Маз 200 история создания автомобиля. Из истории создания легендарного автомобиля

МАЗ-200 с профилями зубров на боковинах капота. Зубр – самый крупный зверь белорусских лесов, стал символом Минского автозавода .

Этот факт необычен тем, что МАЗ-200 с бортовой платформой грузоподъемностью 7 т не был первой моделью Минского автозавода. Хотя большинство заводов в качестве базовой модели осваивают именно бортовой грузовик. Однако, для подъема разрушенной во время Второй мировой войны экономики остро требовались самосвалы, и поэтому на МАЗе в ноябре 1947 году начали с самосвала МАЗ-205 грузоподъемностью 6 тонн.
Всю документацию по обеим машинам предоставил Ярославский автозавод, а один из их создателей, Георгий Кокин, был назначен главным конструктором МАЗа. В Ярославле с августа 1947-го по январь 1950-го выпускали бортовую модель ЯАЗ-200 – прямой аналог МАЗ-200. Самосвалов же ЯАЗ-205 успели сделать всего ничего – сотню машин.

Поздний образец МАЗ-200 из собрания Минского автозавода. Автомобиль оснащен модифицированным дизелем ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. Деревянная кабина обита стальным листом .

При создании МАЗ-200 за основу взяли американский аналог GMC. Двухтактный 110-сильный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 c непосредственным впрыском через индивидуальные насос-форсунки, прямоточной продувкой и лопастным объемным нагнетателем представлял собой копию мотора GMC 4-71. В годы войны ЯАЗ получил по ленд-лизу из Америки технологию и оборудование для капитального ремонта этих дизелей и преподнес союзникам сюрприз: без приобретения лицензии начал их производство.
Это был прожорливый мотор, поглощавший более 30 литров солярки на 100 км, да еще склонный к вхождению в «разнос» – бесконтрольный рост оборотов. Поэтому ЯАЗ-МАЗ впервые в отечественной практике оснащались тахометром.

Транспортировочно-стыковочная машина головной части (ТМГЧ) АА1204 ракеты 8К63 на базе полноприводного МАЗ-502. Ядерные ракеты 8К63 (она же Р-12, она же SS-4 Sandal) были демонстративно отправлены Хрущевым в 1963 году на Кубу с целью переломить ход отношений между СССР и США.

Внешне ЯАЗ-200 и МАЗ-200 отличались формой облицовки радиатора. Там, где у «ярославца» красовалась силуминовая фигурка медведя, созданная Юрием Долматовским, у минской машины стоял зубр. Впрочем, на серийных МАЗах фигурку с «фасада» убрали, заменив ее более дешевыми накладками-барельефами на боковинах капота.
В МАЗ-200 удивительным образом сочетались пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами, гидравлические рычажные амортизаторы двустороннего действия и… рулевой механизм типа «червяк-сектор» без усилителя. Каково было актеру Алексею Баталову крутить «баранку» МАЗ-200 в фильме «Дело Румянцева»! Баталов получил профессиональные «права» и на съемках этого социального детектива управлял грузовиком без дублеров.

Афиша фильма «Дело Румянцева», «Ленфильм», 1955 г.

МАЗ-200 находился в производстве до 31 декабря 1965 года и был заменен бескапотником МАЗ-500. Всего же было выпущено около 230 тысяч грузовых автомобилей 200-го семейства – самосвалов, бортовых, седельных тягачей, полноприводных.
МАЗ-200 суждено было не только служить народному хозяйству и крепить оборону СССР, но и сформировать в советском кинематографе обобщенный образ фашистского грузовика. Так, знаменитая «Проверка на дорогах» Алексея Германа начинается с кадров уничтожения спрятанной партизанами картошки при помощи топливозаправщика ТЗ-200 на шасси МАЗ-200.

Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков. Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.

Из истории создания легендарного автомобиля

Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой. Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.

Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках. Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.

Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500». Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.

Управляемость, отличные динамические показатели и равномерность хода - именно эти качества особенно подчеркивались во время испытаний. Конструкция ЯАЗ 200 была утверждена, а Ярославский завод получил госзаказ на выпуск 25 тысяч автомобилей и 40 тысяч оригинальных двигателей, коробок передач и сцеплений. В это же время ЯАЗ 200 стал базой для производства самосвалов 205 модели на Минском автомобильном заводе.

