Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПРОРТА
УДК 629.4.077
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к лабораторной работе № 11
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
по дисциплине «Вагоны (общий курс)»
Составители: А.В. Паргачевский,
Г.В. Ефимова, ст. преподаватель;
М.Н. Якушкина, ассистент
Иркутск 2005
Лабораторнаяработа№ 11. Общее устройство тормозного оборудования грузовых и пассажирских вагонов
Цель работы: Изучить: общее устройство тормозной системы ваг она; расположение основных приборов автотормозного оборудования на грузовых и пассажирских вагонах; типы пневматических тормозов, их режимы торможения.
Краткие сведения из теории
Тормозное оборудование вагонов предназначено для создания и увеличения сил сопротивления движущемуся поезду. Силы, создающие искусственное сопротивление, называются тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.
На подвижном составе железных дорог применяются 5 типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и магнитно-рельсовые. На грузовых вагонах общей сети МПС применяются пневматические тормоза. В систему пневматического тормоза входят: тормозная магистраль (М), которая расположена относительно продольной оси симметрии вагона (рис. 1). Тормозная магистраль крепится к кузову вагона в нескольких местах и у концевой балки рамы вагона она имеет концевые краны, соединительные рукава с головками (рис. 2). Тормозная магистраль каждого вагона, входящего в сформированный поезд, должна быть соединена при помощи соединительных рукавов между собой, а концевые краны открыты.
От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются отводы через тройники к воздухораспределителю (ВР) и, в некоторых случаях, к стоп-кранам (рис. 1). Воздухораспределитель (ВР) и запасный резервуар (ЗР) крепятся к кронштейнам, установленным на раме вагонов, при помощи болтов. В основных типах вагонов воздухораспределитель и запасный резервуар расположены в средней части рамы. У некоторых типов грузовых специализированных вагонов воздухораспределитель и запасный резервуар устанавливаются в консольной части рамы вагона.
Воздухораспределитель соединен с тормозной магистралью (М), запасным резервуаром и тормозным цилиндром при помощи труб (рис. 3).
На трубе между тормозной магистралью (М) и воздухораспределителем (ВР) установлен разобщительный кран, который при неисправном автотормозе вагона должен быть перекрыт - рукоятка крана расположена поперек трубы.
Тормозной цилиндр крепится при помощи болтов к кронштейнам, установленным на раме вагона, и соединен с воздухораспределителем при помощи трубы (рис. 4).
При торможении усилие от штока тормозного цилиндра (ТЦ) передается через горизонтальные рычаги и затяжку горизонтальных рычагов к тягам, соединенным с тормозной рычажной передачей тележки.
На одной из тяг тормозной рычажной передачи устанавливается регулятор выхода штока, который по мере износа тормозных колодок уменьшает длину этой тяги и тем самым компенсирует увеличение зазоров между колодками и поверхностями катания колес. Принципиальная схема тормозной рычажной передачи двухосной тележки грузового вагона представлена на рис. 5.
Для закрепления одиночно стоящего грузового вагона от самопроизвольного ухода, на нем имеется стояночный (ручной) тормоз, основные элементы которого представлены на рис. 6. Аналогичное устройство имеет стояночный тормоз пассажирских вагонов. Приведение в действие этих тормозов осуществляется вручную поворотом штурвала или рукоятки.
Кроме указанных узлов тормозное оборудование некоторых типов грузовых вагонов имеет авторежим - это прибор, обеспечивающий автоматическое регулирование давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Устанавливается между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.
У некоторых типов пассажирских вагонов устанавливается противоюзное устройство, обеспечивающее автоматическое понижение давления в тормозном цилиндре для прекращения проскальзывания колесной пары при движении заторможенного вагона.
2. Пневматические тормоза
Пневматические тормоза имеют однопроходную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими, называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения-давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов). Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:
Зарядка -- воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
Торможение -- производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
Перекрыша -- после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;
Отпуск -- давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух, из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.
Рассмотрим принципиальные схемы трех групп тормозов.
Прямодействующий неавтоматический тормоз (рис. 7). Такой тормоз применяется на локомотивах. Воздух нагнетается компрессором в главный, резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4, в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс.
Торможение - питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 , и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;
Перекрыша - тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3 , давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения.
Непрямодействующий автоматический тормоз (рис. 8). Тормоз этого типа отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью 5 и тормозным цилиндром 7 установлены прибор 6, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 8. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда. Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста монтируются на локомотиве.
Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение I (рис. 8, а), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 6 - в запасный резервуар 8. При этом тормозной цилиндр 7 через воздухораспределитель 6 сообщен с атмосферой Ат.
Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 переводят в тормозное положение III (рис. 8, б), питательная магистраль 3 отключается, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой Ат. При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 6 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 7 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 8, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста 4 ставят в положение I. Питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 6 сообщает тормозной цилиндр 7 с атмосферой, а магистраль 5 - с запасным резервуаром 8. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана) 9 тормоза автоматически приходят в действие.
Рис. 8. Схема непрямодействующего автоматического тормоза: а--зарядка и отпуск; б--торможение
Показанный на рис. 8 тормоз называется непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 6 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 8 и тормозного цилиндра 7 и при утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.
Прямодействующий автоматический тормоз (рис. 9). Этот тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 5 № 135, 270-002, 270-005-1 и 483-000 с равнинным и горным режимами отпуска. Утечки из запасного резервуара и тормозного цилиндра пополняются автоматически в процессе служебного торможения или питающей перекрыши крана машиниста. Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 5.
