РВЗ-6 - советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон производства Рижского вагоностроительного завода .
Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев . Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны были отправлены со склада РВЗ в начале 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, и по состоянию на сентябрь 2016 года небольшое их количество (52 штуки) продолжает эксплуатироваться в нескольких городах России и Латвии .
История
Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну , где и окончил свои дни.
Работа в городах СССР
РВЗ-6 работали в большом количестве городов СССР , включая Москву , Минск , Даугавпилс , Баку , Ереван , Тбилиси , Ташкент , Горький , Казань , Киев , Красноярск , Владивосток , Архангельск , Уфу , Липецк и многие другие. Однако в каждом из этих городов судьба РВЗ-6 оказалась своей. Так, например, Москва отказалась от РВЗ-6 в пользу чешских вагонов и передала свои РВЗ-6 Ташкенту. В большинстве других трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 прочно укоренились, в ряде крупных городов страны они стали единственным видом подвижного состава, как, например, в Казани после отставки МТВ-82 от работы с пассажирами. В городах, где подвижной состав был разнообразен, как правило, существовало трамвайное депо, специализирующееся на РВЗ-6. Такая ситуация сложилась в Горьком, где с 1986 года депо № 1 работало исключительно с чешскими «Татрами» T3 , депо № 3 - исключительно с отечественными КТМ-5 , а депо № 2 работало как с T3, так и с весьма значительным парком РВЗ-6 разных модификаций. Наиболее трагична судьба РВЗ-6 в Иркутске, где до 1987 года эксплуатировались РВЗ-6 и РВЗ-6М. В 1987 году поступила партия новых РВЗ-6М2, которые, после четырёх лет эксплуатации без видимых на то причин списали в 1991 году. Причина списания неизвестна, вагоны утилизировались и (или) переделывались под гаражи.
Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. В ныне закрытом трамвайном хозяйстве Архангельска сотрудники успешно освоили восстановление рамы РВЗ-6 после переломов, не желая расставаться с этими вагонами даже после столь серьёзной поломки. В Казани и Владивостоке какое-то время работали даже трёхвагонные поезда из РВЗ-6М2.
В 1997 году выпуск запасных частей к РВЗ-6 на заводе был прекращён. Однако в странах СНГ и Прибалтики в то время ещё работало от 700 до 800 единиц подвижного состава этой марки. Это поставило под сомнение возможность дальнейшей эксплуатации РВЗ-6, поскольку самостоятельное производство нужных деталей не под силу подавляющему большинству трамвайных хозяйств на территории бывшего СССР. Благополучные в плане финансирования предприятия предпочли просто отставить все РВЗ-6 от эксплуатации, заменив их на более современные вагоны; в других из-за нехватки подвижного состава для их замены была отставлена только часть вагонов, чтобы за счёт их деталей поддерживать остальные. Только в Белоруссии была проведена программа модернизации РВЗ-6 с целью продления их срока эксплуатации, которые получили неофициальное название РВЗ-ДЭМЗ . Было модернизировано 15 вагонов, все они работали в Минске до сентября 2008 года. По своему внешнему виду они значительно отличались от исходного варианта вагона.
По состоянию на 2018 год, РВЗ-6 продолжают эксплуатироваться с пассажирами (подробнее см. в следующем разделе) в четырёх городах: Комсомольске-на-Амуре (16 штук), Даугавпилсе (10 штук), Осинниках (2 штуки), Хабаровске (14 штук).
В ряде городов, где пассажирских трамваев РВЗ-6 уже не осталось, продолжают работать специальные вагоны на их базе. Более того, специальные вагоны на базе РВЗ-6 существуют даже в тех городах, где никогда не было пассажирских РВЗ-6, например, в Санкт-Петербурге . В 1970-х годах, например, на ремонтных заводах на базе РВЗ-6 изготавливались лаборатории по контролю контактной сети и передавались даже в города, где РВЗ-6 не применялись в пассажирском движении. Как правило, переделке в специальный подвижной состав подвергались вагоны модификаций РВЗ-6М и РВЗ-6М2 раннего выпуска, где не было проблем с механической надёжностью рамы. К примеру, в Нижнем Новгороде, где последний пассажирский РВЗ-6М2 № 2830 был отставлен от работы с пассажирами в ноябре 2004 года , в исправном состоянии поддерживаются два вагона-поливомойщика на базе РВЗ-6М и два вагона-вышки для обслуживания контактной сети на базе РВЗ-6М2 раннего выпуска.
