Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества - доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.
Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено - силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях - мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес - и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).
Характерные проблемы и неисправности
Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками - единственный выход только замена.
Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.
Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.
Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.
Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.
Заключение
И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть - сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.
В 2001 году компания Renault выпустила малолитражный – 1,5-литровый – дизельный двигатель с системой Common Rail. Мотор дебютировал на Renault Clio. Этот двигатель обрел большую популярность благодаря своей экономичности. Машины с этим двигателем – одни из немногих и по сей день импортирующихся из Европы на территорию Беларуси. Дело в том, что ставка таможенной пошлины на автомобили с двигателями, рабочий объем которых ниже 1,5 литров, сравнительно небольшая. В особенностях этого двигателя мы разбирались вместе с компанией Profmotors , у которой можно купить мотор 1.5 dCi в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании.
Мотор с рыночным обозначением 1.5 dCi получил внутреннее обозначение K9K. Головка блока данного двигателя с одним распредвалом, на каждый цилиндр приходится по два клапана, привод ГРМ осуществляется ремнем. Мотор 1.5 dCi устанавливался на огромное число автомобилей марок Renault, Nissan, Dacia, a c 2012 года и на модели Mercedes-Benz. Потому имеет огромное количество версий, отличающихся по мощности, расположением навесного оборудования и конструктивным особенностям. Кроме того, мотор пережил ряд модернизаций с целью соответствия нормам по выбросам. Если первый вариант соответствовал Euro-3, то самый последний отвечает Euro-6. Все версии этого двигателя оснащаются турбиной компании KKK, которая ныне принадлежит BorgWarner, на мощных вариантах турбина оснащена механизмом изменения геометрии направляющего аппарата.
Почему изнашиваются шатунные вкладыши мотора Renault 1.5 dCi K9K?
В целом конструктивно мотор надежен и проверен временем. Однако все его варианты мотора 1.5 dCi объединяет одна характерная болезнь: шатунные вкладыши быстро изнашиваются и в результате проворачиваются. Доходит до полной замены мотора. Но тут стоит обратить внимание на один нюанс: вкладыши изнашиваются из-за долгих интервалов замены масла. В Европе, откуда приехало подавляющее большинство машин с двигателями 1.5 dCi, интервал замены масла составляет 30 000 километров. За этот пробег масло значительно деградирует и не обеспечивает нормальную смазку и защиту вкладышей. Вообще специалисты рекомендуют превентивно заменить шатунные вкладыши на двигателях свежепригнанных из Европы машин и на контрактных моторах. Замену масла следует проводить каждые 10 000 км. И в этом случае мотор 1.5 dCi прослужит долго без существенных проблем.
Износ шатунных вкладышей сопровождается появлением металлической пыли в масле. Эта пыль также изнашивает вал и подшипники турбины мотора 1.5 dCi. Обычно, если двигатель 1.5 dCi застучал, то нужно нести на восстановление и турбину. Ставить старую на контрактный или откапиталенный мотор можно, но прослужит она не долго. Опять же, если на моторе 1.5 dCi турбина вышла из строя, то надо исследовать состояние шатунных вкладышей. Скорее всего, именно металлическая пыль с их поверхности и привела к износу подшипников турбины.
Особенности топливной системы мотора Renault 1.5 dCi K9K
В зависимости от мощности и года выпуска 1,5-литровый турбодизель dCi от Renault оснащался топливной системой Delphi, Bosch и Siemens (c 2007 года топливное подразделение Siemens принадлежит Continental).
