Эта история началась в 1912 году, когда русский юрист и губернатор Костромы в отставке Пётр Петрович Шиловский приехал в Лондон и показал инженерам фирмы Wolseley Tool & Motorcar Company чертежи своего странного экипажа.
Странность агрегата состояла в том, что у четырёхместной машины, оснащённой двигателем внутреннего сгорания, было всего два колеса, размещённых вдоль продольной оси машины. Что, тем не менее, абсолютно не мешало ей передвигаться на самом малом ходу и даже просто стоять на месте без всяких подпорок.
Секрет аппарата Шиловского, как догадался уже проницательный читатель, был прост: машина удерживалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту тяжёлого маховика.
Шестисоткилограммовый маховик представлял собою диск диаметром в один метр и толщиной почти 12 сантиметров. Для его раскрутки использовался подсоединённый напрямую 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с. и питаемый от динамо-машины, подключённой к главному двигателю автомобиля.
Вкупе с парой 50-килограммовых «маятников» этому примитивному, но весьма внушительному гироскопу не составляло особого труда удерживать в вертикальном положении гирокар, весивший 2750 килограмм.
Владельцы Wolseley с большим энтузиазмом приняли идею Шиловского и шасси необычной машины было построено всего за год: невероятно короткий срок для тех времён и для столь сложной и беспрецедентной работы, требовавшей постоянного экспериментирования и борьбы с непредвиденными осложнениями.
27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два маленьких колеса, поддерживавших аппарат во время парковки.
гирокар Шиловского на испытаниях. 1913 год.
Как и ожидалось, гирокар не обнаружил ни малейшей склонности к опрокидыванию даже при том, что находившиеся в нём люди пытались раскачивать машину, менялись местами, спускались на землю и вновь поднимались в открытый салон.
После того, как водитель несколько раз проехал взад-вперёд на предельно малой скорости, испытатели осмелели и объехали практически всю территорию завода Wolseley, а затем выехали на одну из лондонских улиц.
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, а уже 28 апреля 1914 года Шидловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал «Аэро- и автомобильная жизнь», «...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».
Та же машина незадолго до испытаний. Оперение ещё не смонтировано.
Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в России, Англии и Германии и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского. К сожалению, на этом удача оставила конструктора.
Война, а затем и революция застали его в России и след его на время потерялся. Как ни странно, изобретатель не погиб на войне и не закончил свой путь в подвалах ЧК. Напротив, был обласкан новой властью и даже получил заказ на создание первого в мире гиропаровоза, который должен был ездить по монорельсовой железной дороге.
Его небольшое конструкторское бюро, в котором, помимо прочих, работали и такие талантливые инженеры, как Н. Е. Жуковский, успешно работало над проектом, а к 1921 году даже началось строительство экспериментальной ветки однорельсового пути.
И снова судьба сказала своё веское слово: разруха, гражданская война и последовавший за нею «красный террор» поставили жирный крест на планах Шиловского и едва не стоили жизни ему самому. В самый последний момент изобретателю удалось покинуть с семьёй негостеприимную родину и вновь вернуться на берега Туманного Альбиона.
П
ост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта - двухколесный автомобиль с ротором.
Пётр Петрович относился к той категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.
Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.
Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.
В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.
Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.
Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.
Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время - британскому военно-морскому ведомству.
Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.
Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.
Но автомобиль он создал... и однорельсовая дорога Шиловского была "пробита" и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».
Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).
Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.
Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.
За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.
Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.
А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.
На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.
Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.
Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.
Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.
Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.
Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.
Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.
Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.
«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».
План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.
Примерная схема автомобиля
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения ".
В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.
Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.
Грянула I мировая война. И всё - никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.
Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.
Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.
Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.
В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.
Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.
В 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...
Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.
(С) разные места интернета.
С транспортом в Советском Союзе все было... скажем так, очень неравномерно. если с авиацией дела у нас обстояли отлично, то с железными дорогами — похуже, а с автомобилями — и вовсе неважно. Но вот идей и всевозможных безумных проектов всегда было хоть отбавляй.
⇡ Самолеты и ничего лишнего
Журнал "Наука и жизнь" отличался от прочих периодических изданий тем, что старался опираться на факты и избегал субъективных домыслов. В качестве авторитетных источников для публикаций приводились такие известные западные издания, как, например, Popular Mechanics, Scientific American и многие другие. Не очень частые предположения об ожидающем нас будущем делались на основе уже свершившихся фактов. Причем, как правило, наши материалы примерно на полгода отставали от тех, что публиковались на Западе. Так, например, в довоенном выпуске за май была опубликована статья с материалами американского издания Popular Aviation за декабрь прошлого года. В этой статье утверждалось, что самолеты постепенно "избавляются от лишнего", обретая максимально аэродинамическую форму. Результат такой эволюции — бесхвостый самолет "летающее крыло".
Идея и вправду оказалась перспективной. Подобные эксперименты с формой летательного аппарата спустя много лет приведут к появлению знаменитого американского бомбардировщика Northrop B-2 Spirit.
Среди наиболее оригинальных попыток улучшить аэродинамику обычных самолетов можно выделить дископлан — самолет с уникальной формой крыла. На расстоянии такое летательное средство выглядит похожим на летающую тарелку.
Миньон Васильевич Суханов, конструктор нескольких моделей дископланов, в статье “Человек преодолевает тяготение” писал о преимуществах своего необычного летательного аппарата: "...основное отличительное свойство круглого крыла — плавное обтекание воздушным потоком, которое не прекращается даже при очень больших углах атаки до 45 градусов.... Отсюда — очень важная особенность дископлана: ни при каких условиях полета он не срывается в штопор. При выходе на большие углы атаки возможно лишь крутое устойчивое парашютирование ".