В зависимости от положения крана 3 происходит:
Зарядка и отпуск-- тормозная магистраль 8 (рис. 9, а) сообщается с питательной магистралью 2 и главным резервуаром, тормозной цилиндр 6 через воздухораспределитель 5--с атмосферой Ат, а запасный резервуар 4 через обратный клапан 7--с тормозной магистралью;
Торможение -- давление в тормозной магистрали 8 (рис. 9, б) понижается путем выпуска, воздуха краном 3 в атмосферу. Ат. В действие приходит воздухораспределитель 5, который разобщает
При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель 5 через обратный клапан 7 пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 4 и тормозном цилиндре 6 непосредственно (прямо) из магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.
Путем изменения краном 5 давления воздуха в тормозной магистрали 8 осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.
3. Расположение и крепление тормозного оборудования
пневматический тормоз грузовой вагон
Пассажирские вагоны. Воздухораспределитель № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра 13. Под вагоном также расположены магистральная труба 3 диаметром, концевые краны с междувагонными соединительными рукавами 7 и тройник или пылеловка 9. Разобщительный кран 10 служит для включения и выключения воздухораспределителя 11.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех кранов 5 для экстренного торможения (стоп-кранов). Запасный резервуар 15 соединен трубой диаметром с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 13. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 14. На некоторых типах вагонов приборы 10 и 12 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр имеет обычную крышку.
Рис.10. Схема тормозного оборудования пассажирского вагона
Грузовые вагоны (рис. 11). Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с тройником или пылеловкой 2, запасным резервуаром 4 и тормозным цилиндром 10 диаметром через авторежим 9. К резервуару 7 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис. 11. Схема тормозного оборудования грузового вагона
Разобщительный кран 5 диаметром служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
4. Тормозные рычажные передачи
Рычажная передача четырехосного грузового вагона (рис. 12) имеет следующее устройство.
Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов сочленены валиками с тягами 6. Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распоркой 24.
Рис.12. Рычажная передача грузового вагона
Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на рамах тележек с помощью серег 4 и кронштейнов.
Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.
Отверстия 12 в рычагах 15 предназначены для установки валиков затяжки 16 при композиционных колодках, а отверстия 13 -- при чугунных.
Для предохранения от падения на путь триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва предусмотрены предохранительные угольники 22 и скобы 23. Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 и валиках 20. Тяги и горизонтальные рычаги около тормозного цилиндра снабжены предохранительными и поддерживающими скобами.
При торможении корпус регулятора 17 упирается в рычаг 8,соединенный с горизонтальным рычагом 15 затяжкой 9. Винт 7 служит для регулировки размера А. Аналогичную рычажную передачу, отличающуюся только размерами горизонтальных рычагов, имеют полувагоны, платформы и цистерны. Действие рычажной передачи четырехосного вагона аналогично действию рассмотренной выше рычажной передачи. При торможении шток (см. рис. 12) с горизонтальным рычагом 15 и затяжкой 16 перемещается влево (по рисунку). Одновременно другой конец рычага 15, имеющего точкой опоры валик, вставленный в отверстие 12 или 13, перемещается вместе с регулятором 17, тягой 6 и верхним концом вертикального рычага 19 вправо. Вертикальный рычаг 19, имея опору в месте соединения нижнего конца с затяжкой 24, прижмет тормозную колодку к колесу и точкой опоры станет колодка, а затяжка 24 переместится влево, прижимая колодку второй оси. После прижатия колодок левой тележки вагона затяжка 16, имея точку опоры в кронштейне 11, переместит горизонтальный рычаг 15, тягу 14 и верхний конец вертикального рычага правой тележки влево, прижимая колодку к колесу третьей оси, а затем и к четвертой.
Рычажная передача пассажирского вагона отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.
Нажатие тормозных колодок двустороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.
Рис. 13. Детали траверсы (балки) на тележке пассажирского вагона: * траверсы; 2 -- шайба; 3 --- шплинт; 4 --гайка; 5 -- пружина; " 6 -- подвеска башмака; 7 -- палец поводка; 8 -- поводок; 9--башмак с втулками;10--чека; 11--композиционная колодка.
Рис. 14. Детали триангеля с глухой посадкой башмака (ГОСТ 4686--74) тележки грузового вагона (в левом углу показана подвеска в сборе): 1--триангель; 2--закладка; 3--башмак; 4--подвеска; 5--предохранительный, наконечник; 6--чека; 7--чугунная колодка; 8 -- корончатая гайка; 9 -- шплинт; 10 -- втулка; 11 -- валик подвески; 12 --резиновая втулка
Дата проведения занятия; тема; цель работы; описание и эскизы основных деталей и узлов автотормозного оборудования; схемы действия пневматических тормозов; ответы на контрольные вопросы.
Контрольные вопросы
1. Для чего предназначено автотормозное оборудование?
2. Расположение и крепление основных приборов тормозного оборудования на грузовых и пассажирских вагонах.
3. Принцип действия прямодействующего неавтоматического тормоза.
4. Принцип действия непрямодействующего неавтоматического тормоза, основное отличие от прямодействующего неавтоматического.
5. Принцип действия прямодействующего автоматического тормоза. Основное отличие от прямодействующего неавтоматического.
6. Принцип действия электропневматического тормоза. Как действует в случае отказа электрической части тормоза.
