Любили ли вы рубрику «Очумелые ручки» в телевизионной программе «Пока все дома»? Это же так здорово - сделать полезное приспособление из ничего. Может, вы умеете плести веревки из старых пластиковых бутылок или виртуозно мастерите корзины для белья из газетных трубочек? А как насчет того, чтобы из винтиков, труб, найденных на свалке, и набора юного химика соорудить… автомобиль? Да не просто макет, а чтобы он ездил? В нашей стране такое хобби существовало совсем недавно. Более того, в
какой-то
момент оно приобрело почти промышленные масштабы. При этом ни одна из созданных вручную моделей и близко не напоминала ни отечественные, ни зарубежные машины. «Вокруг света» вспоминает советских Кулибиных и их железных «питомцев».
И швецы, и жнецы
В стихийном народном движении «сделай сам» было несколько наиболее известных имен. В первую очередь это братья-близнецы Александр и Владимир Щербинины. Надо сказать, они не очень-то напоминали одержимых техникой людей: работали художниками-графиками и свободное время проводили в богемной среде, сидя в саду «Эрмитаж» и обсуждая живопись с товарищами. Впрочем, это ничуть не мешало им не только увлекаться автомобильным дизайном, но и отлично разбираться в узлах и агрегатах. Еще в конце 1960-х братья задались целью построить спортивную машину на базе «Волги».
Щербининская ГТЩ
Раму для первого образца сварили прямо во дворе, потом поднимали машину на седьмой этаж, где клеили кузов из стеклопластика. Затем конструкцию на веревках спускали обратно через балкон, и там, под открытым небом, продолжали работать над подвеской, двигателем, салоном. Машина получила двухместный кузов типа «Гранд-Туризмо» , отсюда и труднопроизносимое название модели - ГТЩ (последняя буква означала фамилию конструкторов - Щербинины).
Вскоре братья спроектировали еще одну модель - купе, которому дали эпатажное название «Сатана» (собранная впоследствии по образу и подобию этой машины другими братьями-энтузиастами Алгебраистовыми модель получила название «Юна»). У Щербининых были матрицы для изготовления кузовных деталей, а также вся техническая документация, поэтому воспользоваться наработками мог любой желающий. И несколько человек это сделали. Поэтому всего подобных автомобилей в Советском Союзе было не менее десятка. Некоторые из них сохранились и по сей день и иногда мелькают на выставках раритетов.
Я б в конструкторы пошел
Расцвет автомобилестроительной «самодеятельности» пришелся на послевоенные годы. В стране возникали кружки авто- и мотолюбителей, где не только разбирались с ремонтом узлов, но и учились конструировать. Об удачных моделях рассказывали на страницах газет и журналов, таких как «Техника - молодежи» . Во многом благодаря этому изданию в ГАИ в 1957-м году были разработаны технические требования для самодельных автомобилей и правила их регистрации, позволявшие таким машинам выезжать на дороги общего пользования. Последняя редакция таких требований вышла в 1987 году.
Как раз-таки «Сатана» Щербининых долгое время ездила без государственных регистрационных знаков. Причин тому было несколько, одна из них заключалась в том, что движение «самодельщиков» в 1970-е было настолько популярно, что этот автомобиль все и так узнавали. Технические характеристики машины не укладывались в разрешенные ГАИ нормы, но для Щербининых сделали исключение, поскольку они были художниками и проиллюстрировали новую редакцию Правил дорожного движения СССР. В обмен им разрешили поставить свои машины на учет.
Мечты сбываются
Одна из самых знаменитых советских автомобильных самоделок получила название «Юна». Ее конструктор, Юрий Иванович Алгебраистов, мечтал стать летчиком, но не прошел в летную школу по здоровью и стал первоклассным водителем. С юности будущий конструктор чинил отцовскую «Победу», которая досталась семье битой и неухоженной, и со временем знал каждую деталь, каждый винтик авто. Узнав о самоделках братьев Щербининых, Юрий вместе со своим братом тоже загорелся идеей собрать собственный автомобиль. Алгебраистовы присоединились к Щербининым для работы над «Сатаной», а после на базе этого опыта собрали «Юну».
«Юна» братьев Алгебраистовых
От задумки до реализации, когда готовый автомобиль на номерах начал колесить по дорогам, прошло шесть лет - с 1970-го по 1976-й. Первая машина серии досталась брату, а затем уже Юрий стал собирать автомобиль для себя. Он доделал его в 1982-м году, за три дня до пробега самодельных машин Москва - Баку. Прямо из гаража вторая «Юна» отправилась на испытания и в первом же путешествии «сделала» 14 тысяч километров.
Машина Алгебраистова снялась в главной роли в фильме «Испытатели», что вышел на киноэкраны во второй половине 1980-х. Позднее зрители узнавали «Юну» на улицах и аплодировали. Кстати, само название модели - это аббревиатура от «Юрий и Наталья Алгебраистовы». В многочисленных интервью конструктор упоминал, что изготовление автомобиля и все последующие доработки были возможны только благодаря его жене Наташе, которая поддерживала его на этом поприще.
Себя показать, на других посмотреть
Государство не только не мешало самостоятельным конструкторам, но и в чем-то помогало им. Как мы уже говорили, сделанные своими руками автомобили можно было регистрировать в ГАИ. Помимо этого, регулярно устраивались и пробеги, где можно было показать и себя, и свою машину. Всякий раз это было событие всесоюзного масштаба. В своих воспоминаниях конструктор Юрий Алгебраистов рассказывал: «…пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору…»
Еще одна советская самодельная машина - «Панголина» - и ее конструктор Александр Кулыгин
Об автомобильных самоделках снимали телепередачи. Особенно часто эта тема педалировалась в программе ЭВМ - «Это вы можете»: и «Юна», и «Панголина», и амфибия «Тритон», и многие другие уникальные модели так или иначе упоминались в выпусках. Писали о «штучных» автомобилях и авторитетные журналы, такие как «За рулем», «Моделист-конструктор» или «Техника - молодежи». Названия самоделок знал любой советский мальчишка. Более того, в конце 1980-х вышла книга «Я строю автомобиль», написанная Василием Захарченко и Ильей Туренским. Также появлялись специальные секции вроде московской секции любительского автоконструирования, которую в отдельные моменты посещали до четырехсот человек.
* * *
Названия у советских самоделок были самые разные: в разные годы по нашим улицам гоняли «Гном» и «Муравей», «Труд» и «Звездочка», «Гепард» и «Протон». Безусловно, хорошая машина, сконструированная своими руками, была палочкой-выручалочкой и отличным заменителем труднодоступного серийного автомобиля. И все-таки не следует забывать, что большинство самоделок строились на узлах и агрегатах все тех же «Запорожцев», «Жигулей» и «Москвичей», а иногда и «Волг». Получается, дело было не только в дефиците, сколько в желании выделиться, реализовать свои конструкторские задумки и сесть за руль чего-то необычного, не такого, как у всех.
