Наиболее заметными чертами этого стиля были: изобилие хромированных деталей в отделке кузова, панорамные лобовые стёкла, огромные крылья-плавники сзади. К 1960-му году этот яркий стиль достиг своей высшей точки:
Уже в следующем, 1961 году размер плавников резко уменьшился, хотя стопари всё ещё косили под ракетные сопла:
На глазах стала меняться архитектура американского автомобиля - его кузов превращался в огромный приплюснутый прямоугольник, прежнюю обтекаемость и изысканность линий стала постепенно заменять прямолинейность и угловатость.
На Форде 62 года от плавников не осталось уже и следа:
Вам этот дизайн ничего не напоминает? Именно в 1962 г. в СССР был создан первый макет кузова будущего автомобиля ГАЗ-24 "Волга", доводка которого в итоге затянулось сверх всякой меры.
Изящный Империал 1962 года пока ещё демонстрирует многие черты преемственности уходящего стиля:
А вот Бьюик 1963 года уже вполне похож на тот классический американский автомобиль, который весь мир будет лицезреть в бесчисленных фильмах вплоть до конца 80-х годов:
В начале 60-х ещё были живы некоторые из старых американских автомобильных марок. Вот, например, модель Студебеккера 1963 г., до прекращения выпуска автомобилей этой небезизвестной компанией остается всего 3 года:
В 1964-м на новый стиль перешёл Империал:
А вот и символ нового дизайна - выступающие вперёд скобообразно фары на Понтиаке 165 года:
Есть мнение, что этот дизайн сделал американские автомобили уродливыми, но, как говорится, "о вкусах не спорят".
Понтиак-66:
Один из последних Студебеккеров 66-го года смотрится совсем не по-американски, что-то типично итальянское:
А этот Студик финального 66-го чем-то смахивает на наш Москвич 408/412, isn"t it?
.
Но в Америки 60-х вымерли "млекопитающие", а остались жить автомобильные "динозавры" :-)
Империал-68 - выступают на "морде" уже не фары, а просто какие-то скобы - мода такая:
Тот же крокодил в профиль:
А Понтиак того же 68 года придумал свою "фишку" - выступать должен эээ таран!
В 70-е гг. американские автодинозавры достигнут своего эволюционного пика.
На протяжении прошлого столетия автомобильная промышленность развивалась весьма динамично. Каждое последующее десятилетия меняло отрасль, до неузнаваемости принося что-то новое. В нашем обзоре несколько «знаковых» автомобилей 1970-х годов, которые стали настоящими иконами автопрома.
1. Stutz Blackhawk
Далеко не самый узнаваемый автомобиль в Европе и почти не известный в странах Азии - Stutz Blackhawk, в США он стал настоящей иконой 70-х годов. Представлен автомобиль был в 1968 году, а его выпуск начался с 1971 и продолжался по 1987 год. Позиционировалась машина, как автомобиль премиального класса.
2. Pontiac Firebird
Автомобиль Pontiac Firebird или точнее линейка автомобилей, имеет очень давнюю и длинную историю. Серия авто выпускалась компанией General Motors с 1967 года по 2002. Несмотря на это, наиболее узнаваемой моделью Pontiac Firebird стала та, что выпускалась во второй половине 70-х годов.
3. Lamborghini Countach
Премиальный спортивный автомобиль Lamborghini Countach обогнал не только многие спорткары, но и само время. Этот автомобиль известен, пожалуй, каждому, хотя бы своим внешним видом. Выпускался спорткар с 1974 по 1990 год. Стоит отметить, что за все время было собрано лишь 1 997 автомобилей.
4. Ford Pinto
Еще один широко известный, на сей раз американский автомобиль. Изначально Ford Pinto выпускался исключительно для американского рынка и позиционировался как супер компактный автомобиль. Названа машина была как пегая масть лошади. Выпуск Ford Pinto начался в 1970 году и продолжался по 1980.
5. Lancia Stratos
Автомобиль Lancia Stratos HF – это не просто еще одна «икона» 70-х годов XX века. Сегодня принято считать, что этот автомобиль был первой машиной официально выпущенной специально для участия в ралли. Первая демонстрация авто состоялась на Туринском Автосалоне в 1970 году. Впоследствии машина стала настолько популярной, что ее даже использовали в кинематографе.
6. Fiat X1 / 9
Нельзя не вспомнить и про такого малыша, как Fiat X1 / 9. Выпускалась машина с 1972 по 1982 году. Позже ее выпуск был продлен на другом заводе до 1989 года. Ключевой особенностью Fiat X1 / 9 стал его необычный кузов.
7. Bricklin СВ-1
Канадский спортивный автомобиль Bricklin СВ-1 был выпущен в 1974 году. Выпускалась машина всего два года, после чего ее производство было свернуто. Как не сложно догадаться, одной из особенностей Bricklin были двери-чайки. Другой, менее очевидной особенностью, был кузов созданный из углепластика.