7. Конструкция рычажной передачи грузовых и пассажирских вагонов.
8. Назвать приборы питания в тормозной системе поезда, их назначение.
9. Назвать приборы управления, их назначение.
10. Назвать приборы торможения, их назначение.
11. Чем обеспечивается автоматичность в пневматических тормозах?
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Железнодорожный транспорт в России как одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Знакомство с плановыми видами обслуживаний и ремонта грузовых вагонов. Триангель как один из основных элементов рычажной передачи тормозного оборудования вагона.
курсовая работа , добавлен 05.05.2013
Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.
курсовая работа , добавлен 04.02.2013
Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.
курсовая работа , добавлен 10.07.2015
Сущность и история развития железнодорожных перевозок, их роль и значение в перевозочном процессе. Условия приема и оформления багажа. Особенности перевозки саженцев и других растений. Порядок устройства пассажирских вагонов, методы и системы отопления.
курсовая работа , добавлен 04.02.2010
Характеристика эксплуатационного локомотивного депо "Новокузнецк". Техническая характеристика электровозов ВЛ10У и 2ЭС4К "Дончак". Устройство тормозной рычажной передачи, принцип её работы. Техническое обслуживания тормозного оборудования на электровозе.
дипломная работа , добавлен 08.01.2012
Технологический процесс изготовления подвески тормозного башмака тележки грузового вагона. Силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей. Сверление отверстий в подвеске тормозного башмака. Разработка этапов механической обработки.
курсовая работа , добавлен 15.01.2011
Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.
курсовая работа , добавлен 26.10.2014
Виды габаритов. Размеры габаритов приближения строений. Надежность подвижного состава. Оценка на долговечность по износу трущихся элементов конструкций вагона. Назначения и классификация вагонов. Их основные элементы. Парк пассажирских и грузовых вагонов.
контрольная работа , добавлен 26.04.2016
Дефектация и основные способы ремонта и испытания автоматического регулятора тормозной рычажной передачи. Принципы работы моечной машины для авторегуляторов, расчет экономического эффекта. Техника безопасности при обслуживании тормозного оборудования.
курсовая работа , добавлен 19.03.2012
Выбор оптимального маршрута движения автомобилей, подходящих для заданных условий перевозок моделей автомобилей. Определение коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности. Расчет себестоимости грузовых и пассажирских перевозок.
Тормоза железнодорожного подвижного состава предназначены для регулирования скорости движения от максимально возможной до полной остановки, а также удержания состава на месте.
Классификация тормозов и их основные свойства.
Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части.
По способам создания тормозной силы различаются фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и не автоматические. На подвижном составе железных дорог РОССИИ применяются пять типов тормозов:
- Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, электромоторный и самоходный подвижной состав пассажирские и грузовые вагоны.
- Пневматические – ими оснащён весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха.
- Электропневматические – ими оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы, электромоторный подвижной состав и дизельные поезда.
- Электрические (динамические и реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов.
- Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда.
Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.
- Стояночные ручные тормоза состоят из редуктора и системы рычагов и (или) цепей. Приводятся в действие вручную и обеспечивают удержание на месте подвижной единицы при длительных стоянках.
- Устройство пневматических тормозов.
Пневматические тормоза имеют:
— однопроводную магистраль для обеспечения сжатым воздухом и дистанционного управления работой тормозного оборудования;
— приборы управления тормозами;
— приборы торможения.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а так же на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и на грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а так же при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).
Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормозов.
По принципу действия разделяются на:
— прямодействующие неавтоматические ;
— не прямодействующие автоматические ;
— прямодействующие автоматические.
Прямодействующим неавтоматическим тормоз называется по тому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был воздух, то он немедленно выйдет и произойдёт отпуск. Кроме того этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в тормозных цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.
Не прямодействующий автоматический тормоз отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединённый с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. Тормоз называется не прямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнить воздухом запасных резервуаров через тормозную магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.
Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счёт поступления воздуха из запасных резервуаров. Как только давление в запасном резервуаре станет меньше чем в магистрали, откроется обратный клапан и воздух пополнит запасной резервуар и далее тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление тормозном цилиндре может поддерживаться длительное время. Этим автоматический не прямодействующий тормоз отличается от автоматического прямодействующего.
При техническом обслуживании вагонов выполняются работы по обслуживанию тормозного оборудования. При этом, действующими на сегодняшний момент «Правилами по обслуживанию автотормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава » установлены следующие требования:
ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.
При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:
— проверить исправность тормозного оборудования;
— проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;
— в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;
— проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;
— проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;
— проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;
— проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».
7 В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.
8 При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:
— проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом – убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;
— проконтролировать включение тормозов у вагонов – убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;
— проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;
— проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.
9 Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.
10 У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.
11 Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.
На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.
Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.
Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.
Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.
13 Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.
Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:
— чугунных — 12 мм;
— композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;
— композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.
Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.
При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
14 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.
Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.
15 При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:
— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.
Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;
— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;
— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;
— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.
При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.
Таблица II.1 – Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов
| Выход штока в мм. | |||
| Максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора) | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с чугунными тормозными колодками | |||
| Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с композиционными тормозными колодками | |||
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с чугунными тормозными колодками | |||
| Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с композиционными тормозными колодками | |||
Примечание ()* для вагонов, оборудованных адаптерами.
16 Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.
17 При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.
18 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.
ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ И ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА
19 При техническом обслуживании вагонов проверить:
— состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;
— правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
— отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;
— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;
— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 — 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
— действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.
Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;
— действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;
— действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;
— правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.
При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.
Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;
— выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице III.1 настоящих Правил.
— толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.
Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм.
Таблица III.1 — Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм
| Тип вагона и тормозных колодок | Выход штока в мм. | ||
| При отправлении с пункта технического обслуживания | При отправлении с пункта технического обслуживания | ||
| при полном служебном торможении | при первой ступени торможения | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Пассажирский вагон с чугунными тормозными колодками | |||
| Пассажирский вагон с композиционными тормозными колодками | |||
| Пассажирский вагон габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными тормозными колодками | |||
| Пассажирский вагон габарита ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ — М с чугунными тормозными колодками | |||
Примечания.
1 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
2 Выходы штоков тормозных цилиндров у других типов вагонов устанавливаются в соответствии с руководством по их эксплуатации.
На пассажирских вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить:
— суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске. Зазор между обеими накладками и диском должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения;
— отсутствие пропуска воздуха обратным клапаном на трубопроводе между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром;
— состояние поверхностей трения дисков (визуально с протяжкой вагонов);
— исправность сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха на борту вагона.
20 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. оси затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
21 Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.
22 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где отсутствует пункт технического обслуживания, допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии обеспечения безопасности движения до ближайшего пункта технического обслуживания.
23 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.
24 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов тормозной магистрали с электрическими наконечниками и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
МПС РОССИИ
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ
ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (РГОТУПС)
Контрольная работа
по дисциплине Основы технической диагностики
"Тормозное оборудование грузовых вагонов"
Студент Нестеров С.В.
Саратов - 2007
Тормозное оборудование служит для уменьшения скорости движения вагона и его остановки в заданном месте.
Важнейшим параметром эффективности работы тормозной системы является ее тормозной коэффициент или длина пути, которую вагон, движущийся с заданной скоростью, пройдет от момента начала торможения до полной остановки. Конструктивное исполнение тормозного оборудования весьма разнообразно. Однако если рассматривать его как автоматизированную систему, то можно выделить некоторое количество блоков, объединенных в единую структурную схему (рис. 1).
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рис .1. Структурная схема тормозного оборудования
Работа тормозной системы проходит следующим образом. Управляющий блок 1 обеспечивает зарядку тормозной системы сжатым воздухом через тормозную магистраль (блок вязи 2) и при необходимости подает сигнал о начале торможения или отпуска. Управляющий сигнал воспринимает воздухораспредитель 3, который с помощью авторежима 4 включает в работу тормозной цилиндр 5 с рычажной передачей и авторегулятором 6. Силовое воздействие от тормозного цилиндра передается на фрикционную пару 7, которая обеспечивает поглощение кинетической энергии движения, т.е. торможение вагона. Процесс торможения колесной пары 9 контролируется и регулируется противоюзным устройством 8. Следовательно, эффективность работы тормозной системы обеспечивается качественным функционированием всех блоков. Причем преимущественно последовательно соединение блоков делает такую систему очень уязвимой, так как выход из строя одного из блоков приводит к отказу всей системы. Эта особенность работы тормозного оборудования требует четкой организации системы диагностирования и технического обслуживания.
Функциональное диагностирование эффективности действия автотормозов проводят во время движения поезда (после отправления до станции) в основном на равнинном прямом участке пути при скорости движения 40-60 км/ч. Для этого машинист выполняет пробное торможение поезда, обычно снижением давления в тормозной магистрали на 0,03-0,04 МПа. Если достаточный тормозной эффект не будет получен в течение 20-30с в грузовых поездах, то производят экстренное торможение и принимают другие меры к остановке поезда, так как тормоза функционируют неправильно. Опытные машинисты по темпу замедления поезда могут определить его тормозной коэффициент.
Например, в США в опытном порядке начала применяться следующая система диагностирования тормозных систем поезда. На последнем вагоне поезда и в кабине машиниста устанавливают электронные блоки с микропроцессорами, которые взаимодействуют между собой по радиосвязи. По соответствующей программе ведется контроль давления и утечек из тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, процесса торможения и отпуска. По желанию машиниста эта информация выводится на дисплей, расположенный в кабине машиниста.
В вагонном хозяйстве на пунктах технического обслуживания широко применяют квазифункциональное диагностирование тормозного оборудования по структурным параметрам, которое получило название полного и сокращенного опробования тормозов. Сущность опробования состоит в следующем.
После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления проверяется плотность воздухопровода. Для этого, например, в грузовых поездах кран машиниста устанавливают в положение II и измеряют время падения давления в главных резервуарах при выключенных компрессорах на 0,05 МПа. Норма времени устанавливается в зависимости от объема главных резервуаров и длины состава в осях.
После проверки плотности магистрали поезда производят контроль функционирования тормозов. Для этого выполняют ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,06-0,07 МПа и устанавливают ручку крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Все воздухораспределители поезда должны сработать на торможение и самопроизвольно не отпускать в течение всего времени проверки. Контроль действия тормозов производят осмотрщики вагонов, которые по структурным диагностическим параметрам оценивают техническое состояние тормозного оборудования. Диагностическими параметрами в данном случае являются: выход штока тормозного цилиндра, прижатие колодок к колесам, правильное расположение рычагов передачи, отсутствие интенсивных утечек воздуха в элементах тормозного оборудования. Если установлено, что тормозная система нормально сработала на торможение, то поддается сигнал отпустить тормоза и кран машиниста переводится в положение II . Производится контроль отпуска тормозов. Правильность отпуска проверяется по возвращению штоков в цилиндры, отходу тормозных колодок от колес, отсутствию интенсивных утечек, в том случае из воздухораспределителей.
