Судовой дизель фирмы "МАН - Бурмейстер и Вайн" (MAN B&W Diesel A/S), марки L50MC/MCE - двухтактный простого действия, реверсивный, крейцкопфный с газотурбинным наддувом (с постоянным давлением газов перед турбиной) со встроенным упорным подшипником, расположение цилиндров рядное, вертикальное.
Диаметр цилиндра- 500 мм; ход поршня - 1620мм; система продувки -прямоточно-клапанная.
Эффективная мощность дизеля: Ne = 1214 кВт
Номинальная частота вращения: n н = 141 мин -1 .
Эффективный удельный расход топлива на номинальном режиме g e = 0,170 кг/кВт ч.
Габаритные размеры дизеля:
Длина (по фундаментальной раме), мм 6171
Ширина (по фундаментальной раме), мм 3770
Высота, мм. 10650
Масса, т 273
Поперечный разрез главного двигателя представлен на рис. 1.1. Охлаждающая жидкость - пресная вода (по замкнутой системе). Температура пресной воды на выходе из дизеля на установившемся режиме работы 80...82 °С. Перепад температур на входе и выходе из дизеля - не более 8...12°С.
Температура смазочного масла на входе в дизель 40...50 °С, на выходе из дизеля 50...60°С.
Среднее давление: Индикаторное - 2,032 мПа; Эффективное -1,9 мПа; Максимальное давление сгорания-14,2 мПа; Давление продувочного воздуха- 0,33 мПа.
Назначенный ресурс до капитального ремонта - не менее 120000ч. Срок службы дизеля - не менее 25 лет.
Цилиндровая крышка изготавливается из стали. В центральном отверстии с помощью четырёх шпилек крепится выпускной клапан.
Кроме того, крышка снабжена сверлениями под форсунки. Другие сверления предназначены для индикаторного, предохранительного и пусковых клапанов.
Верхняя часть цилиндровой втулки окружена охлаждающей рубашкой, устанавливаемой между цилиндровой крышкой и блоком цилиндра. Цилиндровая втулка крепится к верхней части блока крышкой и центруется в нижнем сверлении внутри блока. Плотность от утечек охлаждающей воды и продувочного воздуха обеспечивается четырьмя резиновыми кольцами, вложенными в канавках цилиндровой втулки. На нижней части цилиндровой втулки между полостями охлаждающей воды и продувочного воздуха расположено 8 отверстий для штуцеров подачи смазочного масла в цилиндр.
Центральная часть крейцкопфа соединена с шейкой головного подшипника. В поперечной балке имеется отверстие для поршневого штока. Головной подшипник оборудован вкладышами, которые заливаются баббитом.
Крейцкопф снабжен сверлениями для подачи масла, поступающего по телескопической трубке частично на охлаждение поршня, частично на смазку головного подшипника и направляющих башмаков, а также через отверстие в шатуне на смазку мотылёвого подшипника. Центральное отверстие и две скользящие поверхности башмаков крейцкопфа заливаются баббитом.
Коленчатый вал выполняется полусоставным. Масло к рамовым подшипникам поступает из главного трубопровода смазочного масла. Упорный подшипник служит для передачи максимального упора винта посредством вала винта и промежуточных валов. Упорный подшипник устанавливается в кормовой секции фундаментальной рамы. Смазочное масло для смазки упорного подшипника поступает из системы смазки под давлением.
Распределительный вал состоит из нескольких секций. Секции соединяются с помощью фланцевых соединений.
Каждый цилиндр двигателя снабжен отдельным топливным насосом высокого давления (ТНВД). Работа топливного насоса осуществляется от кулачной шайбы на распределительном валу. Давление передаётся через толкатель плунжеру топливного насоса, который посредством трубки высокого давления и распределительной коробки соединён с форсунками, установленными на цилиндровой крышке. Топливные насосы - золотникового типа; форсунки - с центральным подводом топлива.
Воздух в двигатель поступает от двух турбокомпрессоров. Колесо турбины ТК приводится в движение от выпускных газов. На одном валу с колесом турбины установлено колесо компрессора, который забирает воздух из машинного отделения и подает воздух в охладитель. На корпусе охладителя устанавливается влагоотделитель. Из охладителя воздух поступает в ресивер через открытые невозвратные клапаны, расположенные внутри ресивера надувочного воздуха. С обоих торцов ресивера установлены вспомогательные воздуходувки, которые подают воздух мимо охладителей в ресивере при закрытых невозвратных клапанах.
Рис.
Секция цилиндров двигателя состоит из нескольких блоков цилиндров, которые крепятся к фундаментальной раме и коробке картера анкерными связями. Между собой блоки соединяются по вертикальным плоскостям. В блоке располагаются цилиндровые втулки.
Поршень состоит из двух основных частей головки и юбки. Головка поршня крепится к верхнему кольцу поршневого штока болтами. Юбка поршня крепится к головке 18-ю болтами.
Поршневой шток имеет сквозное сверление под трубу для охлаждающего масла. Последняя крепится в верхней части поршневого штока. Дальше масло поступает по телескопической трубке к крейцкопфу, проходит по сверлению в основании поршневого штока и поршневом штоке к головке поршня. Затем масло поступает по сверлению к опорной части головки поршня к выпускной трубе поршневого штока и далее на слив. Шток крепится к крейцкопфу четырьмя болтами, проходящими через основание поршневого штока.
Используемые сорта топлив и масел
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки, молодежи и спорта Украины
«Одесская национальная морская академия»
Курсовая работа
По дисциплине: Судовые двигатели внутреннего сгорания
Выполнил
Писаренко А.В
Проверил:
проф. Горбатюк В.С.
Одесса 2012
Введение
Многолетняя практика показала, что на всех типах судов торговых и специализированного флота, в качестве главных двигателей преимущество применения получим двигатель внутреннего сгорания.
Высокая экономичность по удельному расходу топлива, высокий эффективный коэффициент полезного действия, значительный моторесурс и надежный в работе двигатель являются основными причинами применения дизеля на морском флоте.
Наряду с часто используемым комплексом, который состоит из поршневого двигателя, газовых турбин и компрессоров, на транспортных судах с мощными дизельными установками. Большую часть времени работающих в постоянном режиме полной нагрузки на переходах между портами широкое применение находят схема комбинированного типа с утилизацией теплоты выпускных газов в Г.Т.Н. и в утилизационном котле, что значительно повышает экономичность двигателя. При достаточности пара утилизационного котла дополнительно устанавливают турбогенератор, обеспечивающий судно электроэнергией на ходу, что позволяет экономить топливо на работу дизель генератора.
Подобные дизельные установки оборудованы средствами дистанционного управления, системами и прибора ми постоянно го контроля рабочими параметрами температур ответственных узлов двигателя охлаждающей жидкости и масла, системами аварийно-предупредительный сигнал защиты с записью всех отключений параметров от допустимых пределов на контрольную ленту.
