Особенность износа амортизаторов в том, что имеет целый ряд признаков, и многие водители «ждут» проявления только «своих», давно знакомых им примет, игнорируя другие.
Нюанс также в том, что старый амортизатор может хорошо работать в одних условиях и не исполнять своих функций в других.
Между тем значение амортизаторов для безопасности движения велико, ведь нештатно работающие стойки удлиняют тормозной путь, нарушают управляемость машины, приводят к заносам. Не говоря уже о том, что неисправные амортизаторы – это нарушенный комфорт и повышенная утомляемость водителя, вплоть до провокации профессиональных заболеваний. Итак, о необходимости скорой замены стоек сигнализируют сразу несколько особенностей поведения автомобиля – и их несложно заметить.
Пробои
Удары в подвеске при ходе колеса в крайнее верхнее и нижнее положения. Эти пробои возникают даже при неспешном движении по крупным неровностям или, например, при аккуратном съезде с бюрдюра – в отличие от «штатных» ударов, которые отмечают проезд крупных ям и бугров на высокой скорости.
Раскачка
Если после проезда лежачего полицейского передок или корма машины совершают несколько затухающих колебаний вверх-вниз – это повод проверить амортизаторы. Народный метод несложен. Нужно раскачать рукой, используя и вес тела, поочередно каждый угол кузова автомобиля. После прекращения воздействия на кузов он должен качнуться вверх-вниз не более одного раза. В противном случае соответствующий амортизатор должен попасть под подозрение, и нужно проверить его по другим пунктам приведенного здесь алгоритма.
Некомфортная работа подвески
Если при проезде мелких неровностей колеса отрабатывают их с повышенным шумом, может идти речь об износе клапанного узла амортизатора (или двух сразу). Речь не о металлическом шуме, вызванном механической поломкой амортизатора, а о более сильных ударах колес по краям ямы.
Потеки
Обильные следы жидкости на корпусе амортизатора – предвестник скорой замены стоек. Легкое «запотевание» допускается.
Быстрый и практически безошибочный вердикт относительно замены стоек может дать диагностика на специальном стенде, который по величине затуханий колебаний подвески определяет остаточную эффективность амортизаторов. Такие стенды есть сегодня на многих СТО.
В практике диагностирования амортизаторов и подвески применяют метод измерения сцепления колес с дорогой и метод измерения амплитуды.
Схема метода диагностирования по сцеплению колес с дорогой представлена на рисунке:
Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по сцеплению колес с дорогой: 1 - колесо автомобиля; 2 - пружина; 3 - кузов; 4 - амортизатор; 5 - ось автомобиля; 6 - измерительная площадка
При этом методе база колебаний в нижней части жесткая и подпружинена только в верхней части. Технология проверки амортизаторов и подвески при использовании метода сцепления колес с дорогой заключается в следующем. Сначала проверяемое колесо автомобиля устанавливается точно посередине измерительной площадки амортизаторного стенда. В состоянии покоя измеряется статический вес колеса. Затем включается привод перемещения одной из площадок в вертикальном направлении (сначала левой, потом правой). С помощью электродвигателя осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц; при этом измерительная площадка перемещается как жесткое звено. Полученный в результате динамический вес колеса (вес на плите при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом путем деления первого на второй.
Пример. Пусть статический вес колеса при частоте 0 Гц равен 500 кг, а динамический вес при частоте 25 Гц равен 250 кг. Тогда коэффициент падения веса колеса (в процентах), измеренный по методу сцепления колес с дорогой, составит (250/500) * 100 = 50 %.
Полученные значения коэффициента падения веса левого и правого колес и их разность (в процентах) выводятся на экран монитора.
Состояние амортизаторов характеризуется следующими соотношениями:
- хорошее - не менее 70 % (для спортивной подвески - не менее 90 %)
- слабое - от 40 до 70 (от 70 до 90)
- дефектное - менее 40 % (от 40 до 70 %)
Результаты оценки состояния амортизаторов не должны различаться более чем на 25 % по бортам транспортного средства. Обработка результатов базируется на эмпирических значениях, которые были получены с помощью серийных исследований автомобилей различных производителей. При этом предполагается, что у среднестатистического автомобиля жесткость амортизаторов, как правило, увеличивается с увеличением нагрузки на ось.
