Всю ввозимую в Россию мототехнику грубо можно поделить на две категории: фирмА и «прочий Китай». Впрочем, и это деление весьма условно: даже у известных производителей большинство «низовых» моделей - «с желтизной», если не целиком изготовлены в Китае, на Тайване или даже в Турции, Индонезии и Вьетнаме. Показательно, что и именитые бренды обычно имеют в линейке одну-две модели класса «125». Ведь эта техника, как правило, учебная парта, миновать которую нельзя по закону. И спрос на нее будет всегда, покуда не переведется тяга к мотоциклизму или не будет сожжена последняя капля бензина. Лишь компании с имиджевыми байками (типа «Харлея», «Виктори» или «Дукати»), не снисходят к непафосным «задохликам». Но и здесь есть подвижки, пример тому - КТМ (о ней мы поговорим особо).
ДЕШЕВЛЕ НЕКУДА
Открывают группу «кому до 50» (речь о тысячах рублей) два близнеца: Lifan LF125–5 и Patron Simpler 125, клоны хондовской модели CG125 1976 г. Внешность их архаична. В незамкнутую стальную раму установлен очень распространенный в Китае двигатель с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет всего один кулачок, который через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий, надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. Да и сами аппараты предельно просты: барабанные тормоза, примитивные пружинные подвески, пассажирские подножки крепятся к маятнику из тонкой трубы-кругляка, не претендующему на жесткость. Любители стилистики конца 1970-х, да и вообще старого «железа», оценят форму бака, стильные цировки, спицованные 18-дюймовые колеса, крылья и основание сиденья из натуральной стали. Здесь много хрома, крепкий багажник, присутствуют тахометр и электростартер. На учебной «фигурке» мотоциклы просто супер: легкие как велосипед, угол поворота позволяет проходить фигуры с запасом, нейтраль ловится легко. Тормоза на учебной площадке особо не нужны, даже ценно, когда они слабые, чтобы ненароком не заблокировать колесо и не оступиться. А вот на дороге с такими чувствуешь себя неуютно, особенно в городе.
Чуть дальше от границы примитивизма находится Patron Aero 125F. Он оснащен все тем же «цэгэшным» четырехтактным «воздушником», но уже с проблесками современного дизайна. Здесь и литые пятиспицевые колеса, более продвинутые подвески и спортивного вида глушитель а-ля Акрапович. Видок не хуже, чем у ямаховского одноклассника (до него еще дойдем), но цена «Аэро» почти вдвое ниже.
Недалеко от этой техники ушли «Мински», которых на нашем рынке целая гамма. Собственно, кубатура «125» стала коронной для белорусских машин с 1951 г., когда начали производить копию немецкого DKW RT125. Потомок с двухтактным мотором сегодня называется Minsk М125. Мотоцикл - без системы раздельной смазки и электростартера (нет и аккумуляторной батареи), с четырехступенчатой КП. Спицованные 18-дюймовые колеса - с барабанными тормозами (спереди может быть диск, но такую комплектацию нужно поискать), применена прочная рама замкнутого типа, герметичный кожух цепи, подвески - с «гидравликой». Minsk М125Х с говорящим названием «Лесник» оснащен прочным трехсторонним багажником, защитой фары, совмещенной с небольшим багажником и «верхним» пластиковым крылом.
А вот Minsk С4 125С мотором 4Т по цене выбивается из нашей группы, но логично рассмотреть его вместе с остальными. Ведь, по сути, у него устранены все недочеты простых «Минсков»: имеется электростартер, передний «дискач» и пятискоростная трансмиссия. Правда, пришлось пожертвовать кожухом цепи. Хотя на крышке агрегата отлито Minsk, производит его известная китайская компания Zongshen. Это уже клон не хондовского мотора, а ямаховского, у которого распредвал расположен в головке (схема ОНС). Данный классического вида аппарат очень неплох как для новичков, так и для сельских жителей, у многих из которых до сих пор в строю советские двухтактники из Минска.
ПРИКИНУТЬСЯ МОПЕДОМ?