К сожалению, в 1990-е годы движение «самавто» постепенно сошло на нет. Автомобиль для многих перестал быть недостижимой мечтой, появилась возможность выбора, а для собственных изобретений у большинства не доходили руки, да и времени не было. К тому же мода на «самоделки» прошла, уступив место престижу и комфорту иномарок.
Фото: ru.autopedia.wikia.com (х3)
Сделать машину своими руками - задача, достойная настоящего мужчины. Задумываются многие, берутся некоторые, до завершения доводят единицы. Мы решили рассказать истории машин, сделанных, что называется, на коленке. О работах профессиональных кузовных ателье, в том числе , типа A:Level или ElMotors, поговорим в другой раз.
Дело мастеров Востока
Больше всего самодельщиков в так называемых развивающихся странах. Позволить себе дорогую машину могут далеко не все, но всем хочется . А на авторское право в этих странах смотрят, скажем так, своеобразно, не по-европейски.В Сети легко найти видео про целую фабрику «самопальных» суперкаров в Бангкоке. Стоят такие в десятки раз дешевле оригинала. Сейчас она уже не работает: видно, германские журналисты, снявшие видео о самодельщиках, оказали им медвежью услугу, и местные власти задумались об отсутствующих лицензиях «мастеров» и безопасности машин, которые они клепали. Понятное дело, специально краш-тесты этих поделок не проводили.
Интересно, что в принципе тайцы выдерживали суперкаров - делали пространственные рамы из металлических профилей и труб и «одевали» их в кузова из стеклопластика. В большинстве же случаев самодельщики просто берут старые машины, срезают «лишние» кузовные панели и навешивают свои. По такой технологии построена, например, эта реплика Bugatti Veyron из Индии. Честолюбивый проект, прямо по присказке «полюбить - так королеву, воровать - так миллион». Автор и владелец использовал в качестве основы старый Honda Civic. И постарался - внешне копия получилась достойная: недаром ее так внимательно рассматривают зрители.
Другой индиец, бывший актер, нынешний социальный реформатор, состряпал пародию на Вейрон из Honda Accord. Получилось жутко. Еще один взял за основу Tata Nano. Напомню, что это официально самая дешевая серийная машина мира со своеобразными пропорциями. Очень слабая и медленная. Впрочем, автор этого проекта явно не лишен чувства юмора, ведь Veyron, напротив - один из самых дорогих, мощных и быстрых серийных автомобилей.Суперкары со свалок
Не отстают от тайских и индийских коллег и китайцы. Молодой рабочий стекольной фабрики Чен Янкси не стал или пародировать чужой дизайн, а сделал свой, авторский. И пусть его машина выглядит прилично только на расстоянии, а ездит лишь 40 км/ч (больше не позволяет установленный электромотор), смеяться над Ченом не хочется. Молодец, что пошел своим путем. Чаще бывает иначе.
Три года назад 26-летнего китайского реквизитора Ли Вейлея так впечатлил бэтмобиль Tumbler («Акробат») из «Темного рыцаря» Кристофера Нолана, что он построил . На это у него и четырех друзей ушло 70 000 юаней (около 11 тысяч долларов) и всего два месяца работы. Сталь для кузова Ли брал со свалки, перелопатив 10 тонн металла. Чтобы компенсировать расходы, теперь он сдает свой Тумблер в аренду для фото- и видеосъемок, всего за 10 баксов в месяц. Но арендаторы должны быть готовы катать «реплику» вручную. Ездить машина не может, так как у нее нет ни силового агрегата, ни функционального рулевого. К тому же в КНР на дороги выпускают только автомобили, выпущенные сертифицированными производителями.
Другой китайский умелец, Ванг Цзиань из провинции Цзянсу, сделал собственную «копию» Lamborghini Reventon из стареньких минивэна Nissan и седана Volkswagen Santana. И также тащил металл со свалки. Потратил на это дело 60 000 юаней (9,5 тысячи долларов). У машины карбюраторный двигатель, она нещадно дымит, у нее отсутствует интерьер и даже стекла, но самому автору получившееся нравится, а соседи считают, что машина Цзианя довольно точно копирует Lambo. Автор утверждает, что способен разогнаться на своем суперкаре до 250 км/ч. Разуверять его никто не рискует.
Как видно, больше всего самодельщики обожают копировать Ferrari и Lamborghini. Внешне. Внутри этой машины авторства Мистера Мита из Таиланда стоит мотоциклетный двигатель Lifan объемом в четверть литра.
Самое смешное и трогательное творение - китайского фермера Гуо из Чженчжоу. Он сделал Lambo для… своего внука. У машины детские размеры - 900 на 1800 мм и электромотор, позволяющий разгоняться до 40 км/ч. Батареи из пяти аккумуляторов хватает на 60 км пути. Гуо потратил на свое детище 815 долларов и полгода работы.
Вьетнамский автослесарь из провинции Бакзянг создал подобие Роллс-Ройса, использовав для этого «семерку». Купил ее за 10 миллионов донгов (примерно 500 долларов). Еще 20 миллионов потратил на «тюнинг». Большая часть суммы пошла на металл, электроды и решетку радиатора а-ля «роллс-ройс», заказанную в местной мастерской. Получилось грубо. Но парень прославился. Настоящий Rolls-Royce Phantom во Вьетнаме стоит около 30 миллиардов донгов.
Самавто-2017
На просторах бывшего СССР тоже сильны традиции самостроя. В советские годы было движение, называемое «самавто», объединявшее энтузиастов самодельных автомобилей и мотоциклов. И таковых было немало, так как в те годы казалось, что собрать своими руками машину проще, чем купить - несмотря на тотальный дефицит запчастей и бюрократические препоны. А какие интересные проекты рождались в те годы! ЮНА, Панголина, Лаура, Ихтиандр и прочие… Да, были люди. Впрочем, и остались.
Несколько лет назад я писал о детище москвича Евгения Данилина под названием - внедорожнике, напоминающем Hummer H1, но значительно превосходящем его по проходимости.
Тут же вспоминается давнее знакомство с Александром Тимашевым из Бишкека. Его мастерская ZerDo Design в 2000-х создала целую серию интересных самоделок, первой из которых стал «Бархан», также подобие Хаммера на базе ГАЗ-66. Потом появилась «Бешеная кабина» (Mad Cabin), типа американского хот-рода, сделанная из кабины армейского грузовика ЗИЛ-157 - «Захара». .
За «Бешеной кабиной» последовали самоделки в стиле ретро - так называемые репликары, спидстер и фаэтон. И для них киргизские мастера изготавливали не только кузовы и интерьеры, но даже рамы.