Рассмотренный метод имеет следующие недостатки: результаты измерений зависят от давления воздуха в шине диагностируемого автомобиля; при диагностировании обязательно расположение колеса точно посередине площадки амортизаторного стенда; приложение постоянных внешних сил, боковых сил оказывает влияние на боковое перемещение автомобиля, что сказывается на результатах тестирования.
Диагностирование по методу измерения амплитуды, применяемое на оборудовании фирм «Боге» и МАХА, более прогрессивное. Площадка стенда подвешена на гибком торсионе, база колебаний подпружинена как в верхней, так и в нижней части, что позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах.
Технология проверки амортизаторов и подвески по методу измерения амплитуды заключается в следующем. Колесо автомобиля, установленное на площадку стенда, колеблется с частотой 16 Гц и амплитудой 7,5…9,0 мм. После включения электродвигателя стенда колесо автомобиля колеблется относительно покоящихся масс автомобиля, частота колебаний увеличивается до достижения резонансной частоты (обычно 6…8 Гц).
Рис. Схема метода диагностирования амортизаторов по амплитудным колебаниям (обозначения те же, что на предыдущем рисунке)
После прохождения точки резонанса принудительное возбуждение колебаний прекращается выключением электродвигателей стенда. Частота колебаний увеличивается и пересекает точку резонанса, в которой достигается максимальный ход подвески. При этом осуществляется измерение частотной амплитуды амортизатора.
Рабочие характеристики амортизатора определяются в «дроссельном» и «клапанном» режимах. В дроссельном режиме, когда максимальная скорость поршня не более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия в амортизаторе не открываются. В клапанном режиме, когда в амортизаторе максимальная скорость поршня более 0,3 м/с, клапаны отбоя и сжатия открываются, причем тем больше, чем больше скорость поршня.
Диаграммы при испытании амортизатора на стенде записываются в дроссельном режиме при частоте 30 циклов в минуту, ходе поршня 30 мм, максимальной скорости 0,2 м/с. В случае, когда амортизатор испытывается в амортизаторной стойке, ход поршня составляет 100 мм. Диаграммы записываются в клапанном режиме при частоте 100 циклов в минуту, таком же ходе поршня, что и в дроссельном режиме, и при максимальной скорости поршня 0,5 м/с.
При испытании амортизаторов дефектом считается появление жидкости на штоке и у верхней кромки манжеты стойки или сальника амортизатора при условии, что жидкость появляется вновь после протирки места течи. Дефектом считается наличие стуков, скрипов и других шумов, за исключением звуков, которые связаны с перетеканием жидкости через клапанную систему, а также наличие избыточного количества жидкости («подпор»), эмульсирование жидкости, недостаточное количество жидкости («провал»).
Дефектом считается и отклонение формы кривых диаграмм от эталонной. На рисунек показана эталонная форма диаграммы и форма диаграммы амортизатора с дефектами.
Рис. Диаграммы работы исправного и дефектного амортизаторов: I, II, III - участки, свидетельствующие о наличии соответственно эмульсирования жидкости, «провала» и «подпора»; Ро, Рс - силы сопротивления при ходе отбоя и ходе сжатия
Амплитуда колебаний определяется по движению следующей за колесом проверочной площадки и регистрируется. При этом измеряется также максимальное отклонение (максимальная амплитуда колебаний). Оно пересчитывается и показывается на экране монитора раздельно для левого и правого амортизаторов. По графику колебаний на экране монитора можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше амплитуда резонанса на графике, тем лучше работает амортизатор.
Рис. Амплитуда колебаний амортизатора
Пример документирования результатов проверки амортизаторов передней и задней осей автотранспортного средства на стенде показан на рисунке.
Рис. Данные контроля амортизаторов
Измеренные для каждого колеса на резонансной частоте значения амплитуды колебаний выводятся в миллиметрах. Кроме того, для обоих амортизаторов одной оси выводятся разности хода колес. Благодаря этому можно судить о взаимном влиянии обоих амортизаторов одной оси.
Состояние амортизаторов по амплитудному показателю определяется следующим образом:
- хорошее - 11…85 мм (для задней оси массой до 400 кг - 11.75 мм)
- плохое - менее 11
- изношенное - более 85 мм (для задней оси массой до 400 кг - более 75 мм).
Разность хода колес не должна превышать 15 мм.