Непонятно, насколько в новых условиях это будет ценным - на мопед, возможно, тоже потребуются права, только категории М. Правда, открыть такую категорию должно быть легче. В любом случае любителям техники, которая выступает противовесом навороченным агрессивным байкам, есть из чего выбрать. Все машины данной группы оборудованы экономичными четырехтактными китайскими клонами хондовского мотора семейства Cub. Про этот мотор мы подробно писали (см. «Мото» №01–2010): он бьет все рекорды по долгожительству (с начала 60-х прошлого столетия) и массовости (более 60 млн - только у «Хонды»). Общие черты - воздушное охлаждение (у некоторых моделей улучшенное воздушно-масляное), четырехступенчатая коробка передач, расход топлива около 3 л на сотню. С ремонтом и запчастями проблем не возникает, к маслу требование одно: «чтобы было». Хотя аппараты в облике классической скутеретты популярны в Европе и даже обновляются такими грандами, как Honda, Yamaha, Suzuki, к нам их не везут - непрестижно и дорого. А главное, невеликий спрос полностью удовлетворяется китайским мотопромом: дешево и сердито. Хотя кубатуру «125» встретишь нечасто, обычно это моторы 90–110 см³. Примеры на нашем рынке - Irbis Irokez 125, Patron Ringer 110. Как у всех скутеретт, у них привлекает улучшенная защита от ветра и воды плюс полуавтоматическая трансмиссия. То есть передачи переключать все же надо, а вот думать о сцеплении и возможности заглохнуть - нет. Особенно ценно то, что на скутеретте можно сдать экзамен в ГИБДД. К тому же эти аппараты предельно легкие, а большие 17-дюймовые колеса и достаточный угол поворота способствуют проезду «фигурки». Да и в городском трафике чувствуешь себя как рыба в воде (автор знает об этом не понаслышке - сам намотал 20 тыс. км, в основном по мегаполису). Очень достойно косит под мопед 125-кубовый мотоцикл Orion 125/В. У него небольшие размеры, тонкие колеса и архаичная внешность, гаишники в сторону таких «самобеглых велосипедов» даже не смотрят. Однако мотоциклетные черты налицо - компоновка (бак между колен) и «ручное» сцепление у «кабовского» мотора. Плюс по отношению к скутереттам - довольно емкий бак (8,5 л по сравнению с 3,5 л), и это, пожалуй, все. Подвески никакие, тормоза слабые, электрику собирают кое-как. Радует лишь цена, при условии что у купившего руки растут откуда надо… Совсем другое дело Sachs MadAss 125 - «китаец» под славным немецким брендом, он не первый год на нашем рынке. Аскетичная «раздетая» внешность и оригинальная конструкция оправдывают название «Бешеная Задница». Аппарат весом всего 95 кг рассчитан на двоих, правда, без особых удобств. Здесь архаикой или классикой не пахнет - MadAss оборудован «цепкими» дисковыми тормозами на обоих трехспицевых колесах и двумя мощными линзовыми фарами. От скутеретт помимо экстерьера мотоцикл отличается «ручным» сцеплением и 16-дюймовыми колесами; в системе охлаждения - масляный радиатор. В городском потоке он юрок и проворен, но для дальних путешествий понадобится действительно бешеная задница… Поднебесная компания со звездным брендом Sky Team известна клонами хондовских «кабовских» «малышей» типа Monkey, Dax и Gorilla. Они предлагаются в виде как «полтинников», так и почти не отличимых внешне, но с кубатурой мотоциклов. Это Skymax (ST125–6A) и Gorilla (ST125–8A). Их достоинства - высокая схожесть с оригиналом и компактность. Однако внешность бестселлеров прошлых лет в Европе у российского покупателя не будит никаких чувств. А компактность хороша для хранения и транспортировки (эти модели даже в лифт входят со свистом), на дороге большой недостаток: человека на таком мотоцикле в потоке машин не видно. Поэтому рекомендовать взрослым (а уж подросткам тем более) ездить на них по городу не буду - просто опасно. Новинка этого года - KYMCO K-Pipe 125. Аппарат с мотоциклетной компоновкой, однако, как у скутеретт, здесь нет «ручного» сцепления. Малый вес и невозможность заглохнуть понравятся новичкам, равно как и прикольный внешний вид. Начало выпуска K-Pipe запланировано в Куошунге (где находится головной завод КИМКО) на март 2012-го, в продаже он ожидается в середине лета.
НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА
В этой категории можно встретить модели от известных производителей, многие годы не теряющие своей привлекательности. На нашем рынке их всего-ничего. Suzuki Van-Van 125 популярен в Европе с 2002 г. У «Ван-Ваныча», или «дяди Вани», довольно продвинутый инжекторный «воздушник» с шестиступенчатой коробкой передач. На внедорожное назначение указывают прежде всего широкие шины, особенно задняя, а также верхний глушитель и клиренс больше среднего. Но отнести этот мотоцикл к классу эндуро можно лишь с большой натяжкой (просто к нему он ближе, чем к любому другому). Просторное и низкое сиденье (вдобавок широкое, как диван, в задней части) в сочетании со значительной колесной базой создает комфорт в поездках. Мотоцикл также отличают удобная багажная решетка за сиденьем, подножки с резиновым покрытием и та тщательность отработки мелочей, какой славятся японцы. Всем прекрасный мотоцикл, но вот цена… Тайваньский SYM XS 125, по сути, вариация на тему ямаховского «ю-би-эра», только не того, что предлагается в России, а европейского (о нем чуть позже). Рама замыкается через силовой агрегат, но последний не клон упоминавшейся хондовской серии CG, а практически один в один ямаховский. Аппарат настолько канонический, что особенно и писать не о чем: дисково-барабанные тормоза, 18-дюймовые колеса, пять передач. Удобен для новичков, практичен, с нестареющей внешностью. И при этом с совершенно гуманной ценой. Yamaha YBR125 - пожалуй, наиболее популярный в России среди начинающих - обязан своим успехом прежде всего бренду. На мотоцикле с эмблемой в виде трех камертонов ехать не стыдно. И мало кому важно (а большинству и невдомек), что в Россию ввозятся машины из Турции, у которых заявленный на европейских сайтах впрыск топлива заменен карбюратором, а классическая круглая фара - прямоугольной с щитком непонятной формы. Цена же по сравнению с практически идентичным «СИМом» кажется завышенной. Однако это не умаляет его ездовых качеств, и мотоцикл заслуженно стал учебной партой в большинстве мотошкол. Хотя китайский мотопром молод, похоже, он уже созрел до выпуска стилизации под классику. Вот, например, новинка 2012 г. на нашем рынке - модель BM Maxmen 125 от калининградского «Балтмоторса», собранная в крупной китайской компании Qingqi. Стиль мотоцикла явно тяготеет к скрэмблерам конца 1960-х, обычно такие ностальгические выкрутасы позволяют себе мэтры мотостроения, и то в ограниченных сериях. А тут и стиль, и приемлемая цена. Да и «Чинчи» неплохая компания, недаром с ней «дружит» Peugeot. Говорят, там в свое время за низкое качество приговорили директора к расстрелу, после чего дела поправились…