Идея была не нова, но мало кому удавалось хотя бы поднять в воздух самолет с таким крылом. Суханову же удалось куда больше — он максимально приблизился к тому, чтобы создать рабочий летательный аппарат, пригодный для использования. Почти во всех своих статьях Суханов шутит по поводу очевидцев НЛО, ведь случайному свидетелю испытаний дископлана трудно принять “летающую тарелку” за творение рук человека.
⇡ Будущее на холсте
О счастливом будущем в СССР мечтали все — врачи, учителя, строители. И каждый считал своим долгом вложить какой-то кирпичик в общее дело, сделать что-то, что приблизит будущее хотя бы на один день, один час. Каждый делал это по мере сил. Например, преподаватель кафедры судостроения Астраханского технического института рыбной промышленности Ф. Насыров в свободное от основной работы время брался за краски и старался на бумаге изобразить технику будущего.
его работы интересны прежде всего тем, что они созданы не на пустом месте, а с учетом научных достижений той эпохи. Все эти машины вполне могли быть построены советскими инженерами, нужен был только приказ "сверху". Опираясь на собственные расчеты, инженер-художник мог даже оценить некоторые характеристики футуристичных машин.
Но иногда мысли о будущем не находили логического обоснования, а выражались с помощью художественных образов людьми, далекими от науки. Вот так, например, художник К. К. Арцеулов видел караван будущего — поезд на огромных колесах с широкими рубчатыми шинами, способный пересечь пустыню, жаркую или ледяную.
На крыше одного из вагонов — специальная площадка для разведывательного вертолета. Кстати, Константин Константинович Арцеулов — это не только художник, но и известный советский летчик, который первым в мире выполнил фигуру высшего пилотажа “штопор”.
А вот еще одна фантазия Арцеулова — иллюстрация к рассказу Водопьянова "Воздушный экспресс" (1949 год).
Это — гигантский гидроплан, на котором можно совершить кругосветный перелет без дозаправки горючим. "Управление самолетом и двигателями полностью автоматизировано. Разумные приборы контролировали каждое отклонение от курса полета, мягко перекладывая рули, устанавливая самолет на заданный курс. Такие же автоматы следили за температурой горючего, поступающего в дизели, режимом их работы, отмечая малейшее отклонение от нормы ". Все это, можно сказать, сбылось.
⇡ На чем поедут наши внуки?
Изобретатели СССР славились своим умом и умением найти нестандартный подход к решению любой задачи. Они были сильны в разных областях, но, пожалуй, одна из самых сильных сторон отечественного Кулибина — способность изобретать всяческие вездеходы. Советский человек мог придумать, как пройти в самой заболоченной, самой труднопроходимой местности. Шнекоходы (см. статью "От винта! Любопытные факты о маленькой детали "), транспортные средства на воздушной подушке, всевозможные гусеничные машины, аэросани...
Профессионализма советским авторам статей для журналов 30-х годов явно недоставало. Темы первых статей выбирались осторожно, с оглядкой на партийное руководство. Пришлось заново изобретать велосипеды и всерьез размышлять на тему мускульной тяги для полетов в небе.
|
|
|
Для неискушенных читателей в таких периодических изданиях открывался новый мир — интересный и невероятный. Казалось, будто смотришь в будущее через замочную скважину. И иногда это подсмотренное будущее приходило на улицы. Например, в тридцатых годах появились первые троллейбусы, но, перед тем как они начали ездить по улицам, в журналах описывались достоинства нового вида транспорта и даже приводились фотографии.
Правда, из-за отсутствия нужного снимка читателям демонстрировался двухэтажный лондонский троллейбус, но это было даже на руку издателям — от такого “рогатого автобуса” пролетарии могли и дар речи потерять. С другой стороны, именно на основе этого лондонского троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3, которые затем в экспериментальном режиме работали на улицах Москвы. Практика показала, что в наших условиях троллейбусы в два этажа неудобны, поэтому со временем их заменили классическими одноуровневыми, которые могли перевозить большее количество людей за счет стоячих мест.
⇡ Верхом на трубке с паром
Пробок на улицах советских городов не было, но интерес к автомобильной промышленности был огромен. Автомобиль для советского человека был (да и до сих пор остается, что уж там. — прим. ред. ) своего рода показателем статуса. Людей с большим достатком (по нынешним меркам) было немного, и все они вели себя очень тихо, как мышь под веником, не привлекая к себе внимания. Помните очень меткое наблюдение из популярного фильма: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"?
Москва, 1939 год
Во времена, когда не принято было афишировать свои слишком большие доходы, автомобиль был одной из немногих вещей, в которые можно было вложить личные средства. Что касается простых советских людей, то в их жизни царила стабильность, они без всякого страха копили деньги, откладывая их на сберегательную книжку. Многие мечтали, что однажды настанет тот день, когда сумма накоплений позволит приобрести столь желанный автомобиль. И для многих такой день действительно наставал — это был настоящий праздник души. Никаких иномарок на улицах советских городов не было, вся страна ездила только на отечественных авто.
Типичный владелец автомобиля мог разобрать и собрать своего железного коня по винтикам, а самые продвинутые умельцы даже модернизировали отдельные блоки автомобиля. В процессе ремонта и устранения неисправностей у некоторых автолюбителей появлялись неожиданные конструктивные предложения — идеи относительно автомобилей будущего. Например, предлагалось на полном серьезе рассмотреть вариант установки на автомобили (и даже в поезда) спиральных турбин.