8. BMW 2002 Turbo
Не стоит себя обманывать, пухлый старичок BMW 2002 Turbo мог дать прикурить лучшим моделям авто. Впрочем, куда более примечательной особенностью стало то, что это был первый легковой «европеец» в котором была применена технология турбонаддува.
9. Reliant Robin
Автомобиль Reliant Robin – пожалуй, самый забавный, небезопасный и запоминающийся представитель седьмого десятилетия XX века. У машины было три колеса, в виду чего, в Великобритании она считалась даже не автомобилем, а трехколесным мотоциклом. Что же касается года выпуска, то в действительности Reliant Robin производился с 1953 года.
В продолжение посмотрите на , которые вас гарантированно удивят.
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте - в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно - министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов - преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей - для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х - это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» - заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
10) 1972 Lotus Esprit M70
Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) "рубленного" дизайна, которая в англоязычных странах носила название "folded paper" - "сложенная бумага". Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».
Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.
9) 1989 Vector W8
На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.
Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche . Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.
Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive , что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2 , который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear .
В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” - энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года
7) 1978 Dome Zero
Японская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины…
6) 1970 Lancia Stratos Zero
Stratos Prototipo Zero - так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке.
5) 1972 Maserati Boomerang
Впервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.
С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.
В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.
3) 1970 Ferrari PF Modulo.
кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.
2) 1971 Lamborghini Countach
На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.
Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.
1) 1968 Alfa Romeo Carabo
В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение - Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 - работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» - без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л.с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» - и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» - 4176 мм, ширина – 1785, колесная база – 2350 мм, сравнительно узкая колея - 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг, и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч. Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь - стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет.
П осле окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.
Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.
Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.
Поскольку у немецких инженеров не было особого опыта в создании кузовов из металла, были разработаны варианты с применением деревянных элементов.
1 / 2
2 / 2
Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.
В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.
Пятидесятые годы
Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.
1 / 2
2 / 2
Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.
1 / 2
2 / 2
Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.
Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.
1 / 2
2 / 2
Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.
1 / 2
2 / 2
Советский потребитель принял универсал весьма благосклонно, быстро вкусив прелести такого автомобиля по перевозке как пассажиров, так и грузов.
В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.
Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».
Шестидесятые годы
С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!
Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Как и в случае с «четырёхсотым» Москвичом, дверь багажного отделения на Волге не поднималась вверх, а... была двустворчатой. Однако её половинки открывались не в стороны, а вверх и вниз, что позволяло перевозить «на открытом борту» длинномеры – к примеру, доски, трубы или диван.
Волге с кузовом типа универсал суждено было стать и каретой скорой медицинской помощи, ведь после снятия с производства санитарной модификации ЗИМ ГАЗ-12Б подобных автомобилей в стране просто не выпускалось.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Характерная деталь: ГАЗ-22 в принципе не предназначался для продажи в частные руки, не являясь так называемым товаром народного потребления. То есть, вот просто так «взять и купить» Волгу-универсал в СССР было нельзя.
Из-за того, что в случае с Волгой возможности кузова типа универсал были много выше обычного седана, государство раз и навсегда закрыло тему приобретения подобных автомобилей обычными советскими гражданами. Впрочем, рядовые жители 1/6 части суши в то время мечтательно взирали сквозь стёкла общественного транспорта даже на «двадцать первую» с кузовом седан – что уж говорить об универсале…
Почему же в СССР так упорно не желали продавать универсалы «частникам»? По простой причине: в таком случае перевозка грузов или мелкие (и платные!) услуги с помощью оборудования, которое можно было бы доставить «по месту работы», перестали бы являться монополией государства.
Именно потому одним из немногих частных владельцев ГАЗ-22 был Юрий Владимирович Никулин, который приобрёл свой универсал в 1965 году за 6 200 рублей. Лишь благодаря своей известности всеобщий любимец советской публики смог заполучить машину с таким типом кузова, возможности которого были просто незаменимы с учетом постоянных переездов артиста на гастролях. В просторный «трюм» Волги-универсала помещались как личные вещи, так и весь реквизит, необходимый для работы во время выступления в цирке.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Забавно, что современники упорно называли ГАЗ-22 «двадцать первый универсал», не считая его отдельной моделью.
Лишь после того, как «двадцать вторые» честно отработали своё в государственных учреждениях, а саму модель сняли с производства, у «простых смертных» наконец-то появилась возможность легального приобретения и постановки на учёт горьковского универсала, пусть и в виде изрядно потрёпанных временем и службой машин. Впрочем, «доступ к телу» грузопассажирских Волг обычно был лишь у сотрудников предприятий и приближенных к ним лиц, поэтому в случайные руки потенциального покупателя Запорожца такие автомобили никогда не попадали.
Вернемся к Москвичам. В 1963 году на базе новой модели седана с индексом Москвич-403 начался выпуск Москвича-424, отличавшегося от предшественника узлами рулевого управления, сцепления и тормозной системы. Как и в случае с переходом 423 на 423Н, внешне модернизированный автомобиль отличался лишь некоторыми элементами отделки, которые нынешнее поколение автомобилистов вообще и не заметило бы.