КАК БОЛЬШИЕ
Дорожный мотоцикл BM Street 125DD смотрится современно и агрессивно. В техническом плане выделяется двухдисковый передний тормоз (сзади также дискач) и перевернутая вилка. Дань моде - черный окрас всех деталей, кроме несущих труб вилки, эдакая смесь графа Дракулы с Дарт Вейдером… Немецко-китайский Sachs Roadster 125 практически не отличим от описанного выше «би-эма», и есть подозрения, что это одного поля ягоды. Если бы проводился конкурс «Найди пять отличий», я бы назвал цвет двигателя, отсутствие у «сакса» нижнего обтекателя, цвет пластика «мигалок» - и все. Нет, еще цена: у российского «китайца» она значительно ниже, чем у немецкого. Малокубатурный KYMCO Quannon EU3 - со спортбайковскими чертами. Его 125-кубовый мотор воздушно-масляного охлаждения получил систему впрыска топлива, что позволило ему вписаться в экологические требования Евро-3. В задней подвеске моноамортизатор, колеса - литые, 17-дюймовые. Кстати, данную модель дотошно передрали китайцы, причем в клоны они устанавливают более «кубатурные» движки 150 и 200 см³ (Sagitta Spitzer 150, Patron Sport 200, Stels SB200). Отчасти это уравнивает характеристики - где «кимковцы» за счет впрыска, четырехклапанной головки и более совершенного воздушно-масляного мотора 125 см³ «снимают» 13 «лошадей», у аппаратов из Поднебесной выходит в лучшем случае столько же, но с 200 «кубов». Правда, и двукратную разницу в цене не стоит сбрасывать со счетов… Ну а то, что «куанноны» бегут под 130 км/ч (это утверждают на форумах), так это вполне понятное выдавание желаемого за действительное плюс эффект попутного ветра на спуске. Все-таки мощностью в 13 «сил» физику не обманешь, а полуобтекатель на байке хоть и присутствует, но посадка все же довольно вертикальная. Впрочем, последнее не так плохо: на мотоцикле удобнее ездить в городе и совершенствовать базовые навыки. Хотел сказать: обучаться - нет, как раз для обучения лучше подходят мотоциклы категории «дешевле некуда» или «нестареющая классика». Отнесенные назад подножки, узкий руль с отведенными назад и вниз рукоятками и небольшой угол поворота вовсе не то, что нужно учебному мотоциклу. Особняком стоят «осьмушки» чешского предприятия Jawa Moto spol. s.r.o. Это имя до сих пор вызывает у соотечественников сильные ностальгические эмоции - завод, которому более 80 лет, в свое время поставил в СССР свыше 2 млн мотоциклов. Семейство машин класса «125» начали производить давно - в 1998 г., используя моторы 4Т тайваньской компании CPI. Сначала это были клоны хондовской серии CG, позже - более современные NX схемы ОНС с довольно высокой для «воздушника» мощностью (12,8 л.с.). Рама замкнута через картер двигателя, задняя подвеска с моноамортизатором, оба колеса оборудованы дисковыми тормозами. Модель Dakar уникальна для нашего рынка уже тем, что она класса мотоциклов двойного назначения, что подчеркивается «пухлым» задним 16-дюймовым колесом, высоким передним крылом и щитками на руле. Других подобных, увы, нет: неплохой внедорожник RT125D от Hyosung чуток не дожил на нашем рынке до введения А1. Более «паркетная» модификация - Dandy, с низким передним крылом и 17-дюймовыми колесами со «спокойной» резиной. Максималка обоих мотоциклов - под 110 км/ч. К сожалению, цена аппаратов из Чехии тоже уникальна, подтверждает тезис, что все, к чему прикоснулась рука европейца, становится заметно дороже изделий Поднебесного мотопрома…
МАЛОКУБАТУРНЫЙ ХАЙТЕК
Видно, в Европе тоже есть понятие «распальцовки». Закон обязует Настоящих Крутых Пацанов клизьматронить на 125-кубовых «задохликах», а производители готовы подсластить пилюлю, предлагая им нахайтеченный малокубатурный байк ценой с малолитражку. Один из таких аппаратов - легкий спортбайк Aprilia RS4 125. В прошлом году он пришел на смену знаменитому «двухтактнику» RS 125. Естественно, это уже совсем иной аппарат с совершенно другими техническими характеристиками. Дизайн и окрас «осьмушки» заимствованы у большекубатурных спортбайков компании, зарабатывающих победы итальянскому бренду на гоночных трассах. У нового четырехтактного двигателя все «по-взрослому»: жидкостное охлаждение, головка с четырьмя клапанами, впрыск с электронным управлением, система смазки с сухим картером, шестискоростная КП. Мотор отвечает строгим требованиям по экологии. Под стать мотору и шасси - алюминиевая отлитая под давлением рама, вилка перевернутого типа с несущими трубами диаметром 41 мм. Пассажирское седло можно быстро снять и превратить мотоцикл в одноместный. Кстати, именно этот мотоцикл бьет все рекорды стоимости 125-кубовых аппаратов на нашем рынке. А другая европейская компания - KTM (австрийская, но значительная часть акций принадлежит индийской компании Bajaj) в прошлом году подготовила нейкед-байк «входного класса» 125 Duke. «Осьмушка» явно рассчитана на молодежь, но выглядит очень взросло и качественно. Она оснащена двигателем жидкостного охлаждения схемы DOHC с впрыском топлива. Его мощность как раз под «планку» ограничения - 15 л.с. при 9500 об/мин. Не забыта и «ходовка»: рама и маятник из алюминиевого сплава, в тормозах применены радиальные суппорты. Вилка - «перевертыш» от WP с несущими трубами диаметром 43 мм. Задняя шина рекордной для класса ширины - 150 мм. Вместе с мотоциклом можно будет приобрести массу комплектующих для тюнинга, таких как лепестковые тормозные диски, элементы обвеса и т.п. Говорят, будет и «обманный» коммутатор, позволяющий до конца выжать все соки из мотора… как и из кошелька владельца. Однако, если последнее не нравится, обратите внимание на байки в начале этого обзора…
Sachs Roadster 125 (данные производителя) |
125 кубовые мотоциклы - самые популярные и востребованные по многим причинам. Их максимальная скорость редко превышает 110-120 км/ч, но и задачи, которые от них требуются, базируются вовсе не на показаниях спидометра. Их часто называют мопедами, либо транспортом для новичков, а зря - на 125 кубовых мотоциклах наезжают сотни тысяч километров, на них ездят в дальняки и даже кругосветки.
