Тест-драйв
Что такое постоянный полный привод?
А тогда зачем же на ниве рычаг "блокировка дифференциала "? Ответ - для езды по действительно плохим дорогам а также при полном отсутствии таковых. Ведь наличие трех дифференциалов (два мостовых и межосевой) означает что достаточно потерять сцепление с дорогой на одном колесе (грязь, лед, вывешивание в воздухе) как оно тут же начнет вращаться с учетверенной скоростью а все остальные колеса будут стоять (хотя на них сцепление может быть хорошим). Заблокированный же межосевой дифференциал передает уже не равные моменты а равные скорости - таким образом уже два колеса будут всегда передавать момент, по одному на каждом мосту. И машина остановится только если они оба потеряют сцепление - например при диагональном вывешивании (два колеса по диагонали на возвышениях а два оставшихся висят воздухе) или сваливании одним бортом в какую-нибудь канаву или снег. Дальнейшее улучшение проходимости возможно при блокировке также и мостовых дифференциалов, но к сожалению для нивы такого серийного варианта нет, только разнообразные самодеятельные доделки (вплоть до заваривания намертво одного из дифференциалов - тогда машина напрочь теряет способность нормально ездить по дорогам).
Нива - танк! Но легкий и мелкоплавающий
А именнно - нива это все-таки компромисс между дорожной машиной и внедорожником. Конечно на ней можно ездить на Эверест и штурмовать просторы сибирской тайги - но лучше так все-таки не делать. Пожалейте технику и она проживет значительно дольше. Это не военный Урал, грузить на нее 10 тонн и прыгать с обрыва в 5 метров нельзя - подвеска все-таки почти от жигуля-классики хоть и усиленная. Нырять вслед за танком Т-80 в брод тоже не следует, заводская глубина преодолеваемого брода всего 60 см (и достигается она без специальной подготовки только при крайне медленном движении а то забрызгается и заглохнет, и вентилятор свернуть можно и электрику сжечь). И вообще не надо считать что теперь вам все по плечу и вы везде проедете - нет, с таким подходом вы всего лишь засядете существенно дальше и глубже чем например на той же классике.
Но зато по дорогам состояния весьма ниже среднего нива ездит вполне ничего. Грейдер и проселок, раскисшая колхозная колея или берег реки - вот те места где на ниве можно ехать спокойно, на скорости определяемой исключительно желаниями и умениями водителя, а машина не подведет. Вы не улетите в повороте из-за сноса единственной управляемой она же ведущая оси и не почувствуете что вас просто несет боком как на заднем приводе. Даже по сравнению с стандартным 4*4 на ниве в таких условиях ехать гораздо лучше - можно проходить повороты вкатываясь а не скользя всеми четырьмя колесами. Вы не утонете в луже глубиной 10 см и яма такого же размера не потребует проминания головой потолка.
Раздатка и пониженная передача
А это раздатка. Раздаточная коробка если официально. Устройство которое из одного вала выходящего из коробки (самой обычной, практически от 2107 не отличается) делает два - на оба моста.
Один из рычажков управляет пониженной передачей. Фактически это дополнительный редуктор с отношением порядка 1:2 включаемый после коробки. То есть там где у вас была 4-я (прямая) передача получается нечто типа 2-й, где 2-я - 1-я, а где 1-я там нечто еще ниже, еще медленнее зато с вдвое большим усилием. Используется в двух целях - во-первых тогда когда не хватает момента двигателя на 1-й передаче верхнего ряда (1в) - на бездорожье или при тягании буксиром тяжелого прицепа (нива на 1н вполне может сдвинуть с места и утянуть по ровной площадке троллейбус - а это между прочим 8 тонн - хоть, конечно, и без особой резвости). И вторая цель - снизить скорость ниже 1-й передачи в условиях когда момента хватает а вот скорости управления нет. Например при маневрах (заезде в узкое место или на стоянку), движении в очень вялотекущей пробке (где все только и делают что дергают сцепление - ниже чем на 1000 оборотов мотор не тянет и даже глохнет а скорости движения соответствующей этим оборотам в пробке нет). Очень удобно тогда включить нижний ряд и спокойно двигаться не пережигая сцепление и не прыгая вперед при каждом старт-стопе.