Модификации
- РВЗ-6 - доработанный вариант вагонов РВЗ-57. Строились с 1960 по 1966 год, построено 918 вагонов. Все трамваи этого варианта оснащались ампирной эмблемой завода-производителя, ранние вагоны можно отличить по трёхоконной кормовой оконечности.
- РВЗ-6М - модернизирована тележка, увеличена мощность тяговых двигателей. Строились с 1966 по 1974 год, выпущено 1988 вагонов. С 1972 года изменилась эмблема завода-производителя - вместо ампирной «крылатой звезды» на её месте стали устанавливаться логотип из трёх латинских букв RVR - аббревиатуры РВЗ на латышском языке (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca). Таким образом, расположение эмблемы RVR на лобовой оконечности однозначно указывает на модификацию РВЗ-6М.
- РВЗ-6М2 (71-17 ) - появилась возможность работы по СМЕ в составе из 2 и 3 вагонов. Строились с 1974 по 1987 год, построено 3110 вагонов. Над фарой и под задней лестницей на крышу появились по две розетки в прямоугольной выштамповке для соединения межвагонных кабелей, убрана юбка в оконечностях, эмблема RVR перенесена на правый борт вагона за первую дверь. В свою очередь РВЗ-6М2 можно также подразделить на раннюю и позднюю подмодификации. Они различались схемой контроллера и не могли быть совместно сцеплены в один поезд по СМЕ - у поздней модификации было уменьшено число межвагонных кабелей и розетка на каждой оконечности осталась одна в квадратной выштамповке. Кроме того, с 1983-1984 гг. на РВЗ-6М2 перестал устанавливаться верхний хромированный молдинг , а с 1985 года и нижний.
Оценка проекта
Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем концепции PCC - односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на беступиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ. Отдельные элементы этого набора реализовывались и ранее - на вагонах типов М-38 , ЛМ/ЛП-36 , ЛМ/ЛП-49 , ЛМ-57 , однако к 1960 году разработать полностью работоспособный вагон со всем этим сочетанием конструктивных элементов удалось только рижанам. Ненадёжная конструкция опытных довоенных М-38 и ЛМ/ЛП-36 послужила причиной обратной замены их оборудования на менее сложные и более привычные в то время колёса обычного типа и частично на НСУ. Односторонний трамвай с несущим корпусом ЛМ-49 по-прежнему оснащался НСУ и не имел тележек мостового типа. Близкий по времени создания ЛМ-57 оснащался тележками мостового типа, но не получил изначально для него планировавшейся РКСУ. Более поздние по времени создания советские трамваи типов КТМ-5 и ЛМ-68 не имели принципиальных новшеств по сравнению с РВЗ-6, хотя очень сильно разнились по внешнему виду и техническому исполнению. Первый из них вообще трудно назвать оригинальной разработкой, поскольку КТМ-5 изначально представлял собой неудачную попытку скопировать по устройству чешскую «Татру» T3 с большой долей влияния конструкции и дизайна ленинградского ЛМ-57. Недостающая возможность работы по СМЕ у РВЗ-6 по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 была успешно введена в модификации РВЗ-6М2.
С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу, и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД (такие эксперименты проводились с вагонами типов КТМ-5 и ЛМ-68). В результате (особенно после появления импортных чешских трамваев и ленинградского ЛМ-68) многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.
К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя - РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках - у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум по сравнению с резким воем дверных электромоторов «Татры» или скрежещущим звуком цепного привода сдвижных дверей КТМ-5.
Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью , поскольку она питалась от аккумулятора , подключённого к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это было чревато попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона, и такие случаи известны на практике - так, в Нижнем Новгороде сгорело по меньшей мере три специальных вагона на базе РВЗ-6. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Также в некоторых ситуациях было недостаточно единственной фары вагона. Также общим недостатком всех вагонов с тележками мостового типа с одинарным подвешиванием было их сильное деформирующее влияние на рельсовый путь (см. подраздел ).
Конструкция
Кузов
Кузов РВЗ-6 представлял собой стальной сварной каркас из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова и между собой. На верх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от кузова вагона (который соединён с заземлёнными ходовыми рельсами) и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши.
