Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB E vo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной.
Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30.
Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).
Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.
Чуть больше спорта
A udi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.
Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.
Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.
Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.
Итак, открываем дверь и садимся внутрь.
Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q 7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.
Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.
Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S . Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.
Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.
Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.
Мы едем, едем, едем в далёкие края
Разгон до 100 км/ч
6,9 секунд
Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q 7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q 7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.
Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.
Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.
1 / 2
2 / 2
Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.
А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?
В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3D … Отрада для ушей.
Максимальная скорость
Первое, чем меня удивила Q 7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.
Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D , то на Q 7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S (s , как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.
Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.
Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q 7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.
И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.
1 / 2
2 / 2
Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.
Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad ), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.
Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.
Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.
Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».
В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.
Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q 7 можно.
И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.
Audi Q7 TDI Quattro S Line
Заявленный расход топлива на 100 км
Что почём?
Самый «простецкий» Q 7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI . А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.
Могу сказать, что с того дня, как мне повезло увидеть данный автомобиль, прошло уже больше чем 6 месяцев.
Более недели тому назад, я побывал в г. Таллине в официальном Audi-центре, но к огромному сожалению, не имел возможности провести даже самую маленькую фотосъёмку, для того чтобы проделать внешнее сравнение двух поколений данного автомобиля. В тот же день, я забронировал время на проведения тест-драйва, к моему счастью, именно в четверг было масса времени на то, чтобы полностью протестировать автомобиль. Ведь не было ни пробок, ни очереди на тест-драйв.
Я не стану делать каких-то конкретных замечаний и как-то восхвалять авто, ведь у каждого человека свой вкус, и каждый человек сам выбирает, что ему поставить в приоритет.
Для сравнения предоставлю вам ещё немного фотографий автомобиля 2007 года выпуска, а также авто 2015 года. Можно чётко сказать о том, что эти два автомобиля схожи между собой лишь своими габаритами, а во всём остальном имеют кардинальные различия.
- капот автомобиля стал заметно плоским;
- произошли изменения решётки радиатора, теперь она будет матового цвета;
- вместо противотуманных фар, установили радар адаптивного круиз контроля;
- поворотники больше не являются отдельным элементом авто;
- полностью поменялась передняя оптика и к тому же стала полностью светодиодной;
- вертикальное расположение ветрового стекла.
С боковой стороны автомобиля отличий не так уж и много, так как силуэтно автомобиль схож с предыдущей версией. Арки авто стали гораздо меньше, как же короче стали и передние двери – как по мне это намного лучше, так как и на парковке это удобнее, и дотягиваться до двери намного легче. К тому же даже сам кузов стал меньше.
Все остальные габариты авто остались прежними. На видео тест-драйв Ауди Q7 2016 стояла резина 275/55/р19, что прибавило к имеющемуся клиренсу ещё 2 сантиметра. При езде такая разница совсем не чувствуется.
Я более двух часов был один на один с данным автомобилем. И знаете, мне этого хватило, чтобы составить о нём своё мнение. Тест-драйв Ауди Q7, тест-драйв видео вышло довольно разнообразным, ведь я тщательно старался испробовать все возможности данного автомобиля. Объездить все возможные виды дорожного покрытия, преграды, что позволило мне составить список недостатков и преимуществ данного автомобиля.
Также я нашёл для себя один очень сомнительный нюанс. В момент включения поворотника дневной ходовой цвет отключается, а это может значить только то, что в случае включения аварийки, света у машины не будет. Стоит заметить, что задние фары работают, даже в режиме аварийки.
Клиренс стал меньше на 5 миллиметров по сравнению со своим предшественником. Да разница, конечно, не столь велика, но все же чувствуется.
Также хотелось бы сказать, что и с аэродинамическим обвесом все на так прекрасно, как говорит производитель. Грязь, пыль очень сильно накапливается в передней и особенно в задней частях автомобиля.
Автомобиль на тест-драйв Ауди Q7, видео которого вы можете увидеть ниже достался в хорошей комплектации с 21 дисками.
Резина здесь также будет максимально высокопрофильной 285/40/21 или 285/45/20 в качестве основных размеров.
Теперь поговорим о пневмоподвеске. Мне её очень и очень жаль. Пневмоподвеска максимально отрабатывает, складывается такое ощущение, что машина едет на 18 дисках. Например, мои на 19, оказались намного лучше 21. Нужно сказать, что глубокие ямы, конечно, ощущаются, но это не так критично как в предшественниках данного автомобиля.
Примечанием стало то, что даже на трассе, которая подлежит серьёзному ремонту, автомобиль проехал так, будто там только что проложили новый асфальт.
Можно отметить, что такие старания инженеров компании Ауди, полностью оправдались.
Также справедливо будет сказать, что вес у автомобилей отличается на целый 330 киллограм. На данный момент, автомобиль кроссоверного типа с семью посадочными местами, весит 1995 кг. В данной комплектации автомобиля стоит двигатель 3.0 TDI.
- Двигатель в автомобиле совершенно новый, объёмом 3.0 литра, с дизельным видом топлива, с мощностью в 272 и 233 лошадиные силы.
- До 100 км автомобиль разгоняется за 6.3 секунды, по сравнению с рестайлинговой моделью – время разгона сократилось.
- 8 скоростная КПП, от рестайлинговой модели отличается лишь алгоритмом работы.
Езда по прямой дороге как была, так и осталась очень приятной, но все же немного смущает задержка при переключении передач.