Выключать нижний ряд можно не останавливая машину. Как на обычной коробке передач только несинхронизированной (слышали может быть "рассказы бывалых" про всякие двойные выжимы и "скрежет шестерен"? Вот это все было тогда когда основные коробки были несинхронизированными). То есть с подбором оборотов на валах и аккуратном и достаточно медленном включении шестерен. Включать так нижний ряд завод запрещает, только остановив машину. Но практически при движении с очень малой скоростью (до 5 км/ч - скорость пешехода) это вполне получается, если немного потренироваться, и без страшных хрюков в коробке. Только ни в коем случае не пытайтесь додавить передачу - если оно хрустит и не лезет то приложение усилия может только свернуть раздатку с последующим дорогостоящим ремонтом.
Второй рычажок - это управление вышеописанным межосевым дифференциалом. Вперед - нормальный режим, назад - заблокировано, для тяжелых дорожных условий. Внимание - включение и особенно выключение этой блокировки возможно далеко не всегда. Оно может просто "не пойти" - если валы стоят не в нужном положении или "закусить" если на эту блокировку приложено усилие (поворот на дороге с заметным сцеплением колес). Проедьте немного вперед (а может и назад) и рычажок перейдет в желаемое положение без особого труда. Опять же не пытайтесь додавить включение - если оно уже хрустит то значит валы проворачиваются относительно друг друга и включение невозиможно. Остановитесь или перейдите на прямолинейное движение (когда нет разности путей между мостами). При включенной блокировке на панели приборов загорается желтая лампочка - это для напоминания о том что в таком режиме ездить по хорошим дорогам нельзя.
Я крутой широкий джипер - я второй мост включил и езжу!
Вот таких мы и лечим: Еще раз, на ниве нельзя ездить с заблокированным дифференциалом по хорошим дорогам . Рассыплется раздатка, редукторы и карданы, быстро сьедятся шины и есть заметный риск уйти наружу на повороте (Комментарий злопыхателя: к сожалению современная медицина и расценки автосервисов пока еще не в силах окончательно победить маразм. В природе немало индивидуумов, угробивших не один а/м, но так и не вникнувших в суть явлений. На все рассуждения о кр. моменте, дифференциалах или раздатке у них есть резонный, паритетный ответ: " А чо, эта ж джып, ебтыть!")
Единственный режим когда оправдано включение блокировки при движении по более-менее приличным дорогам это по грейдеру. Когда поворотов нет, скорость есть (машина вполне позволяет ехать 100 и больше по вполне среднему колхозному грейдеру - осторожно только с тормозами, они от боковой вибрации отходят и требуется одно-два нажатия для подвода колодок на место) и каждый булыжник, ухаб или ямина норовит развернуть машину вокруг вертикальной оси (по курсу в смысле). Нива машина короткобазная и поэтому на ней боковые удары весьма существенно сказываются на курсе. Включение блокировки позволяет несколько снизить эффект (ценой естественно снижения ресурса и повышения расхода бензина - проскальзывания при поворотах и мелких отклонениях никуда не исчезнут).
Так когда чего включать?
Основное правило - сначала включать а потом идти на штурм. Если впереди видно безбрежное болото с уходящими в пучину следами трактора Кировец то надо остановиться, включить 1н и блокировку, осмотреться: и повернуть в обьезд. Такие препятствия нива практически преодолеть не может зато садится в них капитально, так что вытолкнуть силами экипажа малореально.
Если впереди сухая но неровная и вообще сомнительная дорога (проселок) то обычно достаточно включить нижний ряд. И двигаться вперед по обстановке - там где ровно на 2н (это приблизительно то же что 1в) и даже может быть вверх вплоть до 5в (это нечто между 2в и 3в - километров до 80 можно разгоняться), там где бугор - снижая скорость и переходя вниз вплоть до 1н.