По мнению П. Гроховского, выдвинувшего эту идею, пар, обладающий достаточной кинетической энергией, проходя по спиралевидной трубке, должен “увлекать ее за собой, и спираль начнет вращаться”.
Автор этой идеи разошелся в своих фантазиях, изложенных в рубрике “Окно в будущее” ("Техника — молодежи", 1939 год) настолько, что предлагал оснастить транспортное средство не только паровой турбиной, но и огромными восьмиметровыми колесами. Изобретатель обещал, что построенный с таким движителем сухопутный корабль мог бы развивать скорость до 500 км в час.
При этом Гроховский признавал, что для реализации проекта предстоит преодолеть некоторые технические трудности, с которыми наверняка справятся в будущем. Как говорится, “я дал идею, а вы — думайте”.
Среди ученых существует мнение, что эволюция людей по всей планете происходит приблизительно одинаково, поэтому люди, живущие в разных странах, способны делать одни и те же открытия независимо друг от друга. А советские люди, хотя и были отгорожены от иного мира железным занавесом, время от времени все же могли ощущать мировые тенденции в науке, дизайне, искусстве, музыке. Случайно привезенный кем-то красочный журнал, импортный транзисторный приемник, редкие кадры телепередач дружественных социалистических стран — все это вдохновляло и заставляло работать “серые клеточки мозга” советского человека. Инженер, электронщик, архитектор — человек любой профессии подсознательно выбирал правильное и пытался если не повторить увиденное, то хотя бы сделать не хуже. Все это мы говорим к тому, что очень похожий проект публиковался в этом же году, но шестью месяцами ранее в журнале Popular Science.
|
|
|
⇡ По суше и воде
Особенно изобретателей привлекало создание амфибий — машин, способных ездить как по твердой, так и по водной поверхности.
Интерес к этой проблеме объяснялся плохим состоянием дорог в стране и романтикой таких профессий, как геолог, полярник и так далее. Кроме того, вызов нашим изобретателям бросали западные коллеги, которые с завидной регулярностью демонстрировали плавающие автомобили и футуристические амфибии. Крохотные фотографии низкого качества появлялись в журналах для советской молодежи и поражали воображение юного поколения.
В СССР было чем ответить, хотя на дворе шел тридцать девятый год — советская инженерия находилась в самом начале своего развития. Но вы посмотрите, как бьет ключом фантазия наших предшественников! Подводная яхта, речной мотоцикл, одноместная педальная подводная лодка, и даже... водомоторные кони.
|
|
|
Это был не просто поиск новых средств передвижения, это была попытка заглянуть в будущее, желание создать его своими же руками. И пусть некоторые изобретения были просты и наивны, новое советское поколение было настроено оптимистично — мы творим завтрашний день, значит, все не напрасно.
⇡ МА-750: малютка-автомобиль, умевший плавать
В послевоенное время мало кто мог себе позволить автомобиль. Любители быстрой езды отдавали предпочтение мотоциклу — более экономичному и дешевому виду транспорта. Но если бы история пошла немного иначе, у советских людей был бы шанс получить автомобиль, способный составить конкуренцию двухколесному "брату".
На одном из заводов Наркомата среднего машиностроения велась разработка модели, которую в прессе окрестили "автомобиль-малютка".
ее размеры составляли 122 см в высоту, 124 см в ширину и всего 270 см в длину. Корпус имел каплевидную обтекаемую форму. Дверей в машине не было, заходить внутрь нужно было, перешагивая бортик, а водителя защищал отбрасываемый пружиной прозрачный колпак из плексигласа. Чтобы минимизировать размеры авто, конструкторы совместили кузов и шасси в единое целое (вместо того чтобы поставить кузов на шасси).
Любопытно, что в МА-750 (так называлось это чудо) была реализована автоматическая коробка скоростей, режим которой выбирался вручную, в зависимости от характера дороги. Кроме того, между задними колесами был расположен лопастной винт. Корпус автомобиля был герметичным, поэтому машина спокойно могла заехать в какой-нибудь водоем и продолжать движение как ни в чем не бывало.
Конструктор В. е. Бахчиванджи, отвечая на письма читателей, писал, что вопрос о массовом выпуске МА-750 будет решен только после испытаний опытной партии. Вероятно, решение было не в пользу "автомобиля-малютки".
⇡ Крылатые корабли
Первые катера, использующие глиссер-эффект подводных крыльев, появились в Советском Союзе в 1957 году. Их названия в точности соответствовали необычному внешнему облику нового вида судов: “Ракета”, “Метеор”, “Комета”.
|
|
|
Оригинальное инженерное решение позволяло судну на определенной скорости подниматься над водой за счет подводных крыльев. При этом площадь соприкосновения с водной гладью уменьшалась и, как следствие, возрастала скорость движения.
Но еще за несколько лет по появления таких катеров в советских периодических изданиях мелькали рисунки "из будущего". Новый транспорт смотрелся столь эффектно, что казалось, будто на нем можно легко и просто пересечь океан.
Впрочем, для океана такой способ перемещения был совсем непригоден. Судна на подводных крыльях плохо справлялись со штормом, переходя в режим водоизмещения и резко теряя при этом скорость движения.
⇡ Вперед на подушке!
"Будущее — за транспортом на воздушной подушке" — эта мысль прочно обосновалась в головах советских студентов и школьников середины прошлого века. Слишком уж футуристическим казался принцип езды такого вездехода.
Впрочем, сделать его модель в масштабе не представлялось сложным даже учащимся средней школы. В журнале “Юный техник” даже публиковались чертежи рабочей игрушки — миниатюрный вездеход на воздушной подушке.