В настоящее время и в ближайшем будущем основным направлением развития судового дизель строения предусматривается совершенствование рабочего процесса двигателя направленного на повышение экономичности в расходе топлива, масла, глубокую утилизацию теплоты отработанных газов и охлаждающей воды, повышение надежности дизелей на всех эксплуатационных режимах, на совершенствования конструкции и применения, более качественных материалов.
На судах транспортного и специализированного флота широкое применение получим ведущих дизель - строительных фирм в числе которых: «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «MAN» (Ф.Р.Г.), «Зульцер» (Швейцария), «Бурянский мотостроительный завод» (Россия).
Для выполнения курсового проекта в качестве двигателя-прототипа применить двигатель фирмы «Бурмейстер и Вайн» марки 5ДКРН 62/140
1. Конструктивные данные двигателя
Двигатель двухтактный, с прямоточно-клапанной продувкой, крейцкопфный, реверсивный, с надувом, правого вращения, с числом цилиндров 8 и агрегатной мощностью 10000 л. с.
Система продувки при работе двигателя на задний ход выпускной клапан открывается на 83 до н.м.т. и закрывается при 63 после н.м.т. Надув двигателя газотурбинный.
Система продувки при работе на передний ход имеет следующие газораспределения. Открытие выпускного клапана происходит при 89 до н.м.т. закрытия при 57 после н.м.т. Угол открытия выпускного клапана при 146 продувочных окон при 76 поворота коленчатого вала.
Воздух в цилиндр подается центробежным нагнетателем через имеющий ребра трубчатый воздухоохладитель, общий сварной ресивер и под поршневые полости.
Топливоподающая система двигателя устроена следующим образом. Топливоподкачивающий насос - поршневой, двухцилиндровый, с давлением нагнетания 3-4МПа. Он приводится в движение от кривошипа на носовом конце коленчатого вала. Фильтры тонкой очистки - с патронами из тонкого войлока.
Насос высокого давления - золотникового типа, с регулировкой по концу подачи. Максимальное давление впрыска составляет 600 кПсм. Плунжер имеет диаметр 28 мм и ход 42 мм. Кулачковая шайба - симметричного профиля, состоящая из двух половин.
Форсунка закрытого типа охлаждается топливом. Давление открытия силы 220 кПсм. Игла с плоским концом имеет подъем 0,7 мм, сопло - с тремя отверстиями диаметром 0,67 мм.
На носовом торце станины размещен холодильник дизельного топлива, а при системе тяжелого топлива - подогреватель топлива с термостатом.
Система охлаждения цилиндров, выпускной клапан - замкнутая, двухконтурная, с приводом насосов от электродвигателей.
Пресная вода подводится к цилиндрам под давлением!,8 атм. от магистрали и, пройдя крышки и корпуса выпускных клапанов, отводится при температуре 6065 °С через патрубки в магистраль. Забортная вода на охлаждение воздухоохладителей поступает под давлением 0,8 атм. и отводится при температуре 40-45 °С по трубопроводам.
Циркуляционная система смазки обслуживается насосами с приводом от электродвигателя. Масло для кривошипно-шатунного механизма, приводного отсека упорного механизма, приводного отсека, упорного подшипника и привода выпускных клапанов поступает под давлением 1,8атм. по магистрали.
Втулка цилиндров, выполнена из легированного чугуна, имеет 18 продувочных окон высотой 9,8 мм с суммарной 1008 мм. В горизонтальной плоскости окна имеют тангенциальное направление. Втулка уплотняется по рубашке вверху притиркой опорных поверхностей, внизу - одним красномедным пояском. На зеркало втулки смазка поступает над продувочными окнами по двум штуцерам с шариковыми невозвратными клапанами. Крышка цилиндра из жаростойкой легированной стали уплотняется по торцу втулки притиркой, в крышке размещены, выпускной клапан со средним диаметром 250 мм при ходе 66 мм, две форсунки, предохранительный клапан и индикаторный кран. Из цилиндра в крышку охлаждающая вода переходит к двум патрубкам и по двум патрубкам из крышки в корпус выпускного клапана поршень - двигателя составной. В головке из легированной стали размещаются три верхних уплотнительных кольца высотой 10 мм и шириной 17 мм. Короткая направляющая выполнена из легированного чугуна.
Сварной вытеснитель и радиальные отверстия в цилиндрической части днища поршня способствует лучшему отводу тепла от стенок к маслу. Масло подводится по трубке. Шток диаметром 170 мм из углеродистой стали крепится к головке поршня через направляющую фланцем при помощи шпилек. С поперечиной крейцкопфа шток соединяется торцевой кольцевой поверхностью посредствам направляющего цилиндрического хвостовика с чайкой. В нижней части штока масло подводится трубка, уплотнена втулкой, разделяющей подводящую полость от сливной. Сальник штока с чугунным корпусом из нескольких частей имеет два маслосъемных и два уплотнительных кольца.
Крейцкопф двигателя двухсторонний, с 4-я ползунами из литой стали, которые шпильками закреплены к горцам стальной кованой поперечины. Рабочие поверхности ползунов залиты баббитом. Шатун с отъемными головными и шариковыми подшипниками, изготовленными из литой стали и залиты баббитом. Головные подшипники диаметром 280 мм и шириной 170 мм имеют по два шатунных болта и Мотылевым диаметром 400 мм с шириной верхней половинки 240 мм ширина нижней головки подшипника 170 мм имеют два полных шатунных болта. Болты выполнены из легированной стали, не имеют центрирующих поясов. Стержень шатуна диаметром 190мм с жесткой без вильчатой головкой полый, изготовленный из легированной стали. Стержень шатуна и подшипники имеют отверстия для подвода масла от мотылевого подшипника к головным.
Коленчатый вал составной: рамовые и мотылевые шейки из углеродистой стали имеют диаметр 400 мм, длину по 254 мм; шени из литой стали шириной 660 мм при толщине 185 мм; полые шейки закрыты по торцам крышки и на винтах. По условиям смазки и прочности радиальные отверстия б Мотылевых шейках смещены от плоскости коленчатого вала.
По условиям уравновешивания двигателя некоторые щеки отлиты с противовесами. Упорный подшипник двигателя одногребенчатый, с шестью качающимися упорными сегментами переднего и заднего хода, которые размещены в 2-ух секторах, и закрепляющихся в сварном корпусе двумя крышками. Валоповоротное устройство включает электродвигатель, соединенный с колесом на упорном валу через две червячные передачи.
Из поддона при температуре 45-52 °С масло отводится в сточную цистерну.
Смазка втулок рабочих цилиндров производиться от лубрикаторов с приводом распределительного вала. Подшипники газотурбонагнетателей получают смазку от самостоятельной системы с шестеренчатым насосом, имеющим привод от электродвигателя.