До сентября 2004 года мотор 1.5 dCi оснащали топливной системой Delphi. Мощность таких моторов не превышает 105 л.с., в своем обозначении данные двигатели 1.5 dCi имеют индекс до 728, а также 830 и 834. Система Delphi сочетает в себе хорошую надежность, простоту конструкции форсунок, но при этом их ремонтопригодность и ремонтопригодность ТНВД крайне низкая, а запчасти дорогие. Топливная система Delрhi нуждается в качественном топливном фильтре, который обеспечивает отличную фильтрацию и нормальный, достаточно высокий, поток топлива. Обычно владельцы машин с мотором 1.5 dCi и топливной Delрhi экономят на фильтре, а потом сталкиваются с проблемами: ТНВД начинает гнать металлическую пыль и стружку, образующуюся из-за его износа. Износ в свою очередь возникает из-за недостаточной смазки дизтопливом его пар трения. Ремонт ТНДВ обойдется в сумму порядка 2000 бел. руб., восстановление каждой форсунки – до 400 рублей. Плюс промывка всей топливной системы, начиная с бака и заканчивая топливной рампой и топливопроводами высокого давления.
Топливная система Bosch появилась на вариантах двигателя мощностью от 65 до 90 л.с. в период адаптации двигателя к нормам Euro 5. Все компоненты Bosch устроены сложнее, но их ремонтопригодность лучше вдвое: ремонт обойдется вдвое дешевле.
После модернизации в 2005 году двигатель 1,5 dCi K9K перешел на топливную систему Siemens, с которой его мощность выросла до 110 л.с. Такие двигатели имеют обозначение 732, 764, 780, 804, 832, 836 и работают в паре с 6-ст. МКП.
Топливная система Siemens надежнее, не имеет характерных проблем. Siemens использует форсунки с пьезоэлектрическим элементом, а потому ремонту они не подлежат. Но ходят эти форсунки долго, а новые стоят от 400 до 700 рублей за штуку. Проблемы могут возникать с подкачивающим насосом, встроенным в ТНВД. Симптомы неисправности проявляются в снижении мощности двигателя и его нестабильной работе.
Евгений Дударев
сайт
Купить мотор 1.5 dCi с гарантией в Минске, Жодино и Борисове с доставкой по Беларуси можно у компании Profmotors .
+375 29 500 81 87
+375 29 199 93 85
+375 29 574 45 28
Появился в 2001 году и с тех пор породил множество модификаций. Выпускается K9K в широком диапазоне мощностей, от 60 до 110 л.с.
Устанавливают К9К на огромное число моделей Renault и Dacia, включая Twingo, Clio , Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna , Sandero, Logan, Lodgy, Dokker, Duster.
Помимо моделей компании Рено, встретить К9К можно на разных моделях Nissan, включая Note, Juke, Micra, Tilda, Qashqai.
А еще этот 1.5 dci монтируют на отдельные модели А- и В-Class Mercedes, Infiniti Q30 и Suzuki Jimny.
Конструкция К9К
Конструкция у дизельного К9К простая. Рядный чугунный блок с 4-мя цилиндрами накрыт восьмиклапанной алюминиевой головкой с одним распредвалом. Система питания - Common Rail.
ГРМ приводится зубчатым ремнем. Срок службы его производитель определил в 90 тыс.км. Для 1.5 dci, выпущенных после 2004 года, интервал замены увеличили до 120 тыс. км, после 2008 года - до 160 тыс.км. Гидрокомпенсаторов нет, регулировать клапаны нужно каждые 50 тыс. км пробега.
В зависимости от периода выпуска, на 1.5 dci устанавливали топливную систему нескольких разных производителей.
Так, двигатели мощностью 65-90 л.с. получали форсунки Delphie , а после введения стандарта по выхлопу Евро-5 - Bosch. Модификации К9К мощностью от 90 до 100 л.с. оснащались топливной системой Siemens , после 2007 года ставшей Continental.
В результате в продаже можно встретить К9К как с электромагнитными, так и с пьезоэлектрическими форсунками. Последние очень дороги и не поддаются восстановлению.
Систему турбонаддува изготовила компания Borg-Warner. Причем если на маломощных, до 100 л.с., версиях, это обычная турбина ККК, то топовые 1.5 dci получили турбину с изменяемой геометрией.
