Большой кроссовер от Audi под названием Q7 в его нынешнем виде - второго по счету поколения - мы некоторое время назад тестировали. Но тогда нам на тест досталась бензиновая версия автомобиля с 333-сильным мотором V6. Теперь же встречаем более экономичный дизельный вариант - с силовой установкой на тяжелом топливе мощностью в "налоговые" 249 лошадиных сил.
Внешность описывать не будем - это все тот же по-немецки выверенный автомобиль, с четкими гранями и отсутствием ощущения массивности, несмотря на кузов длиной более пяти метров. Машина гораздо более резко очерчена, чем плавный, обтекаемый и бегемотикообразный автомобиль первого поколения. Отменный головной свет, внушительная решетка радиатора в стиле последнего поколения линейки Audi, приятно звучащий движок - все это о нем.
Доставшийся нам экземпляр тестового Q7 к моменту, как оказался в наших руках, успел пробежать уже 22 000 километров, причем это километраж именно тестового пробега, когда машину испытывали, что называется, и в хвост, и в гриву, и это не было заметно вообще никак. За одним маленьким исключением. Автомобиль оказался оборудован шторкой на заднем стекле, и несмотря на внушительную стоимость всей машины (со всеми установленными опциями - порядка 8,5 миллионов рублей), шторка была механическая. И вот видимо за все время испытаний ее никто не убирал в предназначенное для нее место - при попытке ее туда спрятать выяснилось, что она успела так привыкнуть к натянутому состоянию, что механизм дал сбой и шторка теперь попросту не убирается. Но это оказался единственный признак того, что машина - далеко не новое. Все остальное в салоне выглядит, условно говоря, на состояние "муха не сидела" - ни кожа не пообтерта, ни пластик не поцарапан, ничего. Приятно, что иногда еще делают машины на совесть.
По другим моментам - отмечу подглючивающую электрику - иногда при включении задней передачи вместо картинки с камеры на экране головного устройства начинало отображаться просто черное поле. Но такие "глюки" бывают и на новых напичканных электроникой машинах концерна VAG - так что тут возраст ни при чем. Лечилось перезапуском двигателя - после этого показания картинки с камеры восстанавливались.
Салон выглядит качественным и дорогим, на все деньги. Мягкий пластик, ворс, темно-бежевая отделка, тактильные ощущения великолепны. Вопроса "за что, собственно говоря, такие бабки", не возникает. Сиденья очень удобные, с развитой боковой поддержкой, кучей настроек, подогревом и вентиляцей и массажем сверху. Большая панорамная крыша. Подогрев задних сидений. Сами задние сиденья регулируемые по длине и углу наклона спинки. Много разных розеток и USB-входов по всему салону и в багажнике. Четырехзонный климат. Шесть режимов движения, включая один настраиваемый пользователем. Удивительно, но даже на регулировке руля не стали экономить - она электрическая, что сейчас встречается не так уж и часто, а соответственно, тоже входит в список запоминаемых при программировании памяти настроек параметров. Руль - толстый, и держать его очень удобно.
Габариты машины: длина - 5 052 мм, ширина - 1 968 мм, высота - 1 741 мм. Колесная база - 2 994 мм. Диаметр разворота - 12,4 метра.
Багажник - 890 литров. Увеличивается до 2 075 литров.
Снаряженная масса - 2 055 кг. Грузоподъемность - 695 кг.
Максимальную мощность в 249 л.с. V-образный трехлитровый мотор развивает при 2 910 - 4 500 об./мин., а наибольший крутящий момент в 600 Нм показывает при 1 500 - 2 910 об./мин.
Максимальная скорость - 225 км/ч. Разгон до сотни у версии с этим мотором - 6,9 секунды. Заявленный расход топлива - 7,3 литра в городе, 6,1 литра в смешанном цикле и 5,7 литра по трассе. Реальный цифры, по крайней мере в условиях российской действительности, довольно далеки от заявленных. В городе по пробкам у меня во время теста получилось порядка 15-16 литров на сотню, если без пробок, но зажигать, благо мотор позволяет - 14-15 литров, в смешанном режиме - 12 литров.
Едет автомобиль великолепно. Движок обеспечивает отличный подхват, практически незаметна турбояма, разгон очень достойный - две тонны до сотни менее чем за семь секунд. С расходом вот только погорячились - чтобы выйти хотя бы на приближенные к паспортным данные, нужно ехать ну очень спокойно и "тупо", а этого на подобном авто делать ни капельки не хочется - да и как будут на тебя такого спокойного соседи по потоку? "Мужик, зачем тебе такой авто, если катаешься как пенсионер", будет написано на их лицах. Автомат работает отменно, переключения незаметны вообще, никаких рывков и тем паче задержек нет. Пневмоподвеска очень комфортная - мягкая и при этом собранная. Машина плывет по дороге, при этом ни капли не раскачивается, уверенно и совершенно не напрягая ни водителя, ни пассажиров, преодолевает неровности мелкого и среднего уровня. Вот только на больших пасует - стоит попасть в серьезную яму, как в салон транслируется и над ухом раздает звонкий и мощный удар. Автомобиль словно напоминает, что он несмотря на всю свою величину и брутальность - городской, и на бездорожье, даже выраженное в повышенном количестве дыр и кочек на асфальте, его загонять не стоит. Управлеямость четкая, руль острый, уверенно держит прямую и уверенно же входит в повороты. При этом не очень жалует колейность. При перестроении на дороги, где есть колеи, автомобиль буквально подбрасывает и переставляет так, что даже страшно становится. Один раз вообще зад прыгнул так, что колеса оказались в воздухе. Да еще и кузов начинает раскачиваться. Да, не любим мы колейность, не любим. На родине в Германии такого нет.
