Гусеничные тракторы, с лучшей проходимостью, появились практически параллельно с колесными. И впоследствии каждый из них демонстрировал свои преимущества, доказывал свою необходимость и конкурентоспособность. Гусеничный ход появился гораздо позднее колеса. Колесо, посаженное на ось, уже в IV тысячелетии до н. э. использовали на практике, а первый проект гусеничного движителя появился в XVIII веке.
Четки Эрмана
В 1713 году некий д"Эрман представил во Французскую академию наук проект «тележки нового устройства с приспособлением для уменьшения трения». Грузовая платформа стояла на раме, внизу которой вращалась широкая цепь из деревянных катков. Сам изобретатель назвал это четками из катков. Однако практического применения изобретение не нашло.
Бесконечные рельсы
Появление железных дорог повлияло и на изобретателей гусеничного движителя. Неслучайно в подобных проектах, которых было немало в это время, упоминаются «бесконечные рельсы». В 1770 году ирландский изобретательный помещик Ричард Ловел Эджворт придумал дополнить обычный экипаж деревянными переносными рельсами - «катящейся дорогой, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Подобные изобретения предложили Томас Джердман (в 1801 году) и Уилям Палмер (1812), несколько иные - Джон Ричард Бари (1821) и Джордж Кейли (1825). Все они были рассчитаны на облегчение работы лошадей, ведь повозки на гусеницах все-таки по-прежнему должны были тащить эти животные.
Башмаки и шагающие колеса
То, что проходимость повозки повышается, если увеличить диаметр колеса, было известно человечеству давно. Позже большое колесо решили дополнить опорными башмаками (деревянными плашками), уменьшающими давление повозки на грунт. В 1831 году Льюис Гомперс предложил надевать на колесо цепь из башмаков, шарнирно соединенных друг с другом. Так, чтобы при движении на грунте под колесом всегда оказывалось два трака.
В 1835 году братья Диетц изобрели «дорожный поезд», на ведущих колесах трактора-локомотива которого были башмаки, шарнирно подвешенные по ободу. В 1846 году подобное «колесо с бесконечным рельсовым путем» запатентовал Джеймс Бойделл.
Идея шагающего колеса приходила многим изобретателям. Так, только во Франции в 1871-1874 годах было выдано 36 патентов на подобные изобретения. Практическое же применение колеса на башмаках нашли в артиллерийских орудиях. «Артиллерийское колесо» служило не только и не столько для увеличения проходимости, сколько для уменьшения отката орудия при выстреле. В Первую мировую войну шагающие колеса довольно широко использовали в тяжелой артиллерии.
Деревянные гусеницы
Появление парового двигателя вызвало новый всплеск изобретений, связанных с усовершенствованием ходовой части. В 1932 году Джордж Гиткот поставил паровой локомобиль на гусеничный ход: большие колеса охватывала полотняная лента с наклеенными на нее деревянными рейками. Тогда дерево еще оставалось основным материалом для изготовления деталей различных конструкций. Но уже в 1936 году Доминик Кабарюс, мечтавший о покорении песчаных и снежных пустынь, сделав тачку с деревянными «подвижными бесконечными рельсами», утверждал, что она была бы эффективнее с металлическими.
В 1857 году Уильям Ньютон получил патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог». Джеймс Уэлч впервые предложил крепить гусеничный ход к корпусу через полуэллиптическую рессору, то есть упругую подвеску. В 1859 году Уоррен П. Миллер, подавая заявку на патент «машины-локомотива», уже представлял ее как тягач для плуга, бороны или сеялки. На его паровом тракторе гусеница состояла из башмаков, соединенных продольными звеньями, и была перекинута через большие передние и задние колеса и опорные катки меньшего диаметра.
Как видим, гусеницу в XIX веке изобретали много раз в разных местах. Поскольку «старые» изобретения оставались неизвестными (большинство существовали лишь в проектах), появлялись все новые. К концу XIX века было запатентовано несколько десятков гусеничных движителей.
