4 литровый v8. Новые дизельные двигатели Cummins V8 и V6

Для всех болеющих автомобилями самым главным вопросом всегда был: «А что может этот автомобиль?» Подразумевая характеристики его двигателя и технические возможности, которые этот мотор позволяет реализовать. Нас тоже всегда интересовал этот вопрос, какой двигатель лучше, и мы не раз на него отвечали в своих статьях. Обычно наши рассуждения уходили далеко в дебри истории, мы сравнивали , которые благодаря технологиям примененным в ним успели стать живой классикой двигателестроения.

Но что жить прошлым, давайте посмотрим в сегодняшний день. Ведь и сейчас производителями предлагается большое количество разношерстных движков, некоторые из которых имеют не малые шансы попасть на аллею славы. Обширное количество конфигураций, трех, четырех, шести, восьми и даже двенадцатицилиндровые агрегаты все еще находятся в распоряжении потенциальных покупателей.

Ввиду обширности темы, в наш в сегодняшнем обзоре попали только бензиновые моторы, ни дизелей, ни гибридных установок вы здесь не увидите. Без лишних слов приступаем к просмотру главного, Топа . Список составлен без рейтинга и наших предпочтений, просто это лучшие на сегодняшний момент представители движков в автоиндустрии.

Dodge Supercharged 6.2 л V-8 | Dodge Challenger SRT Hellcat, Dodge Charger SRT Hellcat

6.2 литра. 707 лошадиных сил. 880 Нм крутящего момента. V8 оперирует только большими числами. Мощность поддерживается при помощи 30.000 литров воздуха в минуту двумя нагнетателями IHI. Двигатель собран на чугунном блоке и дополнительно усиленных элементах, которые были специально разработаны для Hellcat.

Устанавливается на модели Chrysler, Challenger и Charger SRT Hellcat.

Ford Turbocharged 1.0 л Рядная «тройка» | Ford Fiesta, Ford Focus

Крошечный 1.0-литровый турбированный трехцилиндровый EcoBoost от Форд сделал настоящую локальную бензиновую революцию. На бумаге он не казался столь впечатляющим, каким в итоге стал в действительности. 123 л.с. и 200 Нм крутящего момента снимаются всего с 999 кубических сантиметров. Экономичный и экологичный подарил Фиеста счастливый билет на годы вперед.

1,0-литровый EcoBoost делает из Fiesta настоящий болид. Его можно встретить под капотом и других автомобилей , в том числе некоторых кроссоверов.

VW/Audi Turbocharged 2.0 л Inline-4 | Список моделей огромен, всех не упомянуть

2,0-литровый турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами для и в течение многих лет доказывал свою исключительность. Недавно спроектированный Ауди двигатель был обновлен (новинка получила внутреннее обозначение EA888). Это по-прежнему сверх отзывчивый мотор, практически не имеющий такой неприятной проблемы как турбо яма. В дополнение ко всему он стал еще мощнее.

Очень надеемся, что все проблемы, которые преследовали мотористов Audi останутся в прошлом и впредь мы больше не услышим уничижительных отзывов об их двигателях.

Ferrari Twin-Turbocharged 3.9 л V-8 | Ferrari 488GTB, Ferrari California T

Новое семейство турбированных двигателей V8 носит название F154. Отдельные версии этого 3.9-литрового агрегата устанавливаются на моделях California T и в . Последний автомобиль может похвастаться дополнительными 109 лошадиных сил. Общая мощность составляет 661 л.с. Разбив движок по объему окажется, что каждый его литр производи 170 лошадей благодаря различным усовершенствованиям.

Ferrari знает толк в проектировании двигателей. В XXI веке эта аксиома не потеряла актуальность.

Lamborghini 6.5 л V-12 | Lamborghini Aventador

Lamborghini создавал свои классические V12 в течение 51 года, на том и стояла его популярность и исключительность. Многие V12 были прямыми технологическими потомками 3.5-литрового алюминиевого блока Giotto Bizzarrini из 1964 года. Однако, поколение V12 L539, было введено на Aventador в 2011 году, и сделано с чистого листа. Унаследовав только количество цилиндров, 60-градусный развала и неуемный характер. Остальная часть этого мотора с сухим картером, с максимальными 8.250 оборотами в минуту и 691 л.с. создана заново. Вес снизился, появилась система start/stop и деактивация цилиндров для экономии топлива.