Если, конечно, говорить по-честному, то почему-то я ждал от «педали в пол» явного ощущения изменения скорости, но мои ожидания не оправдались. Хочется сказать, что скорость автомобиля не ощущается вообще. Стоит сказать, что посадочное место, а также центр массы стал значительно ниже. Я искренне ждал, что союз такого двигателя и трансмиссии меня приятно удивит. На самом же деле, удивления не произошло, ведь далеко не все заявленные производителем данные соответствовали реальным. Да, автомобиль едет и делает это хорошо, но особого восторга я всё-таки не испытал. Конечно, категорически назвать этот автомобиль овощем нельзя, так как авто сможет «уделать» большинство других марок конкурентов. Но от автомобиля за 62 тысячи долларов за базовую комплектацию, априори, стоит ожидать большего.
В данном автомобиле установлена гидротрансформаторная, автоматическая коробка передач, такая же как и на Audi А8. Конечно, такая перспектива меня не радует, ведь всё больше автомобилей сейчас работают на вариаторе.
Коробка автомат теперь умеет самостоятельно отпускать сцепление и продолжать дальше катиться на нейтральной скорости до самого светофора, это также работает и с уже заглушённым двигателем. Ведь для тех кто не знает, автомобиль сам решает когда ему глушить тот самый двигатель.
Да, конечно, выбег у авто стал гораздо больше, но сможет ли это найти своё место в реальных условиях? К примеру, вы просто едете накатом последние метров 800 до светофора в том месте где движение автомобилей очень большое, такая энергия попросту будет стираться с помощью тормозов. Мой вывод такой, что никакой заметной экономии в этом нет.
Таким «разумным» двойным сцеплением, КПП, конечно же, пользуется, ведь как показывает практика, даже при активном движении либо в пробке, или же при полной остановке автомобиля, мотор сразу же отсоединяется с помощью гидротрансформатора, в случае простого ослабления «тормозной» педали двигатель сам включает передачу. Да, несомненно, это очень хороший замысел, и при этом экономия также теоретически присутствует.
Но, нормально ли ощущать даже самые лёгкие толчки в салоне автомобиля такого высокого класса? Если же на обычном, привычном всем автомате, коробка ощутимо просто тянет вперёд, то в данном случае это попросту напоминает старт с места на мануальной передаче. Лично меня уже давно раздражает такой нюанс. В частности, такие толчки также появляются за пару секунд до полной остановки автомобиля. В такие момент, именно кузов, совершенно не вольно начинает клевать то мордой, то задом авто. Желательно конечно, чтобы была возможность отключить данную функцию с помощью программы.
Коробка передач, постоянно хочет воткнуть передачу выше, особенно это касается езды в городском режиме, что подразумевает холостой ход и прямые участки дороги. Так как, уже на скорости в 60 км в час, включена 7 передача, и тахометр достигает указателя в 1000 оборотов в секунду. В автомобиле первого поколения это было равно 5 передаче, и 1400 оборотов в секунду.
Запас тяги у авто на холостом ходу прекрасный и как-то это комментировать нет никакого смысла, ведь в момент нажатия на педаль газа с использованием силы, коробка сразу же скидывает несколько передач вниз, для того, чтобы суметь поднять крутящий момент. Данные действия, естественно, сопровождены маленькими задержками, привыкнуть к ним достаточно легко, ведь они такие же, как и на 6 ступенчатом автомате. То есть дискомфорта не вызывают.
Лично я это оценил первоначально лишь из-за того, что даже при прямолинейном движении есть заметная экономия. Нужно кстати говоря, отдать должное компании Audi, ведь звучание двигателя вовсе не слышно.
Автомобиль, с которым мне пришлось поработать, уже был с пробегом около 4 тысяч километров.
Хочу сказать, что во время моей поездки и даже в конечный пункт «Audi-центр» я добирался, не ограничивая себя ни в чём. При этом полностью пользовался и выжимал из автомобиля, максимально все.
На моей машине расход топлива был равён 14 литрам на 100 километров, а в новой версии авто расход 12 литров. Я даже немного ошалел оттого, что за два поколения авто, добились лишь разницы в два литра. Да можно, конечно, списать 1 литр, на прогревания автомобиля, но тем не менее я считаю, что для городской езды, расход в 11 литров - это слишком много. Даже для двухтонной машины.
В документах было заявлено то, что средний расход на загородной трассе должен быть равён 6.1 литру на 100 км пути, но и эту цифру мне не удосужилось увидеть. Уже даже в конце моего тест-драйва, бортовой компьютер показал 9 литров. Хочется также добавить и то, что ездил я на скоростях, не превышающих 110 км/час. Конечно, был и участок с плохим дорожным покрытием и бездорожьем, но всё же я не ожидал увидеть разницу в 3 литра.
Представить компании Audi, пытался меня заверить в том, что причиной этого является лишь то, что автомобиль совсем новый и детали двигателя и коробки переключения передач ещё просто не притёрлись. Я же считаю, что при пробеге, даже в несколько тысяч - это уже неактуально.
Данный аспект авто, таки достоин отдельного внимания. Ведь у данного автомобиля шикарная. Сравнивать её можно лишь с седаном Audi A6, который немного легче нашего автомобиля. Тормоза приблизительно того же размера, что и на предыдущих версиях авто, спору нет, что срабатывают они отлично. Ход тормозной педали стал намного меньше, теперь совершенно не нужно на неё давить. Если нажать на педаль тормоза чуть сильнее, то ремень с преднатяжителем сразу же врежется в ваше плечо. Я протестировал тормоза и могу сказать, что при скорости в 60 км/час тормозной путь составил несколько метров.