Если впереди скользкий и сильно сомнительный участок (грязь, снег, лужа, брод) то остановитесь и включите блокировку и нижний ряд. Потом может быть поздно - если подождать с включением до того момента когда машина начинает останавливаться по естественным причинам (не хватает момента или скользят колеса) то есть заметный шанс больше уже с места не стронуться.
А как в городе?
Нормально. Высоко сижу далеко гляжу, люков с трамвайными рельсами не боюсь и сугроб на вьезде во двор не является страшным и ужасным непреодолимым препятствием. Дверей только маловато - пассажиров на ниве возить не очень удобно, проблемы с входом-выходом (как и на всех двухдверках). По динамике в городских условиях (скорость 40-90 км) вполне на уровне остального потока, по удобству управления и пр - жигуль как жигуль. Зато прочная (в лобовую на зил ходить конечно не следует но мелкие столкновения часто даже следов не оставляют - с такими-то бамперами), грузоподьемная (полтонны груза взять нет проблем совершенно, лишь бы внутрь поместилось), короткая (существенно при парковке). Радиус поворота только побольше, но что делать, это плата за передний привод огромных 16" колес.
А свезет ли оно...?
Свезет. Еще как свезет, грузоподьемность и грузовместимость у нивы весьма внушительные. Жесткие энергоемкие пружины подвески способны вполне держать машину вдали от ограничителей хода даже если туда загрузить пассажиров по принципу "сколько влезет" или груза "сколько поместилось". Ну если конечно не грузить ее кирпичами, мешками с цементом или слитками золота. 200 кг нагрузки она почти не чувствует (а у жигуля-классики уже брызговики по асфальту трутся если столько в багажник запихнуть, да и лонжероны лопаются).
Для перевозки грузов на ниве предусмотрено складывание заднего сиденья. Спинку вперед и потом ее вместе с подушкой опять вперед. В отличие от 2121 для полной уборки сиденья необходимо перекинуть петли его крепления - это описано в инструкции.
Но существует и второй вариант раскладывания сиденья, в инструкциях не описываемый и вообще малоизвестный. Оказывается заднее нивское сиденье можно разложить полностью горизонтально! Для этого необходимо его вывернуть - потянуть петли между подушкой и спинкой вперед-вверх тем самым поставив подушку вертикально вверх а спинку горизонтально назад. После чего пропихнуть спинку под кронштейнами ее крепления за задние колесные арки и опустить все вниз. Получается почти ровная поверхность от переднего сиденья (и даже передней панели если разложить пассажирское сиденье - только надо выдернуть подголовник) до задней двери. Два с половиной метра - больше чем в волге-"сарае" (у нее правое сиденье вровень с задним не раскладывается). И в высоту прилично, до крыши. Можно возить что-нибудь длинное или укладываться на ночлег на природе.
Автомобиль ВАЗ 2121, иначе говоря, «Нива» — поступил в серийное производство в 70-х годах прошлого века. Такой автомобиль относится к классу легковых машин повышенной проходимости. В истории отечественного автопрома «Нива» стала первой машиной, в конструкции которой применялся полный привод. Рассмотрим подробнее устройство трансмиссии. Сделать это следует для того, чтобы понять, почему с учетом почти 40-летней истории трансмиссия нива отличается от множества прочих аналогичных машин, оснащенных полным приводом и возможностью переключения классическим способом или при помощи вискомуфты.
Трансмиссия в ряду семейства «Нивы» (2121, 2131) сконструирована таким образом, что полный привод подается на 4 колеса. Также характерным выступает наличие межосевого дифференциала. Трансмиссия включает в себя КП, раздаточный механизм, пару карданных валов, а также оба моста. Характерным отличием модели 2131 является удлиненный кузов. В остальном преимущественные сходства с первой моделью прослеживаются во всем. От мотора происходит передача крутящего момента через коробки передач на «раздатку», а она, в свою очередь, передает момент к мостам.