На стендах для проверки амортизаторов, например фирмы МАХА, можно производить поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без режима поиска шумов источник шума необходимо искать за доли секунды, пока затухают колебания подвески.
ТО стендов для проверки амортизаторов и подвески включает проверку крепления стенда к основанию, а также всех резьбовых соединений через каждые 200 ч работы и не реже одного раза в год. Через каждые 200 ч работы рычаги стенда смазывают густой смазкой.
Длительная эксплуатация автомобиля на грунтовых дорогах или с плохим асфальтовых покрытием неизбежно приводить к повышенному износу подвески автомобиля. На фоне существенных нагрузок, длительной работы «сыпется» вся ходовая часть автомашины, в том числе, и амортизаторы. Рассмотрим в этой статье явные признаки неисправности амортизаторов и существующие методы диагностики.
Можно по-разному диагностировать признаки неисправности амортизаторов:
- производят осмотр визуальный;
- «тестируют» реакцию подвески в режиме покачивания;
- при движении оценивают управляемость транспорта;
- осуществляют инструментальный контроль (диагностика стендовая).
Рассмотрим по порядку представленные подходы.
Наиболее достоверным вариантом является осмотр визуальный на ремонтной яме. Кстати, такой способ является самым дешевым. Осматривая амортизаторы, необходимо на поверхности деталей выявить потемнения от масла. Помните, что потеков масляных здесь не должно наблюдаться. Данный фактор отмечает утрату герметичности компонентов амортизиторов. Значит, подобный амортизатор недолго прослужит. Если сомневаетесь в результате, такой амортизатор стоит протереть насухо, а спустя пару дней повторно провести визуальный осмотр. Рассматривая конструкцию, оцените состояние пыльников, буфер отбоя – здесь возможны также следы масла. Можно оценивать амортизатор, изучив состояние шин. Если на кромке шины просматриваются неравномерные пятна износа, это «дефект» вызванный влиянием неисправного амортизатора.
Выясним сущность теста на покачивание.
Данный простой метод позволяет выявит явно «убитый» элемент. Необходимо раскачать авто за угол. Потом отпускают машину вниз. Слишком длительное раскачивание по инерции или резкая остановка в каком-то одном положении — явные признаки неисправности амортизатора с той стороны автомобиля, где вы прилагали усилия для его раскачивания. Нехарактерный скрежет, цокот, щелчки или даже стук в возникающие в процессе раскачивания автомобиля — также повод для более детальной диагностики состояния амортизаторов. Посторонние звуки в подвеске при движении автомобиля по ухабам тоже явный знак неполадок в амортизаторах.
Оцениваем управляемость при движении.
Конструкция считается неисправной, если на скорости свыше восемьдесят км/ч автомашина начинает «рыскать» из стороны в сторону, как в колее. Такое поведение, также, наблюдается и на более низких скоростях но дороге с большим количеством неровностей по курсу движения – устойчивость резко уменьшается, возникает вертикальная раскачка, появляются посторонние звуки. На скоростных поворотах реакция автомашины на руль снижается. Зачастую, развитие симптомов происходит постепенно и водитель к подобному поведению автомобиля привыкает, не обращая внимание на развитие разрушительных процессов в конструкции амортизаторов.
Контроль инструментальный (диагностика на стенде).
Безусловно, самый точный и полный метод диагностики. При помощи испытательных стендов оценивается демпфирующие свойства каждого амортизатора в отдельности. Вибрационный стенд на выходе предоставит диаграмму результатами замеров осевых колебаний. Можно будет определить состояние компонентов, сравнивая диаграмму и допустимую величину осевых колебаний исправного амортизатора.
P.S. Предлагаю вам посмотреть забавное видео в котором рассказывается как выявить признаки неисправности амортизаторов с помощью довольно необычного метода — методом палки!
ВАЗ, классика. Диагностика неисправностей амортизаторов с помощью палки!
Информация о статье:
Длительная эксплуатация автомобиля на грунтовых дорогах или с плохим асфальтовых покрытием неизбежно приводить к повышенному износу подвески автомобиля. На фоне существенных нагрузок, длительной работы «сыпется» вся ходовая часть автомашины, в том числе, и амортизаторы.
Признаки неисправности амортизаторов
Дата публикации: 01/08/2016
Испытательный стенд — самый точный и полный метод диагностики. При помощи испытательных стендов оценивается демпфирующие свойства каждого амортизатора в отдельности. Вибрационный стенд на выходе предоставит диаграмму результатами замеров осевых колебаний.
