись из США бесплатно и поэтому подлежали обязательному возврату, другие настаивают, что переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно быть полностью или частично оплачено на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов и, следовательно, возврату не подлежит. Такие споры, вероятно, вызваны неточностью формулировок в самом Законе, что позволяет каждой стороне толковать его положения по-своему. Однако, кроме Закона "О ленд-лизе", существовало Соглашение между СССР и США "О взаимной помощи" от 11 июня 1942 г., статья 5 которого гласит, что в случае заинтересованности американской стороны неразрушенные и неутраченные техника и оборудование после войны должны быть возвращены в США. Еще один факт в пользу версии об обязательном возврате "Студебекеров" – наличие на машинах наряду с советскими и американских номеров, которые писались белой краской по обе стороны капота и сзади и состояли из буквы "А" и 6-7 цифр, обязательно начинавшихся с "4", – так условно обозначали многоцелевые грузовики классов 2,5 и 4-5 т. В общем, вопросов больше чем ответов, поэтому оставим эти споры для военных историков и специалистов в области международного права.
Studebaker US6 поставляли в СССР через Арктику и Иран. Как правило, машины приходили в разобранном виде. В первом случае комплекты доставлялись в порты Мурманска и Архангельска, затем железнодорожным транспортом их перевозили в Москву на завод ЗИС, где их собирали параллельно с выпуском собственной продукции. Часть "Студебекеров" поставлялась через Иран, на юге которого дислоцировалась британская армия, а на севере – армия СССР. Позднее небольшая территория на юге страны (порт Бушир, провинция Фарс) досталась американцам.
19 сентября 1941 г. Черчилль писал Сталину: "Я придаю большое значение вопросу об открытии сквозного пути от Персидского залива до Каспия не только по железной дороге, но и автомобильной магистрали...". В Иране дорог в европейском понимании этого слова не существовало, поэтому их пришлось создавать, и строительство доверили американской строительной фирме Folspen. Автомобильная техника прибывала в виде сборочных комплектов – в ящиках, и машины собирали прямо на берегу. В порту Хорремшехр появились авиа- и автосборочный заводы, в порту Бушир и Басре- автосборочные заводы. Под началом американских и английских инженеров и менеджеров работали местные, а принимали продукцию советские военные специалисты.
Поначалу из Ирана приходило 2 тыс. машин в месяц. Однако после того, как в марте 1943 г. надзор над Трансиранской железной дорогой и портами Персидского залива взяли на себя американцы, поток увеличился до 10 тыс. грузовиков в месяц. Как правило, машины двигались из Ирана до Орджоникидзе (Владикавказ) своим ходом, что свидетельствует о неимоверной надежности и выносливости "Студебекера". С удалением фронта от границ СССР ленд-лизовские грузы начали поставлять и через порты Черного моря.
Король военных дорог
Еще один факт, свидетельствующий о качестве "Студера", как его называли солдаты. Официально грузоподъемность Studebaker US6 составляла 2,5 т, то есть меньше, чем у советского ЗИС-5 с его 73-сильным мотором, который, правда, расходовал больше бензина. Главное автомобильное управление Красной Армии разрешало эксплуатировать американские машины с грузом в 4 т. Естественно, во фронтовых условиях автомобили приходилось грузить без всякой оглядки на нормативы, и "Студер" с честью выдерживал такое испытание на прочность. Однако если грузили больше 6 т, иногда проседали или лопались рессоры – не удивительно, ведь это была трехкратная перегрузка, это притом что автомобилю в основном приходилось ездить по бездорожью.
Поскольку техническая подготовка водителей и техперсонала Красной Армии была недостаточной для эксплуатации "Студебекера", главное автомобильное управление перевело на русский язык и издало книги по эксплуатации и ремонту машин, которые прилагались к каждому грузовику. Кроме того, на основании официальной инструкции по эксплуатации US6 были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил пользования, где простым русским языком было сказано: "Водитель! В автомобиль "Студебекер" нельзя заливать керосин. Он на нем не поедет, это не полуторка!". Тем не менее, многие автомобили были загублены советскими водителями: в отличие от отечественных грузовиков, "Студебекеры" требовали более качественных топлива и смазки и более грамотного обслуживания. Например, масляный фильтр при замене масла необходимо было заменять новым, но солдаты обычно использовали его повторно.
Несмотря на это, по сравнению с немецкими грузовиками марки "Опель", "Студебекеры" были гораздо надежнее. Studebaker US6 оптимально подходил для советско-немецкого фронта. Невысокие металлические борта машины были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей. В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.
Что особенно важно, "Студебекер" послужил самоходным шасси для артиллерийской установки БМ-13, более известной как "Катюша". Первоначально "Катюши" устанавливали на шасси автомобиля ЗИС-6. Позже для этой цели использовали легкие танки Т-60, транспортные тракторы СТЗ-5 и иные платформы. Чтобы покончить с разнобоем, в апреле 1943 г. взамен десяти разновидностей был принят на вооружение унифицированный образец БМ-13Н. Базой для него был выбран Studebaker. Удачное применение советской реактивной артиллерии в боях определило необходимость и возможность расширения видов данного типа вооружения. Так, к примеру, появился пусковой станок М-30, а также его более дальнобойный аналог М-31. В марте 1944 г. двенадцать М-31 установили на шасси Studebaker US6 в два ряда, что колоссально увеличило мобильность артиллерии. В конечном счете, такая комбинация сыграла значительную роль в войне, особенно в уличных сражениях в Будапеште и Берлине.