Дальше через карданные валы он уходит к редукторам. Передний редуктор через дифференциал и шарниры равных угловых скоростей передает момент на колеса. Аналогично для задних, так же выступающих ведущими, колес. Именно потому, что крутящий момент распределяются на 4 колеса одновременно, привод получил название полного. Обозначением является следующее – 4WD. Еще один отечественный автомобиль, устроенный по схожему принципу с «Нивой», — УАЗ.
Такой механизм представляет собой своего рода распределитель тяговых усилий, идущих от мотора на колеса. Важной особенностью является то, что последние имеют возможность вращаться с различными скоростями. Важность наличия дифференциального механизма обусловлена тем, что во время совершения маневров поворота колесо, находящееся внутри, совершает количество оборотов меньшее, если сравнить их с количеством поворотов внешнего. 
При отсутствии механизма дифференциала это вызывало бы пагубные последствия, такие как износ и повреждения, ведь получалось бы следующее: одно колесо при выполнении поворота находилось бы в состоянии букса, а второе просто терлось об дорожное покрытие. Особенности конструкции трансмиссии «Нивы» предусматривают наличие 3-х дифференциалов. Они располагаются в каждом из мостов и в раздаточном механизме.
При движении машины по ровной дороге и прямолинейно дифференциалами усилие тяги разделяется поровну между всеми 4-мя колесами. При недостаточном сцеплении колес с покрытием, появлении пробуксовки дифференциалы перераспределят нагрузку на буксующее и скользящее колесо таким образом, чтобы первое получило большее усилие, а второе, соответственно, меньшее.
Мы уже упоминали УАЗ. Несмотря на многие сходства, следует понимать, что полный привод ВАЗа выполнен в стиле «пат-тайм». Это значит, что при подключении оси крепко связываются друг с другом, и вращение происходит с одинаковыми скоростями. Такое устройство накладывает некоторые ограничения на использование полного привода – возможность его применения лишь в случаях, когда дорожные условия позволяют проскальзывание. В случаях же с твердыми асфальтовыми дорогами и трассами рекомендуется переводить машину в режим монопривода.
Блокирование дифференциалов
Иногда можно встретить заблуждение на тему того, зачем нужна маленькая ручка рядом с рычагом переключения на «Ниве». Некоторые автовладельцы считают, что она нужна для подключения переднего привода. Однако передний привод у данного автомобиля подключен постоянно. Как и задний. У автомобилей семейства «Нива» полный привод является постоянным. Ручка же на самом деле служит для переключения режимов работы дифференциала раздаточного механизма.
В положении «вперед» работа дифференциала протекает в обычном режиме, если же двинуть ее назад, дифференциал блокируется, и усилия от мотора поступают на дифференциалы мостов, что делает привод более жестким. Стоит отметить, что существуют также специальные типы блокировок для передних и задних мостов.
В теории при их применении в условиях, когда машина застряла, она сможет преодолеть препятствие при наличии достаточного сцепления с покрытием хотя бы одного колеса. Блокировку дифференциала в таком случае лучше проводить перед преодолением препятствия, но никогда нельзя делать после попадания в тяжелую для преодоления область. Такое применение блокировки позволит избежать износа и повреждений трансмиссии.
Ряд передач на понижение
Часто можно столкнуться с заблуждением следующего типа: переключение задней ручки может повысить мощностные характеристики мотора. Но это неправда. Она служит для того, чтобы сменить передаточное число между мотором и колесами. При увеличении его увеличатся тяговые усилия на колесах. В раздаточном механизме существует также понижающий редуктор.
Вот его работу и можно контролировать посредством задней ручки. При переключении рычага назад мы будем иметь передаточное число в виде 2,135 – это и есть пониженная передача. Включение такой передачи на понижение рекомендуется производить только тогда, когда машина стоит, и выжато сцепление. Несмотря на то, что руководство такого ограничения не содержит, новичкам и неопытным водителям «Нив» не рекомендуется производить переключение во время движения, так как раздаточный механизм «Нивы» не снабжен синхронизатором.