Стальные конструкции
В конце XIX века изобретатели гусеничного хода все больше склонялись к стальным конструкциям. И здесь следует еще раз вспомнить русского конструктора парового трактора Федора Блинова. В его машине гусеница состояла из взаимозаменяемых стальных траков, трак - из верхних звеньев (рельсов) и нижних (шпал, или башмаков). Кроме опорных катков машина имела два ведущих колеса заднего расположения, с чугунными зубчатыми венцами, зацеплявшими гусеницу за шарниры звеньев. Каждую гусеницу приводил в действие отдельный паровой двигатель (при едином котле), что позволяло, регулируя скорость вращения одной гусеницы делать повороты.
В 1888 году Блинов первым построил и испытал реальную машину такого типа, независимо от зарубежных аналогов. Однако практическое применение и серийное производство гусеничных тракторов, как в России, так и за рубежом, началось только в XX веке.
Необходимо было снимать, задние опорные катки при этом становились ведущими.
История [ | ]
Судя по всему, австр. танк-гибрид мог бы по хорошей дороге двигаться на колёсах, как автомобиль (с соответствующей скоростью), а при движении по бездорожью колёса поднимались и танк шёл на гусеницах. Офицеру Гюнтеру Бурштыну в 1911 году первому пришла в голову идея оснастить бронемашину одновременно и колесным, и гусеничным движителем. Такой танк-гибрид мог бы по хорошей дороге двигаться на колёсах, как автомобиль (с соответствующей скоростью), а при движении по бездорожью колёса поднимались и танк шёл на гусеницах. Идея Бурштына не была реализована, но о ней не забыли.
Эксперименты с Т-37А [ | ]
Т-37 Б [ | ]
Проявившийся на войсковых учениях в начале 1930-х годов недостаточный ресурс гусеничного движителя (поломки траков и пальцев гусеничных лент при длительном движении по бездорожью), а также деструктивное его воздействие на дорожное полотно вызвало в руководстве УММ РККА большой интерес к колёсно-гусеничным танкам . Эти машины на марше по обустроенным дорогам общего пользования должны были перемещаться на колёсах, а в условиях бездорожья и в бою - на гусеницах. Таким образом, сберегались как ресурс гусеничного движителя, так и дорожное полотно. В перспективе планировалось все танки РККА перевести на колёсно-гусеничный ход. Применительно к малым разведывательным танкам одной из реализаций этой идеи был опытный образец Т-37Б, спроектированный конструктором П. Шитиковым. Однако от исходной модели заимствовался только ряд узлов и агрегатов, а в целом опытный образец представлял собой новую машину с уменьшенным по габаритам бронекорпусом и иной компоновкой (в частности, механик-водитель и командир располагались «в затылок» друг за другом). Масса Т-37Б составляла около 2,7 т, что позволяло перебрасывать его на значительные расстояния в кузове трёхтонного грузовика . В 1935 году был построен прототип (к этому моменту для малых танков колёсно-гусеничный движитель уже не рассматривался как обязательный элемент), испытания которого выявили большое число трудноустранимых недостатков. На вооружение РККА и в серийное производство Т-37Б не принимался, та же участь постигла и следующий проект П. Шитикова - Т-37В. В последнем случае не изготавливался даже опытный образец .