Однако как оказалось, истощенному после войны Советскому Союзу было не справиться с подобными объемами, и в первые 5 лет план по производству грузовиков выполнялся только на 50-70%. Остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому вскоре в базовую конструкцию были внесены изменения. Стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. Впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других конструкторских решений. Так из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз. ЯАЗ, а в последствие МАЗ 200, пожалуй, самый «дорабатываемый» грузовик в советской истории.

Ярославский автомобильный завод продолжал серийный выпуск 200-ой модели вплоть до 1952 года, пока, наконец, не стало понятно, что завод не может поддерживать необходимые объемы производства. В связи с этим вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы более производительному на тот момент Минскому автозаводу. Удивительно, но несмотря на вклад Ярославского завода, именно под знаменем МАЗ, 200-ая модель получила наибольшую известность, как в России, так и за рубежом.

Обзор основных технических характеристик грузовика

Каковы же были технические характеристики МАЗ 200? 200 была рассчитана на трех пассажиров, кресло водителя регулировалось. Естественная вентиляция кабины из-за ее деревянной конструкции, практически отсутствовала, что создавало трудности не только в сильный мороз, но и в жару. Именно для этих целей ветровые окошки снабжались откидным механизмом, что тем не менее мало влияло на ситуацию, поэтому в последствии от этой системы быстро отказались. Говоря об электрооборудовании, в 200 модели впервые был установлен отдельный тахометр. Кроме того, на панели приборов располагался воздушный манометр и амперметр.

Напряжение 12 В для электрооборудования поддерживалось 2-мя аккумуляторами, 250 Вт генератором и стартером мощностью 7,5 л.с. Освещение дороги осуществлялось двумя передними фарами с подфарниками и одним 2-х секционным заднерасположенным фонарем. Переключение света фар осуществлялось ножной педалью. В последствие уже на Минском заводе автомобиль был оснащен указателями поворота, которые были объединены с передними подфарниками.

Как уже говорилось ранее, первый двигатель 200 модели, грузовиков МАЗ, был спроектирован на Ярославском заводе по американскому образцу 30-х годов. Это был 2-х тактный и 4-х цилиндровый дизельный мотор ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 110 л.с. при 2000 оборотах коленвала в минуту. Вместо ТНВД на данному двигателе устанавливались 4 форсунки. Позднее 200-й грузовик оснащался сначала усовершенствованным ярославским двигателем 204А (120 л.с.), потом - 206-м (165 л.с.), а уже в начале 60-х годов новым ЯМЗ 236 (180 л.с.).

Механический пятиступенчатый привод автомобиля оснащался сцеплением «сухого» типа, состоящего из ведомого диска диаметров 35,2 см., центральной конической пружины и двухпружинного гасителя крутильных колебаний. Главная передача имела две ступени: 2 цилиндрические прямозубные шестерни и 2 конические шестерни со спиралевидными зубьями. Общее передаточное число главной передачи составило 8,21. Первоначально грузовик снабжался пневматическими колодочными тормозами и центральным барабанным стояночным тормозом, однако позднее стояночный тормоз был заменен на ручной ленточного типа.

Размер колесной базы 4х2 составлял 4,52 м. Подвеска МАЗ 200 полуэллиптическая с двумя парами передних и задних рессор. Сзади подвеска оснащалась подрессорниками. Размеры и конструкция колес были полностью заимствованы у немецких автомобилей, хотя в первые годы выпуска из-за нехватки оригинальных шин большого размера, они успешно заменялись на троллейбусные покрышки.

Автомобиль МАЗ 200 активно эксплуатировался вплоть до конца 70-х, начала 80-х годов XX века. Количество выпущенных экземпляров составило порядка 230 тысяч.