Езда на автомобиле по отечественным дорогам влечет за собой ряд неожиданностей, которые в итоге выливаются в различные неисправности ходовой
части и подвески автомобиля. Ходовая часть автомобиля состоит и узлов и деталей, которые обеспечивают хорошую управляемость, безопасность и комфорт во время движения. При нарушении работоспособности хотя бы одной составляющей происходит нарушение в работе ходовой части, что приводит к различным стукам и проблемам с управляемостью автомобиля. Поэтому при выявлении первых признаков неисправностей подвески следует сразу же провести .
Хочется отметить, неисправности ходовой части могут проявляться, как внезапно, к примеру после попадания автомобиля в яму, так и в течение некоторого времени. О скором выходе узла или детали может свидетельствовать характерный стук, который со временем может усиливаться, а также могут появиться проблемы с управлением автомобиля.
Как определить неисправность ходовой части и подвески автомобиля
Если автомобиль во время движения тянет вправо или влево
Нарушен развал схождение колес или шины имеют разную. Также такое поведение автомобиля нередко вызывает неравное . Если после проверки и устранению вышеперечисленных причин, автомобиль все же уходит в сторону, в таком случае ситуация осложняется тем, что проблемой может быть одна из деталей подвески и даже деформация кузова автомобиля. В любом случае для выявления неполадки необходима будет полная диагностика ходовой части.
Возможные неполадки ходовой части или подвески автомобиля
- Рычаги передней подвески деформированы;
- Повреждена верхняя опора амортизатора;
- Жесткость пружин стоек разная;
- Вышел из строя стабилизатор поперченной устойчивости;
- Проблемы с тормозным механизмом колес. Колесо полностью не растормаживается;
- Поврежден или сильно зажат ступичный подшипник;
- Параллельность переднего и заднего мостов нарушена;
Если автомобиль раскачивает на поворотах и при торможении
- Неисправны или вышли из строя амортизационные стойки (амортизаторы) или рессоры автомобиля;
- Изношены втулки стабилизатора поперченной устойчивости;
Вибрация в ходовой части во время движения
- Неравномерное или пониженное давление в шинах;
- Изношены или зажаты ступичные подшипники;
- Шарниры рулевого привода изношены;
- Ослаблены гайки крепления колес;
- Отсутствует или неправильная балансировка колес;
- Поврежден или деформирован диск колеса;
Стуки и шумы подвески во время движения автомобиля
- Ослабло крепление стоек или штанг стабилизаторов поперечной устойчивости;
- Не работает, а значит вышел из строя амортизатор;
- Изношены шаровые опоры и рулевые наконечники;
- Повреждены или вышли из строя элементы ;
- Изношены сайлентблоки рычагов;
- Повреждена или сломана пружина стойки;
Если подвеску пробивает
- Деформация диска или шины;
- Недопустимый зазор в ступичном подшипнике;
- Нерабочий амортизатор, сломана пружина стойки или повреждена рессора;
- Нарушение геометрии (деформация) рычагов подвески, поворотного кулака и оси рычагов подвески;
Если стучат амортизаторы
- Износ втулок крепления амортизаторов;
- Амортизатора потек (признак скорого выхода его из строя);
- Изношена опора амортизатора;
- Ослабление крепления амортизатора к подвеске автомобиля;
- Колеса неравномерно изнашиваются;
- Не правильная ;
- Нарушен ;
- Неправильно работает тормозная система автомобиля;
- Деформирован рычаг подвески;
- Нарушена геометрия кузова автомобиля;
Если на поворотах во время торможения появляется скрип
- Вышли из строя амортизаторы;
- Разбиты втулки стабилизатора поперченной устойчивости;
И в продолжении материала о ходовой части и подвеске автомобиля смотрите видео
Застучало? значит нужно вовремя найти, по источнику постороннего стука, неисправность в машине.
Источников постороннего стука, от износа деталей, в автомобиле много, и если удастся вовремя определить неисправность и заменить изношенную деталь, ремонт обойдётся гораздо дешевле. Но для многих новичков это не так то просто, и многие ездят до того момента, пока машина окончательно не встанет. Только вот возни с ремонтом будет уже намного больше и он уже обойдётся намного дороже. Чтобы не доводить до этого, нужно уметь определять хотя бы основные неисправности ходовой, которые описаны в этой статье.