В будущем на двигателях Lambo могут появиться турбины, но до тех пор, атмосферные движки будут единственным правильным инструментом приводящим в движение итальянские суперкары.

Mercedes-Benz Turbocharged 2.0 л Inline-4 | Mercedes-Benz CLA45 AMG, Mercedes-Benz GLA45 AMG

Компактные новинки MB, и комплектуются одинаковыми моторами. Эти моторы, как ни странно уже смогли доказать свою профпригодность в реальных условиях. Как и CLA, переднеприводный GLA комплектуется двумя турбо двигателями в четыре цилиндра. GLA250 4Matic, получает 2.0 литровый четырехцилиндровый турбированный мотор развивающий 208 л.с. и 349 Нм крутящего момента. GLA45 AMG имеет под капотом уже 355 л.с. и 449 Нм, которые заключены в эксклюзивном 2.0 литровом турбированном движке, заботливо «прокаченном» парнями из .

355 лошадиных сил- невероятно огромная мощность, для такой небольшой машины. Но Mercedes намерен развиваться дальше, планы 2016 год: версия M133 сделает 375 лошадиных сил и 474 Нм крутящего момента.

BMW Twin-Turbocharged 3.0 л Inline-6 | BMW M3, BMW M4

320 сильный B58 заменяет турбированный N55 3.0L, еще одного почетного ДВС от BMW по заслугам получившего три подряд трофея с 2011 по 2013 год. Новинка обладает увеличенными двумя турбокомпрессорами, более высоким коэффициентом сжатия и безупречной сбалансированностью, предоставленной рядной компоновкой. еще раз доказала что не обязательно иметь невероятное количество лошадей или сверхвысокий крутящий момент, чтобы мотор был тяговит и быстро откликался на нажатие педали газа.

Двигатель B58 вырос из новой модульной архитектуры, которая начинается с шести цилиндров, переходя в 3- и 4-цилиндровые варианты, это двигатели B38 и B48.

Porsche 3.8/4.0 л Flat-Six | Porsche 911 GT3, Porsche 911 GT3 RS

Этот двигатель является модифицированной версией оппозитной шестерки, которую можно обнаружить на S и Carrera, и, следовательно, является первым GT3/GT3 RS двигателем, который не использует старую, проверенную гонками компоновку Ханса Мецгера. Думаете зря они так сделали? И этот двигатель не будет хорошо? А вот и нет!

Наоборот, мотор очень злой. Его максимальная скорость вращения доходит до 9.000 оборотов в минуту, ни один другой двигатель в этом списке не может работать, что быстро. Огромное количество изменений было проделано прежде чем двигатель оказался в 475-сильном GT3 и более мощном варианте GT3 RS.

Единственный недостаток, наблюдаемый у новых - отсутствие механической коробки переключения передач на некоторых версиях моделей.

General Motors Supercharged 6.2 л V8 | Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette Z06

Не экологичный и неэкономичный мотор от Corvette Stingray. 6.2 литра, V8, 455 л.с. Его трудно не любить, ведь он производит 650 лошадиных сил и невероятное количество крутящего момента.

Данный мотор используется исключительно в мощных спортивных американских мускулкарах.

Mercedes-Benz Twin-Turbocharged 4.0 л V-8 | Mercedes-AMG C63, Mercedes-AMG GT S

Mercedes раскрыл новый 4.0 литровый V8 предназначенный для следующего поколения AMG GT спорткаров. Новый двигатель (под номером M178) станет прямым наследником уходящего в историю V8, обладавшего нескромным объемом в 6.2 литра, использующегося в SLS AMG нынешнего поколения.

Несмотря на относительно небольшой объем, развивает очень впечатляющие 503 л.с. и 648 Нм крутящего момента. Конечно, добиться таких мощностных показателей было невозможно без турбин, двух, если быть точным, с максимальным давлением наддува в 2.3 бара.

M178 обладает уникальной компоновкой известной как «hot inside V», в которой турбины расположены в центре двигателя V8, между цилиндрами. В таком виде двигатель занимает меньший объем, быстрее реагирует на газ и имеет меньше вредных выбросов.

