Д аунсайзинг (от английского downsizing – «уменьшение размера») начался ещё в ХХ веке, и термин этот ввёл именно Volkswagen. Причем тогда речь шла о линейке 1,8-литровых двигателей с наддувом и 20-клапанными ГБЦ.
Предполагалось, что сравнительно компактный блок 1,8Т заменит линейку моторов вплоть до трёх литров объемом, что по сути и произошло. Сейчас объём в 1,8 литра маленьким уже не считается. Во многом это заслуга именно семейства моторов ЕА113 и конкретно этого двигателя 1,8Т.
Причем поздние варианты двигателей с этим блоком цилиндров и ГБЦ имели объем два литра, что даунсайзом вроде бы и не назовёшь, но понятие это связано не только с рабочим объёмом, но и с габаритами. Тут за счет максимально тонких стенок цилиндров и длинноходной конструкции удалось вместить подобный объем в габариты двигателей объёма 1,6 л середины двухтысячных годов. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и какого-нибудь X 16XEL от Opel: по габаритам там будет почти полное совпадение. Разумеется, и масса отличается не сильно.
На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Но именно к началу нового века компактность конструкции стала значительно более важной характеристикой, чем ранее. Почему? Только потому, что растущие требования к объему салонов машины при сохранении внешних габаритов и повышение средней мощности у компактных легковушек требовало применения все более маленьких, но мощных моторов.
Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил моторы 1,8Т спокойно выхаживали свои 300 тысяч и более. Воодушевившись успехом, Фольксваген пошёл дальше.
Продолжение успеха
На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen .
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12
Получилось большое семейство двигателей, из которых наиболее известными являются 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA на 85 л.с., 130-сильные 1,4 CFBA, двухнаддувные 140/150-сильные BMY/CAVF, печально известные 160-сильные версии CAVD и самые мощные CAVE/CTHE с «горячих хэтчей» на 180 л.с.
Моторы 1,2 л этой линейки сильно отличаются от двигателей 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а ещё отсутствуют высокофорсированные варианты.
В основном речь в этом материале пойдет о двигателях 1,4 л. Они имеют унифицированную конструкцию и схожие недостатки.
Особенности конструкции
Конструкция двигателей на первый взгляд максимально проста, но есть целый ряд интересных решений. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ - как у десятков других конструкций. Но цепной привод ГРМ выполнен с отдельным кожухом цепи, что более характерно для ременных моторов и заметно облегчает ее обслуживание.
Температура полного открытия термостата
блока цилиндров
105 градусов
Привод ГРМ имеет роликовые рокеры-толкатели и гидрокомпенсаторы. Датчик положения коленвала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства наддувных двигателей жидкостным интеркулером, а система охлаждения – с двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.
Термостат стоит двухсекционный и двухступенчатый, обеспечивающий разную температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температур. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ – 87.
Система управления обычно используется Bosch, ТНВД - их же, но в некоторых вариантах установлен насос высокого давления Hitachi. Двухнаддувная версия с компрессором Roots – настоящее чудо технологий, и в итоге на маленьком двигателе получилось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что он оказался тяжелее двухлитровых моторов TSI.
Для столь небольшого мотора непривычно видеть маслофорсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, но тут все серьезно и рассчитано на высокую мощность.
Вентиляция картера изящна и проста: есть встроенный в переднюю крышку мотора маслоотделитель и максимально простая система с клапаном постоянного давления, что для турбомотора явление редкое.
Предусмотрена и система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу долго сохранять свои свойства и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Маслонасос находится в картере и приводится отдельной цепью, такая конструкция позволяет уменьшить время масляного голодания при первом и холодном старте, потере герметичности обратного клапана масломагистрали или понижении уровня масла.
Насос с регулируемым давлением системы DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и применять маловязкие масла круглогодично. Он обеспечивает давление в 3,5 бара в широком спектре условий эксплуатации. Датчик давления масла находится в самой дальней части масломагистрали после гидрокомпенсаторов и хорошо реагирует на любое падение давления. Разумеется, есть и фазовращатели. Как минимум – на впускном вале.
На фото: Volkswagen Tiguan "2008–11
Изящная конструкция даже при поверхностном разборе имеет множество уязвимых точек и должна работать «на грани». Причём даже без учета особенностей работы системы прямого впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и сточенными эксцентриками привода. Но основной объем претензий, как ни странно, относится к базовым элементам конструкции, от которых подвоха никак не ожидаешь.
Что пошло не так?
Если вы думаете, что такой турбонаддувный мотор как 1,4 ЕА111 с высокой мощностью имеет очень малый ресурс поршневой группы и турбину-расходник, то вы правы лишь отчасти. На самом деле естественный износ поршневой группы невелик, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заедающим приводом вейстгейта способны пройти свои 120-200 тысяч километров. Благо, условия работы у нее вполне «курортные».