Фото грузовиков МАЗ 200

Серийный грузовой автомобиль МАЗ-200 начинает свою историю с 1950 года, когда с Ярославского автомобильного завода передали всю документацию и техническую оснастку на Минский автомобильный завод. А вот автомобиль ЯАЗ-200 был в свою очередь копирован из американского автомобиля GMC-803 грузоподъемностью 7 тонн, а двигатель которого был копией двигателя GMC-4-71. Автомобиль МАЗ-200 от своего прародителя ЯАЗа отличался толь решеткой радиатора и эмблемой в места медведя зубр. На МАЗ-200 были впервые в советском союзе применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.

С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной вагонкой, а поверх неё листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет). В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4х2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.

Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 километра в час. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: Автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъемных кранов (К-51, К-52, К-53), само-загружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).

Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов: автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и авто-лестницы 45-ти и 32-х метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны «кунги» производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полно-приводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — автосамосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-х тактный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 лошадиных сил с повышенной экономичностью. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидро-аппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине и в конце 70-х, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х.

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200 . Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности – полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 - 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см 3 . Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

Производство ЯАЗов

Производство ЯАЗов развивалось быстрыми темпами, но в 1951 году завод неожиданно превратили из автомобильного в моторный – двигатели по-прежнему делали в Ярославле, а всё остальное производство было передано в Минск, после чего ЯАЗ-200 превратился в МАЗ-200. Медведь же – символ Ярославля – был заменён на капоте на зубр а – обитателя Беловежской пущи. Этого зубра все почему-то стали называть буйволом, а вскоре это прозвище прилипло и к самому автомобилю.

Минский автомобильный завод был построен немецкими оккупантами в 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии для восстановления армейских автомобилей Вермахта. После освобождения Минска завод достался нам неповреждённым, и 9 августа 1944 года, через несколько дней после освобождения, была организована сборка автомобилей Студебекер, поступающих к нам по ленд-лизу. В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4?2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента. Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л.с, отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.

В 1962 году машина получила новый 4-тактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. с повышенной экономичностью, в дальнейшем устанавливаемый на семейство МАЗ-500 и выпускающийся в виде различных модификаций и применяемый по сей день. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П («переходный»), а седельный тягач - МАЗ-200М . Ещё один седельный тягач того периода - МАЗ-200Р имел гидроаппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В.
Удивительной особенность МАЗ-200 было сочетание пятиступенчатой коробки передач и синхронизаторов, рычажные амортизаторы, которые имели двустороннее действие. Именно поэтому знаменитый на всю страну актер Алексей Баталов, который снимался в фильме “Дело Румянцева”, получил специальные профессиональные “права” на вождение автомобилем во время съемок. Причем актер управлял грузовиком, не используя помощи дублеров.
Но вскоре МАЗ-200, который находился в постоянном производстве до 31 декабря 1965 года, был заменен полно приводной моделью без капота МАЗ-500. За всю историю этой модели было выпущено около 200 тысяч грузовиков, а также более 100 тысяч самосвалов и бортовых тягачей.

МАЗ-200 фотографии

фотография МАЗ-200 аэродромный погрузчик

фотография МАЗ-200 пожарная лестница

фотография МАЗ-200 полуприцеп

фотография МАЗ-200 бочка

В довоенные годы советское автомобилестроение не баловало народное хозяйство страны большегрузными автомобилями. В небольших количествах выпускались лишь автомобили средней грузоподъёмности, созданные на Ярославском автозаводе - «пятитонки» ЯГ-3 и ЯГ-4.

В первые послевоенные годы на дорогах нашей страны можно было встретить в основном полуторатонные грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и «трёхтонки» ЗиС-5 и УралЗиС-5. Попадались также и ленд-лизовские Ford, Studebaker и GMC, которые также не отличались большой грузоподъёмностью.

Однако в годы послевоенного восстановления народного хозяйства стране потребовался большегрузный надёжный универсальный грузовик с экономичной и мощной дизельной силовой установкой.

По планам после реконструкции 1940 - 1942 годов Ярославский завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году - на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста - вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары - шестерни со спиральными зубьями.

Опытный образец пятитонного грузовика ЯГ-7, разработанного на Ярославском автозаводе в 1939 году.