Привод распределительного вала топливных насосов и распределительного вала выпускных клапанов выполнен одинарной рашковой цепью с шагом 89 мм. От эксцентрика по распределительному валу выпускных клапанов получает движение индикаторный привод для каждого цилиндра, состоящий из рычага и корончатой тяги. Кулачковый валик золотникового воздухораспределителя в блочном исполнении имеет цепной привод от распределительного вала, топливных насосов.
Пост управления двигателя имеет пускореверсивную и топливную рукоятку. Пуск двигателя осуществляется сжатым воздухом давление ЗО кг/см с одновременной подачей топлива. Изменение направления вращения вала двигателя производится после реверсирования воздухораспределителя автоматически в пусковые состояния проворачиванием коленчатого вала относительно застопоренных распределительных валов топливных насосов и выпускных клапанов.
На месте у поста управления установлены: механический тахометр, указатель направления вращения, суммарный счетчик оборотов двигателя, манометры давления масла, топлива, продувочного воздуха, пресной и забортной воды, масла и выпускных газов. У поста управления размещены так же дистанционные тахометры для каждого газотурбонагнетателя и маховик запорного пускового воздуха.
Фундаментная рама, станина с А-образными полотнами, подставка, состоящая из двух секций, и остов, приводного отсека - сварной конструкции.
Рама со станиной соединены короткими болтами. На стойках закреплены двухсторонние чугунные параллели. Отсеки картера закрыты стальными съемными щитами со смотровыми окнами и предохранительными пластинчатыми пластинами, нагруженными пружинами. Блок цилиндров состоит из отдельных крупных рубашек. Для повышения скорости воды в охлаждающей полости уменьшено проходное сечение - особенно в районе верхней чести втулки. Рубашки имеют люки для осмотра полостей охлаждения. Короткие анкерные связи из легированной стали соединяют рубашки цилиндров через подставку с верхней усиленной плитой стояк картера. Связи размещены в полостях разъема рубашек.
2. Тепловой расчет
Основной задачей поверочного расчета является оценка параметров рабочего цикла на эксплуатационном режиме работы двигателя. При этом используются значения параметров контролируемых в эксплуатации с помощью штатных приборов.
2.1 Процесс наполнения
Давление воздуха на входе в компрессор.
P0? = P0-Дрф кгс/см (1)
Где, P0-барометрическое давление,720 мм.рт.ст.(задано)
Дрф-перепад давления на воздушных фильтрах ГТК,93 мм вод.ст(задано)
1мм.рт.ст.=0,00136 кгс/см
1мм.вод.ст=0,0001 кгс/см
P0?=720*0,000136-95* 0,0001=0,96
Давление воздуха после компрессора
рк=рs + Дрх кгс/см (2)
где, рs - давление воздуха в ресивере(после холодильника),1,42 кгс/см
Дрх -перепад давления на воздухоохладителях 250 мм.вод.ст.(задано)
рк=1.6+140*0,0001=1.614
Степень повышения давления в компрессоре
р к= рк/ P0? (3)
р к=1.614/0.96=1.68
Давление в цилиндре в конце наполнения
Для двухтактных двигателей с прямоточно-клапанной продувкой и с контурно-петлевой фирмы Зульцер.
ра=(0.96-1.05) рs (4)
Для расчета принимаем 1.01
Ра=1.01*1.6=1.616
Температура надувочного воздуха в ресивере(после холодильника)
Тк=Т? с *рк ^(nk-1/nk) K (5)
где Т? с= Т0= 273 +t0- температура воздуха на входе в компрессор
nk- показатель политропы сжатия в компрессоре. Для центробежных насосов с охлаждаемым корпусом nk=1.6-1.8. Для расчета принимаем nk=1.7
Т? с=273+35=308
Тк =308*1.616^(1.7-1/1.7)=375.76
Температура воздуха в ресивере
Тs=273+ tз.в. +(15-20) К (6)
где tз.в - температура забортной воды (tз.в =17С)
Тs=273+10+17=300
Температура воздуха в рабочем цилиндре с учетом подогрева (Дt) от стенок камеры сгорания.
Т?s= Тs + Дt К (7)
Где Дt=5-10С для расчета принимаем Дt=7С
Температура смеси воздуха и остаточных газов в конце наполнения
Та= (Т?s+ r Tr) /1+r K (8)
где r - коэффициент остаточных газов. Для двухтактных с прямоточно-клапанной продувкой r =0.04-0.08.
Для расчета принимаем r=0,06
Tr-температура остаточных газов Tr=600-900.Для расчета принимаем Tr=750
Ta=(307+0.06 *750) /1+0.06=332
Коэффициент наполнения отнесенный к полезному ходу поршня
з н= (/ -1)* (pG/ps)* (Ts/Ta)*(1/1+r) (9)
где -значение степени сжатия. Для малооборотных двигателей =10-13. Для расчета принимаем =12
з н=(12/12-1)*(1.616/1.6)*(301/332)*(1/1+0,06)=0.94
Коэффициент наполнения отнесенный к полному ходу поршня.
з? н= з н(1- s) (10)
где s - относительный потерянный ход поршня. Для двигателей с прямоточно-клапанной продувкой s=0.08-0.12. Для расчета принимаем s=0.1
з? н=0.94(1-0.1)=0.85
Полный рабочий объем цилиндра.
V?s= рD^2/4*S m
V?s=0.785*0.62^2*1.4=0.24
Плотность надувочного воздуха
s=10^4*Ps/R*Ts кг/м
где R=29.3 кгм/кг град(287 Дж/кг рад)-газовая постоянная
s=10^4*1.6/29.3*301=1.8
Заряд воздуха, отнесенный к полному рабочему объему цилиндра.
(кг/цикл) (11)
где d - влагосодержание воздуха, определяемое в зависимости от температуры и относительной влажности (табл. 1)
2.2 Процесс сжатия
Для мало- и среднеоборотных двигателей n1 =1.34+1.38. Для расчёта принимаем 1,36
Первое приближениеn1 =1,36
Второе приближениеn1 =1,377
Принимаемn1 =1,375
Давление в конце процесса сжатия.
Рс = р а * кгс/см (13)
Pc= 1.616-12" 377 =49.48
Температура в конце процесса сжатия.
Тс = Та* К (14)
Тс = 333 -12 0 - 377 =849.7
Для надёжного самовоспламенения топлива Тс должно быть не ниже 480+ 580"С или 753 +853 "К.
2.3 Процесс сгорания
Максимальное давление сгорания.
р: = рс *л кгс/см (15)
где, л=Pz/Pс - степень повышения давления. Для малооборотных двигателей л = 1.2 /1.35. Для расчёта принимаем л = 1,3
р z = 49.48 *1.3 = 64.32
Максимальная температура сгорания определяется из уравнения сгорания, которое можно привести к виду.