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI "2011
Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего срока использования этих моторов оказалась предсказуема и проста. Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильного ресурса, а особенности конструкции позволили цепи при небольшом износе перескакивать на нижней звезде коленвала. Помимо этой, в общем-то, банальной причины нашлась еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдерживал, цепь рвало, или она соскакивала.
В попытке устранить досадную неприятность компания поменяла натяжитель три раза, заменила цепь и звезды на более мелкозвенчатые, изменила конструкцию передней крышки двигателя, а в конце концов заменила роликовую цепь маслонасоса на пластинчатую, заодно поменяв и передаточное отношение привода для увеличения рабочего давления. Последняя версия натяжителя – 03C 109 507 BA, его рекомендуется менять в любом случае. Износ успокоителей обычно незначительный, но они и стоят недорого.
Комплектов ГРМ есть два вида: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект применяется для моторов с роликовой цепью маслонасоса, моторов с номерами CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант – для модернизированных, с номера CAX 011200. Если вы хотите заодно усовершенствовать привод маслонасоса и использовать более новую версию комплекта, то нужно еще заменить звезду маслонасоса, его цепь привода и натяжитель. Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, часть деталей комплекта может оказаться несовместима между собой.
Ресурс первых вариантов цепи до замены составлял иногда менее 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более стойкий и установки менее вытягивающихся цепей средний ресурс составил порядка 120-150 тысяч до появления неприятных стуков цепи по крышке.
Еще ресурса цепей добавила выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. У жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, цепи вполне успешно выхаживают и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первых постукиваний при холодном старте, признака ослабшего натяжителя, вероятность проскока цепи начинает расти. И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем вероятность выше. Заодно при уходе фаз ухудшается тяга и растет расход топлива, так что рисковать не так уж дешево. К тому же 100-120 тысяч пробега – это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Более ранние варианты начинали стучать уже после 60-70 тысяч пробега. Так что все равно мотор нужно вскрывать, и удивительным образом ресурс компонентов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально расходником не является.
Ошибка по 93-й группе проявляется не всегда, так что поклонникам электронной «диагностики» нужно быть начеку все равно. А вот для сервисов этот нюанс оказался просто золотым дном, ведь в этом случае можно для устранения лишних звуков…
Цепь и шумы ГРМ, как наиболее часто встречающиеся проблемы, лидируют в списке неприятностей для моторов 1,4 TSI. С ними сталкивается каждый обладатель такой машины. Как и с «масложором», который со временем обязательно появляется. Но у масляного аппетита есть еще и обратная сторона.
Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы мало того, что неизбежны, так еще и в случае отсутствия каких-либо действий со стороны владельца машины они взаимно друг друга усиливают. А это ведет к быстрому нарастанию негативных факторов. Финальным аккордом обычно являются либо трещины в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателя мощнее 122 сил, либо прогар поршня из-за избытка масла и залегания поршневых колец.
Что делать?
Большинство прочитавших материал до этого места логично сделали вывод «не надо брать». Что в общем-то не лишено смысла. Но если вы уже связались с таким мотором на бэушной машине, не спешите срочно избавляться от неё. Можно жить и с ЕА111, просто этому мотору в возрасте нужен только комплексный подход к диагностике и восстановлению. Одним лишь ГРМ вы не отделаетесь. У «ездока», к коим относится большинство обладателей современных авто, двигатель наверняка выйдет из строя окончательно и бесповоротно по причине смерти цилиндропоршневой группы. В лучшем случае подвисающие клапаны, детонация и ошибки приведут машину в хороший сервис. И вот уже после основательного ремонта мотор снова будет радовать тягой и экономичностью. Если только, конечно, не подведет система питания.
Мотор неоднократно модернизировали, и вариантов исполнения довольно много. В целом до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только под конец выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены залеганию колец и целому ряду сопутствующих проблем. Тогда же стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Выяснилось, что эффективность маслоотделителя сильно зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Это в свою очередь приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009–13
Топливная аппаратура непосредственного впрыска вносит свои нюансы в процесс старения мотора. Как и любая система с высоким рабочим давлением, она довольно капризна. А цена компонентов, которые почти не поддаются ремонту, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД можно также поменять недешевые датчики давления топливной рампы в сборе с рампой, кучу трубок и прокладок. Но пока это пусть и затратная, но наиболее «понятная» часть проблем с мотором. К тому же она сравнительно неплохо диагностируется опытными мастерами.
Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, то почему бы и нет? Особенно если вы много передвигаетесь, и низкий расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вы не боитесь разовых вложений в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ГРМ на новый вариант, причем попутно можно выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.