О посторонних источниках шума в двигателе, я уже писал и желающие могут почитать, кликнув вот по . В этой же статье мы поговорим об основных неисправностях ходовой части автомобиля и стуках, которые издают изношенные детали ходовой. И попробуем разобраться в причинах стуков, которые могут возникнуть в передней подвеске и рулевом управлении автомобилей, которые имеют подвеску Мак-Ферсон. Это большинство иномарок и наши переднеприводные отечественные машины (ВАЗ 2108; 210,9 ; 2110 и т.п.). Хотя и заднеприводную классику тоже немного затронем (читайте ниже шаровые опоры).
Кстати, даже для ремонтников автосервиса, поиск настоящей причины стука в передней подвеске типа Мак-Ферсон, не так то прост. И часто грешат на вполне исправную амортизаторную стойку, но истинная причина стука совсем в другом. Наверное думают, что из-за своего сложного устройства, она ненадёжна и недолговечна. Но недолговечность ещё можно как то приписать отечественным машинам, но на иномарках эта деталь отрабатывает по полной, и причина стука чаще всего исходит от других элементов ходовой.
Вообще любой появившийся стук в подвеске машины, нужно немедленно найти и устранить, так как он служит тревожным сигналом для более серьёзных неисправностей. Но начнём всё по порядку.
Рулевое управление.
Дополнительно об устройстве и неисправностях рулевого управления, советую почитать вот в И начал я именно с рулевого управления потому, что стук рулевой рейки , очень часто путают со стуком стойки типа Мак Ферсон. И путают потому, что при движении автомобиля по мелким неровностям дороги, стук от рулевой рейки слышен только с одной стороны, то есть так же как и при неисправности амортизаторной стойки, и именно это и вводит в заблуждение многих новичков. Но ведь тряска ощущается и на самой «баранке» (рулевое колесо).
Основные причины стука в рулевом управлении — это увеличенный зазор в зацеплении рулевой рейки и шестерни, от износа зубьев этих деталей, ну или от износа опорных втулок рейки (часто эти втулки изготавливают не из бронзы, как раньше, а из какого то непонятного дерьма). Точно проверить, что износилось в этом узле, поможет простой приём: подёргайте рулевые тяги вниз-вверх, наблюдая в этот момент за движениями рейки. Если она неподвижно стоит, то всё хорошо, а если ходит вниз-вверх, то это значит изношенны её втулки. Ну а если рулевая рейка ещё и поворачивается, то это значит имеется увеличенный зазор между зубьями шестерни и рейки. Но это можно устранить регулировкой. Так же при этой проверке можно выявить и изношенные втулки крепления рулевых тяг к самой рейке.
Источник постороннего стука может исходить и от изношенного рулевого шарнира , и его тоже несложно проверить. Для этого усаживаем помощника за руль, и он должен энергично и без перехвата (не меняя скорости) вращать рулевое колесо вправо-влево. Вы же в это время должны прощупывать шарниры рулевых тяг, то есть возьмитесь рукой за шарнир так, чтобы держать в руке одновременно и корпус шарнира и его палец, или жёстко соединённые с ним части рулевого управления. При этой проверке, вы отчётливо почувствуете даже минимальный люфт в рулевом шарнире (конечно если он изношен).
Верхняя опора амортизаторной стойки.
Устройство верхней опоры можно рассмотреть на рисунке 1. Она состоит из резиновой опоры -депфера 2 и подшипника 3. Со временем, из-за потери упругости резины депфера, появляется приглушённый стук, при наезде на средние и крупные неровности дороги. Чтобы точно убедиться в причине стука, нужно замерить зазор между опорой 2 и ограничителем 1 (на автомобиле ВАЗ 2110 это сделать нельзя, так как инженерам захотелось закрыть этот узел). И если замеры покажут, что зазор превышает 1 сантиметр (10 мм), то резиновую опору (депфер) необходимо заменить. Следует учесть, что часто зазор бывает не равномерный по кругу (больше с одной стороны и меньше с другой). Значит выбираем среднее значение.
