Автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым, по праву считается первым чисто советским автомобилем, так как он не являлся копией зарубежных аналогов.
Конструкция автомобиля была предельно простой: к обыкновенной трубе диаметром 235 мм, которая использовалась в качестве хребтовой рамы, сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди - двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1160 куб. см. с воздушным охлаждением. НАМИ-1 имел 26-сантиметровый дорожный просвет, а его вес составлял всего 700 кг.
Выпускался первый советский автомобиль СССР малой серией в Москве на заводе «Спартак». Всего за три года производства (с января 1928) было изготовлено 412 автомобилей. Затем дальнейшее производство НАМИ-1 посчитали нецелесообразным, так как на подходе был ГАЗ-А. К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов.
ГАЗ «А-Аэро»
Легковой автомобиль ГАЗ «А-Аэро» был создан в 1934 году Алексеем Осиповичем Никитиным на шасси ГАЗ-А в единственном экземпляре. Кузов машины имел деревянный каркас и металлическую обшивку, V-образное лобовое стекло, интегрированные фары, а также полностью закрытые обтекателями задние колеса. Оснащался ГАЗ «А-Аэро» 48-сильным силовым агрегатом, разгонявшим автомобиль до 106 км/ч.
В 1950 году дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом был разработан уникальный концепт-кар НАМИ-013. Это был прорыв: заднемоторная компоновка, пять метров в длину, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. На прототип был установлен модернизированный мотор ГАЗ-М 20. За четыре года (с 1949 по 1953 года) внешний вид машины изменяли 3 раза. В 1954 году единственный экземпляр НАМИ-013 был утилизирован.
ГАЗ "Победа-Спорт"
ГАЗ "Победа-Спорт" - это первый спортивный советский автомобиль, в разработке которого принимали участие авиационные конструкторы. Он был построен на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ 20 «Победа». В 1951 году машины "Победа-Спорт" оснащались сначала двигателями мощностью 75 л.с., а позже – моторами мощностью 105 л.с. На одном из образцов стоял опытный четырёхцилиндровый мотор НАМИ. ГАЗ "Победа-Спорт" побеждал в трёх чемпионатах СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо – еще один автомобиль, разработанный авиаинженером, а именно А. Смолиным. Им был создан совершенно новый обтекаемый каплевидный кузов с использованием авиационных материалов: алюминий и дюралюминий. Длина машины составляла 6.3 м, ширина - 2.07 м, высота - 1,2 м, а масса - 1100 кг.
В качестве силового агрегата использовался стандартный двигатель М20 с увеличенным до 2490 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс".
ЗИС-112 – гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110, появившийся в 1951 году. Творение Валентина Росткова считается одним из первых советских автомобилей, который имел стеклопластиковый кузов и футуристический внешний вид. Изначально на 2450-килограммовый автомобиль установили двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. а немного позднее - новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами мощностью 182 л.с. при 3500 об./мин. Максимальная скорость составляла 204 км/ч.
Этот экспериментальный автомобиль под названием «Белка» был разработан в 1955 году НАМИ совместно ирбитским мотоциклетным заводом. Не смотря на то, что масса машины составляла около 500 кг, а длина – менее 3,5 метров, НАМИ-050 «Белка» имел полноценный пятиместный салон. Сердцем автомобиля являлся 700-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 20 л.с. Расход топлива - 5 л/100 км, запас хода на баке топлива - 500 км, максимальная скорость – 80 км/ч.
Москвич-Г2-407
В 1956 году был выпущен гоночный автомобиль Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Машина получила обтекаемый кузов и 70-сильный мотор, благодаря которому максимальная скорость составляла 193 км/ч. Всего было построено два экземпляра Москвич Г2-407, один из которых в 1959 году победил в мировом чемпионате в классе «2500cc». В конце 1963 года оба построенных экземпляра были разобраны на запчасти.
В 1965 году во Всесоюзном Научно-Исследовательском Институте Технической Эстетики (ВНИИТЭ) заканчивается изготовление единственного образца автомобиля «Перспективного Такси» (ПТ). Двигатель, коробка передач, мосты и 13-дюймовые колеса были позаимствованы от «Москвич-408». ВНИИТЭ-ПТимел кузов из стеклопластика, сдвижную дверь справа, просторный салон, и 50-сильный мотор, развивающий скорость 100 км/ч. Единственный образец такси, спроектированный коллективом ВНИИТЭ, прошёл эксплуатационные испытания и был рекомендован к постройке, однако его производство так и не удалось.
ВАЗ 1801 «Пони»
В начале 80-х на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для участия в различных выставках. Так в итоге и был разработан дизайн-проект электрокара ВАЗ 1801 "Пони". Машина имела две никель-цинковые батареи весом по 180 кг каждая. Запас хода составлял 110-120 км при средней скорости 40 км/ч. Всего было изготовлено только два таких образца, которые участвовали на многих автосалонах и как выставочные экспонаты.
В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.
Запорожец
С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».
Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.
ЗИЛ-111
«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.