Каким должен быть идеальный двигатель? Видимо, бесплатным. А также дающим неимоверную мощь, неукоризненно работающим, смотрящимся лучше, чем все остальные и имеющим настоящее наследие, которое зрители и владельцы будут чтить ещё много лет. Интересно, какой из известных V8 может быть назван лучшим по таким критериям? Кажется, есть ответ!

Вот подборка ТОП-20 моторов V8 , которые, пожалуй, заслуживают нашего уважения и признания. Готовы поспорить? Пишите свои варианты в комментарии!

К каждому двигателю прилагаются оценки (по 5-балльной шкале) по пяти критериям:
1. Потенциал производительности – не требует дополнительных объяснений;
2. Историческое значение – каждый двигатель мы рассматриваем как часть истории (к слову о наследии);
3. Крутой внешний вид - а что? Тоже имеет значение для настоящих ценителей;
4. Доступность – возможность приобрести такой агрегат в наши дни неоспоримо важна;
5. Простота в работе – как говорится, чем проще механизм устроен, тем сложнее его сломать. И обслуживать проще. Поэтому такой критерий займёт своё место при оценке двигателей и станет заключающим.

Не забывайте, что данные оценки не являются обязательными и неоспоримыми. Основаны они исключительно на моем экспертном мнении и это должно быть осознано.
Итак, «ТОП-20 лучших V8 всех времён»

20 место: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 и 350 ci (61-80 годы)

История и заслуги:
BOP расшифровывается как Buick-Olds-Pontiac. Изначально GM разработали полностью алюминиевый V8 для своих компактных седанов в начале 60-х: это были Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark и Olds F-85/Cutlass. Правда, эти автомобили перестали выпускаться уже в 1963-м, но двигатель остался жить дольше них, и вскоре появились новые чугунные версии 300, 340, и 350ci V8. Они стали силовыми установками для полноразмерных автомобилей Buick вплоть до 1980-го. А великобританский Rover купил права на версии 1966-го года и запустил их в производство аж до 2005 года.
Джек Брэбхэм (Jack Brabham) выиграл титул чемпиона Формулы1 в 1966-м году, пилотируя автомобиль с модифицированной версией BOP V8. Таким образом, этот BOP стал единственным американским двигателем, совершившим такой подвиг.

2. Историческое значение –3,5
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 15,5 баллов из возможных 25

19 место: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 и 500 CI (68-84 годы)

История и заслуги:
Когда доработанный Cadillac V8 вышел в свет в 1968-м, производство 472ci заняло высочайшую позицию в производстве Америки, но многими он был проигнорирован, поскольку GM, Ford и Chrysler уже предлагали V8 с более высокой производительностью. Таким образом, Cadillac вошёл в моду и заинтересовал лишь инженеров с ограниченным бюджетом лишь только когда эти двигатели в избытке находились на свалке и купить их можно было за считанные центы.

В 70-х годах 500-дюймовый Cadillac (400 л.с. и 550 фунт-фут) имел самый высокий рейтинг по крутящему моменту среди пассажирских автомобилей с V8 и оставался в ТОПе по этому показателю долгие годы.

Оценки (по 5-балльной шкале):

3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 16 баллов из возможных 25

18 место: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371и 394 CI (49-64 годы)

История и заслуги:
GM запустил в производство Olds Rocket в 1949, опираясь на новые технологии для высокооктанового топлива, которые были разработаны во время Второй Мировой. А в 1957-м появилась версия J-2 с 370 ci и 312 л.с. на борту. Тогда данный мотор стал стандартом для Хот Родов.

Калифорнийский гонщик Джим Адамс был мастером оригинального Olds V8, который стоял сначала в его собственной B/Gas 50-го года, а затем на драгстере Albertson Olds – одним из лучших автомобилей времен NHRA, где запрещалось использовать нитро.

Оценки (по 5-балльной шкале) :
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 17 баллов из возможных 25

17 место: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 и 425 CI (53-66 годы)

История и заслуги:
Изначально слово «NAILHEAD» не фигурировало в заводском обозначении первых Buick V8, а устоялось позже. Мгновенно узнаваемый по вертикальной клапанной крышке этот двигатель был хитом среди свапперов, предлагая множество кубов в относительно лёгкой и узкой обёртке.
Tonny Ivo установил четыре BUICKNAILHEAD в свой драгстер Showboat, чем сделал его одним из самых диких выставочных автомобилей всех времён. Вы только взгляните на это!