Модификация US6.
Модельный ряд Studebaker US6 был достаточно разнообразен и включал более десятка различных модификаций, которые обозначались от U1 до U13. В зависимости от модификаций существовали различные типы кузовов: самосвалы, заправщики, тягачи и др.
Ранние модификации U1 и U2 легко узнаваемы благодаря короткой базе 3760 мм. Грузовики U2 поставлялись с лебедкой. Бензобак и два запасных колеса крепились прямо между кабиной и кузовом. На этих моделях на решетке радиатора имелось название марки Studebaker, а дворники крепились к кабине. Все 779 машин модификации U2 были произведены в 1941 г., поэтому можно предположить, что это первые грузовики, достигшие СССР в начале 1942 г. В основном U2 использовали в артиллерийских войсках как тягач для полевой артиллерии.
Большинство произведенных US6 имели модификацию U3. Это был длиннобазный (4120мм) автомобиль с привычной колесной формулой 6х6. Интересно, что с середины декабря 1942 г. до марта 1943 г. для экономии расходов на производство, увеличения полезного пространства и снижения общей массы автомобиля руководство армии США приказало заменить стандартную цельнометаллическую кабину так называемыми софт-кэбами, без дверей и с брезентовой крышей. Почти все "тропические" комплектации были отправлены в СССР, где климат едва ли позволял использовать автомобили подобного типа, поэтому не удивительно, что в марте 1943 г. руководство Красной Армии отказалось от этих автомобилей. На Studebaker Corporation сразу же вернулись к выпуску машин с металлической кабиной. Модель U4 отличалась от U3 наличием лебедки. Модификация U5 являлась автозаправщиком с цистерной объемом 750 галлонов, устанавливаемой на шасси с длинной базой и колесной формулой 6 х 6. Имеющееся количество этих автомобилей-заправщиков не могло удовлетворить запросы армии, поэтому в СССР прибегли к установке на платформу U4 собственных цистерн от заправщиков на базе ЗИС-6. Подобные машины получили название БЗ-35С.
Модели U6, U7 и U8 отличались от остальных, прежде всего, колесной формулой 6 х 4. U6 из-за короткой базы был очень маневренным тягачом, предназначенным для транспортировки полуприцепов и, как правило, прямо с завода комплектовался полуприцепом грузоподъемностью 6,5 т – Edwards D11V. Этот автомобиль сыграл огромную роль во время транспортировки грузов из Ирана. Модификации U7 и U8 являлись стандартными грузовиками с кузовом, имели длинную базу и отличались друг от друга только наличием у U8 лебедки. Модификация U9 представляла собой "голое" шасси без лебедки с длинной базой. На шасси можно было размещать, например мобильную мастерскую. Модели U10, U11, U12 и U13 были самосвалами с короткой базой. U10 и U11 имели кузов с задней разгрузкой, кроме того, U11 оснащался лебедкой. Самосвалы U12 и U13 имели боковую разгрузку, на U13 устанавливалась лебедка. Все самосвалы Studebaker US6 выпускались на протяжении 1943 г.
Стальные мускулы.
Отдельного внимания заслуживает двигатель "Студебекера". Компания подписала контракт с фирмой Hercules, которая в течение долгого времени поставляла 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением – JXD объемом 5,24 л с крутящим моментом около 300 Нм при 1150 об/мин. Коленвал двигателя крепился на 7 главных подшипниках, весьма широкие хвост главного вала и коленчатый вал смазывались под давлением, что позволяло без поломок переносить временное падение давления масла. Двигатель очень хорошо заводился при низких температурах, что положительно отличало Studebaker US6 от GMC CCKW с верхнеклапанным двигателем, который едва ли подходил для условий русской зимы. Питание обеспечивал карбюратор с нисходящим потоком – Carter BBR-1. При 2500 об/мин Hercules JXD развивал 94 л.с. Правда, на советском бензине Б-70 мотор выдавал всего около 70 л.с., а на бензине второго сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости: вместо указанных в инструкции 72 км/ч (45 миль в час) на 70-м бензине "Студер" развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. Причем на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось: с полной штатной загрузкой грузовик шел по шоссе со скоростью 30 км/ч.
US6 оснащался 5-ступенчатой коробкой передач без синхронизаторов – 5F1R. Раздаточная коробка соединялась с коробкой передач коротким валом. Грузовики с колесной формулой 6 х 6 имели двухступенчатую раздаточную коробку с прямой и понижающей передачами. Во многих автомобильных изданиях указывают, что автомобили с колесной формулой 6 х 4 не имели понижающей передачи в раздаточной коробке, однако некоторые автоисторики и реставраторы утверждают, что такие грузовики имели понижающую передачу с передаточным числом 1:1,16.