Преимущества лучших малокубатурников
- Экономичность. Расход бензина может составлять 2 - 2,5 литра на 100 км, что в разы меньше даже 250 кубовых байков. Благодаря такому расходу путешествия на дальние расстояния становятся в два раза дешевле!
- Дешевизна в обслуживании. Распространённые модели малокубатурников требуют очень малого количества расходников. Даже масло в большинство из них заливается в количестве всего 1 л;
- Доступность запчастей. Поменять цепи, звёзды, воздушный фильтр, отремонтировать тормоза, починить пластик - всё это стоит относительно недорого (по сравнению с 600 кубовой техникой вообще даром). В любом населённом пункте можно заказать б/у запчасть, и даже новая оригинальная вещь всё равно не сильно ударит по карману;
- Выносливость и надёжность. Лучшие 125 кубовые мотоциклы наезжают больше ста тысяч километров без серьёзных поломок. Эта техника переживает кругосветки или даже нещадную эксплуатацию в качестве «рабочей лошадки». Хорошими примером стала Индия, где её Bajaj’ы перевозят сумасшедшие грузы;
- На 125 кубовых мотоциклах можно законно ездить по ДОПам уже с 16 лет.
Нужны ли права на самые известные малокубатурники?
Наличие водительского удостоверения при езде по дорогам общего пользования в РФ обязательно, независимо от того, мопед это, или мотоцикл. Выделяют три категории на право управления двухколёсной техникой:
- М - разрешает водить мопеды с рабочим объёмом двигателя до 50 кубиков. Они не быстрые, но вполне могут дать основные навыки управления байком. Получить эту категорию можно уже с 16 лет;
- А1 - предназначена для управления 125 кубовым мотоциклом мощностью не выше 11 кВт. Её также разрешается открывать с 16 лет;
- А - «полноценная» мото-категория, разрешающая управлять уже тяжёлыми мотоциклами, а также трёх- и четырёхколесной техникой весом до 400 кг (трайки, квадроциклы). Эту категорию можно открывать с 18 лет.
Топ надёжных малокубатурных дорожников
Планируя к приобретению 125 кубовый мотоцикл, важно не просто изучать технические характеристики, а узнать характер этой техники, её особенности и преимущества. Мы создали для вас рейтинг с топ-5 знаменитых дорожников:
- Самым известным среди них является . Его рекомендуют новичкам, когда они спрашивают, какой байк взять первым. На нём учатся в большинстве мотошкол. Юбрик, Ёбрик, просто Юбр - он зарекомендовал себя как проверенный временем, надёжный и неубиваемый мотоцикл. Он нетребователен к качеству масла, бензин буквально нюхает, заводится с пол тычка. В нём нечему ломаться - воздушное охлаждение, простенькие системы, качественные узлы. Настоящая рабочая лошадка, которая, тем не менее, вызывает у своих владельцев огромные приливы нежности и гордости;
- Вторым после Юбра можно смело называть . Он практически ничем не отличается, разве что стоит чуть дороже и едет чуть бодрее. Владельцы данного байка считают, что выглядит он посовременнее Ёбрика, более серьёзно на фоне других 125 кубовых мотоциклов. Но, несмотря на это, репутацию «народного байка» СиБишка так и не получила.
- Среди лучших дорожников разительно отличается 125. Ретро-дизайн вызывает ностальгические чувства у тех, кто проездил всю молодость на ИЖ-ах и Явах. При этом надёжность у Ван-Ваныча настоящая, японская. Очень хорошая как для дорожника подвеска и высокий клиренс позволяют ему легко съезжать с асфальта.
- Австрийская классика - . Легендарный, «злой» мотоцикл, отличающийся от всех остальных собратьев взрывным и задорным характером. Агрессивный дизайн, маленькие размеры, возможность прошивать пробки делают его королём городского трафика. Но вот дальняки на нём совершают редко - сказывается неудобная посадка с «креветочным» уклоном;
- На пятом месте можно поставить сразу пару японских скутеров - и Honda SH MODE. Приятный эргономичный дизайн, удобная ровная посадка, потрясающая ветрозащита делает эти малокубатурники очень востребованным, особенно в Таиланде или Китае, где сезон дождей может длиться пол года. Они очень манёвренные, что делает их верным другом для езды по городу. А вместительные багажники не требуют ношения рюкзаков или навешивания дополнительных кофров.