В поисках материала для сообщества kak_eto_sdelano я случайно наткнулся на блог, в котором автор описывал, как он создавал машину. Это была не просто какая-то машина, а автомобиль-легенда с интересной историей - Mercedes 300SL «Gullwing». Я заинтересовался историей воссоздания автомобильного раритета и погрузился в увлекательное чтиво о том, как с нуля делали копию легендарной машины, и не просто копию, а машину, собранную из оригинальных запчастей.
Позже мне удалось встретиться с Сергеем, который воплотил свою мечту в жизнь, и узнать некоторые подробности создания автомобиля. Он разрешил мне взять текст и фото из его блога и сделать пост для читателей сообщества.
(Всего 90 фото + 5 видео)
1. В процессе создания Mercedes 300SL «Gullwing» была использована подвеска от Mercedes W202 и W107. Помня, что лучшее - враг хорошего, ставим регулируемые амортизаторы. Особое внимание стоит обратить на редуктор заднего моста, обычно именно с ним возникают самые большие проблемы, именно поэтому кастомайзеры так любят неразрезные мосты. На мерседесе этот узел вместе с приводами собран на подрамнике, что намного упрощает работу с ним.
5. Выпускная система из нержавейки соответствует стандарту «Евро-3», а топливный бак - настоящее произведение искусства: чтобы топливо не плескалось, в нем установлены перегородки и переливные трубки. На одном из фото - замок запирания руля.
10. В проекте «Gullwing» было решено использовать следующее поколение двигателей M104 объемом 3,2 литра и мощностью 220 л.с. в паре с автоматической 5-ступенчатой трансмиссией. Выбор двигателя был неслучаен - он мощнее, легче и тише. Коробка передач примитивная, с гидротрансформатором, многим эти агрегаты знакомы по Mercedes W124, W140, W129, W210. Также был установлен гидроусилитель, все агрегаты новые, так что проблем быть не должно.
12. Делаем кузов.
13. В далеком 1955 году компания Daimler-Benz выпустила 20 автомобилей с алюминиевым кузовом и один с композитным. Решили пробовать композит.
15. После изготовления кузова и сборки шасси начинается скрещивание кузова с рамой. Процесс настолько кропотливый и муторный, что никакие фотографии и слова не передадут. Сборка и разборка, подгонка - все это занимает не один день. Многие детали дорабатываются на месте, а кузов крепится к раме через специальные демпферы болтами в 30 местах.
16. Устанавливаются и подгоняются все детали кузова - двери, капот, крышка багажника. Очень много хлопот со стеклами - они крепятся на резиновых уплотнителях, а так как все уплотнители оригинальные и рассчитаны под сталь, то приходится строго соблюдать толщину рамок проемов. Каждая деталь снимается, подгоняется вручную и только потом устанавливается на место.
24. Многие детали на наиболее востребованные раритетные модели до сих пор выпускают мелкосерийно в некоторых цехах, чем активно пользуются все реставраторы. Да что там греха таить: сами заводы подделывают свои раритеты, особенно в этом преуспели «Ауди» и «Мерседес».
25. Во многих музеях стоят откровенные копии. Так, в последнее время очень много расплодилось «Хорьхов». Это особенно интересно, учитывая, что вся заводская документация была утеряна во время войны. Десятки мастерских на оборудовании тех лет штампуют подделки, выдавая их за тщательно восстановленные изделия. Дьявол кроется в деталях.
26. Так и мы просто купили и собрали все детали, которые могли бы украсить любой раритет за 500 тыс. евро. Уверяю вас, каждая гаечка и болтик (я уж про резинки не говорю) имеют правильную маркировку 1955 года. Оригинальное все, даже салазки сидений.
27. Вот уже и кузов загрунтован, а это самый главный момент, ибо композит - особый в покраске материал, потому что тут нужны пластификаторы и всякие другие сложные штуки. Секреты грунтовки берегут, и никто вам никогда их не расскажет. Но смотрится красиво.
Небольшое видео с процесса покраски
31. Ну а пока кузов красится, займемся подготовкой узлов к сборке. Как я уже говорил - дьявол кроется в деталях, а их в машине больше 2 тысяч! Приборная панель, ее искали очень долго.
32. Приборчики и реле тоже находим, не все, конечно, получается сразу.
33. Но при завидном терпении и упорстве у вас появится возможность получить полностью аутентичную панель приборов, состоящую из 80 (!) деталей.
34. Главное, чтобы это потом еще и заработало: приборчики-то все дорогие. Дешево хорошо не бывает.
36. Кузов покрывается в 6 слоев лака, это очень красиво и не надо будет пленкой под хром оклеивать. Да, шагрень - это обязательно, ну и зерно чтобы было мелкое. Сейчас так уже не красят, все водой разбавляют, экология у них, природу берегут. Кстати, краска 744 (серебро) самая сложная для покраски, вам любой маляр скажет.
41. Поженили наконец-то шасси с кузовом.
45. Установили двери. Казалось бы, дело нехитрое, но я хочу рассказать вам одну историю. Mercedes 300SL «Gullwing» имел множество конструктивных недоработок. Одной из них были собственно двери: они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.
В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери, растягиваясь, с грохотом захлопывала дверь. При открывании нужно было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь вместе с кронштейнами (по 900 евро за штуку).
Опытные владельцы «Gullwing» знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши, к тому же сами кронштейны просто ломаются. Шток с пружиной в сборе со временем стал бешеным дефицитом и его стоимость возросла до астрономических высот. Каждый владелец такого раритета ремонтирует эти узлы раз в сезон. Мы же решили пойти другим путем и поставить газовые амортизаторы.
46. Казалось бы, чего проще, но не тут-то было. Пришлось узел разрабатывать целиком, на это ушло 4 месяца упорного труда. Благо нашлась мастерская, воплотившая идеи и чертежи в жизнь. При полной внешней аутентичности двери сегодня открываются как задняя пятая дверь у немецкого внедорожника. Узел получился настолько удачным, что тут же стал предметом вожделения всех владельцев раритетов, думаю, что скоро все «гулвинги» будут иметь очень эффектно и плавно, без стука открывающиеся двери. Сейчас этот процесс действительно стал похож на взмах крыла чайки - грациозно и плавно.
Это только один, причем самый простой, пример тех задач, которые пришлось решать при постройке этого автомобиля.
47. Кстати, механизм замка двери тоже подвергся изменениям. Несмотря на стоимость в 1500 евро, он очень часто заедал и не фиксировал дверь, но это уже другая история.
49. В самом начале проекта казалось, что отделка салона - это самая маленькая проблема, благо на каждом шагу мастерские по перешивке салонов, уж что-что, а с кожей сейчас любой мастер справится. Делов-то - обшить кучу деталек кожей, но, как выяснилось, это ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА! После четырех попыток создания деталей интерьера в тюнинговых ателье я понял: все гораздо сложнее.