Решение «колёсно-гусеничной проблемы» [ | ]
Конструкторы многих стран соревновались в изобретательности, пытаясь найти самое удачное решение «колёсно-гусеничной проблемы». Однако их детища в основном оставались лишь смелыми экспериментами: развитие техники не стоит на месте и танки (обычные) постепенно избавлялись от «детских болезней». Скорость хода по шоссе у лёгких танков достигла 40-50 км/ч . Повысился ресурс гусениц. А колёсно-гусеничные гибриды отличались сложностью и ненадёжностью. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 тонн) и только по дорогам с твердым покрытием. При росте боевой массы (танк заправлен топливом, водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант Ветров А.А. «при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен…»
Сравнительные характеристики колёсно-гусеничных танков [ | ]
| ТТХ колёсно-гусеничных танков | ||||||||
| Характеристика | М.1928 «Кристи» | М.1931 (T.3) «Кристи» | БТ-2 | БТ-5 | БТ-7 (вып. 1937) | БТ-7А | ПТ-1 | Т-29 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж | ||||||||
| 3 | 4 | 5 | 5 | |||||
| Размеры | ||||||||
| Боевая масса, т | 7,8 | 10,5 | 11,3 | 11,5 | 13,8 | 14,65 | 14,2 | 28,8 |
| Длина корпуса, мм | 5180 | 5500 | 5660 | 7100 | 7370 | |||
| Ширина корпуса, мм | 2130 | 2230 | 2290 | 2990 | 3220 | |||
| Высота, мм | 1830 | 2280 | 2200 | 2250 | 2420 | 2450 | 2690 | 2820 |
| Клиренс, мм | 450 | 360 | 350 | 400 | 390 | 425 | 500 | |
| Вооружение | ||||||||
| Калибр пушки, мм | 37 | 45 | 76,2 | |||||
| Длина ствола, калибров | 45 | 46 | 16,5 | |||||
| Боекомплект, выстрелов | 126 | 92 | 72 (115 - без радиостанции) | 132 (172 - без радиостанции) | 188 | 88 | 67 | |
| Пулемёты, количество | 2 | 1 | 1 + 1 зенитный | 4 | 5 | |||
| Пулемёты, калибр мм | 7,62 | |||||||
| Боекомплект | 3000 | 2709 | 2394 | 3402 | 6930 | |||
| Бронирование, мм | ||||||||
| Лоб корпуса | 12,7 | 13 | 22 | 20 | 10 | 30 | ||
| Борт корпуса | 16 | 13 | 10 | 13 | 10 | 20 | ||
| Корма | 16 | 10 | 20 | 13 | 10 | 30 | ||
| Башня | 16 | 13 | 15 | 10 | 30 | |||
| Дно | 10 | 6 | ||||||
| Крыша | 6 | 5 | 8 | |||||
| Подвижность и проходимость | ||||||||
| Двигатель | «Либерти» 338 л. с. |
М-5 400 л. с. |
М-17Т 450 л. с. |
В-2 500 л. с. |
М-17Ф 500 л. с. |
|||
| Ёмкость топливных баков, л | 132 | 337 | 360 | 650 | 580 | 400 | 660 | |
| Максимальная скорость по шоссе на колёсах, км/ч | 112 | 75 | 72 | 86 | 90 | 57 | ||
| Максимальная скорость по шоссе на гусеницах, км/ч | 68 | 44 | 52 | 62 | 55 | |||
| Запас хода по шоссе на колёсах, км | 185 | 240 | 300 | 200 | 500 | 900 | 230 | 328 |
| Запас хода по шоссе на гусеницах, км | 120 | 240 | 200 | 120 | 230 | 400 | 183 | 230 |
Часто нас окружают вещи, о происхождении которых мы не задумываемся, а принимаем их как данность. Это относится и к военной технике. Почему те или иные виды вооружения выполнены в том виде, в котором мы их привыкли видеть, а какие концепции не прижились и почему.
В этой заметке мы хотим дать ответ на вопрос — кто придумал танковые гусеницы и чем траки наших танков отличаются от западных? разбраться в этом пожет генеральный директор АО "Омский завод транспортного машиностроения" (входит в Уралвагонзавод) Игорь Лобов.
Кем и когда были придуманы гусеницы?
Прообраз современного гусеничного движителя впервые был предложен французским инженером д’Эрманом, который в 1713 году направил во французскую Академию наук проект «четок из катков» — грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. Идея д"Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.
Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.
Первым создателем гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает "особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам". Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Через год испытатель успешно испытал гусеничный движитель для этой машины.
Где они изначально применялись?
Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу — его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.
В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в движение гусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз... для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках.
В США изобретатели Бэст и Холт (основавший фирму Caterpillar, что и переводится как "гусеница") в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием — он и стал прообразом современного бульдозера.
Почему при создании танка в качестве движителя были выбраны гусеницы и почему эта схема осталась до сих пор?
Гусеничный движитель, по сравнению с колесным, обладает более высокой проходимостью, особенно при движении на болотистом грунте и по снегу, а также при преодолении различных препятствий местности, позволяет обеспечить минимальный радиус поворота. Он призван обеспечить танку неуязвимость на поле боя, удобства обслуживания и замены отдельных частей движителя, поэтому, до сих пор применяется при проектировании военных, транспортных и инженерных машин.