Судно на воздушной подушке казалось очень перспективным решением — оно и по воде могло ездить, и по суше. Конструкторов не смущало и то, что катера на воздушной подушке имели огромный расход топлива, которое было необходимо для нагнетания воздуха вентиляторами. Страна была очень близка к тому, чтобы запустить целую пассажирскую систему таких машин.
⇡ «Сормович» — звезда, которая быстро погасла
В 1964 году в советской прессе появилась заметка о том, что коллектив группы главного конструктора Сормовского завода А. А. Животовского совместно с инженерами Московского центрального аэрогидродинамического института им. Н. е. Жуковского (ЦАГИ) работает над созданием нового пассажирского судна на воздушной подушке с рабочим названием "Полет".
Появились первые наброски и чертежи этой необычной машины.
Согласно техническим характеристикам, оно могло перемещать до 50 пассажиров плюс троих человек в капитанской рубке. Когда судно было построено, название сменили на "Сормович". Судно прошло успешные испытания и руководством речного пароходства было поставлено курсировать между Горьким и Чебоксарами.
К удивлению создателей судна, оно смогло превысить ожидаемую скорость — вместо заявленных в документации 100 км в час оно могло разгоняться до 130 км в час. Без дозаправки судно могло курсировать до восьми часов, преодолевая расстояние в 600 км.
Судно было оснащено турбовинтовым двигателем АИ-20К, созданным опытно-конструкторским бюро Ивченко. Несколько лет катер на воздушной подушке возил пассажиров и пользовался большой популярностью. За несколько сезонов он успел обслужить около шести тысяч пассажиров. Но, к сожалению, жизнь "Сормовича" оказалась недолгой.
Транспортное средство проектировалось в большой спешке, и уделить должное внимание всем мелочам конструкторы просто не успели. Слабым местом "Сормовича" был редуктор, да и надежность установленных двигателей была под большим вопросом — использовались экземпляры, снятые с самолетов по выработке ресурса. Итог — как многие перспективные советские разработки, "Сормович" был утилизирован, а точнее — порезан на листы металла.
Читайте также
Чем сейчас увлекаются российские губернаторы и градоначальники? Охотой, горными лыжами, иногда даже пчеловодством… Машины они любят, но чаще – просто большие, дорогие и довольно обыденные. Ни одного инженера-конструктора, работающего в свободное время над конструкцией автомобиля будущего, среди них не замечено. А вот до революции в России такой губернатор был. Просим любить и жаловать: граф Петр Петрович Шиловский.
Кто из обывателей знает о существовании гироскопа и о его функциях столько, что сможет внятно рассказать об этом другому человеку: 1 из 100? Не факт, но допустим. А кто в состоянии извлечь из данного устройства практическую пользу? Очень немногие. Лично мое знакомство с подобным механизмом закончилось в трехлетнем возрасте на детской юле (как и у большинства тех, кто имел в своем «арсенале» такую игрушку). Тем любопытнее обратиться к истории и понаблюдать за потугами редких энтузиастов, инженеров-самоучек, что всерьез пытались создать транспорт на основе гироскопа и внедрить его в массы. Особенно если одним из таких пионеров гироскопической техники являлся наш соотечественник Петр Шиловский.
Граф Петр Петрович Шиловский собственной персоной;
Демонстрация Луисом Бреннаном моделей гиростабилизированного локомотива длинной 183 см и 762 мм.
Чиновник со странностями
Родившийся 12 сентября 1871 года Петр Петрович был потомственным дворянином, прямым наследником рода Шиловских (который велся с XIII века). Хотя в детстве наш герой проявлял немалую склонность к техническим наукам, во взрослой жизни пошел по стопам своих отца (действительный статский советник) и деда (надворный советник), окончив в 1892 году Императорское училище правоведения и поступив на службу в Департамент герольдии Сената.
Впрочем, родословная графа пестрела заслуженными государственными деятелями, отчего выбор профессии сложился сам собой. Карьера Петра Шиловского, как и должно, складывалась успешно – с 1904 года он занимал высшие руководящие посты, служа вице-губернатором или губернатором различных областей Российской Империи (в том числе Олонецкой и Костромской). На этом поприще граф зарекомендовал себя с наилучшей стороны: в 1913 ему даже было присвоено звание почетного гражданина Костромы. Но душа его к управлению губерниями не лежала. В том же году он ушел в отставку по собственному желанию. Но лишь затем, чтобы все свое время посвятить воплощению давней мечты – постройке испытательных образцов гиростабилизированной техники.
Трудности внедрения
Дело в том, что гироскопы были тайной страстью Шиловского. Ознакомившись с изобретением немецкого математика И. Боненбергера (1817 г.) и устройством Фуко (1852 г.), граф восхитился настолько, что всерьез решил продолжать их дело. Не один год потратив на моделирование различных гироскопов, в 1909 он даже получил патент на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» сразу в пяти странах: Англии, Германии, России, США и Франции!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Выделенных правительством Великобритании средств (£2 000) хватило для строительства 2 монорельсовых поездов. Длина каждого достигала 12 метров. В действие локомотивы приводились 20-сильным бензиновым мотором, способным развить скорость до 35 км/ч. Единственной проблемой данного устройства было сохранение равновесия: поезд принимал вертикальное положение только при максимальном вращении маховика. Любая поломка гироскопа во время пути грозила катастрофой – об автоматике в те времена еще ничего не знали. К тому же, необходимость создания требуемой инфраструктуры для монорельсовых поездов окончательно отпугнула инвесторов. Шанс дать жизнь своему изобретению для Бреннана оказался потерян.
