Всем привет!
Решил написать отзыв о Гольф 6 с редким для России двигателем 1.6 TDI. Авто владею недавно, но картину думаю уже можно составить.
Коротко о машине: Гольф 6, 2010 год, двигатель 1.6TDI, комплектация highline, пробег 80 000 км. Куплен и эксплуатируется в Германии, поэтому есть нюансы по эксплуатации.
1. Двигатель.
Двигатель очень нравится. Уже несколько лет я поклонник дизелей и советую всем, у кого есть такая возможность пересаживаться на дизельные машины. Считаю, что в данном агрегате инженеры фолькса очень удачно сумели найти баланс между мощностью и экономичностью. Двигатель тянет очень прилично даже при полной машине и в горку. Расход у меня пока получается 7 литров. Езжу в смешанном режиме в гористой местности. По автобану если ехать 130, то расход 5-6 литров. Для сравнения Фьюжн при той же скорости ел 10. Также этот движок обеспечивает аккустический комфорт: практически все время езды обороты не превышают 2000 и двигатель не слышно. Правда не могу сказать, как он себя поведет в условиях российской зимы и с российским качеством топлива.. Тут зимы мягкие и проблем с запуском не возникает. Еще раз подытоживаю: данный агрегат неистово рекомендую к эксплуатации, особенно если есть теплый гараж.
С салоном тоже полный порядок. Вообще машины VW нравятся мне своей простотой и практичностью. Все достаточно лаконично, строго, но все под рукой. Через неделю езды уже не нужно искать кнопки, рука попадает куда нужно. Порадовали материалы отделки. Штатная магнитола с 8 динамиками дает неплохой звук. Единственное, экран навигатора хотелось бы побольше. Место водителя тоже очень понравилось: регулировка руля в двух направлениях позволяет усесться максимально удобно. Во Фьюже этого не было и теперь я понял чего мне не хватало в нем. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и регулируемым поясничным подпором. Места в салоне достаточно много, но по-моему это сделано за счет багажника. Багажник большим точно не назовешь. Кому нужно постоянно что-то перевозить, покупайте универсал.
3. Ездовые качества.
По динамике машину самолетом не назову, но едет машина достаточно бодро. После 150 скорость набирает достаточно вяло, но 200 едет уверенно. При этом в салоне достаточно тихо. Тот же Фьюжн при 130 и выше имел довольно громкие аэродинамические шумы. В нашей местности довольно много горных серпантинов и есть где потестировать рулежку. По этой дисциплине пять с плюсом однозначно. Я время от времени пытаюсь на свободной дороге спровоцировать занос или небольшое скольжение, но фиг чего получается. Мне уже страшно в этом повороте, а тут даже ЕСП не начинает работать. Думаю тут заслуга в том, что задняя подвеска многорычажная. Кстати на седьмом гольфе уже стоит балка. Вообщем кому нужна динамика, берите двухлитровый дизель, но для повседневной езды 1,6 хватает за глаза, а ест он процентов на 20 меньше чем двухлитровый.
4. Надежность.
За 80 ткм сломался клапан EGR. Сейчас есть небольшая проблема, до которой еще не дошли руки. Какая-то прокладка пропускает выхлопные газы и если машина долго стоит заведенная на одном месте, то в салоне чувствуется запах газов. Возможно при замене того же клапана EGR неправильно поставили прокладку. То есть машину не назовешь абсолютно надежной, но одну поломку за 4 года эксплуатации можно пережить. Интересно, сколько бы поломок было при эксплуатации по российским дорогам. Все-таки качество дорог и связанное с ним количество вибраций очень сильно влияют на машину.
Все, отзыв закончен, пинайте. Если есть вопросы, задавайте в коментах.
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-клапанный или 16-клапанный;
Турбонаддув;
Для небольших автомобилей компактного и среднего класса.
Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.
Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений - до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.
В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.
В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.
8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.
Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.
Турбокомпрессор
Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.
Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.
Шкив коленвала
Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.
Применение:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: с 2003 года
Citroen C3: с 2003 года
Citroen Nemo: с 2008 года
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: с 2003 года
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: с 2005 года
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: с 2008 года
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.
1.6 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-ми или 16-и клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Турбонаддув;
Предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.
1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.
Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).
1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования - в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.
Турбокомпрессор
Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.
Сажевый фильтр
Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.
Форсунки
Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.
Утечки масла, запах выхлопа в салоне
Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок - вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.