Гусеница до сих пор остаётся самым уязвимым местом танка?
Да, гусеница непосредственно контактирует с грунтом и первой воспринимает ударные нагрузки. Чрезмерное усиление её деталей ведёт к увеличению веса, что отрицательно влияет на устойчивость гусеницы в обводе и снижению скорости движения танка. Но постоянно проводятся мероприятия по усилению минной стойкости гусеницы.
Какие бывают гусеницы и в чём основные отличия одних от других?
Таких различий много и это уже сугубо техническая часть, но если коротко, то гусеницы различаются по типу траков (литые, штампованные, сварные); по материалу изготовления — (металлические, резинометаллические, резиновые); по типу используемого шарнира и по типу его смазки. В заивимости от типа, гусеницы имеют разную сложность изготовления, ресурс и ремонтопригодность.
Из чего состоит гусеница?
Гусеничная цепь - это звенчатая конструкция, представляющая собой замкнутую (непрерывную) сплошную ленту или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемую в гусеничном движителе.
Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединены посредством пальцев и гаек.
Штампованные гусеницы состоят из звеньев траков, в которые запрессованы обрезиненные пальцы. В средней части траки соединены между собой гребнями и подгребневыми башмаками, а на концах - скобами. Скобы крепятся на пальцах при помощи болтов и шайб (при цанговом соединении) или при помощи болтов и клиньев.
Танки разных моделей используют разные гусеницы - почему?
Первоначально на танках применялись литые гусеницы, которые более технологичны и просты в изготовлении. Но с ростом массы танка и его скорости перешли на штампованные из-за более надёжной работы шарнира. Гусеницы танка Т-90 имеют металлическую беговую дорожку, позволяющую снизить потери мощности двигателя на перекатывание по ней опорных катков. Гусеницы танка Т-80, имеющего бо"льшую тяговооруженность, изготавливаются с обрезиненной беговой дорожкой, позволяющую компенсировать большие нагрузки на шину опорных катков.
Резиновые накладки на танк Т-80
На "Западе" масса танков значительно превышает массу российских танков, поэтому размеры гусениц больше, чем у нас.
В США используются гусеницы с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками. Ширина гусениц — 635мм. Пробег оригинальных гусениц для Абрамса модели Т156 с несъёмными резиновыми башмаками составляет 1100-1300 км. Новые гусеницы модели Т158 со съёмными резиновыми башмаками и обрезиненной беговой дорожкой имеют гарантированный пробег в 3360 км
Основной боевой танк США M1A1 "Abrams"
В Германии гусеницы танка "Леопарда 2" изготавливаются с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, шаг гусеницы 184мм. Для уменьшения давления на грунт фирма Диль разработала новые траки шириной 635 мм; в пазах трака крепятся пружинными защелками по две асфальтоходные подушки. Для увеличения сцепления при движении по снегу, льду или скользкому грунту часть подушек (до 10 на гусеницу) может заменяться съемными стальными грунтозацепами Х-образной формы.
Основной боевой танк ФРГ "Leopard-2"
Во Франции гусеница "Леклерка" — цевочного зацепления, шириной 635мм, с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой и съёмными резиновыми башмаками для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием.
Основной боеовй танк Франции "Lecrlerc"
Как идёт разработка гусениц для новых машин: где их разрабатывают, что учитывают, применяются ли новые материалы?
Разработка гусениц для новых машин идёт одновременно с проектированием машин в конструкторском бюро отделом ходовой части с привлечением расчётного отдела. При разработке учитываются масса машины, требования к асфальтоходности, проходимости машины, ресурсу гусеницы, габаритам машины и гусеницы. Гусеница должна быть максимально технологичной и позволять осуществлять массовое производство.
Разумеется, при разработке учитываются возможности промышленности и производства. Так, применение термомеханической обработки арматуры пальцев позволило на порядок увеличить их циклическую стойкость, применение современных ингредиентов резиновых смесей — увеличить ходимость асфальтоходных башмаков и стойкость резинового шарнира при высоких температурах окружающей среды, применение современных станков — повысить точность размеров и чистоту поверхности при механической обработке штампованных деталей гусениц, что так же увеличивает срок их службы.