Рис . 2. Схемы пунктов централизованного опробования тормозов
По окончании полного опробования тормозов заполняют справку о тормозах формы ВУ-45. На крупных ПТО для проведения диагностирования тормозов имеются пункты централизованного опробования (рис. 2). Получили распространение две схемы пунктов. В схеме А все диагностическое оборудование размещено в помещении пункта, а на Питу выведены трубопроводы с концевыми кранами 1, 2, 3, 4 для подключения тормозной сети составов и колонки двусторонней громкоговорящей связи. Опробованием тормозов поездов руководит оператор централизованного пункта, который выполняет его по описанному выше алгоритму.
В схеме Б на каждом междупутье устанавливают автономные полуавтоматы 5, 6, 7, 8 для диагностирования автотормозов по соответствующей программе. Централизованным является подвод сжатого воздуха и кабельные линии, по которым результаты диагностирования фиксируются на аппаратуре пункта Б. Оператор пункта фактически контролирует действия полуавтоматов и осмотрщиков вагонов, а также принимает решение об объеме ремонтных работ и ведет соответствующий учет. Как видно из описанной процедуры полного опробования тормозов, процесс это достаточно длительный, что затрудняет обслуживание поездов, особенно длинносоставных, увеличивает их простои на ПТО. Для сокращения процесса диагностирования тормозов исследователями ВНИИЖТа предложены два метода. Сущность первого метода состоит в том, что контроль плотности магистрали рекомендуется осуществлять по измерению расхода сжатого воздуха в процессе зарядки тормозной сети. Действительно, как показывает опыт эксплуатации, утечки воздуха в составе сосредоточены в основном в местах, где располагаются концевые краны, соединительные рукава, тройники, пылеловки, муфты. Поэтому состояние тормозной магистрали по существу характеризуется транзитным расходом, вызванным сосредоточенными в указанных местах утечками. Следовательно, производя измерение расхода воздуха при зарядке тормозной сети, можно сначала наблюдать большой расход, идущий на зарядку запасных резервуаров, а затем постепенную стабилизацию расхода сжатого воздуха. Этот стабилизированный уровень расхода воздуха фактически идет на пополнение утечек. Оценивая его в зависимости от длины поезда, можно определить соответствие плотности тормозной магистрали установленным нормам.
Второй способ состоит в том, что плотность тормозной магистрали проверяют после ступени торможения. В этом случае воздухораспределители вагонов срабатывают и отключаются от тормозной магистрали. Поэтому если через 15-20с после торможения провести проверку утечек, то они будут характеризовать плотность тормозной магистрали поезда. Значит, и в этом случае можно совместить две процедуры опробования тормозов и сократить время всего цикла диагностирования.
При сокращенном опробовании тормозов алгоритм диагностирования существенно упрощается. После зарядки тормозной сети производится ступень торможения и контролируется срабатывание тормозов только хвостовых вагонов. Если тормоза хвостовых вагонов сработали, то тормоза отпускают и контролируют качество отпуска тормозов хвостовых вагонов. Следовательно, при сокращенной пробе автотормозов проверяют фактически целостность и исправность тормозной магистрали поезда и с некоторой вероятностью действие всех тормозов по срабатыванию тормозов хвостовых вагонов.
Воздухораспределители и авторежимы
Методику диагностирования воздухораспределителей можно рассмотреть на примере испытания приборов грузовых вагонов. На испытательном стенде контролируют четыре параметра функционирования магистральной части воздухораспределителя и три - главной части.
Причем испытания диагностируемой, например, магистральной части проводят вместе с эталонной главной частью одного и того же типа воздухораспределителя. Подкомплекты, используемые в качестве эталонов, должны по всем параметрам отвечать требованиям заводских инструкций. При испытании проверяют работу магистральной части на равнинном груженном режиме по следующим параметрам: времени зарядки золотниковой камеры; мягкости действия; четкости функционирования при степени торможения и отпуске. Главную часть воздухораспределителя проверяют на горном порожнем и груженом режимах. При этом основное внимание уделяется контролю времени зарядки запасного резервуара, исправности действия обратного питательного клапана, наполнению и отпуску тормозного цилиндра (время и давление). В настоящее время на автотормозных контрольных пунктах внедряют испытательный стенд с автоматическим программным управлением типа СтВРГ-ПУ (Ст - стенд, ВРГ - воздухораспределителей грузовых, ПУ - с программным управлением).
Стенд работает следующим образом. Испытуемую и эталонную части воздухораспределителя устанавливают на прилавочные фланцы стенда и закрепляют пневматическими прижимами. Производят зарядку стенда и включают программный блок управления. Шаговые искатели программного блока, находящиеся в исходном положении, включают соответствующие электропневматические, измерительные приборы и начинают испытание воздухораспределителя по безусловному алгоритму диагностирования. Электроконтактные манометры измеряют давление в резервуарах и камерах воздухораспределителя, а счетчики временных интервалов фиксируют время (в секундах) наполнения или опорожнения резервуаров. Блок памяти запоминает и информацию и хранит ее до окончания проверки.