Могу сказать, что салон стал намного свежее предыдущего. Это совершенно новый автомобиль. Всё новейшее, даже самые мелкие детали. Конечно, вкусы у всех разные и кто-то может не заметить такие мелочи. Основной плюс - это то, что основные детали всегда под рукой. Тем, кто не привык к такому автомобилю, придётся немного сложнее свыкаться со многими новшествами. Что лично меня действительно радует, так это то, что в автомобиле ничего не режет зрение. Все расположено настолько правильно, что нельзя придраться даже к тем 100 кнопкам, которые там есть.
Если говорить о недостатках, то в кроссовере длиною в 5 метров, в подлокотник поместится максимум смартфон и портмоне. Сам же подлокотник разделен на 2 части, но черт, он ездит взад-вперёд. Если его полностью сдвинуть вперёд, то образуется щель-углубление между самим подлокотником и климат-контролем задних пассажиров. Но фото этого не видно, так как подлокотник полностью отодвинут назад.
Велюр светлых тонов на полу смотрится очень гармонично, но это только визуально, ведь на самом деле, что цвет, что материал очень маркие. Выбирайте авто с серым полом, грязи на нём совершенно не видно.
Производитель заявляет, что пространства в автомобиле стало намного больше, ведь теперь задние сиденья разбиты на пропорции 40/20/40, в то время как раньше пропорции были 35/30/35.
Я человек, рост которого более 190 см, могу сказать, что ездить в авто абсолютно комфортно. Так как даже я, при своём росте, не упирался в потолок головой. На втором ряду, конечно, ездить не так уж и удобно. Да и на фото тоже хорошо видно, то что места не так уж и много . В общем - габариты авто уменьшили, а места больше так и не стало.
Также отмечу то, что панорамная крыша состоит из 2 стёкол. Одно намертво стоит, а второе отрабатывает за люк. У предшественника был только один люк. В люке как не было, так и нет особой необходимости. Как по мне, то лучше бы солнечную панель сделали, чтобы в жару салон не раскалялся.
HUD - это просто супервещь. Сразу скажу, что на приборную панель мне смотреть не пришлось. Ведь все самое основное попросту вывелось на ветровое стекло. Без каких-либо искажений. К тому же кроме водителя, это больше никому не видно, даже ночью. Это будет самое главное, на что я буду обращать внимание, при покупке нового автомобиля.
Обзорность автомобиля
Первое - дизайн камеры заднего вида, видимо, не менялся последних лет 15. Особенно раздражает, что в плохую погоду картинка попросту забрызгивается. Если сравнивать авто с его предшественником, то новинка почему-то даже проигрывает. Если вы ездите более 2 часов по мокрой дороге, то для нормального обзора стоит выйти и протереть камеру, что далеко не всегда удобно.
Нюанс второй - зеркала заднего вида стали на порядок меньше, но вернулись зеркала треугольной формы, что добавляют немного обзора, которого так не хватало первому поколению авто. Но, слепые зоны стали больше. Спасает только наличие опциональных датчиков слепых зон.
Электронные системы
Тут история такая. Мне очень понравился круиз контроль с адаптивной функцией, после длительной остановки. Расстояние в городе держит даже больше чем требуется. Я не люблю быть овощем на дороге, поэтому просто её отключил. В городе такая функция не станет очень нужной и полезной.
Active Lane Assist - название, конечно, превозносит саму систему. Я ожидал, что авто в нужный момент само начнёт выравнивать руль. На загородной трассе, с нормальной разметкой, автомобиль будто специально пытался выскочить либо на встречную полосу, либо на обочину.
Комфортабельность
На средине видео отчётливо видно работу пневмоподвески на уже облегчённом кузове автомобиля. И да, мне на самом деле понравилось. Ведь пневмоподвеска полностью отрабатывает себя, преодолевая ухабы. Кузов автомобиля практически не болтается, не кренится. И все это на 21 колесах. Это точно достойна похвалы. Сенсоры начнут срабатывать только в том случае, когда машина находится к земле критично близко. Салон автомобиля стал заметно герметичнее, именно поэтому устранили и то, что двери имели свойство закрываться сами по себе.
Шумоизоляция автомобиля также на высочайшем уровне, на любом диапазоне скорости. Шумоизоляция улучшилась на 3-4 децибела, что прибавило более 100 кг к общему весу автомобиля. Могу сказать, что это уменьшило шум в салоне в 2 раза. Изменился также и дизайн ключей. Ключ стал выглядеть более презентабельно по сравнению со своим предшественником.
Что сказать насчет того порадовал или нет меня новый кроссовер из Германии. Да, несомненно, мне было интересно испробовать на себе новые технологии, которые упустили в предыдущем поколении автомобиля. Сравнить многие нюансы и аспекты. Ну и, конечно же, просто прокатиться на новеньком автомобиле. Так же могу сказать, что, как по мне, в автомобиле за такую цену, могли бы уже и доработать те мелочи, о которых я сказал вам выше. Ведь они серьёзно портят представление о дорогом автомобиле. Я просто не могу этого понять и не хочу. Разница между другими марками таких кроссоверов составляет больше чем 3 раза, но чего-то особенного я так и не увидел.
Я даже рад тому, что мне удалось выяснить для себя некоторые моменты, удостоверится в исправности многих электронных систем. Вот что в итоге могу сказать, для себя я такое авто не выбрал.
Сегодня у нас на обзоре Audi Q7 2016 — 2017 модельного года, трехлитровый дизель, в максимальной комплектации. Сейчас такая иномарка стоит примерно 5 000 000 рублей. В базе она выйдет 3 750 000 рублей, с двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором. То есть, вы можете поставить туда 333 лошади, компрессор на заказ, либо дизельную поставить, либо сконфигурировать его, или купить готовый автомобиль на вторичном рынке. Такие автомобили начинаются от 3 000 000, 16 года пробег около 40000.