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 17 баллов из возможных 25

16 место:SECOND-GEN OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 и 455 CI (65-90 годы)

История и заслуги:
Olds V8 был сильно обновлён к 1965-му, включив в себя самые последние технологии литья и получил форму в виде коромысла. Новая разработка использовалась всеми подразделениями GM, кроме Chevrolet, во время корпоративного периода V8, начиная с модели 403ci на Pontiac Trans AM, в то время как версия 307ci оставалась в производстве до 1990 года.

Оценки (по 5-балльной шкале):

2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

15 место:CHRYSLER LA SERIES 273, 340 и 360 CI (64-03 годы)

История и заслуги:
Возник на базе ранее вышедшей A-серии V8 (LA означает «lightA»). LA получил объём 273ci в 1964-м году. Затем появились более крупные версии с объёмами 318, 340 и 360 ci и использовались в грузовиках, фургонах, домах на колёсах и обычных автомобилях, а также в Chrysler, Dodge и Plymouth. LA являются одними из самых живучих двигателей, дошедших до наших дней, правда в качестве немного доработанных версий 5.2L и 5.9L Magnum V8.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3,5
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

14 место:BUICKBIGV8 400, 430 и 455 CI (67-76 годы)

История и заслуги:
Большой Buick V8 впервые появился в 1967 году в качестве преемника Nailhead в полноразмерной линейке. По-настоящему богатый потенциал он показал в версии 455ci. В первой и второй версиях для мускул каров он появился в А-образной форме (Skylark), что неслабо удивило автоэнтузиастов. Этот мотор стал опасным противником для Mopar 426 Hemi в гонках.
Первая версия 455-й модели принесла победу в NHRA Stock Eliminator и по сей день этот мотор остаётся очень хорошим выбором, особенно для драг рейсеров, участвующих в соревнованиях на винтажных мускул карах.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17 баллов из возможных 25

13 место:FORD 385 SERIES 370, 429 и 460 CI (68-97 годы)

История и заслуги:
Ford 385 V8 со своей короткой юбкой и тонкостенным дизайном заменил семейство двигателей FE и MEL в 1968-м году. Полноразмерные Ford, Lincoln и Mercury использовали двигатели объёмом 460 ci всё десятилетие 70-х, а грузовики и фургоны и того дольше. А недооценённые в своё время моторы Ford объёмом 429 ci 460 можно было расточить до 512 ci, и отличались своей простотой, дешевизной и большой мощью.

Boss 429 со своим экзотическим дизайном базировался как раз на архитектуре Ford 385 и хорошо послужил Форду в соревнованиях NASCAR и драг рэйсинге.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17,5 баллов из возможных 25

12 место:CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L и 7.0L (98-наши дни)

История и заслуги:
В своё время оригинальные Chevy V8 произвели революцию на американской производственной сцене в 1955-м, а пришедшие им на замену LS вновь перевернули всё с ног на голову. В 1997-м году считалось, что традиционные американские V8 уже достигли предела своего потенциала, но LS опроверг это заблуждение.

Приводимый в движение LS Corvette победил в «24 часа Ле-Мана» в своём классе 7 раз с 2000-го года. Мотор использовался с заводской отделкой, объёмом 6,2 литра, питанием от последнего Corvette ZR1 и суперчарджером, выдавая 638 л.с.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 3,5
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 17,5 баллов из возможных 25

11 место:FORD 335 SERIES 302, 351 и 400 CI (70-82 годы)

История и заслуги:
FORD 335 имеет кое-что общее с Windsor V8. Одно из ключевых различий – наклонное положение головки клапанов в Ford 335, также известном как Cleveland V8. Производство самой желанной версии Кливденда закончилось в 1974-м, но менее популярные версии 351 и 400 продолжали выпускаться до 1982-го года.

FORD 335 приводил в движение одни из самых успешных автомобилей ProStock, которые когда либо существовали.

10 место: ORD FLATHEAD 221, 239 и 255 CI (32-53 годы)

История и заслуги:
Джон Леннон однажды сказал: «Если вы хотите дать рок-н-роллу другое имя, вы можете назвать его "Чак Берри". Если так, то хот-роддинг можно было бы именовать как «Ford flathead V8». И если бы по современным стандартам этот двигатель имел такое же весомое значение, поверьте, он бы не ограничился 10-м местом этого ТОПа!