Для того, чтобы вождение вашего автомобиля стало комфортным, ознакомьтесь с некоторыми важными моментами:
- Обычное, стандартное расположение передней и задней ручки – вперед и назад соответственно. Движение при таком режиме можно и нужно осуществлять на участках, характеризующимся ровным и гладким покрытием.
- Блокировать дифференциал путем переключения передней ручки в заднее положение лучше всего на дорогах, характеризующихся повышенной скользкостью. Такая мера придаст «Ниве» устойчивости. Стоит понимать, что после преодоления проблемного участка ручку потребуется вернуть в исходное положение.
- Как было отмечено ранее, передача на понижение должна активироваться перед вероятным препятствием, но не в то время, когда машина уже застряла.
- Стоит понимать, что включение блокировки на неподвижном автомобиле иногда невозможно, даже если выжать сцепление. Это может быть вызвано тем, что зубцы муфты уперлись в зубцы шестеренки. В таком случае можно пробовать активировать блокировку, начав медленное движение и выполняя некрутой поворот. Если же проблемы возникают с выключением блокировки, то рекомендуется выполнить ту же процедуру при выжатом сцеплении и небольшом покачивании руля.
Полный привод Нивы (ВАЗ-2121) и его особенности
Любой вазовский автомобиль отличается от Нивы. И не только вазовский, но любой другой. Дело в том, что у Нивы постоянный полный привод. Это потребовало введение в трансмиссию (связь между колёсами и двигателем) раздаточной коробки. Из-за этого отличия существует большая путаница и множество вопросов. Вот ответы на некоторые из них.
1. Нет машины без дифференциала . Что это такое? Это механическое устройство, распределяющее на два колеса тяговое усилие от двигателя и обеспечивающее им возможность крутиться с разной скоростью. Дифференциал жизненно необходим автомобилю – при повороте внутреннее колесо проходит путь меньше, а внешнее – больше. Если бы не было дифференциала, то был бы сильный износ резины или при повороте одно колесо буксовало бы, вращаясь быстрее, другое бы тормозило, вращаясь медленнее. Всё это провоцировало бы занос. А нагрузки в оси были бы очень высоки.
В трансмиссии привода Нивы таких дифференциалов три . по одному в каждом мосту (межколёсные), чтобы у колёс была разная скоростью вращения и ещё один, межосевой. расположенный в раздатке, для распределения тягового усилия между мостами. Этот дифференциал позволяет колёсам разных осей двигаться с разной скоростью. При обычном прямолинейном движении без пробуксовок тяговое усилие все дифференциалы делят пополам, и на все колёса поступает одинаковый вращающий момент. При пробуксовке колеса через дифференциал весь вращающий момент уйдёт на буксующее колесо, а тяговое усилие других колёс уменьшится.
2. Одно из основных заблуждений в отношении привода Нивы, это миф о возможности подключения переднего привода при помощи передней ручки «раздатки» . Дело в том, что у Нивы «передок» всегда включен, это автомобиль с неотключаемым полным приводом. А упомянутая ручка изменяет работу дифференциала раздатки. При положении ручки вперёд дифференциал работает, при положении назад – заблокирован. Зачем это надо? При отключенной блокировке тяговое усилие между осями распределяется поровну, если же межосевой дифференциал заблокирован, то распределяется тяговое усилие совсем по-другому. В этом случае тяговое усилие передаётся в сторону большего сопротивления. Если, например, буксует заднее колесо, то весь момент уходит на буксующее колесо. Но если включить межосевую блокировку, то крутящий момент начнёт поступать на передний мост, и Нива сможет преодолеть препятствие. Если при этом забуксует и переднее колесо, то тогда Нива точно выехать не сможет. Правда, если поставить блокировку межколёсного дифференциала, а есть и такие автоматические блокируемые дифференциалы, то Нива сможет выехать и на одном колесе.