На дороге машина выглядит как универсал повышенно проходимости, но если ее приподнять, то потянет по внешности на брутальный внедорожник. Даже если он так выглядит, то на практике ни о каком бездорожье, конечно, речи не идет. Почему? Например, боковые накладки на Ауди ку7 покрашены в цвет кузова, и если мы куда-то заедете и заденете ветками, то потом придется его красить в такой же цвет.
Ауди q7 2017 выполнен в фирменном АУДЕВСКОМ стиле.
Он без S-Лайна, обычный базовый цвет перемежается с хромированными деталями. Во всем облике читается некоторая доля агрессии. Конечно, можно было докрутить это ощущение соединив прищур и хромированную решётку, но это дело вкуса.
У авто двойной выхлоп в независимости от мотора. Накладка, которая их обрамляет выглядит, к сожалению, немного чужеродно.
Между чем выбирает клиент, когда приходит за ку 7? Mercedes GLS, BMW X5, Porsche Cayenne (в самой просто комплектации) — основные конкуренты данной машины за 5 млн.
Под капотом
Под капотом в данной комлектации замечательный и самый надежный дизель -3 литровый V6 (333 л.с.). Основным преимуществом является то, что он выдаёт очень маленькое количество вибраций, динамичный и очень экономичный. Средний расход этого двигателя, по городу, в пробках — 10 л, в крайнем случае — 11 л. Если вы летите по трассе, то около 8 л. И это при том что речь идет про большой полноприводный кроссовер на пневме.
Если вам нравятся бензиновые двигатели, то вы можете выбрать старый добрый кромпрессорный. Тут стоят шестицилиндровые двигатели, которые доработаны до идеала. С ними точно ничего не случится.
Стартовый двигатель — двухлитровый Gen-3 (250 л.с.).
Такой же мотор устанавливается, например, на Porsche Macan в базе. Audi q7 2017 построен на модульной платформе MLB, на такой же, как и Bentley Bentayga. на ней же в скором времени должен выйти новый Volkswagen Touareg, Porsche Panamera и т. д. Это топовая платформа на данный момент, самая высокотехнологичная, что есть в большой немецкой тройке.
Впереди установлена подвеска на поперечных двойных рычагах, сзади многорычажка на той же пневме. Самое главное изменение, что теперь Torsen в самой коробке зт. Засчет этого они скинули 20-30 кг. Сама платформа теперь стала более компактной.
С точки зрения железа, автомобиль ни в коем случае нельзя назвать ненадежным. Это годами отработанная технология, которая постоянно едет и экономит, показывая правильные и достойные результаты.
Салон
Салон предыдущего К7 был так себе. Поменяло ли что-то с тех времен?
Ключей к иномарке предлагается два: один для автономного отопителя, второй — для всего остального.
Немцы сделали все, чтобы убрать недостатки дизеля. Например, в салоне его не будет слышно, так как стоят двойные стеклопакеты. Кстати, шумоизоляции в целом по всей машине просто великолепная. Снаружи V6 считается самым тихим и самым не вибрирующим мотором.
Если вы ездили на А8, то сразу узнаете сидушки, так как они сделаны точной копией максимальной комплектации именно оттуда. Сиденья не только внешне схожи, но и по регулировкам, то есть вы можете менять наклон боковых подушек, поддержки и выдвижение низа сиденья. Только садишься в иномарку, и сиденье тут же как будто вас обнимает.
Обзор Ауди q7 показывает, что кожаный салон в светлом тоне даже после 40 000 км пробега выглядит словно только после выпуска. Потолок обшит алькантарой, и когда ты ее трогаешь, понимаешь, что ощущается бренд, нигде не сэкономили. В данной комплектации идет огромная панорамная крыша, она же люк.
Продумано в Ауди ку 7 2017 года многое. Например, если вы сидите ночью в автомобиле, и засовываете руку в боковой карман, то включается подсветка, чтобы вы видели, что там лежит. Куча настроек тут есть, в частности, вы можете сесть как во внедорожнике максимально наверх поднять сиденье, и руль отрегулировать под вас.
Старый, архаичный рычаг сменили маленьким аккуратным джойстиком. Немного не нравится на полную торпеду воздухозаборник, она включается отдельной кнопкой.
Аудиосистема на высоком уровне, как и вся Ауди ку7. Вы можете выбирать настройки звука, включать саббуфер, и это притом, что не стоит максимальный банк. Также если вы купили данную иномарку и не детально о ней знаете, есть инструкция, которая удобно читается.
Приборная панель, как на большинстве современных машин данного класса, можно настроить. Кроме привычных показателей топлива, спидометра и т. д., вы можете узнать дополнительную информацию — навигация расход топлива, средняя скорость и многое другое. Еще есть подогрев сидений и руля. Можно даже задать время, когда мотор будет заводиться, чтоб вы пришли, а авто было уже прогрето.
На окнах заднего ряда в отличие от A8 механические шторки. У пассажиров здесь отдельный климат контроль, подогрев сидений, прикуриватель, индивидуальный дефлектор. В общем, все по высшему разряду. Даже два высоких человека будут ощущать себя здесь очень комфортно.
У багажника установлен, естественно, электропривод. Для получения большего объема можно сложить сиденья заднего ряда. Удивляет, что они складываются отдельно друг от друга.