Если на каком-либо этапе диагностирования измеряемые параметры выйдут за пределы установленных норм, то испытания автоматически прекращаются и загорается красная сигнальная лампа. На блоке индикации указывается, на какой операции выявлен брак. Это позволяет быстро определять, какой узел воздухораспределителя неисправен.
тормозное оборудование грузовой вагон
Авторежимы .
Диагностирование авторежимов проводят на стенде (рис. 3). Стенд состоит из пневматического зажима, в котором устанавливают авторежим 1 и соединяют с резервуаром 6 и через кран 2 с резервуаром 3. Редуктор 4, получая питание от магистрали 7 сжатого воздуха, поддерживает в резервуаре 3 заданное давление. В свою очередь резервуар 6 снабжен краном 5 с калиброванным отверстием. Имитация работы авторежима 1 при разных загрузках вагона осуществляется цилиндром 9 с помощью крана 8.
Рис . 3. Схема стенда для диагностирования авторежимов .
Диагностирование авторежима производится в следующей последовательности. Сначала редуктором 4 устанавливают в резервуаре 3 давление 0,3 - + 0,005 МПа, т.е. резервуар 3 будет имитировать работу воздухораспределителя тормоза вагона. Авторежим 1 устанавливают на работу в порожнем режиме, т.е. с зазором между головкой и штоком цилиндра 9 в отпущенном состоянии д? 1 мм. Открывают кран 2, и сжатый воздух из резервуара 3 через авторежим 1 поступает в резервуар 6, который играет роль тормозного цилиндра. В тормозном резервуаре 6 должно установиться давление 0,125 - 0,135 МПа. На этом первый этап испытаний заканчивается. На втором этапе перекрывают кран 2, а из резервуара 6 сжатый воздух выпускается в атмосферу. В цилиндр 9 с помощью крана 8 подается сжатый воздух из магистрали 7. Цилиндр 9 срабатывает и утапливает головку авторежима 1 на 24 - + 1 мм, т.е. переводит его работу в среднем режиме. Далее редуктором 4 устанавливают исходное давление в резервуаре 3, открывают кран 2 и измеряют давление в тормозном резервуаре 6, которое должно быть 0,3 МПа. Время перемещения демпферного поршня авторежима вниз при выпуске воздуха из цилиндра 9 должно быть в пределах 13-25 секунд. В таком же порядке контролируют работу авторежима при других загрузках вагона, а также при имитации утечки из тормозного цилиндра за счет открытия калиброванного отверстия в кране 5 резервуара 6.
Авторегуляторы рычажной передачи
Эффективность тормозной системы во многом зависит от правильной работы тормозного цилиндра и рычажной передачи. Выход штока тормозного цилиндра должен быть в пределах норм, предусмотренных инструкциями МПС. Увеличение выхода штока сверх установленной нормы приводит к понижению эффективности действия тормоза, так как давление в тормозном цилиндре будет ниже расчетного значения. Малые выходы штоков при непрямодействующих тормозах вызывают завышение давления в тормозном цилиндре, что может вызвать заклинивание колес.
Выход штока тормозного цилиндра зависит не только от износа тормозных колодок, но и правильного регулирования рычажной передачи и ее жесткости. Тормозная рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам. Вертикальные рычаги на тележке должны иметь примерно одинаковый наклон, а подвеска и колодки образовывали бы примерно прямой угол между осью подвески направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.
Жесткость передачи не должна быть ниже нормы. Например, на грузовом вагоне с тормозным цилиндром диаметром 14 и передаточным числом n рп = 11,3 выход штока на порожнем режиме составляет 110 мм, на среднем режиме - ? 120 мм, а на груженном - ? 135 мм. Для обеспечения автоматического регулирования рычажной передачи применяют авторегуляторы, например, 536 М, 574 Б, и пневматический регулятор РБ 3. Регуляторы рычажной передачи проверяют на стенде (рис.4). Стенд состоит из тормозного цилиндра 1, соединенного с рычажной передачей, состоящей из горизонтального рычага 2, испытываемого регулятора 4, ограничителя 3, имитатора упругости тормозной передачи 5, вертикального рычага 6 с тормозной колодкой, имитатора колеса 7 с регулировочным винтом 8. Выход штока тормозного цилиндра 1 измеряют прибором 9. Регулируя винтом 8 положение имитатора колеса 7, можно уменьшить зазор между колесом и колодкой. Следовательно, стенд моделирует работу рычажной передачи на вагоне. Регулятор испытывают на стенде по алгоритму.
Рис . 4. Схема стенда для диагностирования авторегуляторов рычажной передачи .
С начала устанавливают регулятор в исходное положение, т.е. когда рычажная передача отрегулирована правильно и регулятор не должен срабатывать ни на роспуск, ни на стягивание передачи. В этом положении размер а от защитной трубы до контрольной риски на хвостовике винта должен находится в пределах 75 до 125 мм. После этого проверяют позиционную стабильность регулятора. Для этого наносят мелом продольную линию на трубе и тяги винта регулятора и имитируют на стенде ряд последовательных циклов торможения - отпуск. У исправного регулятора защитная труба в этом положении не должна вращаться относительно винта, т.е. размер а не должен изменяться. Далее проверяют действие регулятора на роспуск. Для этого поворотом регулирующей трубы навертывают гайку регулятора на винт на 1-2 оборота и тем самым уменьшают размер а. На стенде имитируется процесс торможения и регулятор должен восстановить первоначальный размер а, а при последующих торможениях он не должен изменяться. На следующем этапе проверяют действие регулятора на стягивание. Для этого регулирующую гайку поворачивают на 1-2 оборота, чтобы увеличить размер а, т.е. "распустить" передачу. После каждого торможения размер а должен уменьшаться, что наблюдается по меловой черте "измеряется прибором", нанесенном на защитной трубе и тяге.