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 3

3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18 баллов из возможных 25

9 место:FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 и 428 CI (58-76 годы)

История и заслуги:
Классический FEV8 от Ford в Dearborn Engine Plant был произведён в головокружительном многообразии, начиная с 332 ci (использовался на Fairlane 58-го). Существуют варианты 361ci для Edsel (тоже 58-й год) и 410ci, который использовался в полноразмерных Mercury ("66 и "67). Версия Grand Poobah FE давала 427ci и фигурировала в NASCAR с 1964. Пожалуй, самым знаменитым из перечисленных двигателей является FE 427, его устанавливали в родстер Cobra от Кэрролла Шелби. Но 427 FEзапретили использовать в NASCAR, зато в конце 60-х этот мотор принёс победу в драг рейсинге.

Помимо уже сказанного, FE 427ci был установлен в Ford GT, победившем в «24 часа Ле-Мана» в 1966 и 1967 гг.

Оценки (по 5-балльной шкале):

2. Историческое значение – 3
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

8 место: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 и 455 CI (55-81 годы)

История и заслуги:
Pontiac является самым универсальным V8 в General Motors. В отличие от остальных производителей, которые разрабатывали свои двигатели на основе многоходовых смол-блоков (small-block)и биг-блоков (big-block), V8 от Pontiac имели одинаковое расстояние между осями смежных цилиндров – 4,62 дюйма.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 3
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

7 место: CHRYSLER HEMI 331, 354 и 392 CI (51-58 годы)

История и заслуги:
Глядя на фотографию выше вы должны уже улавливать значимость этого мотора. Оригинальный Chrysler Hemi V8 появился в 1951 году. HEMI означает hemispherical (полусфера), т.к. форма камер сгорания имеет форму полусферы. Фирменное название мотора FirePower. Через несколько лет после его выпуска драг рейсеры поняли, как здорово использовать на этом двигателе нитрометан, так зародился новый вид дрег-рейсинга.
4 апреля 1960 года Крис Карамезинес первым преодолел барьер в 200 миль в час (неофициально), проехав на своем драгстере Chizler 1 с Hemi-мотором на скорости 204.54 миль в час.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3
Итого: 18,5 баллов из возможных 25

6 место:CHEVROLETWSERIES 348, 409 и 427 CI (58-65 годы)

История и заслуги:
Двигатель Chevy серии W определенно оставил свой след в автомобильной истории. Для этого есть три причины. Во-первых, запоминающиеся клапанные крышки формируют некую букву W. Во-вторых, у группы Beach Boys есть классная песня о моторе, которая носит название «409». В-третьих, мотор W-серии мог ездить без проблем, особенно версия 409.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

5 место:CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 и 440 CI (58-77 годы)

История и заслуги:
Вторжение Chrysler в войну биг-блоков произошло в 1958-м с модели 350 ci. А на сегодняшний день самыми известными версиями являются 383 ci, 440 ci и двигатель 429 MaxWedge, которые устанавливали в качестве основного игрока драг-рэйсинге SuperStock. Кроме этого, Wedge известен ещё и благодаря драгстеру DragmasterDart, взявшему TopEliminator на NHRA Winternationals 62-го года.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид - 4
4. Доступность – 3
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

4 место:FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L и 351 CI (62-01 годы)

История и заслуги:
В среде хот-роддеров наиболее известен под именем Windsor V8. Эти моторы со смол-блоком в период 1963-67 заняли свое место в мире гонок. Такие автомобили, как Shelby Cobra ездили на моторах этой серии, изначально с 260ci, а потом перешли на 289ci. Сегодня эти двигатели столь же знамениты в мире уличного хот-роддинга, как смол-блок моторы от Chevy. Но славу этой серии моторов принес 5.0-литровый (302ci) двигатель с электронным впрыском, который появился в Mustang 1986 года.