Поехали
Разогнаться до 100 км/ч у этой иномарки получается за 6,7 с. Неплохой результат, конечно, для такой большой машины. При настройке «комфорт» авто едет плавно, климат работает идеально. Автомобиль очень мягко набирает скорость. С 20 колесами машина едет уверенно, тихо. Руль такой водянистый, послушный, крутится свободно. Удобно при вождении складывать одну руку на дверь, другую на удобный подлокотник.На скорости, конечно, слышен шум резины. На плохой дороге, иномарка покачивается, есть замедление руля.
Если перейти на динамичную езду, то Ауди ку7 приседает на 2 деления и усилитель сразу же поменяется, то есть машина начинает быть жестче, руль наливается. И это ощущается, теперь иномарка больше плывет на ямках, руль более динамичный. Лучше, конечно, по плохим дорогам ехать в «авто» режиме. И тогда она будет сама поднимать или опускать подвеску.
Вывод
Новый Ауди ку 7 — слишком идеальный, подстраивающийся под любого владельца. С ним можно что угодно сделать, поставить любой режим жесткости, любой алгоритм переключения коробки передач.
Очень хорошие усилия на тормоза, хороший полный привод, прогнозируемые по большому счёту Quattro. Quattro — это привод, который сделан для того, чтобы в любое время дня и ночи, время года, независимо от того и слякоть, дождь или снег, вы могли уверенно жать на газ, и эта трансмиссия сделает так, чтобы вы эффективно, с минимальными потерями устремлялись вперёд. Для любителей немецкой техники Q7 удалась и она определённо лучше предыдущей версии, хотя бы из-за качественного салона.
Видео
Посмотреть видео полного тест драйва и обзор Ауди q7 вы можете ниже
Вся фотосессия
После девяти лет конвейерной «жизни» Audi Q7 кардинально обновился, можно сказать, переродился. Новый премиальный кроссовер внешне отличается от предшественника, как небо от земли. А внутренне? И что изменилось в технической начинке?
Сказать по правде, внешность первого «Ку-седьмого» меня не впечатляла совсем. Более того, даже пугала. Создавалось впечатление, что этот автомобиль проектировался под тех владельцев, которые привыкли давить на оппонентов, да что там, просто на собеседников, массой и авторитетом. Интересно, только ли мне казалось, что задние фонари этой модели напоминают огромные красные сжатые кулаки?
Ни за рулем, ни просто в салоне той версии я ни разу не бывал. Как-то не сложилось (да, честно говоря, и желания не возникало). Что-то слышал о хорошей управляемости этого мастодонта, и это вызывало искреннее удивление: спорт с такими очертаниями кузова не вязался никак, вообще Q7 первой генерации по дизайну просто-таки выбивался из модельного ряда Audi . Об интерьере я также ничего не знал, кроме того, что он мог быть семиместным. Но для кого были «детские» места? Для тех, в ком с младых ногтей воспитывается «бульдозерный» напор на всех, с кем приходится общаться?
Смена имиджа
В общем, налицо был случай, когда автомобиль разрабатывался с расчетом на чисто конкретную прослойку общества, не исключаю, что и российского тоже. Попадание в цель было настолько точным, что Q7 пытались угонять даже во время журналистских тест-драйвов, и мои коллеги вынуждены были знакомиться с моделью в буквальном смысле под охраной.
Известно, что некоторые автомобильные фирмы пытались разными путями и способами откреститься от негативного налёта, который приобрели их изделия в России в перестроечные времена. Похоже, задумались об этом и в Audi, потому что новый Q7 ни малейшего «конкретного» впечатления не производит. Ни с первого взгляда, ни со второго. Крупный делец сменил безразмерный малиновый пиджак на пошитый строго по фигуре костюм. Пошитый у именитого портного, из дорогой ткани. В точнейшем соответствии с корпоративным стилем компании. Без сучка и задоринки. Внешность удалась на все сто процентов. Так и хочется банально чмокнуть собранные в пучок пальцы.
Роскошна и «внутренность». По воле случая, сначала знакомлюсь с новой моделью, оказавшись на заднем сиденье. Простор - неимоверный. Качество отделки запредельное. Запах кожи в буквальном смысле сносит крышу, точно так же, как в песне Стинга об угонщике автомобиля. В то же время угонщиком себя не чувствуешь, понимая, что, украв эту роскошь, будешь воспринимать ее как незаслуженную, не свои сани и шапку не по Сеньке. До такого автомобиля надо дорасти, сделать что-то большое в жизни. Или, как в моем случае, оказаться пассажиром корпоративного транспорта, вкусить кусочек деликатеса и задуматься о своей ступени на социальной лестнице.
Естественно, получая новый Q7 на тест, сажусь за руль с пиететом. О-о, действительно, здесь всё превосходит мои ожидания, причем, многократно. Хотя я и знаком с моделями Audi, в том числе, дорогими. Но встречаться с ними приходится нечасто, поэтому, закрывая массивную водительскую дверь, с непривычки прилагаю недостаточное усилие, и она не захлопывается. Второй раз хлопнуть не успеваю - дверь автоматически втягивается в проем. Вот это да, здесь есть «присоски»!
Всё, я сражен наповал. Тут точно почувствуешь себя угонщиком. Или водителем босса? Или собственно боссом, директором компании? Нет, скорее, пилотом авиалайнера. Потому что вокруг невероятное количество кнопок и ручек, все, понятное дело, разные, чтобы не путаться и пользоваться на ощупь. Селектор трансмиссии - просто-таки фантастической формы. Управление, вроде бы, логичное, однако тронуться с места получается не сразу. А всё потому что борткомпьютер даже в режиме D показывает «текущую» передачу: D1, D2... Мне же кажется, что я попал в ручной режим, и надо как-то вернуться в автоматический. Вдыхаю поглубже и беру себя в руки, как, собственно, и управление. Вот так, через несколько секунд прихожу в полную норму.