«Чайка»
Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» - изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.
«Волга»
Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.
ВАЗ 2101 («Копейка»)
ВАЗ 2101, «Копейка» - автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».
ВАЗ-2108 («Зубило»)
«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».
В 1924 году, в седьмую годовщину Октябрьской революции на улицах Москвы появились первые советские грузовые автомобили марки АМО-Ф-15. Постройка завода АМО - Автомобильное московское общество (впоследствии переименованное в Автозавод имени Лихачева – ЗИЛ) – началась еще до революции. Завод по производству автомобилей заложил русский предприниматель П.П.Рябушинский, однако ему так и не удалось наладить работу производства. После революции здание завода перешло советскому правительству, и по указанию В.И.Ленина было запущено производство грузовых автомобилей. Поскольку у советских инженеров отсутствовал опыт разработки автомобилей, в основу конструкции грузового АМО-Ф-15 была положена модель итальянской фирмы «Фиат». В 1924 году на демонстрацию, посвященную годовщине революции, вышли первые десять советских грузовиков, окрашенных в яркий красный цвет. На боковых бортах платформы головной машины было выведено белой краской «1-ый АМО 1-ый». Это событие считается началом развития советского автопрома.
Почти все детали машин изготавливались вручную. Балки передних осей ковали ручными молотами. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как жестянщики делали ведра. Обработка досок платформы производилась рубанками, стамесками, долотами. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали на плечах рабочих или на конных подводах. Красили автомобили кистями масляной, долго не высыхающей краской. Несмотря на такие условия производства, автомобиль был надежен, непритязателен в обслуживании, пригодным для тяжелых условий работы, что было крайне необходимо после разрухи Гражданской войны.
Через год было выпущено уже сто АМО-Ф-15, а еще через год на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов, пожарных насосов. АМО-Ф-15 выпускались до начало тридцатых годов и позднее служили еще долго, так что отдельные экземпляры сохранились до наших дней в работоспособном состоянии.
В 20-х годах ХХ века одной из любимых уличными мальчишками игр было угадывание марок машин на слух. Гудки авто были самые разнообразные: крякающие, блеющие, рычащие, завывающие сиреной и даже наигрывающие простенькие мелодии. Скрипели на все лады рессоры и деревянные части кузова, скрежетали шестерни, дребезжали стекла при езде по тряской булыжной мостовой. В 1927 году «звуковая коллекция» московских мальчишек пополнилась новым звуком. Они безошибочно узнавали «Примус». Такое прозвище получил первый легковой автомобиль советского производства НАМИ-1 (НАМИ – Научный автомоторный институт) благодаря шипящему звуку, который издавал двигатель и был очень похож на шипение примуса. Его выпускали за московском авторемонтном заводе «Спартак». И опять, НАМИ-1 не явился полностью уникальной разработкой советских инженеров. За основу был взят небольшой чешский автомобиль «татра».
За три года выпустили пятьсот машин НАМИ-1. Автомобиль отличался исключительной плавностью хода благодаря независимой подвеске колес и большим шинам. Двигатель развивал 22 лошадиных силы, а сочетание мощного двигателя с малой массой автомобиля и низким давлением воздуха в шинах давал машине хорошую проходимость по грунтовым и неровным дорогам.
Конструкторы начали работать над моделью, которая должна была заменить «примус», но дальше образцов дело не пошло, так как в 1932 году с конвейера нового автомобильного завода-гиганта в Нижнем Новгороде сошел первый «советский форд» - НАЗ (Нижегородский автомобильный завод). Это был грузовой автомобиль. В октябре 1932 года Нижний переименовали в Горький, и уже в декабре того же года с конвейера завода вышел первый легковой ГАЗ. Началась история массового автомобильного строения.
Первая половина XX столетия оказалась не самой спокойной для страны Советов. Очень часто данное время воспринимается как тревожное и темное. И во многом, это действительно так. Однако были и светлые моменты, например, попытки отечественного автопрома встать на ноги и обеспечить огромную страну большим количеством самых разных автомобилей.
1. Л-1
Советский экспериментальный автомобиль «Ленинград-1» был выпущен в 1933 году. Всего было сделано 6 экземпляров на заводе «Красный путиловец». Машина стала предшественником и, по сути, своей прообразом более позднего ЗИС-101. Машина приводилась в движение двигателем V8.
2. ГАЗ-03-30
Один из первых массовых советских автобусов. Выпускался в период с 1933 по 1941 год, а также после войны в период с 1945 по 1950 год. Всего в стране было собрано 16 613 таких машин. С 1936 года также выпускалась армейская вариация автобуса, как правило для обустройства санитарного или штабного автомобиля.
3. ЛК-1
Свое название первый советский троллейбус получил в честь сподвижника Сталина - Лазаря Кагановича. Первая машина сошла с конвейера в 1933 году. Свой первый рейс в Москве машина совершила в тот же год, 15 ноября. Начался он в 11 часов утра. Маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги. Его протяженность составляла 7 км.