Создаваемые изделия ну никак не хотели смотреться как на оригинале. Все выглядело дешевой подделкой: кожа топорщилась, были видны следы термообработки, фактура не совпадала, да и материал никто не мог подобрать. Короче, стал вникать в тонкости и выяснил, что современные мастера совершено не умеют работать с войлоком, шерстью и другими материалами, использовавшимися в то время. Они тупо грели и растягивали кожу, применяли поролон везде, где могли, активно работали утюгом, короче говоря, нещадно уничтожали материалы, лишая их натуральности и благородства. Я уж про долговечность и не говорю.
Промучившись полгода, мы пришли к выводу, что только реставраторы способны на такую работу. У них и поролон специальный, и войлок. В общем, нашли фирму, ребята - волки, дядьки лет под 60, которые уже 40 лет реставрируют только мерседесы. То, что они нам показали и рассказали, - это просто роман о коже, причем свои секреты они охраняют примерно так же, как и секрет изготовления бумаги для доллара.
На видео примерный ход процесса.
50. Детали интерьера на моего малыша делали 4 месяца. Кожа просто как живая.
51. Добавлю еще, что та кожа, которую сегодня предлагают производители, - это фуфло химическое с пропитками. Недаром все владельцы мерседесов и БМВ после года эксплуатации офигевают - салоны выглядят как у старинных редванов: не свежие, кожа вытягивается, облезает. Как я говорил ранее - дьявол кроется в деталях.
52. Я уж не говорю о винилах, широко используемых японцами, да и всеми производителями в принципе. Сейчас в мерседесе кожи и на курточку не хватит, одно фуфло, поэтому и появляются опции - «десигно», «индивидуал», «эксклюзив». Ведущие производители хотя бы за 10-15 тыс. долларов вам настоящую кожу предложат, а то, что вам шьют за 50 тыс. рублей, даже кожей язык не поворачивается назвать.
54. Колеса - одна из важных деталей автомобиля. Вот и для нашего красавца существовало два типа колес. Первые ставились на гражданскую версию.
55. Вторые предлагались как опция. Они пришли из спорта - настоящие, с центральной гайкой. Конечно, красиво иметь хромированные колеса, но и цена в 5 тыс. евро за колесо несколько напрягает.
56. Как потом лупить молотком по гайке, зная, что она золотая? Оригинальный диск для классики тоже не дешев - 3 тыс. евро. Вот и думаю, уж больно хочется 8 тыс. евро сэкономить.
57. Одним из главных факторов работы двигателя является отвод отработанных газов (продуктов горения). Я не хочу вспоминать тут законы термодинамики, скажу только, что последние 150 лет выхлопная труба является символом прогресса. Вспомните паровозные трубы, пароходы, домны. Помня мою любовь к деталям, хочу вас уверить, что именно трубе было уделено самое пристальное внимание. Это шедевр инженерной мысли.
Выпускная система выполнена из нержавеющей стали, чего не может себе позволить ни один производитель, и представляет из себя сложнейшую систему толстостенных и тонкостенных труб, смонтированных одна в другую, это позволило при полной аутентичности внешнего вида трубы решить проблему «гулвинга» - шум и нагрев салона. Ну и главное - это звук выхлопа, это просто песня. Проблема была решена с помощью резонаторов, установленных внутри системы.
Хотите понять, какая у вас машина - посмотрите на выхлопную трубу!
На дату на фото не обращайте внимания, просто купили приличный фотик. Вот отщелкали, только с инструкцией не разобрались, получилась не та дата. Ну да хрен с ним, всем заинтересованным - наслаждайтесь.
58. Внесли много изменений в конструкцию, стараемся максимально аутентично все сделать. Очень хитрый ручник.
59. С баком отдельная песня, свой сделали из нержавейки, несколько изменив местоположение горловины, но это отдельный рассказ.
63. Есть хорошая поговорка - лучше один раз увидеть, чем сто раз читать об этом. Все, кто читает и смотрит мой блог, знают мое любимое выражение - ДЬЯВОЛ КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ. Именно эти детали я вам сегодня и покажу. Нет смысла долго писать, вы сами все поймете.
64. Жгуты и проводки в оплетке, ну, такого, я думаю, вы просто еще не видели, двухтональный клаксон, короче, просто смотрите, все это и называется ТЕХНОЛОГИИ.
67. Главной задачей, стоявшей перед реализацией этого проекта, было создание полной аутентичности всех деталей интерьера. Казалось бы, что может быть проще, чем копировать имеющийся образец, но, как говорится, все не так просто, и намного сложнее, чем даже реставрировать.
Так, нам нужно было заставить работать все аналоговые приборы и работать правильно с электронными блоками современных агрегатов; всунуть в тесный автомобильчик кучу дополнительного оборудования, такого как кондиционер, гидроусилитель, усилитель тормозов. Все это должно работать от штатных тумблеров и переключателей. Заслонки печки раньше имели механические привода, как на «Волге» ГАЗ-21, потому пришлось основательно переделать и печку. Но самой большой проблемой стало изготовление селектора переключения передач.
68. Вся сложность заключалась в том, что машина изначально строилась для спорта, была маленькой и очень низкой, даже двигатель пришлось разместить под наклоном в 30 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать. Коробка была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.
69. Между коробом и самой коробкой было не более 2 см свободного пространства. Я уже говорил, что сама машина была тесной и очень шумной, надо было решать и эту проблему. Так как была взята стандартная пара двигатель - коробка, то задача стала еще сложнее, потому что автоматическая коробка много больше по своим размерам и имеет совершенно другой принцип управления.
71. После долгих мучений был сконструирован шарнир и система тяг, позволившая полностью сымитировать этот узел, в чем легко убедиться, посмотрев на оригинал.
72. Ну и самое интересное: если вы внимательно изучите фотографии, то увидите, что сидения стоят много ниже, чем у оригинала, это тоже хитрость. Дело в том, что машина была такой тесной, что человек с ростом 180 см упирался головой в крышу и был вынужден сидеть сгорбившись у руля, я же люблю ездить на прямых руках, потому пришлось менять угол наклона рулевой колонки, чтобы обеспечить комфорт и не нарушать общий вид. Каким образом это было достигнуто - это целый роман, начиная с изготовления уникальных салазок и кончая переделкой пола и сидений.
73. Я не первый, кто решил воссоздать легендарную машину. Еще в конце 70-х годов в Америке были предприняты подобные попытки, дальше всех продвинулся Тони Остермаер, бывший инженер-механик из Гардены. Ему удалось построить за 10 лет порядка 15 автомобилей с использованием агрегатов от мерседесов тех лет. Сегодня эти машины сами являются раритетами.