Противоюзные устройства
Основная функция этих устройств заключается в предотвращении заклинивания колесных пар во время торможения. Противоюзное устройство состоит из осевого датчика, устанавливаемого на буксе колесной пары; предохранительного клапана, расположенного на кузове вагона и соединенного с осевым датчиком гибким шлангом; выпускного клапана, размещенного рядом с тормозным цилиндром. Работают устройства следующим образом. Осевой датчик при заклинивании колесной пары полает сигнал предохранительному клапану, который работает как усилитель и приводит в действие выпускной клапан. Через выпускной клапан, сжатый воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу и происходит кратковременный отпуск тормоза. Как только частота вращения колесной пары восстановится, то возобновляется процесс торможения и так далее.
На вагонах получили применение три типа противоюзных устройств: инерционного типа, усовершенствованный для международных вагонов, электронный. Противоюзные устройства инерционного типа срабатывают при достижении замедления вращательного движения поверхности катания колеса 3-4 мм в секунду. В комплект усовершенствованного противоюзного устройства типа MWX входит 4 осевых датчика MWX 2, два срабатывающих клапана MW А15 и четыре предохранительных клапана. Таким образом, устройства контролируют частоту вращения всех четырех колесных пар вагона.
В комплект электронного противоюзного устройства входит электронный блок, четыре тахогенератора, установленные на каждой оси колесной пары, и четыре сбрасывающих электропневматических клапана.
Рис . 5. Схеме стенда для диагностирования противоюзных устройств .
Питание осуществляется от аккумуляторной батареи. Не смотря на конструктивные отличия, все типы противоюзных устройств фактически имеют структурные сходные схемы и их контролируют на стенде (рис.5). Стенд для проверки противоюзного устройства включает: основание 1, на котором закрепляется букса 2 с датчиком 3 противоюзного устройства; тормозную колодку 4 с цилиндром 6, которая смонтирована на раме 5; вращатель 7 с клиноременной передачей; сбрасывающий клапан 8; воздухораспределитель 9; тормозной магистраль 10; запасной резервуар 11; тормозной цилиндр 12, и имитатор 13 рычажной передачи, в виде упругого элемента. Методика диагностирования состоит в следующем. Стенд включается и с помощью вращателя 7 с клиноременной передачей воспроизводится заданная частота вращения шейки оси колесной пары с маховиком. Подается сжатый воздух в цилиндр 6, который принимает тормозную колодку 4 к маховику. Начинается процесс торможения. Испытание противоюзного устройства проводится с начала при обычном торможении, т.е. замедления частоты вращения колесной пары менее 3 м/с 2 . При этом противоюзное устройство не должно срабатывать. Далее имитируется заклинивание колесной пары, т.е. процесс остановки маховика происходит с замедлением более 3-4 м/с 2 . В этом случае датчик 3 противоюзного устройства должен сработать на отключение тормозной системы, включить сбрасывающий клапан 8, который соединяет тормозной цилиндр 12 с атмосферой. Производится сброс давления из цилиндра 6 и процесс вращения оси колесной пары возобновляется. В это время клапан 8 закрывается и воздухораспределитель 9 соединяет запасной резервуар 11 с тормозным цилиндром 12, имитируя процесс торможения. Затем вновь воспроизводится срабатывание противоюзного датчика 3 и так далее.
Необходимо отметить, что описанный стенд состоит как бы из двух частей: первый, который имитирует заклинивание колесной пары и работу датчика, и второй, воспроизводящий работу обычных элементов тормозного оборудования - воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра и рычажной передачи.
Диагностирование проводят по параметрам замедления, при котором срабатывает датчик, времени опорожнения и наполнения тормозного цилиндра, расходу сжатого воздуха из запасного резервуара при многократном срабатывании противоюзного устройства и другие. Противоюзное устройства регулируют из расчета, чтобы оно обеспечило предотвращение заклинивания колесной пары при минимальном снижении тормозной эффективности всей системы.
Магнитно-рельсовый тормоз
Такие тормоза используются в основном как дополнительные при экстренном торможении скоростных поездов. Электромагнитные башмаки располагаются с обеих сторон тележки в пространстве между колесами. Каждый такой башмак при отпущенном тормозе удерживается над рельсами пружинами, вмонтированными в вертикальные пневматические цилиндры с направляющими. Башмаки снабжены также амортизаторами и поперечными связями.
При экстренном торможении подается сжатый воздух в цилиндры, которые опускают башмаки на рельсы, и одновременно ток от аккумуляторов подается в обмотки электромагнитов башмаков. Электромагниты притягиваются, и происходит трение башмаков по рельсам, которое обеспечивает торможение вагонов.
Рис . 6. Схема стенда для диагностирования магнитно-рельсового тормоза .
Проверку эффективности работы магнитно-рельсовых тормозов проводят на стенде (рис. 6). Для испытания блок магнитно-рельсового тормоза 1 устанавливают на вращающиеся металлические круги 2, которые имитируют движущийся рельсовый путь, и закрепляют связями 3 с неподвижными опорами. Выполняют серию циклов торможение - отпуск. Тормозную эффективность измеряют по расходу мощности электродвигателей, вращающих круги 2. при проверке также измеряют время срабатывания башмаков на торможение и отпуск, контролируют эффективность работы подъемных устройств, гасителей и связей.