Для Арматы пришлось придумать что-то новенькое или она на гусеницах от Т-90?
В связи с принятой в Российской армии направленности на взаимозаменяемость, гусеницы типа гусениц танка Т-90, но большей длины, могут применяться на танке "Армата". Для штатной арматовской гусеницы предложены несколько новых решений. Но, поскольку испытания танка с отработкой отдельных узлов продолжаются, говорить о них рано
Необходимо было снимать, задние опорные катки при этом становились ведущими.
История [ | ]
Судя по всему, австр. танк-гибрид мог бы по хорошей дороге двигаться на колёсах, как автомобиль (с соответствующей скоростью), а при движении по бездорожью колёса поднимались и танк шёл на гусеницах. Офицеру Гюнтеру Бурштыну в 1911 году первому пришла в голову идея оснастить бронемашину одновременно и колесным, и гусеничным движителем. Такой танк-гибрид мог бы по хорошей дороге двигаться на колёсах, как автомобиль (с соответствующей скоростью), а при движении по бездорожью колёса поднимались и танк шёл на гусеницах. Идея Бурштына не была реализована, но о ней не забыли.
Эксперименты с Т-37А [ | ]
Т-37 Б [ | ]
Проявившийся на войсковых учениях в начале 1930-х годов недостаточный ресурс гусеничного движителя (поломки траков и пальцев гусеничных лент при длительном движении по бездорожью), а также деструктивное его воздействие на дорожное полотно вызвало в руководстве УММ РККА большой интерес к колёсно-гусеничным танкам . Эти машины на марше по обустроенным дорогам общего пользования должны были перемещаться на колёсах, а в условиях бездорожья и в бою - на гусеницах. Таким образом, сберегались как ресурс гусеничного движителя, так и дорожное полотно. В перспективе планировалось все танки РККА перевести на колёсно-гусеничный ход. Применительно к малым разведывательным танкам одной из реализаций этой идеи был опытный образец Т-37Б, спроектированный конструктором П. Шитиковым. Однако от исходной модели заимствовался только ряд узлов и агрегатов, а в целом опытный образец представлял собой новую машину с уменьшенным по габаритам бронекорпусом и иной компоновкой (в частности, механик-водитель и командир располагались «в затылок» друг за другом). Масса Т-37Б составляла около 2,7 т, что позволяло перебрасывать его на значительные расстояния в кузове трёхтонного грузовика . В 1935 году был построен прототип (к этому моменту для малых танков колёсно-гусеничный движитель уже не рассматривался как обязательный элемент), испытания которого выявили большое число трудноустранимых недостатков. На вооружение РККА и в серийное производство Т-37Б не принимался, та же участь постигла и следующий проект П. Шитикова - Т-37В. В последнем случае не изготавливался даже опытный образец .
Решение «колёсно-гусеничной проблемы» [ | ]
Конструкторы многих стран соревновались в изобретательности, пытаясь найти самое удачное решение «колёсно-гусеничной проблемы». Однако их детища в основном оставались лишь смелыми экспериментами: развитие техники не стоит на месте и танки (обычные) постепенно избавлялись от «детских болезней». Скорость хода по шоссе у лёгких танков достигла 40-50 км/ч . Повысился ресурс гусениц. А колёсно-гусеничные гибриды отличались сложностью и ненадёжностью. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 тонн) и только по дорогам с твердым покрытием. При росте боевой массы (танк заправлен топливом, водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант Ветров А.А. «при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен…»
Сравнительные характеристики колёсно-гусеничных танков [ | ]
| ТТХ колёсно-гусеничных танков | ||||||||
| Характеристика | М.1928 «Кристи» | М.1931 (T.3) «Кристи» | БТ-2 | БТ-5 | БТ-7 (вып. 1937) | БТ-7А | ПТ-1 | Т-29 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж | ||||||||