Второй раз это приходится делать, когда 249-сильный дизель выходит на взлетный режим, едва я выезжаю со стоянки на улицу. Мотор с 600-ньютонметровым моментом способен ускорить массивный кроссовер до первой сотни километров в час меньше, чем за 7 секунд. Спокойнее, спокойнее! Мощность - достаточная, чтобы обставлять соседей по потоку, но надо вести себя (и такой автомобиль) с достоинством. Смотри, ведь тебя разглядывают - из «Мерседесов», «Кадиллаков», BMW. Потому что новый Q7, хоть и «корпоративен» внешне как нельзя больше, в то же время бросается в глаза именно как новый Q7, выделяется безошибочно. Вершина творе... простите, модельной линейки Audi не может не останавливать внимание окружающих.
Привлекательность произведений искусства - в их пропорциональности, кто сумел верно ухватить пропорции и придать их предмету, тот владеет миром. Это как нельзя лучше описывает дизайн нового Q7. Его кузов - эталон, который следует в виде точной копии хранить под стеклянным колпаком в палате мер и весов. От него должны начинать «плясать» все дизайнеры. Но, что бы они ни «выплясывали», именно нынешний Q7 останется эталоном. Во всяком случае, на долгие годы.
По мнению владельцев и тех, кто был просто знаком с моделью Q7 предыдущего поколения, автомобиль получил более мягкую подвеску (какой же она тогда была??). А по фирменным данным, новый Q7 «полегчал» на 300 с лишним килограммов за счет применения в конструкции большего количества деталей из алюминия и высокопрочных сталей. Это не могло не сказываться на динамике и экономичности премиального кроссовера, которые сейчас являются одними из лучших в классе.
Он стал меньше предшественника на считанные миллиметры, а кажется, что очень существенно. Просто располневший от сытой жизни босс подкачался, придал форму каждой мышце, каждой линии тела. И благодаря этому посвежел лет этак на десять. К Q7 больше не надо приближаться с возрастом, достаточно лишь с карьерными достижениями, он составит отличную компанию молодому да раннему бизнесмену и ни в коем случае не будет «старить» его. Точно так же, как пара горных велосипедов, закрепленных на багажнике, не будет выглядеть чужеродной. Не барское дело? Сегодня - именно что барское, недаром именитые автомобильные бренды предлагают велосипеды под своими названиями: Porsche , Land Rover…
Только при посадке за руль Audi велоперчатки лучше снять. Чтобы ощутить всё благородство отделочных материалов, которые применены в салоне. Здесь великое множество деталей и органов управления, к которым не только стоит прикоснуться, но и придется прикасаться постоянно. Потому что этот автомобиль можно и дОлжно трансформировать под себя, хоть ежедневно, хоть каждую минуту. Он не только «корпоративен» и «эталонен» - он очень разнообразен, пользуйтесь и наслаждайтесь этим, если уж имеете такую возможность!
Я вижу, что меня разглядывают из окон других автомобилей, а потому нарочито медленно направляю правую руку к той или иной кнопке, клавише, регулятору. Система MMI не сразу связывается с моим смартфоном? Хорошо, пусть подумает, я не спешу. Пока займусь настройками звучания «музыки» Bang&Olufsen. Да, смотрите, я капризный меломан, и в этом звучании мне нравится не всё. Что именно не нравится - сразу понять не могу, поэтому пролистываю меню настроек звука. Ага, кто-то уже выкрутил регуляторы «низов» и «верхов» почти до предела. И все равно чего-то не хватает. Значительно лучше становится, когда сдвигаешь «фокус » звучания немного назад. Объем, конечно, объем - вот, чего недоставало.
А кстати, оттуда, снаружи, вы видите, что у меня тут играет? Экран MMI, всплывший из торпедо, имеет настолько высокое разрешение, что зоркому человеку не составит труда «считать» информацию со стороны. Вы углядели исполнителя шансона? А ведь этот жанр, по-моему, воспроизводится бортовой аудиосистемой лучше, чем классика или рок, она, похоже, предпочитает работать с голосами, а не с музыкальными инструментами. Шансон не по статусу? Пожалуй, да. Остановимся на русских романсах.
Оттуда, из-за стекла, вы наверняка приметили небольшие «грибки» справа и слева на торпедо. Это - высокочастотные динамики Bang&Olufsen. И они, кстати, обладают способностью скрываться в торпедо, как и дисплей MMI. Если я не желаю постоянно его лицезреть, нажатием кнопки можно его «утопить», музыка при этом звучать не перестанет, а регулировка останется доступной, поскольку имеются механические органы управления. Экран все равно не сенсорный. При этом, он непременно всплывет самостоятельно, когда вам понадобится маневрировать задним ходом, да и передним тоже, ведь только здесь, на этом высококлассном дисплее, индицируются показания датчиков парктроника. И, естественно, картинка с камеры заднего вида.