Потрясающая, просто эталонная шумоизоляция. Никакой разницы, едешь ты 70 или 170 - в салоне все так же комфортно, тихо и мягко, как было при старте со стоянки. Плюс великолепная аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound System (22 динамика, саб, почти 2 кВт звука с 3D-эффектом), которая пусть и стоит невообразимых денег, за кои можно купить целый другой автомобиль, но звучит... - в сочетании с тишиной ощущение концертного зала на колесах меломану обеспечено.
Да, не забудем и великолепно работающий адаптивный круиз и контроль полосы движения. Это все тоже в большой плюс автомобилю. А вот что мне не очень понравилось, так это работа ограничителя скорости - выставляешь, к примеру, ограничение в 80 км/ч, а он при интенсивном разгоне способен выйти за означенные пределы на 1, а то и 2 км/ч, что уже подпадает по нарушение. Приходится выставлять 78, если хочешь обезопасить себя от штрафов.
Автомобиль предлагается на российском рынке с тремя вариантами силовых агрегатов - двумя бензиновыми моторами и одним дизелем - бензиновые моторы доступны на 252 или 333 л.с., а дизельный - на 249 л.с. Нетрудно догадаться, что именно последняя версия пользуется наибольшим спросом как единственная налогово выгодная. Поэтому она и оказалась у нас на тесте. Разброс цен на базовые версии Audi Q7 второго поколения - от 3 860 000 до 4 562 000 рублей. Дизельная версия находится посередине этого ценового диапазона. Но это именно базовые версии - список допов настолько обширен, а цены на них настолько велики, что цена на нормально упакованную версию быстро взлетает раза в полтора-два.
Галерея фотографий
Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB E vo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной. Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30. Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).
Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.
Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.
Воздушный дефлектор во всю длину передней панели — штука очень полезная
На селектор коробки передач так и хочется небрежно положить правую руку
В пятиместном исполнении объём багажника составляет 890 литров под крышу
Турбодизель под капотом надёжно спрятан под декоративной крышкой
Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.
| Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDi | |
| Двигатель | |
| Рабочий объем, см 3 | 2967 |
| Тип двигателя | V-образный, 6 цилиндров, с турбонаддувом |
| Тип топлива | Дизельное |
| Максимальная мощность, л.с. при об/мин | 249 / 2910−4500 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин | 600 / 1500−2910 |
| Трансмиссия | |
| Тип привода | Постоянный полный, с дифференциалом повышенного трения |
| Тип | Автоматическая 8-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная |
| Тормозная система | |
| Передние | |
| Задние | Вентилируемые тормозные диски |
| Размер шин | 255/60 R18 |
| Габаритные размеры | |
| Длина / ширина / высота, мм | 5052 / 1968 / 1741 |
| Колёсная база, мм | 2994 |
| Дорожный просвет, мм | 175−235 |
| Масса | |
| Снаряжённая масса, кг | 2055 |
| Максимальная масса, кг | 2750 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 225 |
| Разгон 0−100 км/ч, с | 6,9 |
| Объём топливного бака, л | 75 |
| Расход топлива (л/100 км) | |
| Городской цикл | 7,3 |
| Загородный цикл | 5,7 |
| Смешанный цикл | 6,3 |
Вся фотосессия
В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).
На воздушной подушке
Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами - почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.
Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений - автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.
Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно - если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.
Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.
Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша - в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.
Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI
Габариты, мм
5052х1968х1741
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм
нет данных
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
бензиновый V6, механический компрессор
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм
Эти автомобили - флагманы модельных рядов в своих компаниях. Оба - кроссоверы. Оба имеют как пяти-, так и семиместные исполнения. И оба - долгожданные: первое поколение Audi Q7 продержалось на конвейере ровно десять лет, а XC90 - одиннадцать с половиной! Вот только назвать эти автомобили соперниками до сих пор было нельзя: ведь Audi - полноценный «премиум», тогда как Volvo к этому сегменту относили раньше лишь с натяжкой. Получится ли у самой революционной за последние десятилетия шведской новинки изменить свой статус?
Полный привод наш помощник на заснеженной дороге. Но между полным приводом малолитражки и системой перераспределения крутящего момента спорт-кара лежит целая пропасть. Шесть неравных пар автомобилей сражаются за титул.
Рассказы об автопутешествиях на Audi Q7
Каждый человек в течение жизни ставит перед собой цели, для кого-то это покорение вершин Эвереста, кто-то непременно должен прыгнуть с парашютом, эти цели дают ощущение полноты жизни и гордость за самого себя: «Я сделал это! Я смог!». Для нас одной такой целью было совершить большое, захватывающее, интересное путешествие.
Итак, начинаю писать очередной отчет по летнему путешествию на автомобиле. Маршрут следования мы на сей раз поменяли в корне, причиной чему было желание провести хотя бы недельку на море (пляжного отдыха у нас не выпадало аж с далекого 2005 года, когда мы посещали замечательную страну Грецию). Приобретенная в прошлом году недвижимость в Болгарии в виде небольших апартаментов в районе Солнечного Берега (Бургаская область, поселок Коблешково, комплекс The Vineyards) решила проблему выбора места морской части нашего вояжа.