4. ЯС-1
А вот первый настоящий советский самосвал! Машина создавалась на базе ЯГ-4. Всего было собрано 574 экземпляра. Данный автомобиль, что немаловажно, стал первым серийным в своем роде. Делали ЯС-1 с 1935 по 1936 год.
5. ГАЗ-М1
Легендарная «Эмка», серийный легковой советский автомобиль Горьковского автомобильного завода. Его выпуск начался в 1936 году и длился до 1942 года. В военное время собиралось совсем немного таких автомобилей, преимущественно из оставшихся деталей.
6. ЗИС-8
Советский городской автобус, который выпускался в нескольких модификациях. Собирали такие в самом сердце страны, на Московском автомобильном заводе им. Сталина. Производство началось в 1934 году. Были варианты по 21 и 29 посадочных мест.
7. ЗИС-101
Данный автомобиль можно отнести к первой серийной машине высшего класса. Выпускали этот представительский лимузин на семь мест с 1937 года. До 1941 года успели выпустить 8 752 такие машины. Порядка 600 из них были модернизированы до модели «А».
8. ЗИС-16
Еще один советский автобус, выпуск которого начался в 1938 году и продолжался до 1941 года. Общественно транспортное средство предлагалось главным образом для больших городов.
9. ЯТБ-3
Сейчас трудно поверить, но в довоенном СССР даже пытались сделать свой собственный двухэтажный троллейбус! Производился он с 1938 по 1939 годы. Тем не менее, увидеть такие машины в Москве можно было вплоть до 1953 года. Всего было собрано 10 таких. Помещалось в троллейбус до 40 человек.
10. ГАЗ-415
Троллейбус слишком просто? Как насчет настоящего советского пикапа? В действительности ГАЗ-415 был грузовым вариантом уже упомянутой выше «Эмпки». Брал на борт до 500 кг разнообразного груза. Производили их с 1939 по 1941 год.
11. ГЛ-1
Первый советский гоночный автомобиль от 1940 года. Создан на Горьковском автомобильном заводе. Разработан был еще в 1938 году. По некоторым данным, за все время было собрано всего 2 такие машины.
12. ЗИС-101А «Спорт»
А вот первый советский спортивный автомобиль, созданный на базе представительского семиместного лимузина.
13. КИМ-10-50
Попытка создать действительно массовый, «народный» автомобиль. Создана эта малолитражная малютка была в 1941 году. Еще один смелый проект советских инженеров, который был похоронен начавшейся войной.
14. ГАЗ-410
Напоследок - легкий советский самосвал, который производился вплоть до 1950 года. Эту машину каждый видел хотя бы раз на старых фотографиях и в кино.
Прототипом первого советского автомобиля являлся итальянский грузовик FIAT 15 Ter, в конструкцию которого советские разработчики внесли некоторые изменения.
Первые работы на базе МАЗа начались в 1924 году, когда советские конструкторы получили из Италии серию из 163 чертежей, на основе которых разработали 513 дополнительных. На заводе также находились два экземпляра FIAT 15 Ter. Главным конструктором руководство страны тогда назначило Владимира Ивановича Ципулина, а его помощниками Е. И. Важинского, изготавливающего рабочие , Б.Д. Страканова, анализировавшего конструкцию итальянского аналога, И.Ф. Германа, заведовавшего кузовными работами, и Н.С. Королева, специализировавшего непосредственно на сборке.
Изготовление АМО-Ф-15 началось в ноябре 1924-го, а 7 ноября 10 первых машин этой модели, выкрашенные в красный цвет, уже участвовали в пролетарской демонстрации на Красной площади. 25 ноября начался испытательный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Ярославль-и снова Москва, который закончился вполне удовлетворительно.
В результате, в 1925 году выпуск АМО-Ф-15 достиг 113 машин, в 1926-ом – 342 автомобиля, а к 1931 году – уже 6971 машин.
Особенности конструкции
АМО-Ф-15 был снабжен задним приводом и обладал грузоподъемностью в 1,5 тонны максимум. Габаритные размеры машины оказались сравнительно небольшими – 5050х1760х2250 миллиметров при весе в 3570 килограммов.
Как следствие этих доработок, АМО-Ф-15 были пригодны для обеспечения не только для потребностей обыкновенного перевоза грузов, но и использовались как кареты скорой помощи, инкассаторские грузовики и автобусы закрытого типа.
В сравнении с итальянским прототипом, российские конструкторы внесли ряд изменений в АМО-Ф-15:
- уменьшили автомобиль на 80 миллиметров при условии ;
- снизили массу поршней и шатунов, а также изменили форму поршневого пальца;
- увеличили площадь машинного радиатора с целью компенсации уменьшения диаметра маховика;
- серьезно изменили форму капота и упростили форму затворов боковин;
- заменили деревянные спицы на колесах на диски;
- поставили модели «Зенит №42», который выпускали на 4-ом Государственном Автомобильном заводе;
- доработали конструкцию сцепления;
- перенесли бензобак с переднего щита прямо под сиденье водителя;
- обеспечили возможность демонтажа бортовой платформы.