Снаружи кузов вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового (верх и юбка) и тёмно-бордового цветов (борт). Реже встречался «инверсный» вариант заводской окраски, когда тёмно-бордовой были только юбка вагона и подоконная полоса, а всё остальное окрашивалось кремовой краской. Кузов модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от кузова оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме кузова были установлены балки для крепления сцепных приборов , в оконечностях кузова в юбке вагона были сделаны вырезы для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда (у РВЗ-6 и РВЗ-6М юбка является сплошной).
Лобовая стенка вагона имеет плавные закругления по краям; в зоне ниже уровня лобовых стёкол она прямая, на уровне лобовых стёкол наклонена назад, а на уровне крыши имеет выступ с обратным уклоном вперёд, где размещается маршрутный указатель. Лобовое остекление состоит из четырёх стёкол с закруглёнными углами - двух прямоугольных по центру и двух частично срезанных на по краям на скруглениях. По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82, кузов РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым». По центру лобовой стенки между лобовым стеклом и низом располагается единственная круглая фара, над ней - стилизованный заводской герб либо розетка межвагонного соединения у РВЗ-6М2.
Задняя стенка трамвая прямая и имеет единственное прямоугольное салонное стекло, хотя её бока также плавно переходят в боковые стенки через скругления. Под стеклом по центру расположена розетка межвагонного соединения для работы по СМЕ.
Боковые стены прямые, с правой стороны имеют два дверных проёма в передней и задней части трамвая и по 9 салонных окон между ними, а с левой - 12 окон. Двери у вагона четырёхстворчатые с поворотно-складными двойными створками. Окна имеют прямоугольную форму.
Тележки
РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах . Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла , позволяющего тележке поворачиваться вокруг вертикальной оси и совершать небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания (с буксовым и центральным подвешиванием), новая конструкция, имеющая только центральное подвешивание, была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 (как и ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия - специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом , который при нормальных режимах работы использовался для дотормаживания вагона после истощения электродинамического тормоза и приводился в действие сжатым воздухом . Между колёсными парами, по бокам продольных балок тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.
Пневмооборудование
Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием , что было несвойственно концепции поздних трамваев PCC и им подобных, на которых все пневмоприводы были заменены электромагнитными. Пневматика включала в себя компрессор , приводимый в действие отдельным электродвигателем, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, предохранительный клапан , предназначенный для аварийного стравливания избыточного давления в пневмосистеме при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.
Электрооборудование
Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа . Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором , который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.
Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели , пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона . При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться реостатным контроллером; после выхода двигателей на автоматическую характеристику при полном возбуждении, с целью дальнейшего увеличения скорости вагона, реостатный контроллер уменьшал степень возбуждения тяговых двигателей, посредством ввода сопротивлений в цепь их шунтовых обмоток. При необходимости снижения скорости индивидуальные силовые контакторы формировали цепь
Интерьер
Изнутри кузов обшивался отделочной лакированной фанерой , в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками кузова располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался . У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамы кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной . Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому.
Самый передовой и модный вид транспорта сегодня - Hyperloop Илона Маска: поезд, на огромной скорости мчащийся по трубе, из которой откачали воздух. Вернее, поезд, который однажды промчится по такой трубе. Может быть. Не исключено, что Hyperloop постигнет та же судьба, что и его предшественников в деле экономичного и удобного перемещения пассажиров и грузов на большие расстояния. Когда-то создатели этих средств передвижения обещали совершить переворот в области транспорта, но в итоге их детища либо добрались только до стадии демонстрационной модели, либо до полноразмерных испытательных треков. «Вокруг света» вспоминает шесть таких проектов.