Я видел их, конечно, это далеко не такие качественные изделия, как хотелось бы, но это лучшее, что было сделано. В 90-х годах были попытки американской компании «Спидстер», используя матрицу Тони, имплантировать ее на узлы Chevrolet Corvette C03. Было изготовлено всего два автомобиля. Один из них сейчас на Украине, а другой в Москве. Машины были проданы по 150 тыс. долларов.
74. Собственно, это все. Правда, были попытки надеть скорлупу на SL и еще много громких заявлений, но все это пшик, люди бежали впереди паровоза, как с нашим ё-мобилем: еще нет ничего, зато уже 40 тыс. заявок подано.
Кстати, работа с композитом очень сложна. Только его качественная покраска стоит порядка 10 тыс. евро. Ну и самое главное: ПОДДЕЛЫВАТЬ И КОПИРОВАТЬ - ЭТО ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ.
75. Говорят, что в машине все должно быть прекрасно - и мотор, и багажник. На первой машине решили использовать газовые амортизаторы для открывания и фиксации крышки багажника.
76. Мы немного переделали заливную горловину, разумно посчитав, что если она будет герметично прилегать к крышке багажника, то это снизит риск распространения запаха бензина внутри салона в случае его пролива.
Идея мне не понравилась. На этой машине сделали ближе к оригиналу, изменив только форму заливной горловины (стальная воронка вокруг крышки должна препятствовать проливу топлива на карпет).
77. Конечно, без колхоза не обошлось: соорудили кожаный гондон вокруг заливной горловины. Вроде смотрится красиво, и отказались от амортизаторов, поставив родной механизм (палку) фиксации крышки багажника. Можно было, конечно, заморочиться с пружинами, как на современных машинах, но мне кажется, это убьет сам дух машины. Очень красиво смотрится багажник в открытом состоянии.
90. Обойдем вокруг машины.
Одно могу только добавить: прежде чем начинать что-то делать, хорошенько подумайте, хватит ли вам сил довести начатое до конца.
После приезда в Россию.
Видео изнутри воссозданной машины.
В этом видео можно видеть, как немцы реставрируют героя репортажа, тот самый «гуллвинг».
Дизайн и проектировка.
Безусловно, как и в других областях бизнеса, в автомобилестроении процветает промышленный шпионаж. Поэтому, все разработки и секреты новых автомобилей держатся в строжайшем секрете. Безусловно, эти секреты тщательно охраняются, и на производство и в конструкторское бюро так просто не попасть.
Перед тем, когда кузов автомобиля впервые сваривается на заводе, изготавливается дизайн-проект. Сначала конструкторы рисуют на листе бумаги проект автомобиля. Позже, эти обводы и линии на листе бумаги находят отражение в реальном автомобиле. Хотя, бывает так, что при определенном сложении обстоятельств, автомобиль на листе бумаги и реально созданный автомобиль все же имеет различные черты. Создают данные рисунки автомобилей группа дизайнеров. После жесткого отбора выбирается эскиз автомобиля, который признается лучшим.
Когда создается новый автомобиль, взгляды дизайнеров обращаются в прошлое: новый автомобиль должен нести в себе очертания или небольшие элементы предыдущих автомобилей этого производителя. Будь это радиаторная решетка или очертания кузова.
Помимо основного дизайна внешнего вида автомобиля, разрабатывается и внутренний интерьер автомобиля. Группа дизайнеров аналогично трудится над будущим салоном автомобиля. Признается как всегда лучший. Бывает так, что дизайнеры находятся в разных уголках света и лишь работа одного выбирается. Победа в конкурсе дизайн-проекта автомобиля, это громадный успех для любого дизайнера.
Как уже говорилось, что инженеры, которые работают над технической частью машины, зачастую не всегда согласны с дизайнерами. Поэтому, зачастую эскиз, интерьера автомобиля может отличаться он утвержденного дизайн-проекта.
Следующим шагом, на пути создания автомобиля, является создание комплексного плана. Комплексный план содержит основные принципы, которых должны придерживаться конструкторы и дизайнеры. Изменения комплексного плана инженерами и дизайнерами должны быть аргументированы и технологически целесообразны. Именно благодаря комплексному плану автомобиля, дизайнерам приходиться спускаться на землю. Ведь не все очертания машины осуществимы с точки зрения инженерной мысли.
В ходе работы над дизайном машины и внутренним интерьером салона, задается основная тема автомобиля и ей стараются следовать. Например, задается гармония плавных линий на кузове автомобиля, так и в салоне автомобиля. И наконец, дизайнеры и инженеры дорабатывают окончательный вариант кузова и интерьера автомобиля. Эти составляющие изменялись большое количество раз. Иногда, находят оптимальное, но не идеально решение. Инженеры и дизайнеры на протяжении всего времени создания автомобиля вплотную общаются. В этом залог успеха.
От искусства инженера зависит, какие технические возможности можно реализовать в автомобиле. Ведь ничего не будут стоить красивые формы и очертания автомобиля, если эти формы не воплотить в жизнь. Машина должна быть конструктивно прочной, безопасной, удобной, обтекаема в плане аэродинамики, экономичной, если это позволяет двигатель.
Позднее, когда дизайн уже разработан и комплексный план написан, создается 3В модель автомобиля. На этой модели должны просматриваться все детали в отдельности и целиком автомобиль в целом.
Благодаря 3D - модели создание первого прототипа автомобиля существенно облегчается. Сначала создают каркас автомобиля из пластика. А потом покрывают пластиковый каркас глиной. Эта глина позволяет придавать форму автомобиля, который уже положен в проект. После того, как скульпторы создали прототип автомобиля по чертежам, на корпус накладывается тонкая пленка. Эта пленка будет имитировать железо. После всех приготовлений, пластиково-глинянный автомобиль, покрытый пленкой выглядит как настоящий. Для всех дизайнеров и инженеров создание автомобиля - большая ответственность. В проект вкладываются миллиарды евро.
Когда проект автомобиля готов, он представляется на суд совету директоров. Он либо принимается, либо отправляется на доработку. Если проект одобряется - это большой успех для команды дизайнеров и инженеров. Но до серийного автомобиля еще далеко. Бесконечное количество доработок придется провести на создаваемом автомобиле.
Приборная панель, торпедо и рычаги управления - это самые сложные части интерьера автомобиля. Переднюю панель создают в полную оригинальную величину. Помимо хорошего внешнего вида, панель автомобиля должна быть хорошо функциональна. Если в этом нет сочетания, панель будет забракована. При таком количестве работающих над одним проектом людей конфликты и разногласия просто неизбежны. Инженеры и дизайнеры находят компромисс и приемлемое решение.