3. Еще одно заблуждение, связанное с приводом Нивы: при переключении задней ручки (большой) мы увеличиваем мощность двигателя . Это не так. Этой ручкой можно менять для трансмиссии передаточное число между колёсами и двигателем и менять тяговое усилие на колёсах. В раздатке, кроме дифференциала, расположен понижающий редуктор, представляющий собой как бы двухступенчатую коробку передач. Работой этого редуктора и управляет эта ручка. При включении пониженной передачи мы смещаем работу КПП в сторону передачи повышенного тягового усилия. скорость движения при этом значительно снижается.
Поэтому перед бездорожьем лучше всего включить пониженную передачу, что повысит тяговое усилие. Включать и выключать её лучше всего на стоящем автомобиле.
http://auto-vnedorozhnik.ru
ВАЗ 21213 «Нива» - это одна из наиболее удачных и знаковых для Волжского автозавода разработок. Можно сказать, что «Нива» является самой значимой моделью во всей истории отечественного автомобилестроения. Изначально данная машина характеризовалась как легковой с полным приводом 4х4. Какие секреты скрывает эта модель, что у нее под капотом и как долго она существовала? Обо всем этом и не только - далее в нашей статье.
История производства
Серийный выпуск автомобиля ВАЗ «Нива» 21213 начался с 1977 года. В разработке данного внедорожника были задействованы самые именитые инженеры-конструкторы СССР. Наверное, именно сплоченность всех действий работников конструкторского бюро позволила создать автомобиль, характеризующийся высокой проходимостью, легким весом и неприхотливостью в обслуживании.
ВАЗ «Нива» 21213 - это первый в истории отечественного автомобилестроения автомобиль, который был создан специально для езды по бездорожью, путешествий в самые труднодоступные места, а также для поездок на рыбалку и охоту. Всему этому способствовал не только полный привод и мощный по тем временам бензиновый двигатель, но и практичная планировка кузова - складывающееся заднее сиденье позволяло размещать внутри «Нивы» различные хозяйственные грузы массой до нескольких сотен килограмм.
Отечественный «Рейндж Ровер»?
Что объединяет отечественный с британским «Ровером»? На первый взгляд, абсолютно ничего. Однако стоит лишь присмотреться к технической части, и все станет ясно. Дело в том, что на «Ниве» использовался неотключаемый привод на всех четырёх колесах с раздаточной коробкой и межосевым блокируемым дифференциалом. Именно такая «начинка» была у британского «Рейндж Ровера» в 70-х годах. Благодаря подобному оснащению отечественный внедорожник мог легко преодолевать броды, овраги и прочее бездорожье. На то время у нового советского джипа не было аналогов с точки зрения проходимости и комфорта.
О кузове внедорожника
Стоит сказать, что изначально ВАЗ «Нива» 21213 не был цельнометаллическим. Первые экспериментальные модификации рассматриваемого внедорожника имели открытый кузов, крыша которого покрывалась брезентом (такой себе кабриолет повышенной проходимости). Однако в серийное производство вошли лишь модели с цельным металлическим кузовом, которые мы сейчас видим на улицах.
Оснащение и комфорт
На первый взгляд, ВАЗ «Нива» 21213 - это Волжский аналог уральского УАЗа 469-й модели. Да, по ходовым качествам и проходимости это почти что сиамские близнецы, но внутри они совершенно разные. Передний ряд сидений - с подголовниками, спинка регулируется по длине и углу наклона, задний ряд складывается для увеличения багажного пространства. По заказу «Нива» укомплектовывалась омывателем и очистителем заднего стекла, а также обогревателем окон на электроприводе. По сегодняшним меркам оснащение волжского внедорожника почти что аскетичное, однако в 70-х о таких роскошных вещах даже и не мечтали.
Родственные души!
Одной из самых знаменательных особенностей данной машины являлось то, что основная масса деталей и агрегатов была «перекинута» с легковых моделей того же ВАЗа (в основном «шестерки»). Так, на основе советскими инженерами был сконструирован двигатель, задний мост и коробка передач.