|
Впервые идея транспортировать грузы не просто по дороге, а по направляющим появилась в Древней Греции: еще в VI веке до нашей эры там перетаскивали через Коринфский перешеек корабли - по желобам, смазанным жиром. Аналогичные решения применялись и позднее, а вот первые железные дороги в привычном для нас понимании появились много столетий спустя - в Великобритании начала XIX века, вскоре после изобретения паровых машин. У железнодорожного транспорта есть ряд преимуществ: меньшая зависимость от погодных условий, чем, скажем, у обычных дорог, возможность поездов развивать более высокую скорость по сравнению с автомобильным транспортом при сохранении устойчивости, бóльшая грузоподъемность и так далее. Вскоре после рождения первых железных дорог появились и идеи по их усовершенствованию: повышение скорости движения (за счет снижения трения между колесами и путем применения более эффективных двигателей и снижения сопротивления воздуха, которое тормозит локомотив и вагоны) и увеличение объема транспортируемых грузов (за счет роста грузоподъемности и длины составов). Все представленные ниже проекты были призваны решать или одну из этих проблем, или обе одновременно. |
Пневматическая подземная дорога Бича (Beach Pneumatic Underground Railway)
Экологически чистой и технологически продвинутой альтернативой конной тяге и сжиганию угля в топке в середине XIX века для приведения в движение вагонов на рельсах мог бы стать, как предполагали изобретатели, сжатый воздух (об экологии тогда особенно не задумывались): в герметичной трубе, полагали они, следует создать разряжение или, наоборот, напор воздуха, которое и будет двигать состав. Такая транспортная система должна была бы напоминать сильно увеличенный в размерах канал пневмопочты - к тому времени это изобретение парового века успешно действовало в Лондоне (с 1853 года), а также в Париже, Вене, Берлине (с 70-х годов XIX века).
Спустя несколько лет после открытия в Лондоне первого в мире метро в Нью-Йорке, тогда уже одном из самых густонаселенных городов, тоже стали задумываться о создании удобного городского общественного транспорта. А тут как раз представил свой проект Альфред Элай Бич - изобретатель, ученый и заодно издатель существующего по сей день журнала Scientific American . Бич предложил прорыть туннели под улицами города и перемещать по ним вагоны с пассажирами под действием потока воздуха, создаваемого огромными компрессорами. Чтобы показать, что такой проект осуществим, изобретатель соорудил небольшую демонстрационную модель, а затем, сделав вид, что прокладывает линии пневмопочты под Бродвеем, построил в 1870 году и полноразмерный экспериментальный участок пути длиной приблизительно сто метров. По дороге курсировал один вагон вместимостью 22 пассажира - в одну сторону его толкал набегающий поток воздуха, а чтобы переместить вагон в обратном направлении, компрессор работал на высасывание воздуха из туннеля - как пылесос.
Успех пневматической транспортной системы Бича был колоссальным: за первые два года вагон перевез больше 400 000 пассажиров. Впрочем, и цена проекта оказалась астрономической: строительство 95-метрового туннеля диаметром 2,4 метра, вагона, богато украшенной небольшой станции и системы нагнетания и разряжения воздуха обошлось не менее чем в 350 000 долларов (для сравнения: рабочий в те годы получал около 90 центов в день, дюжина яиц обходилась в 20 центов, а билет на пневмопоезд стоил 25 центов). Казалось, у дороги Бича большое будущее, но в 1973 году разразился финансовый кризис, который и поставил крест на дорогом и сложном в исполнении проекте. Туннель и станцию со временем разобрали, а вагон сдали в металлолом.
Шаропоезд Ярмольчука
В 1924 году юный (26 лет) работник Курской железной дороги Николай Ярмольчук придумал новейшее средство скоростной перевозки пассажиров - шароэлектролотковый поезд. По замыслу изобретателя, поезд должен был состоять из обтекаемых цилиндрических вагонов, опирающихся спереди и сзади на два огромных, в человеческий рост, колеса, каждое из которых представляло собой шар, от которого отпилили бока. Внутри колес предполагалось разместить электродвигатели. Ехать состав должен был по желобу, накреняясь на поворотах, а затем возвращаясь в вертикальное положение, как ванька-встанька, со скоростью до 300 км/ч. Правда, для того чтобы составить близкий к реальному проект, Ярмольчуку пришлось выучиться сначала в МВТУ (сегодня МГТУ им. Баумана), а затем в МЭИ. Наконец в 1931 году проект был составлен и представлен советскому правительству, и вскоре начались работы по созданию вагонов (вначале моделей диаметром меньше метра) и трехкилометрового кольца в районе станции «Северянин» Ярославской железной дороги. Больше того, в августе 1933-го Совнарком принял постановление: «О строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н.Г. в направлении Москва - Ногинск».