Помимо дизайна и технических характеристик, автомобилю необходимо придать шик, элегантность и свой шарм. Эти качества обеспечивают хорошие продажи во всем мире. Ведь автомобиль должен быть стильным и нужно следовать трендам моды и стилю, которые меняются во всем мире. Комбинация материалов внутри салона автомобиля создается на основе анализа комбинации цветовых трендов всего мира. Иногда дизайнерам приходится напрягать свое воображение, чтобы создать что-то по-настоящему стоящее для превосходного дизайна интерьера автомобиля. Помимо современных трендов в моде, предыдущие поколения автомобилей тоже берутся в расчет, что современные машины несли характер предыдущих моделей. Для таких идей требуется особый нюх. Изготавливается большое количество образцов обивки салона и примеряются на прототипе, созданным из глины и стальной пленки. Для дизайнера встает сложный вопрос: интерьер салона должен быть гармоничным и не должен раздражать глаз пользователя. В специальном помещении, которое изменяет цвет через определенное количество времени оцениваются образцы ткани. Одни и те же цвета ткани могут выглядеть хорошо в светлый день, но в дождливую погоду выглядит плохо. Успех зависит от правильно подобранного цвета салона. И вот, обивка салона подобрана. Теперь эксперты определяют: подойдет ли созданный на прототипе дизайн и отделка, или вся работа бракуется и работа начинается заново.
Для создания каждого автомобиля, мировые производители вкладывают не один миллион евро в их разработку и выпуск. От скорости создания концепта и реакцию общественности на него напрямую зависит начало его серийного производства. В любой автомобиль, который вы видите на улице, вложено много усилий множества инженеров и дизайнеров, прежде чем он попал в серийное производство.
Помимо внешнего вида и интерьера салона, большое значение для водителя и пассажиров автомобиля является комфорт. Будет ли удобно водителю и пассажиру находится в салоне автомобиля? Также, это можно назвать эргономикой салона автомобиля. Так как водители и пассажиры, использующие автомобиль, могут быть разными, с разными фигурами и параметрами, создается салон, в котором все было бы удобно и не тесно. В расчет берется любая женщина (95% возможных человек с разными фигурами) и любой мужчина (95% различных человек с разными фигурами). Эргономисты делают салон автомобиля удобным для большинства людей, которые будут использовать его. Автомобиль делают удобным для любого человека, не зависимо от того, что вы делаете с ним: управляете, заправляете, выходите из него, кладете в него багаж, заливаете жидкость в бачок омывателя. Все продумано!
Особое внимание при проектировании салона автомобиля уделяется центральной консоли приборной панели. Эта часть автомобиля хорошо видна всем пассажирам.
После того, как консоль готова, ее монтируют на испытательном автомобиле и тестируют. Все возможные операции с приборами, расположенными на консоле, фиксируют 4 камеры. Они-то и выявляют, удобно ли расположен прибор на консоле или нет. Помимо камер, на заднем сиденье авто находится инженер, который также, фиксирует все нюансы связанные с эргономикой панели. На основании данных камер и записи инженера, группа, работающая с эргономикой консоли автомобиля готова устранить все нюансы и недоработки.
На протяжении всего времени работы по созданию нового автомобиля дизайнеры и инженеры постоянно собираются и обсуждают все детали, касаемые дизайна автомобиля и его технической начинки. Дело в том, что дизайнеры и инженеры работают в очень узких рамках, в процессе создания автомобиля, поэтому часто бывают несостыковки во мнениях.
В процессе создания автомобиля группа экспертов, которые принимают автомобиль оценивают этап создания и во время этого процесса делают свои заметки, где, они считают, нужно доработать автомобиль. Они наносят синие, красные и желтые круглые наклейки на те места, которые нужно изменить и доработать. После оценки экспертами, дизайнеры и инженеры исправляют указанные детали. Так как технология не приемлет многие моменты дизайна, приходится жертвовать дизайном. И наоборот. Дизайнеры и инженеры шлифуют автомобиль до совершенства. И так происходит раз за разом. День за днем.
Все компании, разрабатывающие и создающие автомобили, создают колесные диски под определенный автомобиль. Этим объясняется то, что колесные диски у автомобилей разные. Колесные диски не создаются отдельно от машины. Многие дизайнеры сравнивают колеса автомобиля с ботинками, а кузов автомобиля с костюмом. Поэтому, выбирая ботинки к костюму, нужно придерживаться определенных правил.
После исправления моментов, указанных экспертами, автомобиль тестируют в аэродинамической трубе. Для кузова автомобиля крайне важно, чтобы машина имела хорошую аэродинамику. Дело в том, что хорошая обтекаемость корпуса может позволить повысить безопасность пассажиров, в том числе уменьшится потребление топлива автомобиля. Помимо безопасности и экономии топлива, более обтекаемый автомобиль имеет лучшие показатели в управлении и динамике. Аэродинамическая труба показывает, где происходят завихрения воздуха, которые тормозят автомобиль. Результаты испытаний показывают, нужно ли вносить в конструкцию изменения по более обтекаемым формам или нет.
После доработки аэродинамики корпуса, приходит черед внутренним механизмам и деталям, призванным служить комфорту водителя и пассажира. На специальном стенде выносятся отдельные механизмы: стеклоподъемники, бортовой компьютер, приборная панель, рычаги управления и.т.д. На данном стенде тестируются на совместимость все приборы, установленные в салоне автомобиля. После того, когда приборы испытаны на совместимость, приходит черед испытать их в экстремальных условиях климата, будь то знойная жара Долины Смерти или суровые морозы России. Приборы должны показать себя с хорошей стороны, как единую, отлично функционирующую систему. Если прибор не справляется с поставленной задачей - его меняют на другой.
После одобрения экспертами всех изменений в облике автомобиля, подводится черта, которая говорит о запрете на любые изменения в дизайне кузова и салона. Еще это называется «Заморозить доработки» или «Остановить доработки». После этого момента принимается решение о начале массового производства автомобиля.
Теперь нужно сделать так, чтобы новый автомобиль хорошо продавался, иначе зачем все это. Теперь маркетологи займутся продвижением автомобиля на внутренний и внешний рынок.
Нужно показать во всей красе новый автомобиль, который так долго создавался и дорабатывался.
Вначале создается не металлический а пластиковый образец автомобиля с железным несущим каркасом. А настоящие, серийные модели еще не собраны. Производится фото съемка пластиковых автомобилей. Таким образом маркетологи хотят донести эмоциональный образ нового автомобиля.
По прохождении времени, когда все внимание дизайнеров и инженеров было сосредоточено на внешнем виде автомобиля, взгляды будут перенесены на техническое оснащение и технические характеристики автомобиля. Инженерам необходимо будет проверить каждый узел и участок созданного автомобиля.