| 3 | 4 | 5 | 5 | |||||
| Размеры | ||||||||
| Боевая масса, т | 7,8 | 10,5 | 11,3 | 11,5 | 13,8 | 14,65 | 14,2 | 28,8 |
| Длина корпуса, мм | 5180 | 5500 | 5660 | 7100 | 7370 | |||
| Ширина корпуса, мм | 2130 | 2230 | 2290 | 2990 | 3220 | |||
| Высота, мм | 1830 | 2280 | 2200 | 2250 | 2420 | 2450 | 2690 | 2820 |
| Клиренс, мм | 450 | 360 | 350 | 400 | 390 | 425 | 500 | |
| Вооружение | ||||||||
| Калибр пушки, мм | 37 | 45 | 76,2 | |||||
| Длина ствола, калибров | 45 | 46 | 16,5 | |||||
| Боекомплект, выстрелов | 126 | 92 | 72 (115 - без радиостанции) | 132 (172 - без радиостанции) | 188 | 88 | 67 | |
| Пулемёты, количество | 2 | 1 | 1 + 1 зенитный | 4 | 5 | |||
| Пулемёты, калибр мм | 7,62 | |||||||
| Боекомплект | 3000 | 2709 | 2394 | 3402 | 6930 | |||
| Бронирование, мм | ||||||||
| Лоб корпуса | 12,7 | 13 | 22 | 20 | 10 | 30 | ||
| Борт корпуса | 16 | 13 | 10 | 13 | 10 | 20 | ||
| Корма | 16 | 10 | 20 | 13 | 10 | 30 | ||
| Башня | 16 | 13 | 15 | 10 | 30 | |||
| Дно | 10 | 6 | ||||||
| Крыша | 6 | 5 | 8 | |||||
| Подвижность и проходимость | ||||||||
| Двигатель | «Либерти» 338 л. с. |
М-5 400 л. с. |
М-17Т 450 л. с. |
В-2 500 л. с. |
М-17Ф 500 л. с. |
|||
| Ёмкость топливных баков, л | 132 | 337 | 360 | 650 | 580 | 400 | 660 | |
| Максимальная скорость по шоссе на колёсах, км/ч | 112 | 75 | 72 | 86 | 90 | 57 | ||
| Максимальная скорость по шоссе на гусеницах, км/ч | 68 | 44 | 52 | 62 | 55 | |||
| Запас хода по шоссе на колёсах, км | 185 | 240 | 300 | 200 | 500 | 900 | 230 | 328 |
| Запас хода по шоссе на гусеницах, км | 120 | 240 | 200 | 120 | 230 | 400 | 183 | 230 |
Мы уже обсуждали как выглядела , а теперь некоторая составляющая этой темы.
Прообраз современного гусеничного движителя впервые был предложен французским инженером д’Эрманом, который в 1713 году направил во французскую Академию наук проект «четок из катков» - грузовая платформа ставилась на раму с подобием моногусеницы в виде набора широких деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы снизу платформы. Идея д’Эрмана получила одобрение, но не нашла практического применения.
Годом создания гусеничного движителя можно считать 1818-й, когда француз Дюбоше получил привилегию на способ устройства экипажей с подвижными рельсовыми путями.
А вот кто считается изобретателем гусеницы в России …
Гусеничный движитель - движитель самоходных машин, в котором тяговое усилие создаётся за счёт перематывания гусеничных лент. Гусеничный движитель обеспечивает повышенную проходимость. Большая площадь соприкосновения гусениц с почвой позволяет обеспечить низкое среднее давление на грунт - 11,8-118 кН/м² (0,12-1,2 кгс/см²), то есть меньше давления ноги человека. Тем самым гусеничный движитель предохраняется от глубокого погружения в грунт.
Первые проекты гусеничного движителя предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади или люди. Позже они стали применяться на паровых машинах. В 1832 г. англичанин Дж. Гиткот для освоения болотистой местности в Ланкашире ставит паровой локомобиль на моногусеницу - его машину с колесами большого диаметра целиком охватывает широкая полотняная гусеница с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками.
По одной из версий 12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать свое изобретение и в 1839 году патент был аннулирован.
По другой версии первым создателем гусеницы, от которой пошли тракторы, танки, считается Фёдор Абрамович Блинов. В 1877 году он изобретает «особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам». Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Через год испытатель успешно испытал гусеничный движитель для этой машины.