Выбираем кроссовые и эндуро мотоциклы
Возможность съехать с трассы в бездорожье дорого стоит. Не каждый 125 кубовый мотоцикл может выдержать прыжки или практически полное утопление в грязи. Мы подобрали для вас лучшие вариантов для езды в стиле эндуро:
- Байк (XR125L) это доказанная надёжность, прекрасная проходимость, небольшой расход и удобное управление. Несмотря на то, что его можно отнести к кроссовым мотам, он оснащён светотехникой и имеет полное право ездить по ДОПам. Как для эндуро у него не очень большая высота по седлу, отчего этот вариант особенно по душе девочкам и райдерам низкого роста;
- , или MSX 125. Необычный мот, сочетающий в себе преимущества и дорожника, и мотарда. Он небольшой, некоторые даже записывают его в питбайки. Особенно этот мотоцикл полюбился стантрайдерам - после переоборудования на нём вытворяют самые разные трюки. Его подвеска позволяет легко забираться в самое серьёзное бездорожье - необходимо только переобуть резину на более злую;
- KTM 125 SX - настоящий кроссовый вариант. Он не имеет светотехники и зеркал, на нём нельзя ездить по дорогам, но зато он является хорошим снарядом для мотокросса. Это двухтактный 125 кубовый мотоцикл, выдающий колоссальную мощность, но обладающий более низким ресурсом. Его берут не для того, чтобы на нём просто ездить, а чтобы «отжигать» по бездору, месить грязь и преодолевать завалы из камней или брёвен.
Спортивные малокубатурники
Часто владелец 125 кубового мотоцикла хочет, чтобы его байк выглядел, как спортивный (в пластике, с «лежачей» посадкой). Конечно, он не поедет, как R1, или даже ER-6, но внимание своим внешним видом определённо привлечёт. Вот самые популярные модели малокубатурных спортов:
- - привлекательный мот, с очень хорошими показателями скорости и мощности. Несмотря на маленький объем, он можем смело участвовать в гонках. Манёвренность, лёгкость, специфическая посадка пилота позволяют байку разгоняться до 140 км/ч!
- - прямой конкурент СиБиЭрки. Он немного медленнее, достигает скорости всего в 130 км/ч. При этом его характер более покладистый, а расход топлива существенно меньше;
- Aprilia RS 125 имеет мощность в 33 л.с., что в два раза превышает оба предыдущих варианта, а разогнаться он может до 175 км/ч. Такие показатели стали возможны благодаря двухтактному двигателю.
Теперь, когда вы определились, какие именно задачи требуются от мотоцикла (надёжность, взрывной характер, бездорожье, спортивный вид) - можно смело изучать объявления о продаже.
С 1946 года началось серийное производство легких дорожных мотоциклов. Одним из первых представителей этого типа мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 125 см в кубе был мотоцикл К-125 Ковровского завода.
Данная модель является базовой семейства легких дорожных мотоциклов. На нем установлен двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 4,25л.с., параллелограммная пружинная передняя вилка с фрикционным амортизатором и неподрессоренное заднее колесо. Он имеет батарейную систему зажигания.
Органы управления в основном расположены на руле. На правой стороне руля размещен рычаг ручного тормоза, при помощи которого затормаживается переднее колесо. Здесь же расположена вращающаяся рукоятка дросселя карбюратора. Демпфер руля вмонтирован в рулевую колонку рамы. На левой стороне руля смонтированы рычаг управления сцеплением, рычаг декомпрессора, переключатель и кнопка сигнала.
С правой стороны мотоцикла под подножкой помещена педаль ножного тормоза, при нажатии на которую тормозится заднее колесо. С левой стороны мотоцикла расположены рычаг пускового механизма и педаль переключения передач.
В коробке электроприборов смонтированы центральный переключатель и контрольная лампочка, которая загорается при включении зажигания и гаснет после пуска двигателя. Спидометр помещен на передней вилке; он имеет счетчик общего пробега мотоцикла и указатель скорости.
Максимальная скорость 70 км/час
Норма расхода топлива по шоссе на 100км-2,45 литра.
Диаметр цилиндра 52 мм.
Ход поршня 58 мм.
Рабочий объем 123 см в кубе.
Коробка передач одноходовая трехступенчатая.
Передаточные числа:
Первая передача-3,16;
Вторая передача-1,62;
Третья передача-1,00.
Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
Первая передача-23,20;
Вторая передача-11,89;
Третья передача-7,34;
Генератор Г-35 напряжение 6 вольт, мощность 35 вт.
Двигатель мотоцикла К 125
На мотоцикле К-125 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и воздушным охлаждением. В одном блоке с двигателем мотоцикла К-125 смонтированы сцепление, коробка передач и генератор.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из картера, цилиндра, поршня, шатуна, кривошипа, коленчатого вала, поршневых колец и поршня.