Мощность и крутящий момент в зависимости от модификации К9К
- 60 л.с./130 Нм, 2000 об/мин
- 64 л.с. /160 Нм, 1900 об/мин
- 65 л.с./160 Нм, 2000 об/мин
- 68 л.с./160 Нм, 2000 об/мин
- 75 л.с./180 Нм, 1750 об/мин
- 75 л.с./200 Нмм, 1750 об/мин
- 82 л.с./185 Нм, 2000 об/мин
- 84 л.с./200 Нм, 2000 об/мин
- 86 л.с./200 Нм, 2000 об/мин
- 88 л.с./200 Нм, 1750 об/мин
- 90 л.с./220 Нм, 1750 об/мин
- 95 л.с./240 Нм, 1750 об/мин
- 100 л.с./200 Нм, 1900 об/мин
- 103 л.с./240 Нм, 2000 об/мин
- 106 л.с./240 Нм, 2500 об/мин
- 110 л.с./240 Нм, 1750 об/мин
- 110 л.с./260 Нм, 1750 об/мин
За что хвалят К9К автовладельцы
Однозначно хвалят 1.5 dci за малый топливный расход. Так, массивный внедорожник с этим мотором способен кушать около 5 л ДТ на 100 км пробега - разве не чудо!
Более того, при таком скромном аппетите, мощность К9К (с поправкой на рабочий объем и конкретную модификацию) не вызывает негатива, судя по отзывам владельцев.
Сочетание двух этих факторов - тяговитости и экономичности - делает 1.5 dci идеальным коммерческим автомобилем да и в принципе, хорошей рабочей лошадкой.
Кроме того, К9К - настоящий «долгожитель» среди современных двигателей. Если менять масло в двигателе не по регламенту производителя (раз в 15, 20 или 30 тыс. км в зависимости от года выпуска), а вдвое чаще (соответственно каждые 7-8, 10 и 15 тыс. км), и практиковать спокойный аккуратный стиль вождения, 1.5 dci вполне способен пройти до капремонта и 300, и 400 тысяч км.
Добавим к этому простоту и надежность конструкции агрегата, а также отсутствие проблем с поиском запчастей к нему и его ремонтопригодность. И вот он, секрет любви белорусских автовладельцев.
За что ругают К9К автовладельцы
Конструктивные особенности и оснащение отдельных версий 1.5 dci, видимо, напрямую отражается на количестве и сути претензий его владельцев. Этим, вероятно, и объясняется неоднозначное к нему отношение: кому-то повезло больше. Особенно это касается различий в производителе топливных систем.
Так, например, многие владельцы К9К хвастаются, что не испытывают трудности с запуском агрегата «на холодную». Другие же уже при минус 10 не могут завести мотор от слова «вообще».
Львиная доля претензий к 1.5 dci основана на выходе из строя топливной аппаратуры Delphi . Последняя крайне чувствительна к качеству топлива, а стоимость замены пьезоэлектрических форсунок (иногда они живут всегда 10 тысяч км!) способна повергнуть в депрессию любого среднестатистического белоруса.
А если не обращать внимание на проблему и игнорировать падение мощности двигателя и звуки, издаваемые забитыми форсунками, бедная топливная смесь рано или поздно вызовет прогар поршней в блоке цилиндров. О проблеме сообщат стуки в подкапотном пространстве.
Кроме того, со временем ТНВД Delphi начинает гнать металлическую стружку , и последняя забивает топливоподающую магистраль и форсунки. Мотор начинает троить, и проблему решает только замена перечисленных узлов. Профилактические меры - замена топливного фильтра на оригинальный каждые 8-10 тыс. км и выбор самого качественного топлива из доступных.
Главной болезнью 1.5 dci считается проворот вкладышей коленвала . Специалисты поясняют это неудачной конструкцией самих вкладышей и снижением производительности масляного насоса. Кроме того, часто владельцы не соблюдают регламент замены или используют некачественное масла.
Обычно вкладыши живут до 100-150 тыс. км. Чтобы не рисковать, лучше проверить их и заменить сразу после покупки б/у автомобиля или после пробега в 100 тыс.км. А также менять масло каждые 10 тыс. км.
Проблемы с турбокомпрессором на 1.5 dci сообщают о себе иногда уже после 60 тыс. км, а к 100 тыс.км пробега и вовсе ломаются. Причина кроется в износе вкладышей коленвала. Вызываемое ими биение подшипниковых втулок ротора быстро «приканчивает» турбину.