Вагон инженера Блинова
Где они изначально применялись?
В 1884-1887 годах Фёдор Абрамович Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями, приводившими в движение гусеничные ленты, который был испытан в 1888 году. В 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке Блинов заслужил похвальный отзыв «за паровоз … для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам и за трудолюбие по его изготовлении». На это раз трактор имел гусеницы с грунтозацепами на траках.
трактор инженера Блинова
В нижней части рамы крепились на рессорах две тележки, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости вместе с осями опорных колёс. Бесконечные рельсы вагона представляли собой замкнутые железные ленты, состоящие из отдельных звеньев. Вагон имел четыре опорных колеса и четыре ведущие звёздочки. В 1878 году купец Канунников, рассчитывая на прибыли от внедрения гусеничного хода, вошёл с ходатайством в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче Блинову привилегии, каковая за № 2245 и была получена год спустя. Вводная часть гласила: «Привилегия, выданная из Департамента торговли и мануфактур в 1879 году крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и просёлочным дорогам… »
В США изобретатели Бэст и Холт (основавший фирму Caterpillar, что и переводится как «гусеница») в 1890 году создали гусеничный трактор с навешенным на него бульдозерным оборудованием - он и стал прообразом современного бульдозера.
Почему при создании танка в качестве движителя были выбраны гусеницы и почему эта схема осталась до сих пор?
Гусеничный движитель, по сравнению с колесным, обладает более высокой проходимостью, особенно при движении на болотистом грунте и по снегу, а также при преодолении различных препятствий местности, позволяет обеспечить минимальный радиус поворота. Он призван обеспечить танку неуязвимость на поле боя, удобства обслуживания и замены отдельных частей движителя, поэтому, до сих пор применяется при проектировании военных, транспортных и инженерных машин.
Гусеница до сих пор остаётся самым уязвимым местом танка?
Да, гусеница непосредственно контактирует с грунтом и первой воспринимает ударные нагрузки. Чрезмерное усиление её деталей ведёт к увеличению веса, что отрицательно влияет на устойчивость гусеницы в обводе и снижению скорости движения танка. Но постоянно проводятся мероприятия по усилению минной стойкости гусеницы.
Какие бывают гусеницы и в чём основные отличия одних от других?
Таких различий много и это уже сугубо техническая часть, но если коротко, то гусеницы различаются по типу траков (литые, штампованные, сварные); по материалу изготовления - (металлические, резинометаллические, резиновые); по типу используемого шарнира и по типу его смазки. В зависимости от типа гусеницы имеют разную сложность изготовления, ресурс и ремонтопригодность.
Из чего состоит гусеница?
Гусеничная цепь – это звенчатая конструкция, представляющая собой замкнутую (непрерывную) сплошную ленту или цепь из шарнирно-соединенных звеньев (траков), применяемую в гусеничном движителе.
Современные литые гусеницы состоят из траков, в проушины которых запрессованы обрезиненные металлические втулки. Между собой траки соединены посредством пальцев и гаек.
Штампованные гусеницы состоят из звеньев траков, в которые запрессованы обрезиненные пальцы. В средней части траки соединены между собой гребнями и подгребневыми башмаками, а на концах – скобами. Скобы крепятся на пальцах при помощи болтов и шайб (при цанговом соединении) или при помощи болтов и клиньев.
Танки разных моделей используют разные гусеницы – почему?
Первоначально на танках применялись литые гусеницы, которые более технологичны и просты в изготовлении. Но с ростом массы танка и его скорости перешли на штампованные из-за более надёжной работы шарнира. Гусеницы танка Т-90 имеют металлическую беговую дорожку, позволяющую снизить потери мощности двигателя на перекатывание по ней опорных катков. Гусеницы танка Т-80, имеющего бо’льшую тяговооруженность, изготавливаются с обрезиненной беговой дорожкой, позволяющую компенсировать большие нагрузки на шину опорных катков.
гусеница танка Т-80
У гусениц разных танков разные «рисунки» как у автомобильных покрышек. Почему?