Alexei Artemiev / YouTube
Тем временем проводили испытания первых моделей шаропоезда, причем успешно - разгоняли их до 70 км/ч, испытания проходили без крушений. Но уже к концу 1934 года все работы были свернуты, а проект забыт: трудности, сопровождавшие его реализацию (строительство и эксплуатация пути, полноразмерных вагонов, состояние научно-технической базы в целом), а также стоимость оказались неприемлемы. О проекте сегодня можно узнать из многочисленных газетных заметок (причем не только в русскоязычной прессе, но и в иностранной), кадров кинохроники, на которой запечатлены испытания модели, а также из экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
Рельсовый самолет Бенни (Bennie Railplane)
Идея создания подвесных железных дорог появилась еще в 1820-е годы в Англии, однако первый крупный проект транспортной системы такого рода был впервые реализован (не в виде демонстрационной линии или аттракциона) в германском городе Вупперталь в 1901 году. Более того, Вуппертальская подвесная электрифицированная железная дорога действует до сих пор, перевозя до 40 тысяч пассажиров в день.
В 1920-е шотландский изобретатель Джордж Бенни представил проект скоростной дороги для перевозки десятков тысяч пассажиров между крупными городами со скоростью до 200 и даже 250 км/ч. Транспорт представлял собой рельсовый самолет - гибрид подвесного монорельса и поезда. В отличие от просто монорельса, у него было два рельса - сверху и снизу, - а двигаться он должен был над обычными железнодорожными линиями по ферме, перевозя пассажиров, тогда как составам на паровозной тяге должны были достаться грузы. Самое интересное: в действие пулевидные комфортабельные металлические вагоны должны были приводиться пропеллерами наподобие авиационных - отсюда и скорость.
British Pathé / YouTube
К 1930 году в районе Глазго был сооружен полноразмерный тестовый участок пути длиною 130 метров, собраны первые кабины и начаты испытания, причем как с грузами, так и с пассажирами на борту. Проект очень понравился и публике и потенциальным инвесторам, однако вкладывать в него деньги никто не поспешил, за исключением самого Бенни: все работы по разработке и реализации проекта оплачивались из собственного кармана изобретателя. Дело было, с одной стороны, в дороговизне проекта, а с другой - в разгоревшемся в 1930-е финансовом кризисе. Вскоре, к концу десятилетия, деньги у Бенни закончились, а тут подоспела и Вторая мировая война. По ее окончании путь рельсового аэроплана разобрали на металлолом, а вагон, возможно, жив и валяется где-то до сих пор.
Справедливости ради отметим, что примерно в то же время в разных странах Европы создавались проекты поездов, приводившихся в движение пропеллерами: это и Schienenzeppelin (на фото вверху) - рельсовые цеппелин немца Франца Крукенберга (в 1931 году на железнодорожной линии общего пользования он разогнался до 230 км/ч), и аэровагон Абаковского, сооруженный в СССР в 1921-м и разбившийся во втором в своей истории рейсе (из-за плохого состояния пути Тула - Москва). Правда, и тот и другой хотя и приводились в движение авиационными двигателями, но предназначены были для обычных железных дорог. После Второй мировой к идее аэропоездов вернулись, но уже на другом уровне.
«Аэротран» (Aérotrain)
Придуманный в середине 1960-х французским инженером Жаном Бертеном поезд на воздушной подушке «Аэротран» был избавлен от необходимости преодолевать силу трения и ускорялся за счет мощного двигателя и обтекаемого дизайна: в движение вагон «Аэротрана» приводил авиационный (и, кстати, очень шумный) мотор, двигался поезд по проложенному на опорах высотою в пять метров пути T-образного профиля (то есть по сути «Аэротран» был монорельсовым) на воздушной подушке. Разрабатывались также варианты вагонов с линейным электродвигателем.
Первую демонстрационную модель «Аэротрана» (в масштабе 1: 12) представили в 1963 году, а уже в феврале 1966-го был построен первый экспериментальный путь длиной 6,5 км, и вагон-прототип развил на нем скорость в 200 км/ч. Были построены новые пути-эстакады, новые вагоны-прототипы, параллельно работы над «Аэротраном» по лицензии начались в США, где тоже были построены вагоны и пути.