Что касается датчиков, то неприятности с глюками часто преподносят датчик давления наддува и положения коленвала .
Частенько из строя выходит клапан EGR (его нужно раз в год чистить от нагара) и сажевый фильтр . Менять последний так дорого, что многие владельцы предпочитают его вырезать вообще.
Итого
Если достойно ухаживать за двигателем, лить хорошее масло и делать это вовремя, своевременно и качественно обслуживать мотор и не ездить на сомнительной солярке, К9К легко живет 300 тыс. км и больше.
Если владелец сталкивается с преждевременной кончиной агрегата, на пробеге порядка 200 тыс. км, причину стоит искать в скрученном одометре либо плохом обслуживании.
Другие обзоры двигателей Рено:
- бензиновые двигатели серии К -
- бензиновыедвигатели серии F -
После того, как в 1999 году был создан и запущен в серию флагман линейки бензиновых двигателей Renault-Nissan - двигатель K4M , перед французско-японским тандемом конструкторов встала задача обновить и дизельные силовые агрегаты. По итогам такого сотрудничества, с 2001 года на конвейерах Renault-Nissan запускается производство 1,5-литрового дизельного двигателя серии K9K. На протяжении последних 15-лет этот мотор устанавливался (и продолжает устанавливаться) на большинство легковых автомобилей Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (в A и B классе). Двигатель K9K - самый массовый дизельный двигатель Рено-Ниссан в 2000-х годах.
Конструктивно двигатель K9K представляет собой четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива высокого давления (Common Rail), с турбонаддувом и общей топливной рампой. Каких-либо особых конструктивных "изысков" создатели этого мотора не использовали, сделав ставку на проверенную временем классическую компоновку. В итоге автопроизводитель получил некий "базовый" двигатель, легко адаптируемый под конкретную модель или компоновку автомобиля за счет использования разного навесного оборудования и электронной системы управления. Существует несколько десятков модификаций двигателя K9K для автомобилей Рено, Ниссан, Мерседес, Дакия и Сузуки. Определить для какой именно машины создавался тот или иной силовой агрегат, каковы его мощностные характеристики и особенности используемого навесного оборудования, можно по трем цифрам, следующим за маркировкой двигателя. Например, в нашем интернет магазине вы можете купить двигатель Рено K9KJ836 . Этот силовой агрегат снят с автомобиля Renault Megane 3 с 6-ти ступенчатой механикой и имеет мощность 110 л.с. Аналогичным образом идентифицируются и другие моторы Рено.
Основные неисправности и ресурс двигателя K9K 1.5 DCi
Накопленный 15-летний опыт эксплуатации двигателей K9K позволяет достаточно точно определить ресурс и запас прочности этого силового агрегата. При соблюдении регламента технического обслуживания (по заводу) эти моторы работают без капитального ремонта около 300 тысяч километров, а первые 150 тысяч вообще не доставляют своим владельцам серьезных неприятностей. Но на практике, эта цифра может сильно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Дело в том, что двигатели K9K очень чувствительны к качеству используемого масла. Поэтому если вы используете масло, отличающееся по своим характеристикам от заводских рекомендаций, либо меняете его реже, чем 1 раз на 10 000 км пробега (по рекомендациям завода 15 и даже 20 тысяч км), то тем самым сокращаете продолжительность жизни своего мотора. Проблемы с системой смазки обычно приводят на двигателях K9K к проворачиванию шатунных вкладышей, а значит, - к гарантированному капитальному ремонту.