И всё таки от чего возникает этот стук, ведь соприкосновения металлических деталей при пробое не происходит? Но следует учитывать, что гидравлическая система амортизатора, не успевает погасить короткие и резкие перемещения поршня в цилиндре амортизаторной стойки. Для этого и существует резиновая опора, которая, пока не старая, обладает нужной упругостью. Если же энергоёмкость резины со временем снижается, то удары уже депфируются хуже и жёстче передаются на кузов машины, а металлический кузов на это отвечает гулом или стуком.
Стук от износа подшипника опоры . Этот стук практически так же проявляется, как и при потере упругости опоры -депфера, но он более звонкий и резкий. Но полностью оценить реальное состояние подшипника, можно лишь демонтировав стойку. И причём подшипник изнашивается неравномерно и в его дорожках качения появляется неравномерная выработка, и именно на том участке, где подшипник больше всего работает, то есть при прямолинейном движении машины. Исходя из этого, можно выявить неисправность подшипника, то есть если вы заметите, что стук появляется только при прямолинейном движении, а при прохождении поворота исчезает, значит причина стука именно подшипник опоры.
Ещё при проверке можно использовать вот такой приём. Попросите помощника раскачивать кузов машины вниз-вверх, а вы тем временем пощупайте рукой шток амортизаторной стойки. Стук изношенного подшипника опоры передастся на шток, а значит сравнивая стук при разных углах поворота колёс, можно выявить состояние подшипника (здесь так же — при ровных колёсах стук появится, а при повёрнутых колёсах стук исчезнет).
Так же советую проверить затяжку гайки верхней опоры, иногда она откручивается и появляется похожий стук.
Шаровые опоры.
Это распространённый источник стуков, но он чаще возникает не на переднеприводных машинах, а на классических (заднеприводных). Хотя и на переднеприводных автомобилях тоже встречается, но гораздо реже. При наезде даже на небольшие неровности, изношенный шаровый шарнир издаёт резкий стук. Самый простой способ диагностики известен многим: нужно потдомкратить машину и подёргать вывешенное переднее колесо (дёргаем в поперечном направлении). А новичкам, чтобы не спутать люфт в шаровой опоре с люфтом в ступичном подшипнике, советую попросить помощника зафиксировать колесо педалью тормоза, когда вы будете дёргать колесо при проверке. Шаровый шарнир с люфтом подлежит замене. Если люфта в шаровом шарнире вы не обнаружите, то обратите внимание на его резиновый пыльник. Если он порван, то шарнир с порванным пыльником долго не протянет (ведь пыль и грязь — это абразив).
Амортизаторная стойка.
Напомню ещё раз, что её часто обвиняют в чужих грехах, а ведь стоит она не дёшево. И причиной стуков этот узел бывает редко (примерно 10 — 15 процентов случаев). Но это довольно важная деталь машины и поэтому заслуживает подробного рассмотрения.
Даже не пустая (не вытекшая)амортизаторная стойка, но изрядно изношенная, вызывает хорошо слышимые стуки, или даже удары. А как это всё получается в поездке? Например колесо вашей машины попадает в яму, а усилие отбоя у изношенной стойки довольно маленькое, и такая стойка уже не может предотвратить (погасить) то, что пружина подвески, резко распрямляясь, выстреливает колесо машины вниз. А колесо или касается дна ямы, если она не глубокая, или повисает в воздухе и растягивает амортизаторную стойку до конца. В обоих случаях водитель слышит и чувствует сильный удар.
Существует несколько способов диагностики этой неисправности, и самый быстрый и простой — это резко надавить вниз руками на кузов машины. И если кузов при этом плавно поднимется в исходное состояние и остановится, то амортизаторная стойка в порядке.
Очень редко, но всё же бывает, что стойка стучит из-за неисправности внутри амортизатора, например открутилась гайка, которая удерживает поршень. Но обычно при более серьёзных дефектах стойки, появляются не стуки, а другие неисправности, которые можно проверить как описано выше. То есть усилие сопротивления действию пружины подвески падает, и кузов во время проверки (описанной выше), или при движении машины раскачивается. Неприятности очевидны: ухудшается устойчивость машины, нарушается надёжный контакт колёс с дорогой, ухудшается плавность хода и управляемость. В таком случае стойку необходимо заменить, или отремонтировать.
Очень часто выход из строя амортизатора происходит из-за небрежной эксплуатации автомобиля. Я имею в виду не гонки по плохим дорогам, которых у нас полно. Сбавлять скорость на неровностях — это и так понятно, речь о другом. Не следует забывать, что масло находится не только в таких важных агрегатах, как двигатель, коробка передач и задний мост. Оно есть ещё и в амортизаторах, и для нормальной работы амортизаторной стойки, масло должно иметь определённую вязкость, зависящую от температуры.