Джимми Кларк буквально украл победу в Indianapolis 500 в 1963-м году в своём первом же появлении там. Тогда Джимми пилотировал Lotus c удивительным Ford V8 255 ci на борту.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19 баллов из возможных 25

3 место:DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 годы)

История и заслуги:
В погоне за высокой мощностью для NASCAR и драг рейсинга, инженеры Chrysler решили изменить оригинальный дизайн Hemi и модифицировать старую модель. Так и появился на свет 426 Hemi. Пожалуй, это самый мощный мотор V8 эры мускул каров. 426 Hemi «правил бал» вплоть до 1971 года, пока проблема выбросов и страховые вопросы не заставили закрыть партию. Если бы этот двигатель был более успешным по последнему критерию нашего рейтинга, то, пожалуй, он мог бы обойти конкурентов Chevy и занять позицию лидера этого ТОПа.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 2,5
5. Простота в работе – 3,5
Итого: 19,5 баллов из возможных 25

2 место:CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 и 502 CI (65-09 годы)

История и заслуги:
W-образные двигатели часто называют первыми биг-блоками Chevrolet, однако биг-блок, каким мы знаем его сейчас, появился в виде версии 396 ci в 1965-м году, в линейке полноразмерных автомобилей Chevy. Официально он назывался Mark IV V8, но впоследствии новый мотор получил множество псевдонимов, таких как Porcupine, Rat, semi-hemi, и, наконец, просто big-block. В течении многих десятилетий он оставался любимцем болельщиков. А его потенциал производительности сравним с показателями HEMI 426.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –4,5
4. Доступность – 3,5
5. Простота в работе – 4
Итого: 21 балл из возможных 25

1 место:CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 и 400 CI (55-03 годы)

История и заслуги:
И, наконец, победителем нашего рейтинга является этот компактный V8 от Chevrolet. Универсальный солдат, находка для хот родов, производимый в больших количествах и прошедший путь от Дайтоны до Лемана. Сегодня этот смол-блок можно встретить повсеместно, но в 1955 он совершил настоящую революцию. Последний серийный вариант был выпущен с фургоном Chevy в 2003-м году. Хотя мы не удивимся, если этот уникальный и доступный двигатель ещё покажет себя в 22-м веке.

Это самый быстрый V8 в мире.

Оценки (по 5-балльной шкале):
1. Потенциал производительности – 4,5
2. Историческое значение – 4,5
3. Крутой внешний вид –3,5
4. Доступность – 4,5
5. Простота в работе – 4,5
Итого: 21,5 баллов из возможных 25

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию , понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам - ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай - когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на .

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» - лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, - настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла - неизбежные проблемы любого РПД - были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block . Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» - когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества - от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом - первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров - они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ - мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра - 107) - для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий - индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор - но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям . Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical - «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс - получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор , отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, - почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить - переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах - их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги - легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти» . На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров - всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая - выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня - сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением - решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы - на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов - вдумайтесь! - 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров - это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- » любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» - первый массовый автомобиль с гибридным приводом . Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала , без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» - автомобиль, под который его сделали. Даже больше - ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер - из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет - это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции - он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л - при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность - помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку - Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку . Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит "как есть", когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин:) И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более "тракторного" и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:

4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Audi RS 7 Sportback Performance

Спортэкспресс

Похоже, Audi сумела выиграть извечную гонку вооружений среди большой "Немецкой тройки"! Потому что сегодня ни BMW, ни Mercedes-Benz не строят такие мощные бензиновые моторы V8. Хотя рабочий объем "восьмерки" Audi и не поражает (4 л), за счет двойного турбонаддува с этого литража немцы сняли 605 л.с. и крутящий момент в 700 Нм, который может кратковременно подниматься до 750 Нм.

Логично, что и ставят этот мотор только на топовые модели и только в "заряженных" исполнение. Так, здоровенный флагманский седан S8 plus от инъекции 605 "коней" обретает легкость, начинает носиться со скоростью под 305 км/час и загонять стрелку спидометра до 100 км/час за 3,8 секунды. И даже не думают отставать от него хэтч и универсал , которые "добегают" до 100 км/час даже быстрее - всего за 3,7 секунды.

Жги, Италия!

Иногда вспоминание хорошо забытого старого помогает вдохнуть жизнь в новое. Вот и в Ferrari недавно вспомнили, что в 80-е годы у них была центральномоторная 208 GTB/GTS Turbo с турбонаддувом, а в 90-е - не менее турбонаддувная F40. И вот в 2015 году компания из Маранелло выкатила на Женевский автосалон наследника своих турбомашин, назвав его 488 GTB. И переход на турботягу вдохнул новые силы в "восьмерки" от Ferrari.