По мнению Петра Петровича, в подобных механизмах крылся огромный потенциал. Одноколейный транспорт имел лучшую управляемость, большую устойчивость на поворотах, да и выглядеть в перспективе мог изящнее любого другого. В подтверждение своих теорий граф изготовил для петербургской выставки 1911 года действующую модель монорельсовой железной дороги. По слухам, она привела в восторг даже императора Николая I, посетившего мероприятие со своей семьей. Окрыленный успехом, Шиловский стал ходатайствовать о финансировании проекта. Ответом ему было молчание. В плане технического развития Россия того времени была на задворках планеты: страна не могла освоить производство и четырехколесного автомобиля, что уж говорить о диковинном двухколесном…
Чертежи гирокара Шиловского, на которых наглядно показано расположение гироскопа и принцип его работы.
Зато в Англии к данному проекту оказались более благосклонны. Там уже были наслышаны о монорельсе, который продемонстрировал изобретатель Луис Бреннан в 1909 году (его исследования велись параллельно Шиловскому). Диковина была показана на лондонской технологической выставке в масштабе 1:1. Под пристальным вниманием прессы локомотив не только передвигался на одной колее, но и благополучно перевез 32 человека! Сам Уинстон Черчилль изволил прокатиться в этом вагоне, что лишь добавило проекту популярности. Поэтому когда русский граф принес чертежи своего гиромобиля в студию Wolseley Tool & Motorcar Company, местные инженеры сразу же согласились собрать прототип.
Гирокар во всей красе. Публика ликует! Издание «Аэро- и автомобильная жизнь» впоследствии написало о нем следующее: «Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости. Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения».
Прототип
Машина, задуманная Шиловским, имела всего одну продольную ось с парой колес, передним и задним. Кроме двигателя внутреннего сгорания, она оборудовалась тем самым гироскопом, что представлял собой быстро крутящийся ротор, чья ось вращения могла изменять свое положение в пространстве. Именно это устройство должно было удерживать равновесие конструкции и не позволять ей упасть, даже когда та стояла на месте. Тяжеловесный ротор (600 кг) приводил в действие 110-вольтный электромотор, что, в свою очередь питался от динамо-машины, напрямую подключенной к главному двигателю. При этом общий вес прототипа составил 2 750 кг!
«Эксгумация» гирокара Шиловского и запоздалое раскаяние воротил из Wolseley Tool & Motorcar Company.
Несмотря на сложность, шасси для странного автомобиля было отлажено всего за год, причем каждая деталь здесь изготавливалась вручную, а адаптация проводилась буквально «методом тыка». Сердце графа с тревогой отсчитывало дни до первого испытания чудо-машины. Шиловский был почти уверен, что с расчетами не ошибся, и надеялся на успех. Но смущал вес прототипа: все-таки больше 2,5 тонн покоится всего на двух колесах! Не упадет, поедет ли – кто знает…
Первый опыт с «гирокаром», как нарекли свой проект Шиловский сотоварищи, состоялся 13 ноября 1913 года: инженеры раскрутили маховик гироскопа, а затем убрали из-под машины подпорки. Та осталась на месте, как ни в чем не бывало! Тогда испытатели отважились сесть в гирокар, по очереди в него залезая. Снова никакой реакции! Люди менялись местами, выходили и снова входили, а под конец обнаглели настолько, что попытались опрокинуть машину – гироскоп стойко выдержал все. Даже к пробному заезду по территории завода он оказался равнодушен. Граф остался доволен испытаниями, ведь первый блин вышел не комом.
Чертежи «будущего» советского монорельсового локомотива. Еще один «реквием по мечте» графа…
«Тайные» вылазки на гирокаре были и потом, и одна из них все же закончилась аварией, что отложило публичную демонстрацию прототипа до весны 1914-го. В сотый раз перепроверив все что можно и нельзя, Шиловский выкатил свою машину в Риджентс парк, к самому центру Лондона, так, чтобы никто из почтенной публики не миновал сего зрелища. И да, гирокар вызвал настоящую сенсацию! Пресса трубила о невиданном экипаже по нескольку раз в неделю; прохожие рукоплескали; даже сам Луис Бреннан, лично проехав в машине Шиловского, удостоил ее высочайшей похвалы. Отец гиростабилизированного монорельса признался Петру Петровичу, что никогда не задумывался о применении гироскопа в любой другой области, кроме железнодорожной, а тут такой сюрприз!
Запатентовав свой гирокар в Англии, Германии и России, наш изобретатель решил, что поймал удачу за хвост. Уже велись переговоры о выделении Шиловскому гранта от английского правительства на развитие его идеи. Однако внезапно начавшаяся Первая мировая война спутала графу все карты. Отныне производственные мощности Европы сосредоточились на выпуске военной техники. На счету был каждый фунт, поэтому любые сомнительные и фантастические проекты лишились финансовой подпитки. Мечты Шиловского о собственной фабрике гирокаров рухнули, едва в газетах появились первые военные сводки…
Вдохновленный примером Шиловского, Луис Бреннан в 1929 году спроектировал свой гирокар, заказав его фирме Austin, Morris & Rover (будущим создателям Mini Cooper). Те проект в жизнь воплотили. Но странный аппарат, похожий на двухколесный маленький трактор, никого не заинтересовал. Кроме самого изобретателя, разумеется…
Вскоре граф вернулся на родину, хотя она и мало чем напоминала ту страну, которую он покинул несколько лет назад. Монархия была растерзана озверевшим пролетариатом. За неполный год Российская Империя превратилась в страну Советов, оплот социализма. Аристократы нещадно истреблялись, а их имущество было национализировано. Казалось, Шиловский отправился на верную смерть, но нет – идеи этого энтузиаста и тут упали на благодатную почву. В рождавшейся в кровавых муках стране была острая нехватка ресурсов, и монорельсовая железная дорога казалась верным решением на пути к «светлому будущему», так как позволяла одновременно и сэкономить на стройматериалах, и наладить столь нужное транспортное сообщение.