В картере установлены все вспомогательные механизмы, коробка передач и узел сцепления. Гильза цилиндра, вставлена в головку картера, отливается из серого чугуна. Цилиндр к картеру крепится четырьмя шпильками, которые ввернуты в его горловину. Шпильки проходят через отверстия цилиндра, расположенные в бобышках между ребрами, и вместе с головкой цилиндра закрепляются четырьмя гайками. Между цилиндром и горловиной картера проложена прокладка из электроизоляционного картона, а в месте соединения цилиндра с головкой – термостойкая прокладка из армированного медно-асбестового полотна. На наружной поверхности цилиндра и головки имеется оребрение, улучшающее условия теплоотвода. Цилиндр имеет впускной канал с патрубком для карбюратора, продувочные окна и выпускной канал с выпускным патрубком.
Головка цилиндра дорожного мотоцикла К-125 изготовлена из алюминиевого сплава; в верхней части ее сделаны два резьбовых отверстия – для свечи и декомпрессора.
Поршень с днищем сферической формы отливается из высококремнистого сплава и имеет в верхней части (4,5 мм от кромки днища) две канавки для компрессионных колец, в которых запрессован стопорный штифт, предохраняющий кольца от проворачивания.
Палец запрессован в отверстия бобышек поршня и удерживается от продольного перемещения двумя стопорными кольцами, Холодильники размещены с наружной стороны поршня у отверстий под поршневой палец.
Кривошип – неразборный; состоит из двух маховиков, двух коренных цапф, шатуна и пальца кривошипа.
Шатун, изготовлен из легированной стали двутаврового сечения, имеет малую и большую головки. В малой (верхней) головке запрессована бронзовая втулка, в которую со скользящей посадкой вставлен поршневой палец. В большой (нижней) головке шатуна размещается роликовый подшипник. На левой цапфе кривошипа смонтированы звездочка передней цепной передачи, а на правой – якорь генератора. Кривошип вращается на трех шарикоподшипниках серии М203
Поршневые кольца изготовлены из отливок хромоникелевого чугуна.
Глушитель – разборного типа, состоит из наружной трубы, внутренней решетки и хвостовика.
1 - наружная труба глушителя; 2 - внутренняя решетка; 3 - хвостовик.
Система питания мотоцикла К 125
Система питания мотоцикла К-125 включает в себя топливный бак, краник с отстойником, карбюратор и воздухоочиститель. Топливный бак – цельносварной, имеет масломерный стакан емкостью 0,6 л. В центре пробки топливного бака имеется отверстие. Топливный кран смонтирован вместе с фильтром-отстойником. В корпус краника впрессованы две трубки основного и резервного топлива.
- отстойник;
- сетка фильтра;
- труба резервного топлива;
- труба основного топлива;
- рукоятка краника.
При установке ручки краника вниз (метка 3) краник закрыт. При установке влево (метка 0) – открыта труба основного топлива. При повороте вправо (метка Р) – резервного топлива. К топливному кранику в нижней части привернут стаканчик фильтра-отстойника. Который прижимает сетку фильтра к корпусу краника. Между переходной втулкой, в которую ввернут топливный краник и краником установлены две уплотняющие медно-асбестовые прокладки. Они служат для регулировки положения краника.
На двигателе дорожного мотоцикла К-125 (непосредственно на цилиндре) установлен карбюратор К-30, в который из бака поступает топливо через отстойник, сетчатый фильтр и топливопровод. Карбюратор состоит из двух основных частей: поплавковой и смесительной камер. В крышке поплавковой камеры установлен утопитель; в центре крышки на штуцере крепится нижний конец топливопровода.
Очистка воздуха обеспечивается сетчатым контактно-масляным воздухоочистителем, установленным на наружной части диффузора карбюратора.
Силовая передача мотоцикла К-125
Силовая передача мотоцикла К-125 - состоит из: передней передачи, сцепления с механизмом выключения и пусковым механизмом, коробки передач и задней передачи.
Передняя или моторная, передача состоит из неразъемной втулочно-безроликовой цепи, надетой на звездочку кривошипно-шатунного механизма и на звездочку наружного барабана сцепления. Цепь работает в масляной ванне.
Механизм сцепления – многодисковая фрикционная муфта, работающая в масляной ванне и имеющая два барабана, диски и механизм выключения. К дну большого (ведущего) барабана сцепления приклепана звездочка передней передачи; ведущие диски, изготовленные из пластмассы, вращаются вместе с большим барабаном (их выступы входят в пазы барабана). На шлицах малого (ведомого) барабана, расположенных по его наружному диаметру, установлены пять стальных ведомых дисков, которые вращаются вместе с малым барабаном. Ведущие и ведомые диски чередуются и все вместе сжимаются пятью пружинами через верхний нажимной диск.
Механизм выключения сцепления состоит из рычага сцепления, гибкого троса в оболочке, рычага с червяком, шарика, штока и грибка. Рычаг сцепления крепится на кронштейне на левой стороне руля. Трос с одной стороны крепится в гнезде рычага сцепления, а с другой – в зацепах рычага червяка. Оболочка троса одним концом вставлена в гнездо кронштейна рычага сцепления, а другим – в гнездо прилива на крышке генератора. При нажатии на рычаг сцепления (выключение сцепления) вытягивается трос, поворачивающий через рычаг червяк. Через шарик, опирающийся на торец регулировочного винта, усилие передается штоку и далее грибку, который своей шляпкой отжимает тарельчатый диск; сцепление выключается.