АТz 2 +ВТz -C=о
Решая квадратное уравнение, получим:
где, жz - коэффициент использования теплоты к моменту начала расширения; Для малооборотных двигателей жz = 0.80 0.86.
Для расчёта принимаем жz=0.83
Низшая теплота сгорания
Qн = 81С + 300Н -26(0-S)- 6(9 Н + W) ккал/кг, (17)
где, С, Н, 0,W, - содержание углерода, водорода, серы и воды % Для расчёта нам задан флотский мазут Ф-12. Из таблицы 2 принимаем С=86,5%, Н=12,2%, S=0,8%, О=0,5%, Qн =9885ккал/кг.
Количество воздуха теоретически необходимое для полного сгорания 1кг топлива:
в объёмных единицах
Lo= кмоль/кг (18)
в единицах массы
Go=Lo *мo кг/кг (19)
где мо =28,97 кг/кмоль - масса 1 кмоля воздуха
G0 = 0.485 * 28.97 = 14
Количество воздуха, действительно подаваемое в цилиндр для полного сгорания 1кг топлива:
в объёмных единицах
L=d*L0 кмоль/кг (20)
в единицах массы
G = d * G 0 кг/кг (21)
где d - коэффициент избытка воздуха при сгорании топлива. Для малооборотных двигателей d = 1.8 + 2.2. Для расчёта принимаем d =2.
L = 2*0.485 = 0.97
Теоретический коэффициент молекулярного изменения. (22)
Действительный коэффициент молекулярного изменения.
Средняя мольная изохорная теплоёмкость смеси свежего заряда воздуха и остаточных газов, в конце процесса сжатия.
(мС v) с см = (мCv) с воз = 4.6 + 0.0006 * Тс ккал/кмоль град (24)
(мС v) с см =4.6 + 0.0006-849.7 = 5.11
Средняя мольная изобарная теплоёмкость смеси «чистых» продуктов сгорания с оставшимися в цилиндре после сгорания избыточным воздухом и остаточными газами.
Подставим полученные значение в уравнение (25).
2.4 Процесс расширения
Степень предварительного расширения.
Степень последующего расширения.
Средний показатель политропы расширения з2 определяется методом последовательного приближения из уравнения:
Так как нам не требуется большая точность при расчётах з2 по формуле (28), то значение з2 для малооборотных двигателей з2 = 1.27/ 1.29, выбираем з2 =1.28
Давление в конце расширения. (29)
рb = 64.32*1/6.59 1 " 28 = 5.75
Температура в конце расширения. (30)
2.5 Параметры газа в выпускном тракте
Среднее давление газов за выпускными органами цилиндров.
рr- = рs-жn кгс/см (31)
где жn=(0.88/0.96) - коэффициент потери давления при продувке во впускных и выпускных органах. Для расчёта принимаем жn =0.92.
Pr=1.6*0.92 = 1.47
Среднее давление газа перед турбинами
PТ=Pr*жr кгс/см (32)
где, жг = 0.97 + 0.99) - коэффициент потери давления при продувке в выпускном от цилиндра до турбин. Для расчёта принимаем жг =0.98.
PТ = 1.47 *0.98 = 1.44
Средняя температура газов перед турбинами. (33)
где, qг = (0.40 + 0.45) - относительная потеря теплоты с выпускными газами перед турбинами. Для расчёта принимаем qr=0.43. ц а - коэффициент продувки. Для двухтактных с ГТН цa = 1.6 / 1.65. Для расчёта принимаем ца =1.63.
С Р г = (0.25 / 0.26) - средняя изобарная теплоёмкость газов. Для расчёта принимаем Сpr=0.26.
2.6 Энергетические и экономические показатели двигателя
Среднее индикаторное давление теоретического цикла, отнесённое к полезному ходу поршня, по формуле Мазинга- Синецкого.
Pн=кгс/ (34)
Среднее индикаторное давление теоретического цикла, отнесённое к полному ходу поршня.
Среднее индикаторное давление предполагаемого действительного цикла.
Где, -коэффициент скругления диаграммы. Для двухтактных с прямоточно-клапанной продувкой. Для расчёта принимаем
P=12.14*0.97=11.77
Индикаторная мощность двигателя на эксплуатационном режиме.
Где, z- коэффициент тактности. Для двухтактных двигателей z=1
Номинальная индикаторная мощность двигателя.
Где, механический КПД двигателя на номинальном режиме. Для двухтактных
Для расчёта принимаем
Механический КПД двигателя нВ эксплуатационном режиме.
Среднее эффективное давление на эксплуатационном режиме.
Pc = 11.77-0.92 =10.82
Эффективная мощность двигателя на эксплуатационном режиме.
Nc=Ni*зm л.с. (41)
Nс=7439 -0.92* 6843.88
Удельный индикаторный расход топлива на эксплуатационном режиме.
кг/л.с.ч. (42)
Удельный эффективный расход топлива на эксплуатационном режиме.
кг/л.с.ч. (43)
Часовой расход топлива на эксплуатационном режиме.
Цикловая подача топлива на эксплуатационном режиме.
Индикаторный КПД на эксплуатационном режиме.
Эффективный КПД на эксплуатационном режиме.
з= 0.49-0.92 = 0.45
2.7 По строение индикаторной диаграммы
Принимаем объём цилиндра Va в масштабе равном отрезку А=120мм.
На оси абсцисс откладываем найденные объёмы. Определим масштаб ординат:
мм/кгс/см
В - длина отрезка в 1,3-1,6 раза меньше отрезка А. Принимаем В в 1,5 раза. В=80мм.
Определяем промежуточные объёмы и соответствующие им давления сжатия и расширения. Расчёт выполнен в табличной форме.
По данным таблицы наносим на диаграмму характерные точки и строим политропы сжатия и расширения. Построенная диаграмм является теоретической (расчётной).
Для построения предполагаемой индикаторной диаграммы округляем углы теоретической диаграммы в точках С. Z и Z. Действительный процесс выпуска начинается в т. Ь, положение которой на диаграмме найдём с помощью диаграммы Ф.А. Брикса.
Радиус кривошипа в масштабе Чертежа.
Поправка Брикса.
где л- простейшая кривошипно-шатунного механизма. Принимаем л =0,25. Угол (ць начала открытия выпускного клапана принят равным 90 П.К.В. до Н.М.Т.
Из т. О с помощью транспортира от оси абсцисс откладываем угол (ць, проводим вертикаль до пересечения с кривой расширения и находим положение точки Ь. > Точки Ь и а соединяем кривой.
Таблица 1
3. Динамический расчёт двигателя
3. 1 Задачи кинематического и динамического анализа движения криво шипно-шатунного механизма (КШМ)
Детали двигателя внутреннего сгорания при его работе находятся под действием различных сил. Наиболее ответственным узлом ДВС является КШМ.