В 1919 году Всероссийским советом народного хозяйства был утвержден проект монорельса Шиловского. В качестве испытательного участка было решено использовать бездействующую железнодорожную ветку Петроград – Детское Село – Александровка. В течение года конструкторское бюро под руководством Петра Петровича корпело над созданием гироскопического поезда. К работе были привлечены не только талантливые инженеры (Вульф, Годыцкий-Цвирко, Евреинов, Лютер, Шварц), но также известнейшие профессора теоретической механики (Жуковский, Мещерский, Папкович).
А это тот самый Ford Gyron, к созданию которого приложил руку авангардный автодизайнер Алек Тремулис. Любитель неопознанных летающих объектов наконец отвел душу, создав один из самых странных автомобилей. Мало того, что на двух колесах, так еще и выглядит, как бумажный самолетик. Если бы большие боссы не поскупились на гироскоп нужного размера, Ford Gyron оснастили бы двигателем и продемонстрировали все его способности. А так пустой корпус покоится на специальных подножках. Но даже сей факт не помешал продать его на аукционе 2012 года за $40 000!
Со временем статус опытной железной дороги вырос до общегосударственного значения. Проект получил широкую огласку. Одна из государственных передовиц, «Красная газета» от 15 апреля 1921 года писала о нем следующее: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой гироскопической железной дороги. «…» Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд будет готов через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна».
Конструкторская и инженерная группа действительно запланировала поезд из двух вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест. Они должны были быть непременно обтекаемой формы, а в движение их приводили бы два двигателя с электропередачей и мощностью по 240 л.с. каждый. На момент утверждения эскизов подвижного состава и их отправки на завод-изготовитель рабочие проложили 12 км экспериментального монорельсового полотна. Казалось бы, еще немного, и один из самых смелых замыслов за всю историю мирового машиностроения будет претворен в жизнь!… Но нет. В мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Внутри Ford Gyron футуризма еще больше, чем снаружи. Вместо привычного руля – бортовой компьютер, вместо приборной панели – перископ с панорамной камерой. Лишь муляжи, конечно, но Тремулис был уверен, что в XXI веке появится и не такое…
Вечный энтузиаст, Шиловский не сдавался. Он пробовал продвигать свои идеи во флот, без конца отсылая заявки на собеседование. Среди прочего, Петр Петрович предлагал использовать гироскоп для корабельных орудий, что позволило бы улучшить точность их наводки во время качки. Он также выдвинул теорию, как с помощью гироскопов от этой самой качки избавиться. Кроме того, к своим письмам инженер прилагал чертежи «ортоскопа» – гироскопического прибора для определения курса. Но все было тщетно.
Затем в новообразовавшемся СССР началась чистка кадров. Ожесточенные слуги режима с редким остервенением принялись выявлять «врагов социализма». Среди интеллигенции и людей с «подозрительной» родословной начались массовые аресты, ссылки или казни. И Шиловскому, в личном деле которого фигурировал титул «граф», находиться в стране стало смертельно опасно. Он сумел вывезти семью в последний момент перед тем, как с лязгом захлопнулся «железный занавес». С тех пор о судьбе своей родины он узнавал из газетных хроник да сплетен среди выживших эмигрантов…
В гоночный болид Gyro-X инженер Луис Суинни заложил огромный потенциал. Экспериментальная машинка хоть и получилась маленькой (высота 120 см, длина 160 см), зато разгонялась до 200 км/ч, имея на борту бензиновый двигатель мощностью всего 80 л.с. При этом гирокар обладал базовым уровнем комфорта и динамикой, что не снилась ни одному трековому мотоциклу! А все благодаря 12-килограммовому гироскопу, который мог раскрутиться до 6 000 об/мин.
Закат
Лондон не ответил радушием на внезапный приезд «любителя гироскопов». Все, кто водил дружбу или работал с графом, считали его погибшим. Потому и памятный гирокар, пылившийся на складах Wolseley Tool & Motorcar Company, закопали на задворках предприятия – за ненадобностью. Хорошо хоть не забыли, где именно…
Петр Петрович Шиловский поселился в Дулвиче вместе с женой и тремя дочерьми. Благодаря остаткам своей известности он устроился инженером в Sperry Gyroscope Company, занимавшейся исследованием гироскопических стабилизаторов, а также их применением в военной авиации и судоходстве. В 1924-м граф на собственные средства издал монографию «Гироскоп: его конструкция и применение». В ней Шиловский изложил весь накопленный опыт и знания о предмете, так что эту работу можно назвать в какой-то степени биографией самого изобретателя.
Чуть позже, в 1938 году бывшие коллеги Петра Петровича решились «эксгумировать» гирокар с тем, чтобы гордо водрузить его в музее техники Wolseley Tool & Motorcar Company на почетном месте – этакий жест в знак раскаяния. Там экспонат простоял ровнехонько 10 лет, после чего его и вовсе уничтожили. Кто и зачем – неизвестно. Может быть, так «четырехколесники» избавлялись от потенциальных конкурентов? Кто знает…
Суинни грезил о массовом производстве. Свой Gyro-X он представлял и в качестве семейного купе, и в виде пикапа, и даже… военного гиромобиля-разведчика! Вот только проблема с долгим «разогревом» гироскопа никак не решалась…
Сам граф Шиловский почил в Херфордшире в возрасте 86 лет. Старость свою он провел в относительной бедности, хотя для аристократов это понятие растяжимо и нередко означает, что люди просто не могут позволить себе содержать прислугу. Единственное, что осталось неизменным для Петра Петровича Шиловского, это его упрямая, даже фанатичная вера в гироскоп – устройство, призванное сделать нашу жизнь лучше.