Технические характеристики
|
Версия |
1.6 HDi - 75 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 92 |
1.6 HDi - 109 |
1.6 HDi - 109 |
|
Система впрыска |
||||||
|
Рабочий объем |
||||||
|
Мощность |
90 л.с. / 4000 |
90 л.с. / 4000 |
92 л.с. / 4000 |
109 л.с. / 4000 |
112 л.с. / 4000 |
|
|
Макс. крутящий момент |
185 Нм / |
215 Нм / |
230 Нм / |
230 Нм / |
240-260 Нм / |
270-285 Нм / |
|
Привод ГРМ |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
Зубчатый ремень |
Зубчатый ремень |
ремень + цепь |
Зубчатый ремень |
Применение:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: с 11.2009
Citroen C4 I: с 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: с 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: с 02.2006
Peugeot 208: с 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: с 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: с 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: с 03.2007
Suzuki SX4: с 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: с 01.2010
Volvo S80: с 01.2010
Резюме
Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.
2.0 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-ми или 16-и клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Турбонаддув;
Предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.
Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.
Все версии 2.0 HDi имеют систему впрыска Common Rail производства Bosch или Siemens. Старшее поколение моторов оснащалось 8-клапанной головкой блока, более позднее – 16-клапанной. За исключением самых первых экземпляров все модификации французского турбодизеля работают с фильтром твердых частиц мокрого типа. В японских и немецких моделях может использоваться фильтр сухого типа.
ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.
Эксплуатация и типичные неисправности
Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.
Шкив
Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.
Натяжитель цепи ГРМ
Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.
Технические характеристики – часть I
|
Версия |
|||
|
Система впрыска |
|||
|
Рабочий объем |
|||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
|||
|
Мощность |
90 л.с. / 4000 |
107 л.с. / 4000 |
108-109 л.с. / 4000 |
|
Макс. крутящий момент |
|||
|
Привод ГРМ |
зубчатый ремень |
зубчатый ремень |
зубчатый ремень |
Технические характеристики – часть II
|
Версия |
||||
|
Система впрыска |
||||
|
Рабочий объем |
||||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
||||
|
Мощность |
100-136 л.с. / 4000 |
103-140 л.с. / 4000 |
110-150 л.с. / 3750 |
120-163 л.с. / 3750 |
|
Макс. крутящий момент |
320-340 Нм / 2000 |
|||
|
Привод ГРМ |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
Применение:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: с 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: с 02.2008
Citroen DS5: с 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: с 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: с 10.2010
Peugeot 5008: с 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: с 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: с 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: с 06.2005
Ford Galaxy II: с 05.2006
Ford Kuga: с 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: с 10.2007
Резюме
Старые 8-клапанные версии считаются наиболее надежными. Форсунки и турбокомпрессор недороги в ремонте, а кривошипно-шатунный механизм очень прочный. Более современные 16-клапанные модификации требуют более тщательной диагностики перед покупкой, но тоже достойны рекомендаций.
2.2 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
16-клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Предназначен для автомобилей среднего класса и выше.
Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.
Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.
Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.
В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.
В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.
Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.
Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.
Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.
Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.
В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).
Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.
Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.
Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.
Система впрыска
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.
Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.
Турбонаддув
Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.
Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.
Электроника
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.
Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.
Сажевый фильтр
Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.
Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.
Применение:
Резюме
Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.
"Расскажите, пожалуйста, о двигателе Volkswagen 1.6 TDI 2010 г.в. Какой у него ресурс и особенности эксплуатации?"
Уж сколько раз твердили миру, что документированных данных о ресурсе того или иного двигателя не существует. Все, что говорится по этому поводу, основывается не на достоверных источниках, а на предположениях и годится лишь для разговоров во время гаражных посиделок.
Ресурсные испытания, проводимые производителями, не преследуют цель выяснить, какой пробег способны выдержать основные детали двигателя, пока не достигнут предельного износа, который вынудит разбирать силовой агрегат или, говоря иначе, подвергать его капитальному ремонту. Что производителей в ходе таких испытаний интересует - выдержит ли мотор определенный пробег, после которого неисправности уже не повлекут гарантийных или иных проблем, способных заставить автозаводы пойти на материальные расходы по их устранению вплоть до отзыва автомобилей из эксплуатации, что помимо денежных потерь наносит удар по репутации. Величина этого пробега не афишируется, а из неофициальных бесед с представителями производителей узлов и агрегатов можно сделать вывод, что речь идет примерно о 300 тыс. км. Что с двигателем будет происходить дальше, производителей не волнует.
Если же говорить о том ресурсе, который, скорее всего, интересует задавшего вопрос, то он становится понятным постфактум, когда по причине естественного износа начинает требовать капремонта достаточное для статистического анализа количество двигателей определенной модели. Для этого требуется больше времени, чем прошло с момента начала выпуска моторов Volkswagen 1.6 TDI.