ВАЗ «Нива» 21213: технические характеристики
Изначально автомобиль оборудовался 4-цилиндровым карбюраторным двигателем объемом в 1.6 литра. Далее шли новые модификации, в результате чего линейку силовых установок пополнил 1.3-литровый мотор, однако особой популярностью у автолюбителей он не пользовался.
Что же касается коробки передач, «Нива» оснащалась четырехступенчатой механической КПП с синхронизаторами на передаче переднего хода. Немного позже внедорожник стал укомплектовываться более продвинутой трансмиссией - на 5 ступеней. Не стоит забывать и про раздаточную коробку, которая позволяла внедорожнику преодолеть любое бездорожье. Двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом имела принудительную блокировку. состояла из карданных валов заднего и переднего мостов, а также промежуточного вала.
Подвеска тоже имела свои технические особенности. Передняя была независимой, на поперечных качающихся рычагах с гидравлическими амортизаторами, пружинами и стабилизатором устойчивости, который предотвращал опрокидывание автомобиля на поворотах. Задняя подвеска - зависимая, с цилиндрическими пружинами, одной поперечной штангой и четырьмя продольными. Как и передняя, оснащалась несколькими гидравлическими амортизаторами.
Первая модернизация отечественного внедорожника
Как не странно, но первая модернизированная модель «Нивы» вышла в серийное производство лишь спустя 16 лет. Более того, в технической части автомобиля практически ничего не изменилось - все детали и агрегаты образца 1977 года! Исключение составлял новый ДВС, однако о нем немного позже.
Основные перемены коснулись лишь внешнего облика «Нивы». Новая модификация отличается более удлиненным кузовом и немного видоизмененными стоп-сигналами сзади. Кстати, крышка багажника теперь открывалась лишь из салона. Бампер остался металлическим, однако теперь он окрашивается в светло-серый цвет. В целом, экстерьер машины не отличается особой изысканностью и крутизной. Однако сегодняшний внедорожный тюнинг ВАЗ 21213 («Нива»), который заключается в установке шноркелей, новых дисков и прочих агрегатов, позволяет существенно осовременить внешний вид автомобиля.
Внутри изменения тоже были минимальными - сидения и панель приборов стали похожими на «ладовские» (от ВАЗ 2108). А что же говорят хозяева? Как утверждают отзывы, «Нива» 21213 после модернизации стала более комфортной, однако старых недостатков (перекосы спинки и постоянный шум внутри) конструкторам избежать все же не удалось.
А теперь о технической части. Модернизированная версия «Нивы» с начала 1993 года укомплектовывается новым бензиновым двигателем с увеличенным рабочим объемом - до 1.7 литра. Впервые на внедорожнике была применена бесконтактная система зажигания. Поменян и карбюратор. Усовершенствовалась тормозная система. Главная передача КПП теперь имеет передаточное число 3.9. Небольших изменений претерпел и глушитель. Теперь его корпус не сварной, как прежне, а завальцованный (наподобие «Лады» восьмой модели).
Как показывает практика, новые доработки в системе ДВС и трансмиссии позволили существенно снизить на внедорожнике ВАЗ «Нива» 21213 расход топлива. Так, на «сотню» автомобиль тратит порядка 13 литров по городу и до 11 литров по трассе.
Экспортные версии «Нивы» имели центральный впрыск топлива, оснащались неотключаемым приводом колес с межосевым дифференциалом и «раздаткой» с понижающим рядом. По желанию заказчика, автомобиль мог оснащаться французским дизельным мотором от «Пежо» с рабочим объемом в 1.9 литра. Но, к сожалению, это были лишь единичные случаи.
Заключение
Несмотря на то что сегодня появилось множество конкурентов для «Нивы» 2121, этот внедорожник все равно был, есть и будет лучшим другом охотников, рыболовов и просто любителей бездорожья. Благодаря почти полному отсутствию электроники ВАЗ 2121 - это, пожалуй, единственный джип, который сможет без проблем покорить любой участок дороги (за исключением его уральских собратьев марки «УАЗ»).