А вот и меню, которое я скрыл бы от посторонних глаз: на экране MMI могут воспроизводиться сообщения, которые приходят на мой смартфон. Воспроизводятся великолепно, безошибочно! Приноровившись, можно отправить ответ. Вариантов - несколько. Во-первых, можно выбрать стереотипную фразу из списка в памяти устройства, например, «ОК», «Нет», «Пожалуйста, перезвоните», «Я еду в машине, свяжусь позже» (всего их около десяти). Во-вторых, продиктовать ответ вслух, система переведет его в текст. Каюсь, у меня это сделать не получилось, запутался в настройках. Но удалось сконнектиться с абонентом третьим способом: «рукописным» набором букв на небольшом тачпаде, расположенном на туннеле пола. Система неплохо разбирала мои каракули, переводя их в печатные буквы на экране и дублируя для верности голосом. Отправка из автомобиля происходила успешно, все мои сообщения дошли до адресатов. Однако, уже находясь дома, я обнаружил, что эти СМС на экране моего смартфона числятся неотправленными - такой парадокс.
Пользоваться этим сервисом в Q7 можно только при остановке автомобиля, никакого преимущества по скорости в сравнении со смартфоном вы не получите, однако в пробках можно себя развлечь. А вот режимы движения можно менять именно при движении, причем, не только можно, но и нужно. Чтобы, как говорится, почувствовать разницу...
Един во многих лицах
Сразу оговоримся, что у нас на тесте - дизельный автомобиль в специсполнении S line. Пока в Россию поставляются только машины с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 л. с., либо с таким же по рабочему объему и конфигурации V6 бензиновым компрессорным мотором, развивающим 333 л. с. Коробка передач - восьмидиапазонный автомат, привод - только полный, с межосевым дифференциалом, блокируемым по команде электроники.
Фактически, Q7 объединяет в себе три автомобиля: универсал представительского класса, кроссовер с изменяемым клиренсом (!!) и - в нашем случае - еще и спорткар. Что получается в сумме?
Функции универсала выполняются блестяще. Багажник огромен: 890 л при пятиместном размещении седоков и 2075 л при двух пассажирах. Для удобства погрузки вещей «корму» кроссовера можно приопустить и затем поднять, кнопки привода расположены слева на обивке. Шестое и седьмое места (с электроприводом складывания) доступны за доплату, в тестовом автомобиле их нет. Вместимость багажника проверяю по воле случая: в него просто-таки улетают четыре коробки, в каждую из которых упакован легкосплавный диск диаметром 15 дюймов. Диски предназначены не для Q7, их будущий «обладатель» гораздо скромнее по классу и размерам, в его багажник входит лишь одна такая коробка. Теперь эти колеса будут долго вспоминать, в каком автомобиле им довелось прокатиться в качестве пассажиров.
К длиннющему списку стандартного оборудования Audi Q7 можно добавить немало интересного дополнительного оборудования. За доплату предлагаются: пневматическая подвеска с возможностью «лифта» кузова по команде водителя; задний мост с функцией подруливания в поворотах; третий ряд сидений; съемные мультимедиамониторы, крепящиеся к подголовникам передних кресел.
И наверняка станут обмениваться впечатлениями: а ведь жестковато было. Да что там, и шумновато! Не иначе, водила не из спецов по перевозке VIP-персон, из возможных режимов системы Drive Select выбрал самый жесткий - Dynamic. А может быть, добавил спортивных настроек в вариант Individual. Используя этот режим, можно «смягчить» и «ужесточить» подвеску, добавить остроты рулевому колесу, изменить в плюс или минус динамику двигателя.
Да нет, граждане пассажиры, вы ошиблись. Я уже второй день передвигаюсь на Q7, зафиксировав режим Comfort. И вовсе не потому, что другие режимы меня не устраивают, кажутся жесткими. Не кажутся, в том-то и дело! Настройки есть, менять их можно на ходу, только разница между ними едва заметна. Разве что, двигатель действительно перенастраивается и становится «отзывчивее», добавляя автомобилю динамики, а водителю - приятных ощущений. Но каких-либо изменений в «характере» подвески и руля я лично не ощущаю.
Проехаться бы еще раз сзади, может, тогда удастся уловить разницу. Но сейчас у меня такой возможности нет, а те, кого я пригласил на роль пассажиров, к особо важным персонам не относятся. Им комфорт и уют нового Audi Q7 кажутся запредельными. Они не привыкли к «присоскам» и потому стараются хлопать тяжелыми дверями посильнее. А музыкальную систему именуют встроенным приемничком. Приемничком?? Да его цена наверняка превышает стоимость бюджетной «нашемарки»!
Мне же есть, с кем из одноклассников сравнить Audi Q7, и по комфорту немецкий кроссовер не первенствует. В лидерах, на мой взгляд, шведская и американская модели сопоставимой стоимости. И в плане эргономики «боинговое» количество и разнообразие кнопок и клавиш на торпедо едва ли перевешивает минималистские сенсорные экраны а-ля планшеты.
Comfort и комфорт
Может быть, разница в настройках незаметна на асфальте, особенно гладком? Перемещаюсь на дорожку, где покрытие разбито вдрызг - нет, то же самое. Даже при выборе позиции Comfort в Q7 не особенно комфортно. Отправься я в этот уголок Подмосковья с целью погонять на горном велосипеде - не вопрос, о подвеске я бы и не вспомнил. Но если бы я вез в расположенный поблизости коттеджный поселок богатых покупателей, они резонно задали бы мне вопрос, не злоупотребляю ли я «спортом». Ведь и шины Goodyear Eagle F1 на версии S line, имеющие почти сликовый рисунок протектора, отлично слышны в салоне.
Очевидно, что с такими покрышками нечего делать на бездорожье, для которого премиальный «универсальный» кроссовер, вроде бы, также предназначен. И «вооружен», между прочим, такой опцией, как подъем кузова, причем, на немалую высоту - со 175-ти до 235 мм. Разумеется, подъем возможен только в том случае, если подвеска пневматическая. Ох, что-то мне подсказывает, что на пружинной подвеске Q7 еще жестче...