Пусковой механизм (кик-стартер) смонтирован с левой стороны картера. Пустотелый валик пускового механизма надет на валик ножного переключения передач. На его наружном конце укреплен рычаг пускового механизма, а на внутреннем – зубчатый сектор со спиральной пружиной. Зубчатый сектор, который при поднятом вверх рычаге не находится в зацеплении с шестерней, при нажатии на рычаг входит в зацепление с шестерней; последняя находится в храповом зацеплении с большим (ведущим) барабаном сцепления. Обратный ход рычага обеспечивается возвратной пружиной.
Коробка передач дорожного мотоцикла К-125 сконструирована в одном блоке с двигателем и состоит из первичного вала, пяти шестерен, промежуточного вала и механизма переключения передач. В передней части первичного вала на шлицах с помощью гайки с левой резьбой крепится внутренний барабан сцепления. Первичный вал, выполненный за одно целое с ведущей шестерней, имеет перед шлицами гладкую шейку для посадки внутренней обоймы шарикового подшипника. На ней смонтированы подвижная шестерня второй и третьей передач, основная шестерня и ведущая звездочка задней передачи. На промежуточном валу смонтированы подвижная шестерня первой передачи, ведомая шестерня и шестерня второй передачи.
Механизм переключения передач состоит из валика с рычагом и собачкой переключения, кронштейна и сектора. Основание механизма переключения закреплено двумя болтами в картере и на своей оси удерживает сектор переключения. На крючок основания опираются усы возвратной пружины собачки. При нажатии педали переключения передач вниз (из нейтрального положения) включается первая передача, при нажатии вверх – вторая передача, а при повторном нажатии вверх – третья передача.
Ходовая часть мотоцикла К-125
Основными узлами и деталями ходовой части мотоцикла К-125 являются рама, передняя вилка, колеса с шинами, грязевые щитки и седло.
Основанием мотоцикла является рама, на которой крепятся все механизмы дорожного мотоцикла. Рама состоит из двух частей: передней в виде параллелограмма и задней в виде треугольника – вилки.
Передняя часть состоит из головки, переднего подкоса, верхней балки и подседельной стойки. Головка рамы служит для крепления передней вилки, а передний подкос и подседельная стойка – для крепления двигателя. В верхнюю балку вварены две трубы, через отверстия которых крепятся топливный бак и кронштейн седла.
Задняя часть рамы (вилка) состоит из двух частей: правой и левой. Верхняя труба пера вилки приварена к верхней балке, а нижняя – к подкосу рамы. На верхних перьях имеются кронштейны для крепления пружины седла. На правом пере предусмотрены кронштейны для крепления верхнего и нижнего щитков цепи и резьбовая трубка для крепления глушителя. На левой вилке – кронштейны для крепления инструментального ящика. В задней вилке имеется паз, в котором крепится ось заднего колеса, и резьбовые отверстия для крепления стоек багажника.
Передняя параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Параллелограммная вилка собрана из левого и правого перьев, соединенных трубой с кронштейном для спиральной пружины, основания рулевой колонки со стержнем, головки рулевой колонки, верхней и нижней серег шарнира, амортизатора (демпфера), реактивного упора, буфера и упора оболочки троса с держателем вала спидометра.
Стержень рулевой колонки вращается на двух упорных шарикоподшипниках № 7046905; нижним концом он запрессован в основание; на верхний конец стержня надета головка рамы, которая крепится с помощью гайки.
Перо вилки изготовлено из листовой стали толщиной 1 мм и собрано из двух половинок, соединенных контактной электросваркой. Перья вилки крепятся с основанием рулевой колонки верхней и нижней серьгой. Серьги свободно вращаются в шарнирах. На лицевой стороне каждого пера вилки имеется основание, в котором закреплен резиновый буфер, ограничивающий ход вилки.
Центральная спиральная бочкообразная пружина одним концом навернута на кронштейн соединительной трубки вилки, а другим – на головку рулевой колонки; на верхних и нижних серьгах вилки имеются масленки. Амортизатор состоит из двух тарельчатых неподвижных шайб, тарельчатой пружины, фрикционной шайбы, стяжного болта и маховичка. На вилке болтами крепятся передний грязевой щиток, кронштейны, фара и спидометр.
На мотоцикле установлено нелегкосъемное заднее колесо, которое состоит из обода, ступицы, коротких и длинных спиц, ободной ленты, камеры, покрышки, шарикоподшипников оси и основания тормозных колодок. Ступица заднего колеса – стальная, состоит из втулки ступицы, левого фланца и правого фланца. С обоих концов втулки ступицы сделаны выточки под шарикоподшипники. Осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Обода переднего и заднего колес вальцованы из стальной ленты в холодном состоянии. Профиль и основные размеры ободов для обеспечения взаимозаменяемости шин регламентированы ГОСТом. Шины на мотоцикле имеют размер 2,5 на 19.
Тормоза колодочного типа: один (ручной) на переднем, а другой (ножной) – на заднем колесе. Тормоз состоит из тормозного барабана, основания колодок и привода. Тормозной барабан крепится на колесе; диаметр его 125мм. Основания тормозных колодок (переднего и заднего тормозов) неподвижны, к ним приклепаны накладки из фрикционного материала. Управление тормозами осуществляется с помощью рычага (на правой стороне руля) передним тормозом и педалью (с правой стороны) – задним тормозом.