В КШМ двигателя во время его работы действуют следующие силы:
1} Давление газов на поршень:
где: р г - давление газа в цилиндре двигателя, МПа;
F- площадь днища поршня с () ;
2) Инерция поступательно движущихся масс
где: m пд - масса поступательно движущихся частей, кг;
а - ускорение поршня м/ ;
3) Силы тяжести поступательно движущихся масс:
4) Силы трения.
Они не поддаются точному теоретическому определения и включаются в механические потери двигателя. Силы веса (тяжести) малы по сравнению с другими силами и поэтому их обычно не учитывают в приближенных расчетах.
Суммарная движущаяся сила:
Поскольку мы ещё не знаем массы деталей проектируемого ДВС, то для расчета используют удельные силы, отнесенные к единице поршня на см 2 (м 1). Таким образом:
3. 2 Определение движущей силы
Способ построения
Индикаторная диаграмма, построенная на основе расчета рабочего процесса, дает зависимость р г от хода поршня. Для дальнейших расчетов необходимо связать силы, действующие на ДВС, с углом поворота коленвала.
Параллельно оси абсцисс индикаторной диаграммы, построенной по результатам расчета параметров цикла ДВС, проводят прямую АВ. Отрезок АВ делят точкой О пополам и из этой точки радиусом OA описывают полуокружность. От центра окружности (точки О) в сторону НМТ откладывают отрезок 00 1 = 0,5г - поправка Брикса, где г =ОА (для сохранения масштаба).
Постоянная КШМ;
где: R - радиус кривошипа;
L - длина шатуна между осями подшипников.
Величину I принимают в следующих пределах:
Для малооборотных крейцкопфных двигателей 1/4.2 - 1/3.5;
В нашем случае принимаем X = 0.25.
Из O1 (полюс Брикса) описывают произвольным радиусом вторую окружность (больше первой) и делят ее на равные части (обычно через 5-15°). Из полюса Брикса проводят лучи через точки деления второй окружности.
Для построения диаграммы принимаем -п.к.в.
Для развернутой индикаторной диаграммы Р г = (а) принимаем масштаб по оси ординат М орд = 10 мм. I МПа и по оси абсцисс М абц = 20 град, 1см.
Т.к. принятый масштаб по оси ординат в 1,5 раза меньше масштаба диаграммы р - V, поэтому снимаемые с нее ординаты делятся на 1,5 и откладываются для соотв. а на диаграмме Р г = (а).
Для построения диаграммы сил инерции Р г = ѓ (а) принимаем т пд = 7000
Диаграмма движущихся сил строиться суммированием ординат диаграмм Р, =/(а) и Р ы =/(а) с учетом их знаков.
3. 3 Построение диаграммы касательных сил
1. Способ построения диаграммы для одного цилиндра:
Диаграмму касательных сил строим в тех же масштабах, что и диаграмму движущихся сил: М абц = 20 град /см, М орд = 10 мм/ МПа.
Составляем таблицу 3. Тригонометрическую функцию: определяем для = 1 / 4 из таблицы 2; Р д - на основании рис. 3 в мм.
Касательную силу (тангенсальную) определяем по формуле:
Ра - движущая сила (см. выше).
Тригонометрическая функция, которая определяется по таблице 3 в зависимости от а п.к.в. и:
Угол отклонения оси шатуна от оси цилиндра.
Определенные величины - , Р 0 , Р К сводятся в таблицы 3 и 4, на основании которых строится диаграмма касательных сил для одного цилиндра (рис. За).
Таблица 3
|
Рабочий ход (расширение) |
||||||||
Таблица 4. Расчёт сил инерции поступательно движущихся масс Р и =ѓ(a) МПa
|
Двигатель 5 ДКРН 62/140 |
|||||
2. Способ построения суммарной диаграммы касательных сил.
Суммарная диаграмма касательных сил строится в тех же масштабах, что и диаграмма касательных сил одного цилиндра (Рис.36)
Определяем удельную силу сопротивления
И среднюю касательную силу
Масштаб оси ординат =10 мм/МПа, следовательно
Погрешность построения диаграммы
Что допустимо
3. 4 Расчет маховика
судовой двигатель шатунный маховик
Для расчета маховика в начале задаются величины неравномерности вращения коленвала:
Определяем масштаб площади суммарной диаграммы
Касательно
Планируем площадь избыточной работы:
Определяем удельную избыточную работу:
Тогда избыточная работа:
где: R - радиус кривошипа (м); момент инерции движущихся частей двигателя и маховика:
Момент движущихся частей ДВС:
Рассчитываем момент инерции маховика:
4=1483.08(кг/)
Принимаем приведённый диаметрмаховика:
где: S - габаритные размерь; двигателя-прототипа, м; Тогда:
Рассчитываем массу обода:
Определяем полную массу маховика:
0.88 -= 0,8 - 7 3 5,21 = 572,2 (кг)
Определяем размеры обода маховика из выражения:
где: р- плотность. Для стали p = 7800 (кг/м ) . Ь и h - соответственно ширина и толщина обода, м. Принимаем толщину обода равную h = 0.2 м, тогда:
Диаметр максимальный маховика:
2,88 + 0,04 = 2,92 (м)
Проверяем окружную скорость обода маховика:
Полученное значение является допустимым для проектируемого двигателя.
Список литературы
1. Метод указания
2. Михеев В.Г. «Главные судовые энергетические установки». Методические рекомендации к курсовому проектированию для мореходных и арктического училищ Миниморфлота. М., ЦРИЛ «Морфлот», 1981, 104с.
3. Гогин А.Ф. «Судовые дизели», основы теории, устройства и эксплуатации. Учебник для речных училищ и техникумов водного транспорта: 4-е изд. Перераб. И дополненное - М., Транспорт, 1988. 439с.
4. Лебедев О.Н. «Судовые энергетические установки и их эксплуатация». Учебник для вузов водн. трансп. - М.: Транспорт, 1987 - 336с.
5. А.А. Фока, Митрюшкин Ю.Д. «Техническое обслуживание судна в рейсе»
6. А.Н. Неелов «Правила технической эксплуатации судовых технических средств», Москва 1984. - 388с.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Топливо, состав горючей смеси и продуктов сгорания. Параметры окружающей среды. Процесс сжатия, сгорания и расширения. Кинематика и динамический расчет кривошипно-шатунного механизма. Четырёхцилиндровый двигатель для легкового автомобиля ЯМЗ-236.
курсовая работа , добавлен 23.08.2012
Техническая характеристика судового двигателя внутреннего сгорания и его конструктивные особенности. Выбор начальных параметров для теплового расчёта. Построение индикаторной диаграммы. Определение моментов, действующих в кривошипно-шатунном механизме.