Первые образцы автомобилей для тестов будут собраны вручную. Для того, чтобы новые автомобили не попали в прессу или в Интернет, их тщательно маскируют, ведь тесты проводят на дорогах города. Тестируемые автомобили еще называют «Фантомами» или «Тенями». Автомобиль как-бы камуфлируют, чтобы папарацци не сделали фотографии нового автомобиля. Тем более, процветает промышленный шпионаж. Да и не хотелось, чтобы фотографии нового автомобиля были размещены в журналах и Интернете, если до начало его серийного производства еще 2-3 года.
Единственный способ, убедиться в надежности автомобиля, который был только что спроектирован и создан, это испытать его пробегом по разным участкам, с разными условиями, в разных уголках мира. Первые тесты нового автомобиля производятся на скрытых от фотокамер и глаз трассах. После того, как тесты на трассе пройдены, технические эксперты поднимают на подъемник автомобиль и начинают осматривать все узлы автомобиля, начиная от двигателя, заканчивая ходовой частью. Безусловно, во время испытаний возникают неполадки, которые потом исправляются и дорабатываются.
Помимо испытания автомобиля на дороге общего пользования, подвеска и двигатель автомобиля тестируются компьютером на стенде. Компьютер создает условия для автомобиля, если бы он участвовал в гонках. Испытаниям, также подвергаются все узлы автомобиля без исключения на предмет повышенной нагрузки на них. Здесь-то и выявляются сильные и слабые стороны всех механизмов автомобиля.
Теперь пришло время для проведения Краш-тестов.Сначала тестируют на удар автомобиля в бетонный блок и водитель в нем не пристегнут. Двери автомобиля снимают, чтобы лучше зафиксировать все моменты. В машину сажают манекены, на которые установлены многочисленные датчики (между прочим, манекены стоят гораздо больше многих тестируемых в них манекенах, их примерная стоимость 200 000 евро) и этим манекенам придают положение сидящего в ней водителя и пассажиров. На манекены наносят краску, чтобы было понятно, какой именно частью ударится манекен, ведь камеры не все могут зафиксировать. После лобового столкновения проводят боковой удар. Проведенные тесты на Краш-тест тщательно фиксируются и анализируются. После этого для улучшения безопасности вносятся соответствующие изменения.
На протяжении всех видов испытаний автомобиль подвергается постоянной доводке.
Следующим этапом тестов является испытания автомобиля на конкуренцию. Производители выясняют, какой автомобиль является прямым конкурентом тестируемой модели. Приобретаются модели конкурирующих фирм, которые представлены у них в этом классе. После этого все машины испытывают на макс.скорость, маневренность, выносливость и.т.д. Длинные испытательные заезды позволяют почувствовать автомобили в действии. А после этого, уже сделать вывод.
Интересной особенностью тестов является то, что автомобили тестируют в разных частях земного шара: в заснеженной России (здесь адаптируются к суровому холодному климату); в знойной пустыне Южной Африки (тестируют выносливость двигателя и работоспособность кондиционера); в Японии (здесь испытывают движение автомобиля в условиях больших пробок) и.т.д. Делается это все для того, чтобы максимально адаптировать автомобиль под все рынки мира. К примеру: в Японии все автомобили имеют праворульное расположение рулевого колеса, поэтому, в эту страну нужно поставлять только праворульные автомобили.
Прежде чем автомобиль пустить в серийное производство, его показывают рабочим, собирающих его. Этот обряд дает лишнюю мотивацию на улучшение качество сборки автомобиля. Когда автомобиль впервые собирают в цехах завода, его опять испытывают. Например, после сборки его моют, на предмет того, не пропускает ли автомобиль воду в салон и.т.д.
В среднем, на разработку нового автомобиля, у компании уходит три года. На самом деле, это очень маленький срок, чтобы разработать, создать и пустить в массовое производство новый автомобиль. Машина должна пройти массу тестов. Если хоть один недоработанный элемент будет упущен, то купленный автомобиль будет отозван производителем, а это, в свою очередь вызывает негатив у потребителей. Поэтому, так много внимания уделяется тестированию и испытаниям нового автомобиля.
На разработку и создание нового автомобиля, предприятие-изготовитель тратит миллионы евро, поэтому, чтобы не допустить задержек в начале производства, руководство предприятия-заказчика постоянно контролирует все этапы создания нового автомобиля.
Стоит отметить, что вновь созданный автомобиль постоянно подвергается процессу доработки и модернизации. Все испытания выявляют какие - либо нюансы с разными элементами автомобиля, будь то слабая подвеска или не справляющийся с жарой кондиционер. В автомобиле все должно быть доработано, поэтому доводкой автомобиля занимаются вплоть до начала производства.
На заводах по производству автомобиля, многие операции по сборке производят роботы. Они выполняют те работы, которые требуют особой точности. Доходит до того, что один робот сваривает деталь, другой робот проверяет выполненную работу за предыдущим. Если что-то отклоняется от нормы, роботы сами себя корректируют. Например, перед окраской, швы автомобиля обрабатывают герметиком, интересно то, что это делают тоже роботы, с особой точностью.
Не смотря на роботизацию производства, многие сложные работы выполняют люди.
Что касается производства автомобиля, то процесс создания его следующий: на завод-изготовитель привозят листовую сталь. Специальный пресс режет эту сталь на отдельные элементы кузова автомобиля. Эти прессы делают несколько сотен тысяч деталей за 24 часа. После этого, роботы монтируют каркас кузова автомобиля: они сваривают и скручивают детали кузова и каркаса. Сварочные роботы делают в среднем несколько тысяч сварных швов. Теперь каркас с кузовом готов к окраске. После этого кузов хорошо обезжиривают, и грунтуют в камере окраски. Камера окраски представляет из себя ванну с краской, в которую опускают деталь автомобиля. После окраски корпус автомобиля сушат в специальной стерильной камере. Когда грунт высохнет, на него наносят несколько слоев краски. В стерильной камере роботы наносят краску. На процесс окраски автомобиля в среднем уходит до 20 часов. Заключительным этапом окраски автомобиля является нанесение на него лака, который дает металлический отлив корпусу автомобиля. Существует несколько способов нанесения лака на корпус автомобиля. После проверки качества окраски на толщину слоев, кузов отправляют на конвейер по сборке автомобиля. Ну а дальше за дело берутся сборщики, люди, которые отвечают каждый за свои детали. В среднем, автомобиль состоит из 15-25 тысяч деталей. За каждый блок деталей отвечает отдельный специалист по сборке. Ко всем блокам сборки постоянно подвозят детали. Готовность собранного автомобиля контролирует компьютерная программа. После того, как автомобиль собран, его отправляют на испытательный пост. На нем тестируют все органы управления, детали и узлы автомобиля. Тестируются все системы и детали автомобиля на предмет надежности и работоспособности.