Еще одна большая проблема, с которой сталкиваются владельцы автомобилей, оснащенных моторами K9K - отсутствие опытных специалистов по топливной системе Common Rail. То есть такие специалисты есть, но только в крупных городах и, как правило, работают они по предварительной записи. Другими словами, если у вас начались проблемы с топливной системой (а учитывая качество российского топлива, такие проблемы могут возникнуть у вас в любой момент), то вам придется либо ждать своей очереди для ремонта, либо обращаться в сервис без гарантии на качество выполненных работ. Особенности конструкции топливной системы двигателя K9K таковы, что поломка или некорректная работа одного из элементов системы, в большинстве случаев, приводят к выходу из строя и других жизненно важных для работы мотора элементов. Например, некорректно работающие форсунки двигателя K9K , могут "довести" ваш мотор даже до прогорания поршней. Таким образом, если у вас на приборной панели появилось сообщения о неполадках с двигателем, то не стоит просто регулярно стирать ошибку из памяти компьютера, гораздо разумнее немедленно обратиться в квалифицированный сервис для детальной диагностики и устранения неисправности.
Ну и конечно очень важно следить за состоянием турбины двигателя K9K Рено. При некорректном обращении, турбина может потребовать внимания уже через 60 000 км пробега. А стоимость этой детали очень высока и в среднем составляет 20-25 тысяч рублей для б/у детали и 45-70 тысяч рублей для нового оригинала. К слову, стоимость всех компонентов топливной системы двигателя K9K достаточно высока. Так, б/у форсунки в нашем интернет-магазине стоят 10 тысяч рублей за штуку, ТНВД K9K - 16 тысяч рублей, клапан ЕГР - 6 тысяч рублей и так далее. Стоимость новых оригинальных деталей, естественно, в разы выше.
Владельцам автомобиля, оснащенного этим силовым агрегатом, можно порекомендовать следующее:
- внимательно выбирайте и своевременно меняйте моторное масло (лучше не реже 1 раза на 10 тысяч км пробега);
- заправляйтесь только качественным топливом, ни в коем случае не заливайте в бак "левое" дизельное топливо, либо топливно на заправках сомнительных брендов;
- регулярно (желательно с каждой заменой масла) меняйте топливный фильтр - для вас это самый важный элемент экономии на будущем ремонте. Некоторые автовладельцы даже меняют штатный топливный фильтр на фильтр с более тонкой очисткой;
- меняйте воздушный фильтр каждые 30000 пробега;
- при появлении на приборной панели сообщений о проблемах с двигателем немедленно обращайтесь на диагностику.
- не экономьте и не затягивайте ремонт. Некорректно работает турбина, а вы не спешите ее заменить? - тогда ожидайте больших затрат также, и на форсунки, и наТНВД.
Несмотря на кажущееся обилие серьезных проблем двигателя Рено K9K, нужно отметить, что абсолютное большинство типичных поломок связано в первую очередь с неправильной эксплуатацией этого силового агрегата. Сам по себе мотор имеет достаточный запас прочности, но рассчитан на регулярное и внимательное техобслуживание, посещение квалифицированного специалиста и точную диагностику.
В связи с высокими ввозными пошлинами, в России, пожалуй, самым популярным дизельными моделями стали версии с двигателями линейки K9К 1.5 ДиСиАй, который ныне применяется на Рено, Дачия, Ниссан, Судзуки и даже индийской Махиндре. Этот агрегат предлагается при весьма широком диапазоне мощностей от 65 до 113 сил, и в любом случае, это довольно тяговый мотор (160-245 Н*М). Однако всё еще воспоминания о системе Delphi свежи, ТНВД которой «стружку гнал», - его ремонт мог влететь в нешуточную сумму $ 1.500. В результате не желающие опять испытывать фортуну начали искать альтернативные варианты: к примеру, с тем же мотором K9К 1.5 5 ДиСиАй, однако версией, на которой установлена топливная система Siemens. Она подобных проблем не знает. Однако и у последней не всё гладко - как выяснилось, свои нюансы и особенности. Какие же? В рамках данной статьи мы выясняем это с помощью специалистов CTO «Common Rail Service», которая принадлежит ООО «Белтехнодизель».