Проектом всерьез заинтересовался французский оператор железных дорог SNCF . Казалось, у «Аэротрана» блестящее будущее. К тому же к 1969 году были построены первые пассажирские вагоны: машина Aérotrain I80-250 (на фото вверху) достигала 25,6 метра в длину, 3,2 метра в ширину и 3,3 метра в высоту, могла перевозить до 80 пассажиров и двигалась под действием потока воздуха, создаваемого винтом диаметром 2,3 метра. Испытания показали, что она могла разогнаться до 300 км/ч. Работы продолжались, прототипы двигались все быстрее (до 430 км/ч - рекорд для транспортных средств на воздушной подушке). И вот наконец 21 июня 1974 года между правительством Франции и фирмой Бертена был подписан контракт, согласно которому от активно строившегося тогда квартала Дефанс до Парижа будет построена коммерческая линия «Аэротрана». Всего 25 дней спустя контракт был расторгнут, и на следующий год было объявлено, что между Парижем и Лионом (еще одно потенциальное направление для «Аэротрана») запустят скоростной электропоезд TGV . В Америке испытания были свернуты из-за недостатка денег. В конце декабря 1975-го Жан Бертен умер, и его проект умер вместе с ним. Вагоны «Аэротрана» сегодня можно увидеть в музеях во Франции и США, эстакады и пути по-прежнему стоят кое-где как памятники проекту и его создателям (в частности, эстакада в районе селения Гоме-ле-Шатель в 25 км к северу от Парижа превращена в пешеходную дорожку).
Проект погубило несколько факторов: необходимость постройки специальных путей (тогда как конкурент TGV мог использоваться на железнодорожных линиях), высокий уровень шума (более 90 децибел на расстоянии в 60 метров - это примерно как громкость отбойного молотка, если стоять рядом с ним) и «прожорливость» двигателей, которая оказалась неприемлема после нефтяного кризиса первой половины 1970-х. В 2013 году французская инди-группа Exsonvaldes выпустила клип на песню «Aérotrain» , в котором использовала кадры кинохроники испытания поезда.
exsonvaldes / YouTube
Ширококолейная железная дорога (Breitspurbahn)
Первые проекты железных дорог, по которым можно было бы перевозить гораздо больше грузов, чем по обычным, и на бóльших скоростях появились в Германии еще в конце 1930-х годов: в стране наблюдался экономический рост и велась подготовка к войне, а следовательно, увеличился товарооборот и выросла и нагрузка на транспортную систему. К началу следующего десятилетия, особенно после продвижения германских войск на восток и ввиду необходимости реализации планов по расширению жизненного пространства германской нации, проблема встала особенно остро.
Ответом на нее стал проект ширококолейной железной дороги с расстоянием между рельсами в три метра, что примерно вдвое шире стандартной европейской (1,435 мм) и российской (1,520 мм) колеи. Предложил такое решение министр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт, и она очень понравилась Адольфу Гитлеру, который приказал в кратчайшие сроки начать строительство новых магистралей и разработку поездов для них. Планы фюрера были грандиозны: не менее четырех панъевропейских маршрутов ( Ростов-на-Дону - Париж, Стамбул - Гамбург, Берлин - Рим и Мюнхен - Мадрид; см. изображение вверху) , четыре десятка вариантов локомотивов, способных разгонять состав длиной до 500 метров, состоящий из вагонов длиной более 40 метров, шириной 6–8 метров и высотой более 7 метров до скорости в 200–250 км/ч. Перевозить каждый такой состав мог бы, как планировалось, до 4000 пассажиров и/или тысячи (а то и десятки тысяч) тонн грузов.
К концу 1942 года в Германии был построен первый экспериментальный участок такого пути, и хотя примерно в то же время Германии стало немного не до грандиозной железной дороги, работы по ее созданию велись вплоть до падения породившего ее режима: немецкие инженеры планомерно решали массу технических проблем, связанных с созданием гигантских вагонов и локомотивов - придумывали подачу энергии, систему сигнализации, торможения, преодоление сопротивления воздуха и так далее. О главном же узком месте ширококолейки - экономической эффективности таких магистралей - речь не шла: проект был персонально дорог Гитлеру. В конце концов от проекта Breitspurbahn не осталось ничего, даже фотографий.
Маглев (Transrapid)
Тем не менее Германия была и остается одним из пионеров в области разработки уникальных видов транспорта. Один из таких проектов - Transrapid : скоростной монорельс на магнитной подушке, или маглев. Идея проста и основана на взаимном отталкивании одинаковых магнитных полюсов и притягивании противоположных: одни магниты расположены на пути под поездом, а другие находятся под днищем вагонов. При подаче тока поезд приподнимается над путями на высоту до 15 сантиметров и при этом может двигаться. Таким образом решается сразу несколько врожденных проблем железнодорожного да и вообще любого наземного транспорта: отсутствует трение о путь и механический износ деталей, а скорость увеличивается до 500 км/ч.