После того, когда автомобиль поступил в массовое производство, после его изготовления, автомобиль подвергается первичной обкатке. Этим занимаются специальные водители. Поэтому, когда вы видите, что на вновь купленном вами автомобиле намотаны километры, знайте, это пробные заезды, которые сделали тестеры после создания автомобиля на заводе.
После того, когда все тесты и испытания автомобиля пройдены, вновь созданный автомобиль представляют публике на детальное рассмотрение. Обычно это происходит в конструкторском бюро завода-производителя.
Параллельно с показом на публике нового автомобиля, маркетинговый отдел компании, производящей автомобили работает на задачей, как лучше реализовать вновь созданный автомобиль. Безусловно, в СМИ и журналах будут демонстрироваться лучшие стороны созданного автомобиля: безопасность, комфорт, экономичность, эргономика салона, красивые изгибы кузова автомобиля. Специалисты маркетинга компании изучают лучшие стороны автомобиля, чтобы лучше оперировать ими в рекламе.
Для красивых брошюр и баннеров в Интернете автомобиль участвует во многих фотосъемках. В результате съемок, сделанные фото помогут продавать автомобили на рынках всего мира. Эти фотографии автомобиля должны передать лучшие стороны автомобиля.
Компания - производитель прежде чем предложить автомобиль потребителю, приглашает своих авторизованных дилеров на презентацию своего нового автомобиля к себе в штаб-квартиру. Этот процесс присутствует практически у всех компаний, производящих автомобили. Зачастую, эта презентация закрытая и секретная. После того, как состоялась презентация для дилеров, компания-производитель приглашает непосредственно продавцов. Тех людей, кто должен непосредственно продвигать эти автомобили в массы. Эти люди должны почувствовать все плюсы и выгоду этого автомобиля. Продавцам вкладывают в голову информацию, после чего продажи автомобиля должны быть на высоком уровне. Менеджерам по продажам, также дают почувствовать автомобиль и дают прокатиться на нем. При этом используют разные техники, чтобы понять, чем же они отличаются от конкурентов.
Автомобиль, который вновь создали, и который держался в тайне, обычно презентуют на крупнейших выставках - автосалонах. Одним из крупнейших автосалонов является выставка в немецком городе Франкфурт-на-Майне. Он проходит каждый год в сентябре. После этой выставки, фотографии с новыми автомобилями тысячами разлетятся по всему миру.
Когда автомобиль презентуется во Франкфурте-на-Майне, он отправляется в разные страны, для презентации в
автосалонах, где дилеры приглашают своих клиентов на презентацию новой модели автомобиля.
Для того, чтобы автомобильные издания и СМИ осветили в позитивной окраске новый автомобиль, для журналистов этих изданий устраивают отдельную презентацию. Здесь журналистам дают возможность прокатиться самостоятельно. И воочию убедиться во всех плюсах автомобиля.
_______________________________________________________________________________________________
AvtomaxX.ru - отзывы об автомобилях, купить новый автомобиль в Н.Новгороде, автомобильные термины, автомобильные новости, автосалоны Н.НовгородаСогласитесь, быть автовладельцем приятно. Но еще более приятно собрать крутую машину своими руками.
Сегодня мы поделимся информацией о том, что нужно, чтобы собрать крутую тачку у себя в гараже.
Kit Car или «компонентный автомобиль» представляют из себя набор частей, из которых покупатель может самостоятельно собрать машину либо поручить сборку третьему лицу. Наборы могут значительно различаться по комплектации, начиная от таких, в которых полный набор + инструкции и заканчивая теми, в которых набор частей не полный (то есть, к примеру, двигатель и трансмиссию вам придется заказывать отдельно).
При самостоятельной сборке такого авто, вам не помешает:
- просторный гараж;
- полный набор необходимых инструментов;
- хорошие знания в автомеханике;
- команда поддержки в виде друзей, которые всегда помогут.
Важность команды переоценить трудно. К примеру, ребята с видео, расположенного ниже, собрали машину всего за 7 дней!
История Kit Cars
Основное определение Kit Car - это авто, собранное из выставленных на продажу зап. частей от определенного производителя. Большинство производителей, как правило, продают полный набор запасных частей, необходимых для полной сборки автомобиля. Такие наборы обычно сопровождаются подробной инструкцией и модель может быть собрана в гараже своими силами.
По сути Kit Car так же хорош, как и автомобиль, произведенный на заводе, но ни в коем случае нельзя исключать такие факторы, как эффективность и безопасность, которые во многом зависят от человека, производящего сборку.
Первый Kit Car был разработан англичанином Томасом Хайлером Уайтом в 1896 году. Как видите, данному виду потребовалось много времени, чтобы приобрести популярность.
К 1950-м годам, Kit Cars переключились на вторую передачу - их производство значительно возросло. А в 1970-х в Великобритании началась настоящая Kit Car — революция, связанная с тем, что такие автомобили не считались транспортным средством и не облагались соответствующим налогом. На рынке появились такие модели как Lotus Elan, которые могли быть собраны в «домашних условиях» без уплаты налога на покупку.
Большинство современных «моделей для сборки» являются копиями известных автомобилей середины 20-го века. С корпусами, сделанными в основном из панелей из стекловолокна и полиэстера, такие модели были легче и проще в обращении, чем обычный заводской автомобиль.
Что в коробке?
Если вы думаете: «Это безумие?», - то подумайте еще раз!
Каждый год тысячи комплектов для сборки продаются по всему миру. это означает, что когда вы читаете эту статью, какие-то парни сидят в своем гараже и делают свой собственный автомобиль после работы. Kit Cars относительно дешевые и стоят, как правило, менее $3000.
Большинство компаний, продающих такие наборы ожидают от вас, что вы придете и купите выбранный набор в специально отведенные для этого дни. В зависимости от компании, у которой вы покупаете набор, этот промежуток может варьироваться от 1 до 10 дней в году.
Независимо от модели, которую вы себе купите, в базовый набор войдут: ходовая часть, детали кузова, двигатель, радиатор, трансмиссия, муфта, тормоза и амортизаторы. Набор поставляется с огромным мешком гаек и болтов, а также других частей, которые зависят от типа автомобиля, который вы хотите собрать. Если у вас нет руководства по сборке, то разобраться с этим будет довольно таки трудно.
На следующем этапе самое главное - всё грамотно собрать, ведь в собранном авто будут ездить люди и важно, чтобы машина не развалилась под ними и была безопасной. Большинство наборов включают в себя также видео-инструкцию, где вы сможете посмотреть как кто-то собирает машину.
Если для вас не достаточно предоставленных производителем инструкций, вы всегда сможете проконсультироваться с другими опытными любителями kit cars на спец. форумах и ресурсах в Интернете, но лучше встретиться с ними лично (если такие ребята есть в вашем городе). Если вы собираете машину впервые в жизни, то воспользуйтесь этим вариантом.