курсовая работа , добавлен 16.12.2014
Показатели эффективной работы и определение основных параметров впуска, сжатия и процессов сгорания в двигателе. Составление уравнения теплового баланса и построение индикаторной диаграммы. Динамическое исследование кривошипно-шатунного механизма.
курсовая работа , добавлен 16.09.2010
Тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания. Параметры рабочего тела и остаточных газов. Процессы впуска, сжатия, сгорания, расширения и выпуска. Внешние скоростные характеристики, построение индикаторной диаграммы. Расчет поршневой и шатунной группы.
курсовая работа , добавлен 17.07.2013
Классификация судовых двигателей внутреннего сгорания, их маркировка. Обобщённый идеальный цикл поршневых двигателей и термодинамический коэффициент различных циклов. Термохимия процесса сгорания. Кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма.
учебное пособие , добавлен 21.11.2012
Рабочее тело и его свойства. Характеристика процессов впуска, сжатия, сгорания, расширения, выпуска. Расчет факторов, действующих в кривошипно-шатунном механизме. Оценка надежности проектируемого двигателя и подбор автотранспортного средства к нему.
курсовая работа , добавлен 29.10.2013
Определение основных энергетических, экономических и конструктивных параметров двигателя внутреннего сгорания. Построение индикаторной диаграммы, выполнение динамического, кинематического и прочностного расчетов карбюратора. Система смазки и охлаждения.
курсовая работа , добавлен 21.01.2011
Техническое описание двигателя КамАЗ. Рабочий процесс и динамика двигателя внутреннего сгорания, его скоростные, нагрузочные и многопараметровые характеристики. Определение показателей процесса наполнения, сжатия и сгорания, расширения в двигателе.
курсовая работа , добавлен 26.08.2015
Выбор параметров к тепловому расчету, расчет процессов наполнения, сжатия, сгорания и расширения. Индикаторные и эффективные показатели работы двигателя, приведение масс кривошипно-шатунного механизма, силы инерции. Расчет деталей двигателя на прочность.
курсовая работа , добавлен 09.04.2010
Определение свойств рабочего тела. Расчет параметров остаточных газов, рабочего тела в конце процесса впуска, сжатия, сгорания, расширения, выпуска. Расчет и построение внешней скоростной характеристики. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма.
Конструкцию распылителя форсунки судовых дизелей Бурмейстер и Вайн (рис. 6.4.5., а) с незначительными изменениями применяли до тех пор, пока не была создана принципиально новая форсунка с другим распылителем (рис. 6.4.5., б).
В конструкции, показанной на рис. 6.4.5., а, сопло 10 запрессовано в корпус 11 (соплодержатель), который притирается к нижнему торцу направляющей 8 иглы 7. Верхний торец направляющей притерт к корпусу 1 форсунки. Массивной гайкой 9 соплодержатель 11, направляющая 8 и нижняя часть корпуса 1 скреплены в единый герметичный узел. Штифты 5 обеспечивают совпадение участков каналов охлаждения 12 топливопровода 6. Сопло 10 закреплено в корпусе 11 горячей посадкой, чем обеспечивается надежная фиксация сопла, отверстия которого должны иметь строго заданное направление (число форсунок две или три при центральном положении выпускного клапана). Три или четыре распыливающих отверстия сопла имеют диаметр 0,95 -1,05 мм. Для увеличения срока службы элементов игла - упор верхняя часть иглы 7 сделана в виде утолщённой головки, а упор 4 - в виде втулки увеличенного диаметра. Упор запрессован в тело корпуса 1. Подъём иглы h и = 1 мм. Развитая головка иглы позволила увеличить диаметр штока 3, передающего игле усилие затяга форсуночной пружины 2 (Р зп), что повысило надёжность узла пружина - шток.
Форсунки Бурмейстер и Вайн охлаждаются, как правило, дизельным топливом автономной системы.
Рис. 6.4.5
В последние годы все высокомощные судовые малооборотные дизели Бурмейстер и Вайн, а также перспективные дизели МАН - Бурмейстер и Вайн оборудуют новыми форсунками унифицированной конструкцией (см. рис. 6.4.5., 6).
Принципиальным отличием в данном случае является то, что форсунка неохлаждаемая. Нормальная работа форсунки при высоких температурах подогрева тяжелого топлива (105-120 °С) обеспечивается благодаря его центральному подводу по каналу 14. При этом получаются симметричное температурное поле и равные градиенты температур по поперечному сечению распылителя, а следовательно, равные рабочие зазоры в сопряженных парах (во всех прочих конструкциях форсунок, где горячее топливо и охладитель подаются по разным сторонам ее корпуса, создается несимметричное температурное поле).
Распылитель состоит из сопла 10, направляющей 8, иглы 7 и запорного клапана 17 внутри иглы. Направление односторонних сопловых отверстий обеспечивается фиксацией сопла штифтом 5, (корпус 1 форсунки фиксируется своим штифтом в месте крепления, не показанном на чертеже). Игла 7, имеющая вверху форму стакана, воспринимает усилие затяга пружины 2 через ползун 13, в вырезы которого входит головка проставки 15 с центральным каналом 14. Внутри стакана иглы размещены пружина 16 запорного клапана 17 и узел сопряжения топливного канала в проставке 15 и в клапане 17. Нижний заплечик проставки 15 ограничивает подъем клапана (h к = 3,5 мм), а верхний - подъем иглы (h и = 1,75 мм).
Форсунка обеспечивает циркуляцию нагретого топлива при неработающем двигателе (во время подготовки к пуску и при вынужденных остановках в море), а также в период между смежными впрысками, когда ролик толкателя плунжера обкатывает цилиндрическую часть шайбы.
При стоянке двигателя, когда ТНВД находится в положении нулевой подачи (полости наполнения и нагнетания соединены), топливоподкачивающий насос при давлении 0,6 МПа подает топливо в нагнетательный топливопровод и канал 14 форсунки. "Гак как пружина 16 запорного клапана 17 имеет затяг 1 МПа, то клапан не поднимается, и топливо проходит через небольшое отверстие 18 в стакан иглы и далее вверх на слив. Таким образом, при стоянке любой продолжительности вся система нагнетания будет заполнена топливом рабочей вязкости. Это исключительно важно для надежной работы топливной аппаратуры.
При работе двигателя в период активного хода плунжера давление нагнетания практически мгновенно поднимает запорный клапан 17, и перепускное отверстие 18 перекрывается. Топливо проходит к дифференциальной площадке иглы 7 и поднимает иглу.
В конце активного хода плунжера вся система нагнетания быстро разгружается через рабочую полость насоса, так как нагнетательного клапана в нем нет. Когда давление топлива падает ниже давления затяга Р ап. пружина 2 сажает иглу 7, а при давлении ниже 1 МПа пружина 16 опускает на место запорный клапан 17. Ролик толкателя плунжера на длительное время выходит на верх шайбы, и система нагнетания вновь прокачивается топливом до следующего активного хода плунжера.