Разработка проекта Transrapid началась еще в 1969 году силами инженеров крупнейших промышленных концернов Германии - Siemens и ThyssenKrupp . Испытательный путь и вагоны построили к 1984-му и начали тестировать систему. Примерно в то же время аналогичные проекты появились в Великобритании и СССР, а в Берлине одно время даже существовала полуторакилометровая ветка M -бана, которая, правда, работала только по выходным и всего три года. О постройке же коммерческой линии Transrapid договориться никак не удавалось вплоть до 2004 года, когда было принято решение о сооружении 30-километровой линии в Китае - между аэропортом Пудун и Шанхаем.
davidjellis / YouTube
На примере этого проекта становится ясно, почему шанхайский маглев, построенный по технологиям Transrapid , остается единственной в мире коммерческой линией такого рода: стоимость строительства составила по меньшей мере 1,2 миллиарда долларов, и это не считая денег, которые были вложены с 1969 года в разработку и испытания системы. Помимо высокой стоимости, нужно отметить еще и невозможность использовать пути такого поезда в каких-либо иных целях, а также возможный вред для здоровья людей и окружающей среды, который наносит сильное магнитное поле, создаваемое для левитации поезда. Именно поэтому ни один из проектов в Германии так и не был реализован. Хуже того, тестовый трек Transrapid в Эмланде (Саксония), на котором велись испытания, был заброшен в 2012 году. Шанхайский же экспресс на магнитной подушке продолжает работать к радости туристов и местных жителей и доставляет пассажиров из аэропорта в город примерно за 8 минут со скоростью до 430 км/ч. Но он такой в мире один.
Фото и видео: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (х2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org, Állatka / commons.wikimedia.org (в анонсе), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube
Сапсан — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Фирменный поезд “Сапсан” способен развивать скорость до 250 км/ч, что позволяет ему преодолевать расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!
Маршруты курсирования поезда "Сапсан"
Москва - Санкт-Петербург;
Москва - Нижний Новгород.
Схема вагонов поезда "Сапсан"
В состав поезда входят: 1 вагон первого класса, 1 вагон бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса, 1 вагон-бистро. Всего в поезде 506 пассажирских места.
Вагон №1 (бизнес-класс)
Вагон №2 (бизнес-класс)
Вагоны №3 и №4 (эконом-класс)
Вагон №6 (эконом-класс, с местами для крепления инвалидных колясок)
В туалете 6-го вагона находится столик для пеленания детей. Также, в этом вагоне имеется два места для крепления инвалидных колясок.
.jpg)
Вагоны №7, №8 и №9 (эконом-класс)
Вагон №10 (эконом-класс)
Нумерация вагонов при следовании из Москвы с головы поезда, а при следовании из Петербурга — с хвоста. На схемах есть обозначения направления движения, однако обратите внимание что один из восьми составов "Сапсана" (ЭВС2-04) развернут наоборот. Определить, какой именно рейс он будет выполнять, заранее невозможно.
Комфорт
- Дизайн и оснащение кресел поезда "Сапсан" учитывают специфику передвижения на дальние расстояния, обеспечивая высокий уровень комфорта даже при длительной поездке.
- Комфортный климат поддерживается в салоне вне зависимости от времени года.
- Использование современных шумоизолирующих материалов обеспечивает приемлемый уровень шума.
- Яркое люминесцентное дневное и приглушенное ночное освещение создает обстановку, соответствующую времени суток.
- Окна вагонов изготовлены из изолирующего многослойного стекла, оснащены солнцезащитными шторами.
- В зимнее время для предотвращения запотевания оконные стекла обогреваются циркулирующим теплым воздухом.
- В салонах всех вагонов есть вешалки для одежды и свободное место для хранения крупного багажа.
- Салоны вагонов имеют мягкое ковровое покрытие, обеспечивающее уют и хорошую шумоизоляцию.
- Все вагоны поезда являются зонами для некурящих.
- Два больших табло в каждом из вагонов в ходе всей поездки информируют о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.
- Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.