Итак, для начала следует отметить, что камнем преткновения является ТНВД в системе «Дельфи», который начинал со временем сам вырабатывать пудру металлического происхождения, которую впоследствии разносила по топливным путям, и в связи с чем – форсунки выходили из строя. О последствиях и причинах этого можно узнать в статье Егора Алесина. Но насос позже модернизировали – и сия проблема исчезла. И в силу этого у относительно свежих автомобилей, которые поступают к нам из Европы, подобный недуг может и не быть. Хотя, это уже тема для отдельного разговора, а нашей задачей сегодня является – рассказ о топливной аппаратуре Siemens на моторах К9К 1.5 dСi: на каких моделях они устанавливались, их сильные и слабые стороны, стоимость решения неисправностей и иных проблем, и советы по части эксплуатации.
На какие машины устанавливается мотор 1.5 dCi?
Начинать рассказ наш о топливной аппаратуре Сименс на турбодизельных моторах 1.5 dCi следовало бы с указания марок с такими дизелями, и наиболее популярных моделей. Ибо вычислить по коду двигателя, аппаратура какого бренда у вас стоит, проще простого. У всех этих силовых агрегатов имеется шестизначное обозначение. Итак, поподробнее - первые три символа этого обозначения - K9К, указывают на семейство моторов, а в последующих трёх - содержится информация об их модификаций.
Теперь о моделях. Топливная аппаратура Сименс на двигателях 1.5 dCi была установлена на следующие «Реношние» модели: версии Меган Второй и Третьей генерации – хэтчбеки, кабриолет, универсал, купе (только «трёшки») и седан (только «двушки»), Сценик Два и Три, Флюэнс, Лагуна Три, Клио Три – хэтч и универсал, Модус и Кангу.
Помимо данных моделей, Сименсовский впрыск применялся и в турбодизельных двигателях, которые устанавливались на такие Ниссановские модели, как Тиида и Кашкай. «Прыскающая» аппаратура Siemens применяется в наиболее мощных версиях моторчика 1.5 dCi – начиная от 105сильной версии (то есть 77 кВт и более мощные).
С чем "агрегатируется"?
Почти всегда, данные силовые агрегаты идут в тандеме с шестиступенчатыми МКПП, а на более слабых версиях устанавливаются пятискоростная МКПП. Опытным дизелистам лишь по виду под силу определить, взглянув в подкапотное пространство и узнать отличие двух систем: у Делфи обратка выходит сверху, а у Сименс - сбоку. Далее, топливные фильтры обоих систем обладают разной конструкцией. Также характерным признаком «Сименсовского» ТНВД - это присутствие двух регуляторов, вместо привычного одного у продукции Дельфи. На насосе Siemens может быть клеймо, как со своим именем, так и Continental, учитывая тот факт, что VDО Аutоmotivе АG - подразделение Сименс, было продано компании Соntinеntаl АG. Помимо этого, у Siemens пьезофорсунки имеют соответствующую метку и характерную форму.
О цена ремонта 1.5 dCi
У топливной системы Siemens характерных слабых мест не имеется. Все беды кроются лишь в больших пробегах, качестве расходников, и главным образом топлива – ведь у нас всё же не во всех АЗС продаются нормальные солярки. А точнее, основной повод выхода из строя ТНВД - это присутствие посторонних частиц и примесей в солярке (то есть механических частиц). Хотя, стоит отметить, что и система впрыска от Дельфи еще чувствительнее в этом отношении. Хотя Винить их не следует, ведь мировые производители как бензиновых «прямовпрыснутых», так и дизельных моделей, некоторое время не поставляли свои модели к нам официально – боялись качества нашего топлива – и не зря, это не непрямой впрыск впрыска а-ля Дизель трактора Беларусь, который без проблем может переваривать солярку пополам с пластилином! Это высокопрецизионные инжекторы, в которых топливо (отличное, или хотя бы среднего качества – как понимают европейцы, японцы и т.д.) распылается до мельчайших частиц, а присутствие посторонних частиц и примесей, ясно дело, что их выводит из строя! Так вот, в начале все боялись к нам поставлять свои шедевры к нам, а после постепенно научились «подстраивать» свои инжекторы и ТНВД под потенциальную грязь нашей солярки.