Что дальше?
Со смертью обоих идеологов (Луис Бреннан погиб в 1932 году, по иронии судьбы, под колесами автомобиля) гирокар должен был превратиться в забавный каламбур в истории машиностроения, а потом и вовсе исчезнуть с ее страниц. Но этого, как ни странно, не произошло. В 1961 году на автосалоне в Детройте был обнародован до жути странный концепт Ford Gyron. Его разработкой занимался сам Алек Тремулис, ставший влиятельной фигурой в автобизнесе. Автор таких работ, как Cord Phaeton 812, Tucker Torpedo и даже строго засекреченных НЛО, он неплохо продвинулся по карьерной лестнице, возглавив отдел дизайна Ford Motor Company.
Электроцикл наших дней. Концепт от американцев Lit Motors С-1, с закрытым кузовом. Вертикально эту конструкцию удерживает пара маховиков, расположенных под днищем. Автор идеи, Дэниел Ким, уверен, что С-1 – отличный мобильный транспорт для перемещения по городу. Аккумуляторный запас хода рассчитан на 240-350 км. Правда, кусается его стоимость: $16 000 – не слишком дешево для мотоцикла, пусть и с гироскопом.
Алек не понаслышке знал о гироскопах. Почитывал он и труды Луиса Бреннана, чьи идеи активно применялись в инновационных проектах ВВС США. И уж конечно Тремулис был в курсе успешного эксперимента графа Шиловского. Поэтому его проект не выглядел нелепо скроенной колымагой, а представлял собой элегантный гибрид самолета и автомобиля. Так, по мнению главы отдела дизайна FMC, должен был выглядеть транспорт будущего. Жаль только, что Ford Gyron не мог ездить – совет директоров выделил средства только на эффектный кузов машины. Устанавливать туда сам гироскоп в их планы не входило. Все-таки конец 50-х и начало 60-х были временем настоящей «гонки вооружений» в Большой тройке, и нередко пустить пыль в глаза было тогда важнее полноценных открытий…
А затем был Gyro-X. Гоночный транспорт, сочетавший в себе резвость трекового мотоцикла с комфортом автомобиля. Авторство идеи принадлежало конструктору Томасу Саммерсу и инженеру Луису Суинни (дизайн разработал все тот же Тремулис). Благодаря обтекаемому закрытому кузову аэродинамические характеристики Gyro-X были на порядок выше мотоциклетных, а устойчивость на поворотах и виражах просто изумляла. В 1962 году этот проект выглядел столь впечатляюще, что инвесторы из Gyro Transport Systems были готовы поставить производство Gyro-X на поток. Но несовершенство механизма заставило их передумать. Все дело во времени: гироскоп раскручивался слишком долго, чтобы машина могла обрести равновесие. А люди, особенно покупатели, как известно, не любят ждать.
Двухколесному скутеру Segway создатели прочат большое будущее. На него активно пересаживают полицию, туристов, бакалейщиков. Есть даже внедорожный вариант. Эх, видели бы это Бреннан с Шиловским!
Вот такая у гирокара история. Местами нелепая, иногда смешная, но по большей части невеселая. И создатели данных изобретений нередко повторяли их же судьбу. Возможно, такой путь у всех первопроходцев. Зато признание их достижений потомками говорит о том, что Бреннан с Шиловским выбрали перспективный, хоть и нетрадиционный, путь развития транспорта. Просто взгляните, какими темпами развивается производство таких аппаратов, как Segway… Там ведь тоже применяется гироскоп.
Граф, русский юрист, государственный деятель, изобретатель, губернатор Костромы (1910-1912), губернатор Олонецкой губернии (1912-1913). Приобрёл широкую известность внедрением монорельсовой дороги оригинальной конструкции и гироскопического автомобиля.
Шиловский одним из первых в Мире, и первым в России разработал двухколесный автомобиль и железную дорогу, основанную на гироскопическом эффекте.К сожалению, изобретениям не суждено было попасть в серию, так как деятельность изобретателя пришлась на начало 20го века, на самые тяжелые годы для мира и России (первая мировая война, революция в России).
Перед тем как мы посмотрим на изобретения Шиловского, хотелось бы обратить ваше внимание на некоторые фрагменты его биографии, которая достойна двойного уважения, возможно, даже большего, чем изобретения.
Уникальность биографии заключается в том, что этот человек умудрялся совмещать в себе две взаимоисключающие роли – он был высокопоставленным чиновником и изобретателем. Нас привлекли два этих момента своей противоречивостью: с одной стороны государственный муж, безраздельно властвующий в своей губернии, а с другой изобретатель-романтик, не имевший даже инженерного образования!!!
В 1909 году П. П. Шиловский получил патент на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» в России, Англии, Германии, Франции и США
В 1911 г. на выставке в Петербурге продемонстрировал действующую модель однорельсовой железной дороги с гиростабилизированным поездом. В числе тех, кто остался в восхищении, оказался Император Николай I со своей семьей, который также посещал выставку.
В мае 1914 года на улицах Лондона - «гирокар» (гиростабилизированный двухколесный автомобиль).