Требования охраны труда при ремонте тормозного оборудования грузовых вагонов
1. Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, требованиями Инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера или бригадира.
2. Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов, деталей тормозного оборудования, резервуаров, подводящих трубок к воздухораспределителю, перед вскрытием тормозных цилиндров и регулировкой рычажной передачи воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного двухкамерного резервуара выпущен.
3. Стягивание тормозной рычажной передачи, при ее регулировки следует производить с помощью специального приспособления. Для совмещения отверстий в головках тяг и рычагах тормозной рычажной передачи необходимо пользоваться бородком и молотком. Проверять совпадение отверстий пальцами рук запрещается.
4. При продувке тормозной магистрали во избежание удара соединительным рукавом следует придерживать его рукой возле соединительной головки.
5. Перед разъединением соединительных рукавов концевые краны смежных вагонов должны быть перекрыты.
6. Для разборки поршня после извлечения его из тормозного цилиндра необходимо крышкой тормозного цилиндра сжать пружину на столько, чтобы можно было выбить штифт головки штока и снять крышку, постепенно отпуская ее до полного разжатия пружины.
7. Перед разъединением головки штока поршня тормозного цилиндра и горизонтального рычага воздухораспределитель должен быть выключен, а воздух из запасного и двухкамерного резервуара выпущен. Выемка и установка поршня тормозного цилиндра должны производиться с использованием специального приспособления.
8. Перед сменой концевого крана необходимо отключить тормозную магистраль грузового вагона от источника питания.
9. При ремонте тормозного оборудования под грузовым вагоном запрещается находиться у головки штока поршня тормозного цилиндра со стороны выхода штока и прикасаться к головке штока.
10. Запрещается обстукивать резервуары рабочей камеры и воздухораспределителя при их очистке, а также отвертывать заглушки тормозных приборов и резервуаров, находящихся под давлением.
11. Специальные установки и воздухоразборные колонки для опробования автотормозов и других целей должны быть оборудованы соединительными головками. При опробовании автотормозов запрещается производить работы по ремонту ходовых частей рамы, автотормозного устройства тормозов грузовых вагонов.
12. При ремонте оборудования, находящегося под грузовым вагоном, садиться на рельс запрещается.
Литература
1. Соколов М.М. Диагностирование вагонов.
2. Сергеев К.А., Готаулин В.В. Основы технической диагностики.
3. Биргер И.А. Техническая диагностика. М: Машиностроение.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Железнодорожный транспорт в России как одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Знакомство с плановыми видами обслуживаний и ремонта грузовых вагонов. Триангель как один из основных элементов рычажной передачи тормозного оборудования вагона.
курсовая работа , добавлен 05.05.2013
Тормозное оборудование вагона. Определение допускаемого величин нажатия тормозных колодок. Расчет тормоза вагона. Типовые схемы рычажных передач. Расчет тормозного пути. Технические требования на ремонт камер воздухораспределителей грузового типа.
курсовая работа , добавлен 10.07.2015
Назначение и конструкция тормозной рычажной передачи грузового вагона. Виды ремонта и осмотра тормозного оборудования вагонов: заводской, деповской, ревизия и текущий. Разработка карты неисправностей и технологического процесса ремонта тормозной техники.
курсовая работа , добавлен 04.02.2013
Технологический процесс изготовления подвески тормозного башмака тележки грузового вагона. Силы, виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей. Сверление отверстий в подвеске тормозного башмака. Разработка этапов механической обработки.
курсовая работа , добавлен 15.01.2011
Ремонт пневматического контактора ПК-96, предназначеного для включения силовых цепей электровоза. Схема включения линейных контакторов. Обязанности локомотивной бригады при ведении поезда и при подготовке тормозного оборудования перед выездом из депо.
курсовая работа , добавлен 26.10.2014
Описание процесса ремонта и испытания автоматического регулятора ТРП. Его характеристика, основные неисправности. Контрольный пункт автотормозов (АКП) и автоматные цеха. Требования охраны и техники безопасности при ремонте тормозного оборудования.
курсовая работа , добавлен 09.12.2010
Особенности формирования поезда. Обеспеченность вагонов и поезда тормозными средствами. Расчет рычажной тормозной передачи. Обеспеченность поезда тормозами по рассчитанному коэффициенту. Графическая зависимость тормозного пути поезда от скорости движения.
курсовая работа , добавлен 29.01.2014
Цель лабораторной работы: определить динамические качества автомобиля при разгоне и затухающем движении, топливную экономичность при различных скоростях движения. Дорожные испытания автомобиля с целью определения эффективности тормозного управления.
лабораторная работа , добавлен 01.01.2009
Параметры грузовых вагонов, техническая характеристика. Назначение универсальной платформы модели 13-491. Габариты приближения строений и подвижного состава на железнодорожном транспорте. Схема проверки вписывания вагона в габарит, допускаемые размеры.
курсовая работа , добавлен 03.02.2013
Разборка тормозного механизма переднего колеса и суппорта ВАЗ-2107, последовательность работ. Снятие тормозного механизма. Замена заднего тормозного барабана. Проверка износа тормозных дисков, правила их ремонта. Установка дистанционного кольца.
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку - тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9- при чугунных тормозных колодках.
Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку - тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона - чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9- при чугунных тормозных колодках.
Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.