Планами предусматривалась также дальнейшая замена ЯГ-7 7-тонным автомобилем ЯГ-8 с дизелем Уфимского моторостроительного завода мощностью 110 л.с. Однако начавшаяся война не позволила продолжить работы по освоению производства нового грузовика, и вернуться к работе над ним завод смог только в 1943 году. В декабре следующего года опытный образец ЯГ-8 был собран, а в январе следующего года начались его испытания.

Летом 1945 года грузовик, получивший название ЯАЗ-200, был продемонстрирован в Кремле партийному и правительственному руководству страны. Машину в целом одобрили и рекомендовали к серийному выпуску на Ярославском автозаводе.

Первые образцы ЯАЗ-200 оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями.

Практически одновременно - в ноябре того же года - такие же самосвалы с обозначением МАЗ-205 вышли и из ворот экспериментального цеха Минского автозавода.

Официальным «днём рождения» Минского автозавода считается 9 августа 1944 года, когда в столице Белоруссии буквально через несколько дней после её освобождения от гитлеровских захватчиков была организована сборка американских грузовых автомобилей, поступающих в страну по ленд-лизу. Производственной базой нового предприятия стали авторемонтные мастерские в так называемом Красном урочище, построенные оккупантами для восстановления армейских автомобилей вермахта.

В октябре 1946 года сборка ленд-лизовских машин - завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200.

Одной из самых популярных модификаций в стране стал самосвал МАЗ-205 - автомобиль, которому довелось работать практически на всех крупных стройках Советского Союза.

Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года. Именно с самосвалов, а не с бортовых машин началось производство на Минском автозаводе, поскольку эти машины были тогда намного нужнее для послевоенного восстановления страны. С 1947 по 1950 год на МАЗе собрали 3825 автосамосвалов.

В 1951 году в Минске началось производство и грузового автомобиля МАЗ-200 с бортовой платформой, а также седельного тягача МАЗ-200В.

Конструктивно ЯАЗ-200 и МАЗ-200 были практически одинаковыми - отличить их можно было лишь по решётке радиатора (у ЯАЗа её щели были горизонтальными, а у МАЗа - вертикальными), да по фирменным фигуркам на капоте двигателя (медведь у ярославских машин и зубр - на минских).

Машины оснащались двухтактным четырёхцилиндровым дизелем модели ЯАЗ-204 рабочим объёмом 4,65 л и мощностью 120 л.с. при частоте вращения коленвала 2000 об/мин. Масса двигателя составляла 800 кг. Клапаны в головке цилиндров предназначались для выпуска отработавших газов, впуск воздуха осуществлялся через 64 8-мм круглых продувочных окна в гильзе цилиндра, которые в процессе работы перекрывались кромкой поршня. Подача топлива в цилиндры производилась под высоким давлением насосами-форсунками (по одной на цилиндр) к приводам от кулачкового распределительного вала.

Как ярославский, так и минский грузовики имели массу 6400 кг и могли развивать скорость до 65 км/ч, расходуя 30 - 35 л солярки на 100 км пути.

Машины комплектовались «сухим» однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП с синхронизаторами на четырёх передачах (без первой). Кстати, синхронизаторы в то время были в основном принадлежностью легковых машин, а на грузовиках при переключении передач водителям приходилось прибегать к двойному выжиму сцепления с перегазовкой.

Ёмкость топливного бака у ЯАЗ-200 и МАЗ-200 составляла 225 л.

Тормоза имели пневматический привод, подвеска - рессорная, зависимая; передняя подвеска оборудовалась гидравлическими рычажными амортизаторами. Концы передних рессор соединялись с рамой через резиновые подушки.

Кабина автомобиля ЯАЗ-200 (равно как и МАЗ-200) была смешанной конструкции - деревянно-металлической. Лобовые стёкла оборудовались стеклоочистителями, а на приборной доске (впервые на советских грузовиках!) появился тахометр.

Первой самостоятельной конструкцией минчан стал грузовик-вездеход МАЗ-501 с колёсной формулой 4×4 и двускатными задними колёсами, который широко применялся на лесоразработках, а затем, в 1957 году на базе МАЗ-501 были созданы армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А повышенной проходимости с односкатными задними колёсами с V-образным шестицилиндровым мотором ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оборудованные мощной лебёдкой на переднем бампере для самовытаскивания и для помощи другим автомобилям, застрявшим на бездорожье. Машина выпускалась до 1966 года.