В этом году установленный на 488 GTB V8 стал мотором года, собрав целый урожай наград. Он стал лучшим в номинациях "Новый двигатель", "Спортивный двигатель" и "Двигатель объемом от 3 до 4 л". Кроме того, он завоевал звание "двигателя года", опередив гибридную силовую установку от BMW и турбированный V6 Porsche, которые заняли второе и третье места соответственно.

Центральномоторный суперкар 488 GTB сменил такую же по компоновке модель 458 Italia, но с атмосферным V8 (4,5 л и 570 л.с.). А у 488 GTB - 3,9-литровый V8 с двумя турбинами и 670 л.с. И турбомотор сумел уделать "Италию" по динамике: если она тратила на разгон до "сотни" 3,4 секунды, то наддувный 488 GTB делает это уже за три, а его максимальная скорость равна 330 км/час (у 458 Italia - 325 км/час). Что ж, за такие яростные показатели измену атмосферным традициям можно и простить. Правда, говорят, что в звуке мотора 488 GT уже нет той итальянской страсти былого "атмосферника", умевшего набирать 9000 об/мин.

Длиннохвостый

Как показывает практика, чтобы сделать большой "табун", вовсе необязательно иметь при этом большой мотор. Британской компании McLaren понадобилось всего 3,8 литра рабочего объема, чтобы сделать один из самых мощных в мире двигателей V8. Это чудище по имени M838T несет в себе суперкар McLaren 675LT, чья приставка в имени LT означает Long Tail, то есть "длинный хвост".

Представленный весной 2015 года McLaren 675LT разлетелся, как горячие пирожки: ограниченную партию в 500 штук покупатели размели буквально за пару месяцев.

Просто 650-сильной модели 650S компании показалось мало. И они вырастили из нее еще более дикую трековую версию с удлиненным задним антикрылом и развитым карбоновым обвесом. Переделанный битурбомотор V8 форсировали с 650 до 675 л.с., а сам гиперкар облегчили, выкинув из него кондиционер, и поставив тонкие стекла и карбоновые сиденья. Итог - разгон до 100 км/час за 2,9 секунды и максимальная скорость в 330 км/час. А на McLaren P1 этот же мотор и вовсе выдает 737 л.с., но тссс, мы же обещали не упоминать гибриды всуе…

Dodge Challenger SRT Hellcat

Dodge Charger SRT Hellcat

Да ты ведьма!

Ну, а теперь угадаете с первого раза, у кого в нашем обзоре оказался самый литражный V8? Ну, вообще да, глупый вопрос, что тут гадать… Хотя новый компрессорный 6,2-литровый V8 Hellcat (переводится как "ведьма") от компании Chrysler стал откровением даже для привыкших к гигантизму американцев! Потому что сегодня это самый мощный мотор компании на серийных моделях, и даже яростный Dodge Viper со своими жалкими 645 "конями" завистливо курит в сторонке. А все потому, что американские мотористы выжали из V8 Hellcat мощность в 527 киловатт или 717 "сил" в привычной нам системе мер (в США заявлена цифра 707 л.с.) и тягу в 880 Нм.

Купе Dodge Challenger SRT Hellcat едет до 100 км/час за 3,9 секунды, а седан Charger SRT Hellcat - и вовсе за 3,5. Максимальная скорость у обоих переваливает за 320 км/час, но только на Challenger SRT Hellcat этот сумасшедший V8 может сочетаться не только с автоматом, но и с "механикой"! Цены? От $65 000 за купе и от $68 000 - за седан.

Сначала дикий мотор примерило спорткупе Challenger, став мощнейшим в истории "масл-каром", а потом его примерила модель Charger, получившая за счет этого V8 титул самого мощного серийного седана в мире. Причем водителю полагаются два ключа зажигания: черный ограничивает мощность на отметке в 500 л.с., а красный позволяет выпустить на волю весь табун. Дальше свирепый мотор запихнули под капот концепта Jeep Trailcat. А в будущем его получит вседорожник Grand Cherokee в "заряженной" версии Trackhawk. Это чтобы всякие там "Кайены" и прочие AMG c М вперемешку сильно не скучали…