Если говоря о рисунке, вы имеете в виду отпечаток на поверхности, то его создают грунтозацепы - выступы на звеньях траков, которые обеспечивают сцепление с грунтом. На гусеницах разных типов эти грунтозацепы имеют разную форму и разное размещение. На литых траках они расположены по периметру плицы и на проушинах, на штампованных траках - вдоль оси пальцев.
Насколько сама гусеница влияет на скорость и проходимость танка?
Применение гусениц снижает максимальную скорость танка на шоссе из-за потерь на их перематывание, но, вследствие увеличенной опорной поверхности, повышается проходимость танка при движении по пересечённой местности и грунтам со слабой несущей способностью (снег, болотистая местность, песок и т.п.).
Российские, немецкие, французские и другие гусеницы чем отличаются друг от друга? Есть какие-то особые подходы у разных стран?
Штампованные гусеницы для танков Т-80 и Т-90 имеют шаг 164мм, ширину 580мм и гарантированный пробег 6000 км. Штатные гусеницы изготавливаются с металлическими грунтозацепами. Асфальтоходные башмаки устанавливаются в них только при необходимости.
Резиновые накладки на танк Т-80
На «Западе» масса танков значительно превышает массу российских танков, поэтому размеры гусениц больше, чем у нас.
В США используются гусеницы с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками. Ширина гусениц - 635мм. Пробег оригинальных гусениц для Абрамса модели Т156 с несъёмными резиновыми башмаками составляет 1100-1300 км. Новые гусеницы модели Т158 со съёмными резиновыми башмаками и обрезиненной беговой дорожкой имеют гарантированный пробег в 3360 км
Основной боевой танк США M1A1 «Abrams»
В Германии гусеницы танка «Леопарда 2″ изготавливаются с резинометаллическими шарнирами и обрезиненной беговой дорожкой, шаг гусеницы 184мм. Для уменьшения давления на грунт фирма Диль разработала новые траки шириной 635 мм; в пазах трака крепятся пружинными защелками по две асфальтоходные подушки. Для увеличения сцепления при движении по снегу, льду или скользкому грунту часть подушек (до 10 на гусеницу) может заменяться съемными стальными грунтозацепами Х-образной формы.
Основной боевой танк ФРГ «Leopard-2″
Во Франции гусеница «Леклерка» - цевочного зацепления, шириной 635мм, с резинометаллическим шарниром, обрезиненной беговой дорожкой и съёмными резиновыми башмаками для передвижения по дорогам с твёрдым покрытием.
Основной боевой танк Франции «Lecrlerc»
Как идёт разработка гусениц для новых машин: где их разрабатывают, что учитывают, применяются ли новые материалы?
Разработка гусениц для новых машин идёт одновременно с проектированием машин в конструкторском бюро отделом ходовой части с привлечением расчётного отдела. При разработке учитываются масса машины, требования к асфальтоходности, проходимости машины, ресурсу гусеницы, габаритам машины и гусеницы. Гусеница должна быть максимально технологичной и позволять осуществлять массовое производство.
Разумеется, при разработке учитываются возможности промышленности и производства. Так, применение термомеханической обработки арматуры пальцев позволило на порядок увеличить их циклическую стойкость, применение современных ингредиентов резиновых смесей - увеличить ходимость асфальтоходных башмаков и стойкость резинового шарнира при высоких температурах окружающей среды, применение современных станков - повысить точность размеров и чистоту поверхности при механической обработке штампованных деталей гусениц, что так же увеличивает срок их службы.
Для Арматы пришлось придумать что-то новенькое или она на гусеницах от Т-90?
В связи с принятой в Российской армии направленности на взаимозаменяемость, гусеницы типа гусениц танка Т-90, но большей длины, могут применяться на танке «Армата». Для штатной арматовской гусеницы предложены несколько новых решений. Но, поскольку испытания танка с отработкой отдельных узлов продолжаются, говорить о них рано.
источники
http://www.vesti.ru/doc.html?id=2699826
http://btvt.narod.ru/istoria_t64/2.htm
http://xn—80aaxgqbdi.xn—p1ai/publ/1-1-0-434
Вот еще интересные технические особенности: посмотрите например на или например . А вот и , а вот
Это копия статьи, находящейся по адресу