Москва (Ленинградский вокзал) — Санкт-Петербург (Московский вокзал)
| Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты | |||||||
| Москва | Тверь |
Вышний Волочек |
Бологое |
Угловка |
Окуловка |
Чудово |
Санкт-Петербург |
|
| 752 (ежедневно) | 6:45 | - | - | - | - | - | - | 10:35 |
| 754 (пн., вт., сб., вс., 4,6,11,13,18,20,25,27 июля, 1 августа) |
7:00 | 8:05- 8:07 |
- | - | - | - | 10:08- 10:09 |
11:00 |
| 756 (11,12,15,21,22 июня) | 11:15 | - | - | - | - | - | - | 15:37 |
| 758 (ежедневно) | 13:30 | 14:39- 14:41 |
15:23- 15:25 |
15:46- 15:47 |
16:08- 16:09 |
16:20- 16:21 |
- | 18:00 |
| 760 (ежедневно) | 13:45 | 14:54- 14:56 |
15:38- 15:40 |
16:01- 16:02 |
- | - | 17:21- 17:22 |
18:15 |
| 762 (ежедневно) | 16:30 | 17:35- 17:37 |
- | 18:39- 18:40 |
- | - | 19:51- 19:52 |
20:40 |
| 764 (ежедневно) | 19:25 | 20:30- 20:31 |
- | - | - | - | 22:32- 22:33 |
23:24 |
| 766 (ежедневно) |
19:45 | - | - | - | - | - | - | 23:35 |
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Санкт-Петербург (Московский вокзал) — Москва (Ленинградский вокзал)
| Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты
|
|||||||
| Cанкт-Петербург | Чудово | Окуловка | Угловка | Бологое | Вышний Волочек |
Тверь | Москва | |
| 751 (ежедневно) | 6:45 | - | - | - | - | - | - | 10:35 |
| 753 (ежедневно) | 7:00 | 7:49- 7:50 |
- | - | - | - | 9:51- 9:53 |
11:00 |
| 755 (11,12,15,21,22 июня) |
11:15 | - | - | - | - | - | - | 15:32 |
| 757 (ежедневно) | 13:30 | - | 15:05- 15:06 |
15:15- 15:16 |
15:38- 15:39 |
16:05- 16:07 |
16:49- 16:51 |
18:00 |
| 759 (пн., пт., сб., вс., 3,5,10,12,17,19,24,26 и 31 июля) |
13:45 | 14:37- 14:38 |
- | - | 15:53- 15:54 |
16:20- 16:22 |
17:04- 17:06 |
18:15 |
| 761 (ежедневно) | 15:00 | - | - | - | 16:58- 16:59 |
- | 18:02- 18:04 |
19:10 |
| 763 (ежедневно) | 19:25 | 20:14- 20:15 |
- | - | - | - | 22:16- 22:18 |
23:34 |
| 765 (ежедневно) | 19:45 | - | - | - | - | - | - | 23:35 |
| 767 (14 июня) | 18:50 | - | - | - | - | - | - | 23:13 |
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Нижний Новгород (Московский вокзал)- Москва (Курский вокзал)
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Москва (Курский вокзал)-Нижний Новгород (Московский вокзал)
|
Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты |
|||
| Москва |
Владимир |
Дзержинск |
Нижний |
|
|
702 (ежедневно) |
8:30- 8:32 |
10:15- 10:17 |
10:40 | |
| 6:45 |
8:30- 8:32 |
10:14- 10:16 |
10:40 | |
|
704 (ежедневно) |
21:15 21:17 |
23:00- 23:02 |
23:25 | |
| 19:30 | 21:15 21:17 |
22:59- 23:01 |
23:25 | |
Характеристика вагонов бизнес- и эконом-класса поезда "Сапсан"
| Вагон бизнес-класса | Вагон эконом-класса | |
| Пассажирское место |
|
|
| Услуги, входящие в стоимость проезда |
|
|
| Услуги за дополнительную плату |
|
Места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями
В 6-м вагоне поезда "Сапсан" имеется место с надежным креплением для размещения инвалидных колясок. Место снабжено кнопкой вызова проводника. Вблизи находится специальный туалет, рассчитанный на использование инвалидами в колясках, который, как и другие туалеты, оснащен кнопкой аварийного вызова. Пол во всех зонах поезда "Сапсан" одного уровня, что облегчает перемещение инвалидных колясок. Стол у места пассажира с ограниченными физическими возможностями учитывает особенные потребности — он не имеет ножки и откидывается вверх.
Вагон-бистро
В вагоне-бистро (№5) поезда "Сапсан" можно перекусить стоя, воспользовавшись одним из двух барных столов, или уютно расположиться за одним из 10 приоконных столов.
Возможна доставка горячих блюд из вагона-бистро на места пассажиров, а в мобильном баре можно приобрести прохладительные и алкогольные напитки.
Изображения схем вагонов любезно предоставлены сервисом Яндекс.Расписания