А какая температура бывает в морозное утро? И часто водители рвут с места, забывая о том, что в холодное время масло в амортизаторах имеет температуру окружающей среды, а при понижении температуры, вязкость его увеличивается. И в цилиндре амортизатора масло стоит колом, превратившись при минус 20 градусах мороза в гель. А теперь представьте какие нагрузки испытает амортизатор на плохой дороге, наполненный не жидкостью, а густой субстанцией, непрокачиваемой через отверстия или клапан поршня.
При запредельных нагрузках, которые во много раз превышают нормальные, в первую очередь ломаются самые тоненькие и хрупкие детали — дисковые пластинки клапанов амортизатора. Ну а чтобы не допустить этого, от водителя требуется всего лишь первые минуты ехать аккуратно, объезжая ямы и избегая резких ударов и толчков (особенно в сильный мороз). При постепенном прогреве масла, от работы поршня в амортизаторе (это можно почувствовать, ведь подвеска заработает мягче), можно смело прибавлять газ.
Учтите также и то, что если придётся ремонтировать аммортизатор, не вздумайте заливать более густое масло (якобы у более густого масла, меньше вероятность утечки через уплотнения). Результат может быть такой — поломка пластинчатых клапанов, так же как и при поездке по ямам с загустевшим от мороза масле (как описано выше). Да и с более густым маслом ухудшится управляемость и устойчивость машины.
Ведь более жёсткий амортизатор не гарантирует хорошей работы при больших нагрузках. К тому же возрастает усилие сжатия подвески, и соответственно увеличивается усилие на кузов машины, а это чревато появлению трещин на кузове, в районе крепления стойки. От более вязкого масла возрастает и усилие отбоя, что тоже не есть хорошо.
К более вязкому маслу, которое некоторые «кулибины» заливают в свои амортизаторы, стоит добавить морозик примерно градусов 20, больше не надо, и можно представить, как будет вести себя машина и что будет с подвеской. Не спорю, устанавливают жёсткие амортизаторы на спортивные машины, но они жёсткие не от масла, а изначально от своей конструкции, которая разрабатывается на специальном стенде, определяющем характеристики амортизаторов и предназначены они для спортивных машин, с усиленной подвеской и элементами кузова.
Иные источники стуков ходовой.
Источник стука может быть из-за поломки кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости. Эта деталь представляет собой два сайлентблока (резинометаллических шарнира), которые развёрнуты относительно друг-друга на опредеённый градус и связаны между собой тягой из прутка или трубки. При эксплуатации по нашим дорогам, бывает даже, что эта деталь ломается в месте сварки шарнира к тяге. При этом отчётливо слышны стуки при движении по неровностям и в повороте. Выявить неисправность можно визуально, а если нет возможности увидеть, то следует просто подёргать рукой за конец тяги стабилизатора (удобнее это делать при вывернутых до конца передних колёсах). Если сварка цела, то советую так же проверить сами сайлентблоки (не разбиты ли резинометалические шарниры).
Стук от разбитых опор двигателя (подушек), проявляется при резкой подаче газа, резком торможении или просто при проезде сильных неровностей. Двигатель в такие моменты стучит по кузову, касаясь его поддоном картера, генератором или другой частью (в зависимости от конструкции автомобиля). Часто об этом источнике стука, многие новички не догадываются. Проверка проста: нужно открыть капот и надавив всем телом, подёргать двигатель руками.
Так же советую почитать статью — подвеска и её неисправности, статья находится . Там тоже описаны некоторые неисправности, от которых появляются стуки и посторонние шумы, исходящие из ходовой. А о ремонте подвески можно почитать .
В заключении статьи, хочу сказать, что источников шума в автомобиле достаточно много, и порой причины бывают очень незначительные и просто банальные. Например может в движении открутиться крепление расширительного бачка или бачка омывателя. И он болтается и стучит под капотом, ударяясь об кузов. Причин стука может быть много, и все не перечислить в одной статье. Но вот сразу отреагировать на стук и найти этот источник стука — это обязанность любого водителя. И я надеюсь эта статья поможет в этом, особенно новичкам; удачи всем!