В рассмотренной особенности новой форсунки большое достоинство топливной аппаратуры, так как в любых условиях эксплуатации она постоянно находится в рабочем температурном режиме, что чрезвычайно важно для гарантии надежности.
Практика показала, что во время вынужденных остановок судов в море, при длительных стоянках в готовности, а также при продолжительных режимах малых ходов и маневров тяжелое топливо остывает по всей линии нагнетания, вязкость его повышается. В таких случаях после пуска двигателя или при резких набросах нагрузки давление впрыскивания может сильно возрасти, а гидравлические усилия в линии нагнетания достичь опасного уровня. В результате возможны образование трещин в корпусах ТНВД и стенках нагнетательных топливопроводов, прорыв мест соединений их с насосом и форсункой (особенно когда эти места резьбовые).
Для топливной аппаратуры с охлаждаемыми форсунками существует несколько решений, направленных на поддержание температурного режима системы нагнетания в упомянутых условиях: отключение охлаждения форсунок, подача пара в каналы охлаждения, установка вдоль всего (или части) нагнетательного топливопровода паровых «спутников» и т.д. Однако все эти решения по эффективности действия значительно уступают форсунке с симметричным температурным полем.
Положительным фактором в пользу неохлаждаемых форсунок является и то, что исключается необходимость применять специальную систему охлаждения (два насоса, цистерна, трубопроводы, контрольно-измерительные приборы и приборы автоматики).
Есть, однако, и недостатки. Конструкция форсунки сложная, многодетальная. Одних мест притирки - девять, причем для притирки требуются специальные оправки. В топливной аппаратуре фактически отсутствует нагнетательный клапан, так как запорный клапан 17 его функций не выполняет: в случае зависания иглы форсунки топливо из системы нагнетания выталкивается давлением газов в цилиндре вскоре после окончания активного хода плунжера. Опыт показывает, что цилиндр при этом самовыключается.
Воплощение в жизнь великих идей - дело времени. Но сами эти великие идеи всегда приходят внезапно. Или ночью, или по пьянке. Странно только, что колесо было изобретено раньше самогона…
Burmeister & Wain
Моим первым «подфлажным» пароходом оказался балкер «Галактик» греческой судовой компании. Это было в декабре 1991 года, когда развал торгового флота ЧМП только начинался. Работы на базовом флоте становилось все меньше для моряков, и вместе с тем попасть «под флаг» было еще не всем доступно. Еще плотно терлись о землю совдеповские хвосты принципа отбора: где по знакомству пролез, где и цифру отсыпал…
Я оказался в этой отборной гвардии совершенно случайно. Решение уже созрело, и оставалось зайти в кадры подписать заявление на перевод в «подфлажный» флот. Инспектор, конечно же, категорически отказал мне, мол, некому на танкерах работать. На выходе я заметил, что дверь в кабинет старшего инспектора (не помню фамилию, много их тогда развелось в переулке Нахимова), зав. кадрами плавсостава подфлажного флота открыта и секретарши в предбаннике нет. Я решился на необдуманный, но, как позже оказалось, правильный поступок и, постучавшись, попросил разрешения войти. В кабинете горела только настольная лампа, и в ее свете я увидел лицо занятого человека. Он снял очки.
- Я вас слушаю, молодой человек.
- Проблема у меня, хотел посоветоваться.
- У меня мало времени. Что у вас?
- Заяву написал, хочу под флаг…
- Давайте заявление. А где подпись инспектора?
- Так в том-то и дело, не хочет инспектор подписывать, не отпускает меня.
Пауза немного зависла. Взгляд прыгал с листа на меня и обратно. Рука надела на нос очки, плотно их притерла к переносице, и уже какой-то другой, твердый голос изрек:
- А мы с вами обойдемся и без его подписи! - рука размашисто утвердила на бумаге какую-то резолюцию, другая, порывшись в ящике стола, извлекла из его недр маленькую печать, и ее категорический хлопок перебросил меня в другой мир…
Первые сборы подфлажников были тут же, в кадрах тогда еще вроде бы ЧМП. Хотя многим в те дни уже было ясно, что эти три буквы тонут в трясине капиталистических обновлений. Но тогда моряка волновало другое - заработать денег. А кто чего там разваливает и кто окажется под развалинами - пустозвон сквозь сигаретный дым за кружкой помойного пива в забегаловке рядом с кадрами. Свое - оно как-то ближе и больней… Так вот, уже зная название судна, на которое мне предстояло лететь в составе сколоченного экипажа неизвестно куда и когда, я регулярно, три раза в неделю, в назначенное время посещал сборы. Вопросы, которые там решались, на первый взгляд были серьезными и актуальными, но при ближайшем рассмотрении оказалось, что это просто перекомплектовка, отсеивание неугодных и втискивание новых, нужных кому-то людей, но как зачастую выходило - совершенно ненужных именно на судах. Среди всех прочих было и немало действительно серьезных спецов с большим стажем и опытом работы на советских судах - как рядовых моряков, так и офицерского состава. Так я познакомился с двумя выдающимися личностями: Борисом Ивановичем Маслюком и Иваном Ивановичем Волковым. Старые сварщики-мотористы, обыкновенные работяги-моряки Боря и Ваня, которых я сразу же окрестил по типу судового главного двигателя - Бурмейстер и Вайн…
Старые штаны с новыми дырками
Панама встречала нас жарой, а где-то там дома скрипела зима. Привезли нас из аэропорта прямиком к Панамскому каналу, возле славного города с одноименным названием. Ждать подхода судна для смены экипажа предстояло несколько часов. Сразу же к нам прилипли местные маклаки (в простонародии - бизнесмены) со всякого рода навязчивыми предложениями купить их разношерстные товары. Среди прочего у них можно было найти и кое-что полезное. Например, водку.
Скуплена она была в количестве двух ящиков, в каждом из которых находилось по шесть двухлитровых бутылок под названием «ВОДКА БОЛШОЙ». И телевизоры. На такую роскошь я претендовать не мог, так как вылетел из Одессы с пустыми, а приземлился в Панаме с дырявыми карманами. Но кое у кого цифра в карманах еще громко похрустывала, и трое наших хорошо похмелившихся соратников категорически решили: надо брать! К ним, пошевеля мозгами и рассудив, что телевизор в каюте на время контракта является вещью первостепенной важности, примкнул непьющий Бурмейстер. Вайн скромно откололся, решив покупать телевизор по дороге домой после окончания контракта… а еще лучше - музыкальный центр.
Договорившись с маклаком, который на радостях скинул цену за опт с четырехсот до аж трехсот восьмидесяти долларов за единицу товара, наши мужи теперь уже полностью были готовы работать хоть год и хоть на чертовом корыте, которое будет плавать в кипящем масле. Аппараты проверили, воткнув по очереди вилки в розетку в какой-то засаленной, воняющей рыбой и старыми шлепанцами будке.