Ближе к 200 тысячам пробега деньги опять потребуются. Скорее всего, нужен будет ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В итоге шансы дотянуть до 300 тысяч пробега и более – есть, хотя и сложностей на пути будет гораздо больше, чем в случае с какими-нибудь простыми "атмосферниками" из 90-х с вдвое большим расходом топлива. Но непригодность к ремонту – явное преувеличение.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12
В целом мотор действительно получился изначально неудачным, требовательным к сервису, и только в последних итерациях избавился от досадных детских болезней. Но это неизбежное следствие общемирового тренда на обкатку технологий силами покупателей. В этом плане экспериментальная серия ЕА111 – не первая и далеко не последняя. Ваш голос
Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.
Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.
Проблемы и неисправности
Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.
Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.
Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае - возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.
Наименее проблемными оказались модификации без компрессора - мощностью 122-125 л.с.
Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?
Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.
Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI
, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
В 2012 году на смену одному из самых ходовых семейств двигателей линейки VAG - турбированным EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) , пришли новые двигатели семейства EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) .
Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи - теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 120 тыс. км пробега и является менее финансово затратной. При этом контроль состояния ремня ГРМ производится первый раз на 60 тыс. км его жизненного цикла, а далее через каждые 30 тыс. км вплоть до его замены на 120 тыс. км пробега.
Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длинноходней - 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны так же стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74,5 мм. Так же можно отметить в конструкции новой серии ДВС 16-тиклапанную крышку с 2-мя распредвалами и наличие гидрокомпенсаторов, а так же двойную систему охлаждения двигателя.
Таким образом можно выделить основные конструктивные особенности турбо-двигателей семейства EA211:
- впускной коллектор со встроенным интеркулером
- двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём от распредвала (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- выпускной коллектор встроен в ГБЦ - для быстрейшего прогрева (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- полностью электронное управление давлением наддува
- распредвалы встроены в клапанную крышку (как и на атмосферном 1.6 MPI)
Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA211 различается двумя степенями форсировки:
- 110 - 125 л.с. (с турбиной TD025 M2 и фазовращателем на впускном валу)
- 140 - 150 л.с. (с турбиной IHI RHF3 и фазовращателями на обоих валах)
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 9 модификаций: ранними модификациями считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а "исправленными" модификациями двигателей, с устранёнными детскими болезнями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | базовая первоначальная модификация двигателя | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
аналог CMBA
, работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
аналог CPVA
, работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
аналог CPVA
, работающий на газе (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
мотор, заменивший CMBA
, отличался | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
аналог CXSA мощностью 125 л.с. | ||||
замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
версия двигателя CZCA
с увеличенным | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
версия двигателя CZCA
для Audi A3 (8V) |
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной IHI RHF3
и двумя фазовращателями
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Среди двигателей 1.4 TSI EA211, оснащённых турбиной IHI RHF3 (избыточное давление 1,2 Бар) существует 7 модификаций:
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | базовая первоначальная модификация двигателя |
|
||
05.2013 - 2015 | аналог CHPA мощностью 150 л.с. без системы ACT | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
замена CHPB мощностью 150 л.с. под Евро 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
аналог CZDA, с уменьшенной до 130 л.с. мощностью | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
аналог CZDA, с уменьшенной до 125 л.с. мощностью | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
аналог CZDA для Северной Америки | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Как можно заметить на моделях двигателя CPTA и CZEA устанавливается система ACT, которая может отключать 2 центральных цилиндра в определённых режимах работы двигателя. Эти версии двигателей устанавливаются только на переднеприводные автомобили.
Основной смысл применения этой системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.
Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте.
Русскоязычных видео о работе системы отключения цилиндров ACT в интернете, к сожалению, нет, но ниже есть англоязычное видео, по которому можно понять общие принципы работы системы ACT (Active Cylinder Technology)
Правда у этой системы есть и ряд минусов:
- Дорогой ремонт и запчасти;
- В случае поломки будет работать только половина мотора;
- Сложная конструкция балансировки и неравномерный износ распредвалов.
Характеристики двигателей 1.4 TSI EA211 (110 л.с. - 150 л.с.)