Континенталь/Сименс устанавливает исключительно форсунки пьезоэлектрического типа, которые, как говорят мастера, хоть и ремонтопригодными не являются, однако обладают более чем достаточным ресурсом – наконец то «иностранцы» научились не боятся нашей солярки. При работе с аппаратурой Siemens наиболее распространённой является проблема, с которой сталкиваются мастера ООО «Белтехнодизель», - это выход из строя в связи с чрезмерным износом топливоподкачивающего насоса, который встроен в ТНВД и в системе создаёт низкое давление. Его внутренняя поверхность в исключительных случаях может покрыться ржавчиной: например, вода попала в топливную магистраль, после чего долгое время машина простояла без движения. Стоимость такой крышки фланца – 58-65 «евриков». Однако при не совсем удачном стечении обстоятельств может потребоваться замена фланца в сборе. Цена оригинального 195-210 евро. Придётся также провести дефектовку, ещё минимум 9-12 баксов за сам насос, и установку ремкомплекта за 24-27 «евриков». ТНВД от Сименс обладает регулятором наполнения и регулятором слива. В случае поломки каждый из них обойдётся в 100-115 евро. И наконец, стоимость новых форсунок, как в Европейских странах, так и в Беларуси варьируется в диапазоне от 150 до 350 «евроединиц». Но есть также смысл, и обратить внимание на «бэушные» детали - они обойдутся гораздо дешевле – на уровне $100-200.
Как говорят специалисты, у нас в стране машин с моторами 1.5 ДиСиАй, которые снабжены Сименсовскими системами впрыска, пока не так много, и в ремонт они попадают относительно редко. Это связано с тем, что Сименс, как говорилось выше, устанавливаются на наиболее мощные версии моторов и, как следствие, наиболее дорогие. У подавляющего большинства клиентов обращающихся на сервис, тем не менее, проявляется еще одна проблема – отказ, а точнее полный выход из строя турбины. Это также сказывается на ресурс топливной аппаратуры. Причиной этого, по-видимому, служат большие пробеги, с которыми поступают такие автомобили в Беларусь, а также тот момент, что в Европе межсервисный интервал для подобных двигателей составляет 30 тыс км. Специалистами однозначно указывается на то, что срок замены воздушного, топливного и масляного фильтров, особенно в Белорусских условиях, стоит сократить до одного раза в каждые восемь тысяч км, а максимум не более чем десять тысяч км. К применению можно рекомендовать только качественные расходники: например, фильтры фирм Bosch, Hengst, Knecht, Kolbenschmidt, Ufi и т.д. А от использования дешевых фильтров сомнительного происхождения и качества лучше стоит и вовсе отказаться. Помимо этого, лишним не будет раз в каждые тридцать тысяч км применение присадок для проведения очистки топливного механизма от смол, так как Белорусское дизтопливо на смолистые отложения очень «плодовито». И совсем уж идеальным вариантом будет – поведение процедуры промывки бака хотя бы раз в течение года. Если следовать этим простым советам и рекомендациям, то это сведет риск образования каких-либо проблем, связанных с топливной аппаратурой, к минимуму.
Как считают специалисты, а также сами владельцы машин с двигателями 1.5 dCi, всё же, топливная аппаратура Сименс на этих моторах зарекомендовала себя как один из наименее проблемных вариантов. В придачу, устанавливалась она на самые мощные версии мотора, в силу чего, полюбилась ещё и за высокую экономичность, и отличные динамические показатели (для такой мощности). Однако при этом, как и любая система типа Коммон Рейл, «девайс» от Сименс хотя и до поры до времени может работать на низкокачественном топливе, всё же на него не рассчитана. И если плохое топливо, хоть и может быть в роли «докатки» до АЗС, она не прощает наплевательского отношения в части техобслуживания: необходимо применение лишь качественных фильтров, не реже одного раза в каждые десять тысяч км. А если вам даже и удалось найти подходящее авто с Сименсовским клеймом на форсунке, не пожалейте пятидесяти «баксов» на диагностику, так как, проверка состояния здоровья турбины и исправности работы топливной аппаратуры, скорее всего, Вам позволят немало денег сэкономить.