Покупки обмыли. В процессе ожидания подхода судна количество ящиков с водкой сократилось до полутора. Кто-то купил себе соломенную шляпу, которая уже минут через пять безответственно доверилась легкому ветерку…
Фигура из трех пальцев
Шел уже третий месяц контракта. Выполняя условия фрахта, судно бегало с грузом угля, руды или цемента, а порой и зерна из портов на Миссисипи, через Атлантику, на Гвинейский залив. Обратно в балласте снова на Штаты. В тропиках жара, а на судне не работает кондиционер. Тотальная экономия - компания зажимает запчасти, и мы на пару с Вайном разбираем, что-то придумываем, снова собираем… Поработает пару дней - и скиснет. Но нам не привыкать.
Однажды, выйдя из славного Гвинейского порта Конакри, мы в очередной раз двинули на Новый Орлеан. По международным требованиям перед выходом из таких веселых портов экипаж должен досмотреть все судно на предмет присутствия в разных дырах и щелях незаконных мигрантов и при нахождении оных сдать их властям. Досматривали как обычно, то есть не очень-то и внимательно. Да и за полчаса отведенного времени не сильно-то и досмотришь. Тут пару часов надо бы и фонарей побольше. В общем, на третьи сутки перехода откуда-то из трюма вылупились три клавиша. Здрассте, мол, мы вот тут пить очень хотим, да и пожрать бы не прочь. И темно у вас там!.. Напоили, хлеба дали, определили любезных в каюту с решеткой на иллюминаторе и под замок. В каюте той, как и положено - гальюн и умывальник. Но братья наши меньшие, верно, слыхом не слыхивали о чудесах быта и справляли нужду по углам каюты. На всех доступных членам экипажа языках, на пальцах рук и ног мы пытались объяснить, куда по нужде ходить следует, но дело это оказалось безнадежным, разве что пользовать наши крестники стали только один угол каюты из четырех. И то уже хорошо…
А в это время идет крутая переписка капитана с компанией по поводу присутствия на борту нежелательных элементов, имеющих намерение своим тайным вторжением подорвать экономику Соединенных Штатов. Из самой Америки приходят недовольные и категорические заявления о том, что вина за происшедшее возлагается на капитана и экипаж и что к компании будут применены штрафные санкции. Капитан, в свою очередь, собирает экипаж для разбирательства…
Капитана помню только фамилию: Мороков. О качествах мастера судить не буду - не мой уровень. Но профессионал, чувствовалось. А как человек - так все мы со своими лопнувшими шариками в голове и семейными проблемами. Своеобразный стиль разговора - ускоренно-заикающийся, а в нервозной или напряженной обстановке его порой можно было и не понять, приходилось прислушиваться.
- Так вот, собрал капитан Мороков народ для расправы. Сидит за столом, красный как буряк, слюной брызжет, кулаком по столу в такт резаным словам стучит:
К-компания штраф, ш-штраф за этих п-пассажиров платить должна! Из-за вашей х-халатности! Сc-то пи-пийсят тыщ до-доларов платить!.. - в это время сидящий в первом ряду собрания Бурмейстер с напряжением, приставив ладонь рупором к уху, вслушивается в тарабарщину Морокова.
Лицо его из состояния полного непонимания постепенно переходит к сосредоточению, потом брови медленно сдвигаются, одна приподымается и растягивается по лбу… - И ч-что прикажете с вами делать?! Это же с-сто пийсят ты-ты-щ дола-долларов! П-платить из-за вас!..
…дотарабанить капитан так и не успел. Со своего места внезапно вскочил Бурмейстер и дрожащим гневно-истерическим голосом заорал:
Это что, я свои сто пятьдесят долларов платить должен?!. На! - и под носом у Морокова образовалась круто свернутая рабочей рукой огромная фига!..
Пока успокоили Бурмейстера, объяснив ему, что по чем и о чем вообще речь идет, пока пришел в себя обалдевший Мороков, пока отгрохотал смех в салоне, прошло какое-то время. Ни о каком собрании дальше речи уже не могло быть. Глуховат был Борис Иваныч. Да и скуповат - уж это было!
Выбор типа главной передачи и главного двигателя будем производит в комплексе. Подбор вариантов главного двигателя будем производить на основе расчетной эффективной мощности. Рассмотрим 3 дизеля:
Характеристики принимаемых ДВС.
|
Цилиндровая мощность, кВт |
Число ци- |
Эффективная мощность, кВт |
Удельный расход топли- ва, г/кВтч |
оборотов, |
||
|
«МАН-Бурмейстер и Вайн S50MC-C» | ||||||
|
«МАН-Бурмейстер | ||||||
|
«МАН-Бурмейстер |
Требуемая мощность одного ГД=кВт
Из таблицы видно, что наименьший удельный расход топлива у «МАН-Бурмейстер и Вайн S60MC», он является малооборотным, что допускает его работу на винт без использования понижающей передачи. Эти показатели увеличивают экономичность двигателя и упрощают процесс эксплуатации.
Подводя итог, принимаем в качестве варианта СЭУ, устанавливаемого на проектируемое судно, СДУ. В качестве главного двигателя и типа передачи принимаем МОД «МАН-Бурмейстер и Вайн» S60MC с прямой передачей и ВФШ. Для обеспечения требуемой мощности необходимо установить два таких двигателя.
Основные характеристики двигателя «МАН-Бурмейстер и Вайн» S60MC
Выбор количества валопроводов и типа движителя
Количество валопроводов выбираем из задания на курсовой проект в соответствии с количеством движителей. Проектируемое судно должно иметь два движителя. В качестве главных используются МОД с прямой передачей, поэтому принимаю решение установить две одновальные СДУ. Такая схема обеспечивает высокую живучесть и маневренные качества. При выборе типа движителя рассматривают преимущества и недостатки каждого из типов, целесообразность его применения на данном судне, первоначальную стоимость судна и эксплуатационные затраты. Установка с ВФШ проще и дешевле, удобнее в обслуживании, наиболее ремонтопригодна, по сравнению с ВРШ. Так же у ВРШ несколько меньший (на 1- 3 %), чем у ВФШ к.п.д. из-за большого диаметра ступицы, в которой размещается механизм поворота. Это определило широкое распространение установок с ВФШ на судах транспортного морского флота с установившимися режимами плавания: нефтеналивных, сухогрузных судах, лесовозах, углерудовозах, транспортных рефрижераторах, судах рыбопромыслового флота.
Применение винта регулируемого шага дает возможность быстрого перехода с переднего на задний ход улучшает маневренные качества судна.
Из выше сказанного следует, что для данного судна целесообразным будет применение ВФШ.