| Производство | Mlada Boleslav Plant
- Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) Kaluga plant - Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) - с 2019 |
| Годы выпуска | 08.2012 - н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
| Ход поршня | 80,0 мм |
| Диаметр цилиндра | 74,5 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Объем двигателя | 1395 куб.см |
| Топливо | Неэтилированный бензин RON-95
(для Европы) В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 / Евро 6 |
| Расход топлива (паспортный для VW Golf 7) | город - 6,6 л/100 км
трасса - 4,3 л/100 км смешанный - 5,2 л/100 км |
| Масло в двигатель Евро 5 | VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30
- для Европы с гибким интервалом замены VAG Special Plus 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018) VAG Special G 5W-40
- для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018) |
| Масло в двигатель Евро 6 | VAG LongLife IV 0W-20
- для Европы с гибким интервалом замены (G 052 577 M2 (1л) / G 052 577 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00) VAG Special С 0W-30
- для России с фиксированным интервалом замены |
| Объём масла в двигателе | 3,8 л |
| Расход масла (допустимый) | до 0,5 л на 1000 км (по заводу), но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км |
| Замена масла проводится | по заводскому регламенту с гибким интервалом замены - раз в 30 000 км
/ 24 месяца (Европа) По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены - раз в 15 000 км
/ 12 месяцев (Россия) |
Двигатели CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Турбина | TD025 M2 |
| Абсолютное давление наддува | до 1,8 Бар |
| Избыточное давление | до 0,8 Бар |
| Фазовращатель | на впускном распредвале |
| Вес двигателя | 104 кг |
| Блок управления двигателем | ??? |
| Мощность двигателя CMBA, CPVA, CXSA | 122 л.с. (90 кВт) при 5000-6000 об.мин, 200 Нм при 1400-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CPVB, CXSB, CZCA | 125 л.с. 200 Нм при 1400-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CPWA | 110 л.с. (81 кВт) при 4800-6000 об/мин, 200 Нм при 1500-3500 об/мин. |
| Мощность двигателя CZCB | 125 л.с. (92 кВт) при 5000-6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин. |
| Мощность двигателя CZCC | 116 л.с. (85 кВт) при 5000-6000 об/мин, 200 Нм при 1400-3500 об/мин. |
Двигатели CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Двигатели 1.4 TSI EA211 устанавливались на следующие модели концерна:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-н.в.),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-н.в.),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-н.в.)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-н.в.),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-н.в.),
- Volkswagen Passat B8 (2014-н.в.),
- Volkswagen Caddy (2015-н.в.),
- Skoda Rapid (2012-н.в.)
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (12.2015 - 02.2018) - 125 л.с. CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - н.в.)
- Skoda Octavia (2013-н.в.)
- Skoda Superb 3 (2015-н.в.)
- Skoda Kodiaq (2016-н.в.)
- Seat Leon 3 (2012-н.в.)
CUKB (2014-н.в.) - гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель на 75 кВт: суммарная отдача 204 л.с.
CUKC (2015-н.в.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE мощностью 156 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин) + электродвигатель на 85 кВт: суммарная отдача 218 л.с.
CNLA (2012-2018) - гибридный мотор для Американской версии VW Jetta hybrid мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель VX54 на 27 л.с.: суммарная отдача 177 л.с.
CRJA (2012-2018) - аналог CNLA для европейского рынка под Евро 6, отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.
Двигатели с гибридной системой устанавливались на следующие автомобили концерна:
- Audi A3 e-tron (2014-н.в.),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-н.в.),
- Volkswagen Passat GTE (2015-н.в.),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA211:
1) Заклинивание тяги актуатора вестгейта и её поломка
Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины - вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:
Эта помпа на моторах семейства EA211 приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля "помпа плюс два термостата".
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок - на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали - к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
Если уже потекло, нужно менять резиновую прокладку на новую и НЕ МЫТЬ двигатель до замены.
А в будущем нужно следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на эту прокладку не попадало.
Ресурс двигателя :
В остальном моторы 1.4 TSI семейства EA211 вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта, течью антифриза из помпы и чистотой моторного отсека. Ресурс двигателей этого семейства при правильном обслуживании и своевременном уходе может составить 250 - 300 тыс.км. При это нельзя забывать, что заправлять моторы 1.4 TSI нужно 98-ым бензином, а масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.
Возможности чип-тюнинга :
Прошивка Stage 1 для маломощных версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм.
Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще около 10 л.с.
Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300+ Нм.
Вопрос от читателя:
«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »
День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.
О турбине
Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.
Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:
1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!
Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренности
Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.
Состоит (упрощенная схема) :
1) Чугунный блок цилиндров
2) и «шатуны»
3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.
4) Система непосредственного впрыска.
5) Система газораспределения – цепь.
Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.
Про масло и топливо
Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.
Про вибрацию и прогрев
Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».
Напоследок
Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.
Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.
Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.
Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.
Оглавление: Рекомендуем прочитать:Характеристики двигателя 1.4 TSI
В продаже можно встретить двигатели 1.4 TSI с разным количеством лошадиных сил, число которых зависит от настроек мотора. Базовой и наиболее распространенной считается модель на 122 л.с., она и будет рассматриваться в рамках данной статьи.
1.4 TSI - это 16-клапанный бензиновый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распределительных вала, турбинный компрессов и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.
Основные проблемы двигателя 1.4 TSI
Мотор 1.4 TSI присутствует на рынке достаточно давно, и автовладельцы уже успели выявить его распространенные недостатки. Среди проблем мотора 1.4 TSI можно выделить:
Это три основные проблемы, которые выявили у двигателя 1.4 TSI владельцы автомобилей с подобным мотором за годы эксплуатации.
Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:
Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.