На проселок, пролегающий через поле, выползаю с осторожностью, стараясь не съехать в глинистые колеи, залитые водой. С «моими» шинами в них делать нечего, хоть на них и есть обозначение «SUV 4X4 ». Интересно, если - гипотетически - оснастить Q7 более «внедорожными» шинами, насколько более смело можно будет передвигаться за пределами асфальта? А каково будет на асфальте, ведь шума от зубастых шин в салоне наверняка будет не меньше, чем от спортивных, а то и больше?
Из режимов движения выбираю Lift/Offroad и ощущаю, как «всплывает» кузов. Индикация подъема есть в правом нижнем углу дисплея системы MMI. На сухих участках дороги можно было бы слегка прибавить «газ», поскольку неровности свободно проходят под днищем кроссовера. Но жесткая подвеска быстро «охлаждает» это желание. Ни о каком комфорте нет и речи, да к тому же автомобиль попросту жалко. Не его эта стихия.
На границе новопостроенного дачного поселка меня с удивлением разглядывают два парня с кроссовым мотоциклом. Очевидно, что такому автомобилю, как Q7, в этих условиях не место. Но, может быть, свой подлинный характер этот кроссовер раскроет на песчаной дороге, где можно разогнаться без опасности закопаться? Действительно, он не закапывается, но ведет себя рискованно. В повороте выскальзывает наружу передней осью, через мгновения подхватывает задняя, это хорошо чувствуется, только «газ» уже сброшен и вовсю стрекочет ABS. Добавив в этот момент тягу, я рискую выкинуть автомобиль за пределы дорожки и как-то совершенно не чувствую, что система стабилизации намерена этому противодействовать. Повторяю заезд - то же самое.
Может быть, страховочная электроника готова вмешаться, если я увеличу скорость? Дудки, не увеличу. Не хочется завершить тест с комментарием «Не справился с управлением». Кстати, шанс не справиться с ним есть и при разгоне на прямом участке песчаной трассы. Автомобиль отчаянно рыскает уже при разгоне до 50-60 км/ч, а система стабилизации по-прежнему молчит. Зато ABS трудится выше всяких похвал.
Итак, что же мы имеем в отношении нового Q7? Пробежать «кросс» вне асфальта мне на нем удалось, но, прямо скажу, без удовольствия. Изначально казалось, что немецкий автомобиль, тем более, премиального бренда, должен активнее страховать своего водителя от заведомо рискованных действий.
В плане преодоления бездоржья Q7 тоже явно не чемпион. Пусть даже и при наличии мощного «лифта» подвески. Уверен, что только второй, а скорее даже третий владелец этого автомобиля наконец-то решится «обуть» его во внедорожные шины и отправиться к любимым рыбацким местам или в поля, наблюдать за работой трактористов на пашне.
В качестве начальной цены нового Audi Q7 называются 3 750 000 рублей. Более прицельный поиск автомобиля в продаже приводит к несколько иным цифрам: от 4 260 000 рублей до 4 996 рублей, причем, трехлитровые бензиновые и дизельные версии стоят примерно одинаково. Немало предложений особых серий, по ценам, превышающим пять, шесть и даже восемь миллионов рублей. Автомобиль с пакетом S line отличается, прежде всего, спортивными элементами отделки, особых отличий в «технике» у него нет. Штатно в пакет входят 20-дюймовые легкосплавные диски дизайна «5 параллельных спиц» (на тестовом автомобиле были именно такие) с шинами 285/45 (в нашем случае - Goodyear Eagle F1 SUV 4X4), но можно дооснастить автомобиль 21-дюймовыми дисками с покрышками 285/40.
Поведение на асфальте - вот за что можно однозначно похвалить новый Q7. Отличная курсовая устойчивость, четкие реакции на движения рулевого колеса, низкий центр тяжести, незначительные крены в поворотах, оптимально жесткая подвеска, приемистый и в то же время весьма экономичный трехлитровый турбодизель (всего 5-6 секунд разгона с 80 до 120 км/ч, 7,5 литра солярки на сотню за все время теста) - плюсы, плюсы и практически только плюсы. Из минусов - дизельный двигатель может порой запоздать с реакцией на резкое увеличение подачи топлива, а автомат иногда «пинается», не часто, но заметно.
Для представительского автомобиля большой кроссовер от Audi немного жестковат и шумноват. Отделка огромного салона великолепная, материалы выше любых похвал, список опций имеет запредельную длину. Однако при движении чего-то не хватает (комфорта), а чего-то чересчур (шума). У версии S line звуковую картину ухудшают спортивные шины. Получается, что в «сухом остатке» мы имеем очень качественный универсальный автомобиль для молодого нувориша, активного и спортивного, но либо не вкусившего еще подлинной роскоши, либо считающего, что она не совместима с молодостью и спортивностью.
| Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDI S-line |
|
|---|---|
| ГАБАРИТЫ, ММ | 5052х1968х1741 |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ | |
| ДИАМЕТР РАЗВОРОТА, М | |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ | |
| ОБЪЕМ БАГАЖНИКА, МИН./МАКС., Л | |
| СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ | |
| ТИП ДВИГАТЕЛЯ | V6, дизельный |
| РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ | |
| МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН | |
| МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН | |
| ТРАНСМИССИЯ | 8-диапазонная автоматическая |
| МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч | |
| РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С | |
| РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ | |
| ОБЪЕМ БАКА, Л | |