Спустя некоторое время после получения патента на свое изобретение, Пётр Петрович уходит в отставку с поста губернатора и становится только изобретателем и частным лицом.
Данный факт нас удивляет до сих пор! Чиновник, добровольно отказавшийся от власти в пользу науки. Непостижимо и немыслимо. Человек не стал пользоваться положением и «продвигать» свои изобретения за господдержку, не стал заставлять промышленников внедрять инновации в своей губернии под страхом (интересно, чем пугали в царской России купцов и предпринимателей J) дефинансирования, дебюджетирования и так далее…
Просто взял и ушел, понимая что его привязанность к изобретательству никак не «вяжется» с его должностью.
Удивительно и непостижимо. А в современной России и не возможно. У нас добровольно из власти не уходят, а наоборот, добравшись до нее, пытаются сделать ее абсолютной. Как говаривал лорд Актон: «Всякая власть развращает, а абсолютная власть развращает абсолютно».
Отрадно видеть, что в истории были люди, которые не соблазнились «абсолютом».
Итак, в 1909 году Шиловский получает патент и привилегию на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел» и уходит из власти.
Сам принцип гироскопического эффекта был известен задолго до Шиловского (Гироскоп изобрёл Иоганн Боненбергер и опубликовал описание своего изобретения в 1817 году, а Фуко в 1852 году создал устройство для экспериментальной демонстрации вращения Земли), но был скорее научным и академичным. В «народном хозяйстве» не применялся… разве что нашел применение в игрушках «волчок», а позднее «юла», так хорошо всем знакомых. Впервые на практике гироскоп был применён в 1880-х годах инженером Обри для стабилизации курса торпеды, а уже в 20м веке гироскоп стал широко использоваться в море, на суше, воздухе и космосе.
Гироскопический автомобиль.
Несмотря на бывшее губернаторствование, денег на постройку гиромобиля в России Петру Шиловскому найти не удалось, и он строит его в Англии на фирме «Уэсли». Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля. После начала Первой мировой войны эта машина была законсервирована и спустя 30 лет просто пущена на слом.
Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.
Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.
Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.
Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.
«Особое восхищение прохожих, – отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», – вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости». Гироскопический эффект в действии. Чуть ниже в видео-роликах видны модели гироскопических «штучек», сделанные современными энтузиастами.
Гироскопическая железная дорога.
В 1907 году Август Шерль в Берлине и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.
Но были и поводы для скепсиса. Не решенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа – для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры.
Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.
Тем не менее, опыты и расчеты показывали, что идея постройки однорельсовой дороги вполне здравая и сулит выгоду.
Поэтому попытки построить такую дорогу неоднократно предпринимались. В 1911 году на Аляске строилась однорельсовая дорога протяженностью 160 км. О судьбе этого проекта история хранит молчание. А вот «Красная газета» от 15 апреля 1921 года сообщает: «Президиум ВСНX обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги. Постановлено использовать ныне бездействующую бывшую царскую ветку Петроград – Детское Село – Александровка. Путиловский завод исполняет уже раму и корпус двухвагонного поездного состава. Пробный поезд будет готов через год. Он рассчитан на 150-верстную скорость в час. Такая скорость для двухрельсовых дорог была пока недоступна». Автором проекта этого поезда выступал Петр Петрович Шиловский.
В условиях дефицита рельсов во время гражданской войны новый транспорт выглядел весьма привлекательным. Кроме того, это была и возможность упростить строительство военных полевых узкоколеек. В 1919 году опытной дороге было придано общегосударственное значение, и руководство строительством ее было поручено Всероссийскому совету народного хозяйства (ВСНХ).
В течение года группа инженеров (Р.Н.Вульф, А.М.Годыцкий-Цвирко, В.Н.Евреинов, Р.А.Лютер, А.С.Шварц и другие) под руководством Шиловского создала проект однорельсового пути и гироскопическиго поезда. К теоретическому обоснованию монорельса были привлечены известнейшие ученые-механики России: И.В.Мещерский, П.Ф.Папкович, Н.Е Жуковский.
Замысел линии Петроград – Царское село и сегодня поражает своей смелостью. Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.
Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.
Безопасность:
Первым и наиболее значимым вопросом является остановка маховика. Даже учитывая высокий инерционный момент, он, будучи раскрученным, останавливается очень долго. И в этот момент нужно что-то делать.
Маховик мог «соскочить» с оси, да и просто разлететься в стороны от усталости металла.
Инфраструктура:
Не очень понятно как планировалось формировать станции для состава.
Депо, тоже не понятно, как должно быть устроено.
Скорее всего, ряд моментов был бы отработан. Получи проект второе дыхание сейчас, то можно сказать, что вопросы безопасности не были бы столь острыми. Современные достижения в материаловедении позволяют создавать сверхпрочные материалы.
Очень жаль, что такой дороги мы так и не увидели. А у России был РЕАЛЬНЫЙ шанс иметь то, чего в эксплуатации не было ни у кого.
Гироскопический монорельс, дорога в Англии. Дорога Браннана.
За несколько лет до Шиловского монорельс с гироскопической стабилизацией, был запатентован Луи Бреннаном в 1903 году.
Сам монорельс Бреннана был признан бесперспективным, а вот система стабилизации Шиловского оказалась более эффективной о чем свидетельствует постройка Шиловским в 1912 году в Англии двухколесного автомобиля “Гирокар”, который двигался устойчиво.
Судьба Шиловского.
Шиловский эмигрировал в Англию, где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company. В 1924 году он опубликовал книгу о проектировании и применении гироскопов. Однако в Англии спроса ни на гироскопические монорельсы, ни на гироскопические автомобили не нашлось.