Конструкция семитонного дизельного грузовика получилась весьма удачной, однако народному хозяйству страны требовались грузовики самых различных модификаций, которые и были разработаны конструкторами Минского автозавода. Так, появилась модель МАЗ-200Г, оснащённая решетчатыми бортами и откидными скамейками в кузове (читатели старшего поколения вспомнят, наверное, популярный в конце 1950-х годов кинофильм «Дело Румянцева», в котором главные роли исполняли Алексей Баталов и… бортовой МАЗ-200). В пустотелые надставки можно было установить дуги для брезентового тента. Машина оснащалась редуктором заднего моста с уменьшенным передаточным числом; максимальная скорость этого автомобиля составляла 52 км/ч, расход топлива - 38 л/100 км.

Массовое жилищное строительство потребовало создания седельных тягачей, и в 1952 году завод создал МАЗ-200В, которые работали в паре с панелевозами КМ-24, УПП-9М, УПП-12, перевозившими стеновые панели и бетонные блоки для строительства знаменитых пятиэтажек-хрущёвок.

В 1956 году конструкторы МАЗа разработали автомобиль-самосвал МАЗ-506 с боковой и задней разгрузкой, который мог также работать с самосвальным прицепом. История появления такого автомобиля заслуживает более подробного изложения.

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились руководители Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. При разгрузке с понтонов классическим автомобилям-самосвалам приходилось маневрировать, с тем чтобы подъезжать к месту выгрузки задним ходом, для чего требовались понтоны большой ширины. Ну а при использовании машин с боковой разгрузкой можно было уменьшить затраты на строительство понтона и значительно ускорить разгрузку.

Выполняя заказ гидростроителей, автозаводцы взяли за основу самосвал МАЗ-205. Опытный образец, получивший индекс МАЗ-506, появился в 1954 году. Он имел сваренную из листовой стали самосвальную платформу с гидравлическим механизмом для опрокидывания её на правую и левую стороны с неподвижными передним и задним бортами. Подъёмный гидравлический механизм состоял из двух телескопических гидроподъёмников. Опытные экземпляры нового автомобиля прошли серьёзные испытания и были рекомендованы в производство, однако по ряду причин переоснащение минских самосвалов такими кузовами осуществлялось лишь предприятием «Мосавтотранс».

МАЗ-200 использовались для монтажа на них передвижных автомобильных кранов грузоподъёмностью от 5 до 12 т. Шасси МАЗ-200 стало базой и для мощных пожарных автоцистерн, участвовавших в тушении пожаров на нефтехранилищах. Самая длинная советская механическая пожарная лестница АЦЛ-45 тоже устанавливалась на удлинённое шасси МАЗ-200. Автомобили-вездеходы МАЗ-501 вывозили лес с лесоразработок в Сибири и на Дальнем Востоке, а армейские вездеходы МАЗ-502 транспортировали личный состав Советской Армии и стран Варшавского Договора.

С 1962 года часть машин семейства МАЗ-200 начала комплектоваться более совершенным дизельным двигателем - V-образным четырёхтактным шестицилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с., созданным на бывшем автозаводе, перепрофилированном на выпуск дизельных двигателей. Топливная экономичность этого мотора оказалась на 10 процентов выше, чем у рядного четырёхцилиндрового ЯАЗ-204.

МАЗ-200 успешно продавались во многие иностранные государства. Немало минских грузовиков эксплуатировалось в Германской Демократической Республике, в Монголии, на Кубе. В Финляндии автопоезда с тягачами МАЗ-200В, оснащённые английскими дизелями, на равных конкурировали с прославленными «лейландами» и «магирусами».

Но время шло, и послевоенный минский грузовик, созданный в Ярославле, неумолимо старел. Но минские конструкторы в это время проектировали совершенно новый грузовик МАЗ-500 с кабиной над двигателем, первые опытные образцы которого были собраны в ноябре 1958 года. На ярославском моторном заводе специально для этой машины сконструировали шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-236.

С 1962 года Минский автозавод выпускал переходную модель МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236. Серийное производство МАЗ-500 началось в конце 1965 года.