Поэтому по существу вопроса о ресурсе можно сказать лишь то, что в Беларуси уже есть автомобили, оснащенные рассматриваемыми двигателями, которые пробежали к настоящему времени порядка 300-350 тыс. км. По "железу" моторы оказались достаточно крепкими. Обращений по поводу предельного износа деталей поршневой группы и группы коленчатого вала не зафиксировано. Нет у 1.6 TDI и проблем с преждевременным износом распредвалов, известных по насос-форсуночным дизелям Volkswagen, как нет и вопросов с шестигранником привода масляного насоса, вызывавших выход из строя 2.0 TDI Common Rail.
Однако слабые места, если под ними подразумеваются спрашиваемые в вопросе особенности эксплуатации, у 1.6 TDI имеются. Перед их перечислением стоит отметить, что начало "карьеры" 1.6 TDI, представленного в 2009 году, было омрачено массовыми проблемами с холодным запуском, которые по каким-то причинам не были выявлены в ходе заводских эксплуатационных испытаний. В результате двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления. Нынешние проблемы с холодным запуском связаны, как правило, с выходом из строя свечей накаливания или негарантированным качеством топлива. В первом случае мотор запускается с трудом и "троит" сразу после запуска, во втором - запускается нормально, но при сильных морозах через некоторое время глохнет.
В порядке регулярности возникновения проблем самое беспокойное место находится в системе Exhaust Gas Recirculation - рециркуляции выхлопных газов. Когда придется столкнуться с необходимостью очистки забившегося сажей клапана EGR, а то и вовсе его заменой, зависит от условий эксплуатации и режимов, в которых преимущественно приходится работать двигателю. В зоне риска - автомобили, эксплуатирующиеся в городе, но специалисты по ремонту Volkswagen предупреждают, что вероятность рано или поздно повстречаться с забиванием клапана EGR сажей весьма высока в любом 1.6 TDI.
Второе больное место - топливные форсунки. В отличие от клапана EGR сюрпризы, которые преподносят они, разнообразнее. Преимущественно наблюдается просачивание топлива по распылителю, часто форсунки просто "зависают", реже по каким-то причинам падает их производительность.
Следующий в списке проблемных мест - сажевый фильтр. Опять же в зоне риска автомобили, эксплуатирующиеся в городе, где непросто выйти на режим активной регенерации фильтра, а еще сложнее поддерживать его в течение времени, необходимого для выжигания сажи из фильтра. Помимо этого, не отличаются надежностью датчик дифференциального давления и температурные датчики, которые измеряют температуру отработавших газов до турбокомпрессора, после него и после сажевого фильтра. Проблема с любым из датчиков срывает процедуру регенерации.Реже, но не настолько, чтобы считать их маловероятными, возникают вопросы с работой системы охлаждения, которые обуславливает некорректная работа датчика температуры, и с выходом на холостой ход, выражающимся в плавании оборотов вверх-вниз после сброса "газа". Последний из казусов вызывает беспокойство и психологический дискомфорт у водителей.
Дизелем 1.6 TDI, выпускавшимся в нескольких исполнениях (CAYA, CAYB, CAYC, CLHA), помимо VW Polo, Golf, Touran, Tiguan, Passat оснащались Audi A3, а также Seat Ibiza, Leon, Altea и Skoda Fabia, Yeti, Octavia, Superb. По "железу" 1.6 TDI крепче иных своих предшественников в дизельной гамме VAG, но что касается периферии, то с ней, по всей видимости, владельцам упомянутых автомобилей скучать не придется.
Сергей БОЯРСКИХ
сайт
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте сайт.
Турбодизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen дебютировал сравнительно недавно — в 2009 году. Данный силовой агрегат стал наследником тех технологических решений, что немцы ранее использовали в двигателе 2.0 TDI CR. Однако благодаря наличию системы впрыска Common Rail, алюминиевой головки, пьезофорсунок, турбокомпрессора и сажевого фильтра силовой агрегат 1.6 TDI стал для немецкой компании своеобразной новой эрой в области двигателестроения. Интересной особенностью дизельного 1.6 TDI является то, что он лишен балансирных валов. Гашение нежелательных вибраций в нем отдано на откуп гидравлическим опорам двигателя.
За время своего производства 1.6 TDI обзавелся большим числом версий с разной степенью форсирования. Если изначально данный силовой агрегат мог развивать 95 и 105 лошадиных сил, то чуть позже специально для компактных хэтчбеков Skoda Fabia и Volkswagen Polo его дефорсировали до 75 «лошадок». В 2014 году мощность 1.6 TDI наоборот нарастили. Он стал развивать 110 и 120 лошадиных сил. В самом мощном исполнении он устанавливался даже на модель среднего класса Volkswagen Passat . Естественно, что ни в одном из вариантов форсировки дизельный 1.6 TDI не наделял автомобиль, под капотом у которого он находился, завидной динамикой, однако брал другим — отличной экономичностью.