Тормозная система Studebaker включала гидравлические тормоза на всех колесах и оснащалась вакуумным усилителем. Стояночная тормозная система была механической, трансмиссионного типа.
В интерьере кабины первым делом в глаза бросался большой металлический руль с четырьмя спицами, отделанный пластмассой. На кнопке клаксона гордо красовалась надпись "Studebaker". В центре пола находился мощный рычаг коробки передач. Как правило, для трогания с места использовалась вторая передача, первую обычно задействовали в условиях бездорожья. Справа от рычага коробки передач находился "ручник", сразу за ним рычаг раздаточной коробки, а еще дальше – рычаг подключения переднего моста. Слева от рычага коробки передач находился рычаг включения лебедки. В центре торпедо размещался спидометр, размеченный, естественно, в милях. В левом верхнем углу от спидометра находился датчик давления масла, под ним индикатор температуры охлаждающей жидкости по шкале Фаренгейта. В правом верхнем углу от спидометра – указатель уровня топлива, а под ним – датчик силы тока. Кроме того, на приборной панели находились выключатели фар, подсветки доски приборов, а также ручка "подсоса". На моделях 1944-1945 гг., "подсоса" не было. Справа от ног пассажира находился огнетушитель.
В МИРНОЕ ВРЕМЯ
Последний Studebaker US6 был произведен в августе 1945 г. Следует отметить, что во время войны большое количество "Студеров", кроме СССР, было отправлено на Тихоокеанский фронт, причем опять же не для американской армии, а для вооруженных сил Австралии и Новой Зеландии. Мы уже упоминали о спорах насчет обязательности возврата "Студебекеров" после окончания войны. Однако если верить Соглашению "О взаимной помощи", а также воспоминаниям участников войны, то практика возврата ленд-лизовских грузовиков существовала. К примеру, в некоторых источниках указано, что американские суда, оснащенные мобильным прессом, причаливали в портах Дальнего Востока, специальная комиссия принимала технику, а затем тут же пускала "Студеры" под пресс, чтобы затем использовать металлолом на нужды металлургии. Также бытует мнение, что американцам возвращали преимущественно поломанные автомобили, а целые скрывали, указывая, что они были потеряны в боях. Существует точка зрения, согласно которой вернуть нужно было лишь часть "Студебекеров", так как за другую часть СССР расплатился по условиям обратного ленд-лиза. Так или иначе, некоторое количество "Студеров" все же осталось в СССР. После капитуляции Германии часть "Студебекеров" была задействована в новой войне – против Японии. С перемещением линии фронта на Запад львиная доля Studebaker US6 так там и осталась. После окончания войны в польской армии насчитывалось около 350 "Студебекеров", которые со временем были заменены более новой техникой. Списанные из армии грузовики стали незаменимыми помощниками в гражданских целях. В Польше "Студеры" успешно использовала пожарная служба. В некоторых музеях этой страны и сейчас можно увидеть пожарные "Студебекеры". Также известно, что US6 использовали в высокогорных районах на лесозаготовках. Перевозка леса была сложным испытанием для машины. Часто грузовик использовали с нарушением норм эксплуатации, поэтому многие из них были загублены. Многие "Студеры" гибли на горных серпантинах из-за отказа тормозной системы. Моменты из жизни Studebaker на лесозаготовках неплохо описаны в повести известного польского писателя Марека Хласко "Следующий в рай". Главной проблемой эксплуатации "Студебекеров" было отсутствие оригинальных запчастей. Конечно, иногда можно было подобрать замену оригинальным деталям, например, дюймовые подшипники производил ГПЗ-1. На территории Польши, Чехословакии и ГДР функционировали небольшие мастерские, которые сами выпускали некоторые детали трансмиссии и двигателя специально для US6. Однако качество таких запчастей было не очень высоким, поэтому они были недолговечными.Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, - технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.
Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.
В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.
Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.
Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья - удобство при ремонтах и ТО мотора.
Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.
Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).
Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по - американски.
Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами
Фото 4. Шасси для «Катюш».
Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.
Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.
Двигатели «Студеров»
Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.
На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.
Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.
Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.
На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.
Трансмиссии «Студеров»
Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.
Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.
Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.
Передаточные отношения :
1. - 6,06; 2. - 3,5; 3. - 1,8; 4.- 1,0; 5. - 0,79; З.Х. - 6,0.
Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).
Для полноприводных машин передаточные отношения были :
1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. - 1, 82; 2. – 1,55.
Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.
Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.
Ходовая часть Studebaker
Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.
Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.
«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.
В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.
Механизмы управления
Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).
В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» - снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.
Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.
Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.
Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.
Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).
Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.
Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, - то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.
Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.
Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.
Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.
Электрооборудование «Студебекер»
Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.
«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.
У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.
При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.
Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.
Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.
Кабина, кузов, рама Studebaker US6
При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель - Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.
Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».
На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…
На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…
«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.
На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем - то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.
А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.
Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…
В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…
Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.
В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.
Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.
Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.
Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.
Заключение
По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.
Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