Степень надежности дизельного 1.6 TDI, особенно если сравнивать с откровенно неудачными 2.0 TDI и 1.4 TSI, выше среднего. Даже с учетом того, что многие двигатели уже успели накатать порядка 200 тысяч километров, о каких-то типичных неисправностях или откровенно слабых местах все еще не слышно. Самым слабым местом 1.6 TDI, пожалуй, являются форсунки, которые уж больно чувствительны к качеству топлива. И если в тепличных европейских условиях с этим вполне можно мириться, то у нас ситуация иная. Заправки придется выбирать тщательно. Иначе рано или поздно двигатель потеряет мощность и станет работать неравномерно. К тому же ремонт пьезоэлектрических форсунок крайне неэффективен. В случае чего их придется менять. А это удовольствие не из дешевых. Кроме этого двигатель 1.6 TDI не застрахован от преждевременного выхода из строя турбокомпрессора и двухмассового маховика. Однако все это никак нельзя назвать типичными проблемами. Ресурс того же турбокомпрессора вполне можно увеличить. Для этого достаточно всего лишь сократить интервал замены масла до 8-10 тысяч километров.
Так что даже с учетом всех недостатков, а их по современным меркам совсем мало, дизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen можно назвать вполне удачным агрегатом. При надлежащем обслуживании он не подведет.
Фото из открытых источников в интернете.
спасибо за ответ. Очень поучительные и простые рекомендации.
Вы совершенно правы, я являюсь владельцем VW Caddy, с двигателем 1,6TDI 2012 года выпуска. Я приобрёл его в Киеве в 2015 году, когда ему было отроду 3 года. Мне он достался в визуально идеальном состоянии (хотя как потом оказалось он был бит в правое переднее крыло, из-за чего неправильно была отрегулирована передняя пассажирская дверь, и продавец не удосужился поменять задний ступичный подшипник, который при медленном тест-драйве на рынке не проявил себя, как вышедший со строя). Пробег на момент моей его покупки был на спидометре 64 000 руб (сколько было отмотано не известно, а может и не было вовсе), сервисная книга была утеряна и мне не досталась.
По состоянию на сентябрь 2017 года я проехал порядка 80 000 км. Пробег общий составляет 144 000 км. За период моей эксплуатации безусловно возникали проблемы. Поменял я 3 из 4 х ступичных подшипников — около 60$ за штуку — (но это расходники, на прямую зависящие от качества дорожного покрытия), менял трубопровод обратной подачи топлива, который почему-то меняется полностью, хотя лопнул маленький пластмассовый переходник от трубопровода к форсунке на одном из 4 х отводов (100 $) Была проблема с сажевым фильтром, из-за чего машина заводилась, но не ехала — не включалась турбина и при этом выдавала ошибку неполадки клапана газораспределения. Сажевый фильтр пришлось удалить, мозги перепрошить и машина бегает еще резвее уж 20 000 км без проблем! Кстати, в Украине эта процедура стоит 110 $. Так же менял втулки заднего стабилизатора и комплект передних сайлентблоков — 2 нижних, 2 верхних.
На этом в принципе пока проблемы закончились, кроме того, что в масляной испарине крышка клапанной коробки — скорее всего нужно менять комплект прокладок самой крышки и форсунок, хотя спецы сказали не лезь, мол дизель должен быть слегка нечистый. Так же на последнем обследовании появилась испарина на защите картера — оказалось подтекает патрубок подачи масла в турбину — буду менять на следующем ТО.
ТО я прохожу каждые 10 000 км. Меняю все фильтра и масло. Масло лью ZIC в железной канистре с допусками для VW, масляный и топливный фильтра ставлю подороже, воздушный и салона подешевле. Масло в коробке поменял на 100 000 км пробега. В механику влезло 1,5 л. Заливал оригинальное по 1000 руб за литр.
В общем и целом пока я очень доволен автомобилем! Классная резвая штуковина, с высоким потолком и кучей места в салоне. При моём росте в 1,9 метра мне очень комфортно в салоне! Движок очень резвый, в принципе более мощного и не надо. Расход солярки при скорости 100 км/ч — 4,5 — 5 л! При скорости 140 км/ч — 6,3 л на трассе! Но скажу вам честно, машина очень резвая и по хорошей дороге на ней невозможно ехать медленее 130 км/ч