Электрооборудование мотоцикла К 125
Электрооборудование мотоцикла К-125 включает в себя следующие узлы и приборы:
1. генератор Г-35 постоянного тока мощностью 35 вт с номинальным напряжением 6 в. На его передней крышке установлен прерыватель системы зажигания с конденсатором;
2. аккумуляторную батарею 3-МТ-7 емкостью 7 а-ч с номинальным напряжением 6 в;
3. распределительную коробку П-35 или П-35К, в которой установлены реле-регулятор, центральный переключатель на шесть положений, катушка зажигания, контрольная лампа красного цвета и предохранитель. Изменение положений центрального переключателя производится ключом зажигания;
4. фару Ф-17 или Ф-17А с центральной двухнитевой лампой А-7 с нитями дальнего света (32 св) и ближнего света (21св) и лампой стояночного света А-19 (2 св) или А-16 (1 св) при номинальном напряжении 6 в;
5. задний фонарь ФП-7 с лампой А-16 или А-19;
6. переключатель света П-25 или П-25А с кнопкой сигнала, установленный и включающий дальний и ближний свет. Переключатель П-25А имеет нейтральное положение, т. е. может выключать центральную фару;
7. сигнал постоянного тока С-23, С-23Б или С-37 вибрационного контактного типа; состоит из корпуса, крышки, электромагнита с вибратором и мамбранной группы. Регулировка частоты и громкости выполняется с помощью винта, расположенного на корпусе сигнала. Сигнал С-23Б имеет хромированную крышку; сигнал С-37 – малогабаритный;
8. свечу зажигания А11У или А8У; свеча А8У более холодная, что позволяет допускать более высокие тепловые нагрузки двигателя.
9. Монтаж электрооборудования выполнен проводом марки АОЛ сечением 1 мм?, защищенным полихлорвиниловыми трубками, Провод высокого напряжения ПВЛ-1 имеет контактный колпачок для надевания на свечу.
Генератор постоянного тока Г-35 консольного типа, без собственных подшипников, с шунтовым возбуждением, состоит из двух основных частей: статора и ротора (якоря).
Статор, прикрепленный к картеру двигателя двумя винтами, имеет шесть полюсов с обмотками возбуждения, соединенными последовательно. На крышка статора расположены два щеткодержателя, прерыватель системы зажигания клеммовая стойка и фильц для смазки кулачка прерывателя.
Якорь генератора из листовой электротехнической стали имеет 31 паз, в которых размещена обмотка. На вал напрессован коллектор, состоящий из 31 пластины. Якорь торцом, имеющим конусное отверстие, надет на цапфу коленчатого вала; положение якоря на цапфе фиксируется установочной шпоной. На другом торце якоря установлен кулачок системы зажигания.
Кулачок и якорь крепятся к цапфе коленчатого вала одним центральным болтом.
Реле-регулятор состоит из ярма, якоря и контактной системы регулятора напряжения; обмотки напряжения из тонкой медной (частично манганиновой) проволоки; токовой обмотки из толстой медной проволоки. Проверка и регулировка реле-регулятора мотоцикла К-125 здесь.
Центральный переключатель дорожного мотоцикла К-125 – барабанного типа, имеет шесть положений: 0 – все потребители электроэнергии выключены (стоянка в гараже или в пути днем); 1 – включены задний фонарь и стояночный свет фары (ночная стоянка в пути); 2 – включены катушка зажигания и сигнал (езда днем); 3 – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет (езда ночью при хорошем освещении улиц); 4 – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары (езда ночью); 5 – включены катушка зажигания и сигнал (езда без аккумуляторной батареи).
Катушка зажигания состоит из сердечника, первичной обмотки (280 витков толстой проволоки) Начала первичной и вторичной обмоток имеют общий вывод к центральному переключателю. Конец первичной обмотки выведен на клемму П, а конец вторичной обмотки – на контактную точку на цилиндрической поверхности катушки.
Контрольная лампа подключена к контакту центрального переключателя и к клемме П. При положении 2, 3 и 4 ключа зажигания контрольная лампа включается параллельно контактам реле обратного тока.
Фара имеет центральную двехнитевую лампу и лампу стояночного света. Оптический элемент фары ФГ-7 – разборной конструкции с посеребренным рефлектором, а оптический элемент фары ФГ-7А – полуразборной конструкции с алюминированным рефлектором. Центральная лампа и лампа стояночного света вынимаются с тыльной стороны рефлектора без разборки его.
Задний фонарь имеет два стекла – красное и белое; оба освещаются одной лампой.
После Великой отечественной войны, в 1946 году – то есть 67 лет тому назад улицы Коврова зазвучали по-новому – тишину провинциального городка Владимирской области наполнили рокот двигателей и приглушенный шум выхлопа первых ковровских мотоциклов марки К-125. На боковых поверхностях бензобаков красовались цветные эмблемы с буквой «К», означавшей, что этот мотоцикл разработан и изготовлен руками рабочих и инженеров Ковровского инструментального завода № 2 имени К.О. Киркижа.
Прототипом К-125 послужил DKW RT125 – удачная модель немецкого конструктора Германа Вебера. Мотоцикл был прост в исполнении, недорог в изготовлении и, что немаловажно, надежен – неудивительно поэтому, что он стоял на вооружении Вермахта с 1941 года.
По решению Союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому, в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшопау. Выпуск копии RT125 начали в Коврове (К-125) и в Москве (М1А). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые мотоциклостроительные компании как BSA, Harley-Davidson, MZ, Royal Enfield и Yamaha.
Но речь пойдет не о дальнейшей судьбе немецкой модели за рубежом, а о её становлении на Инструментальном заводе им. К.О. Киркижа, а также о развитии мотопродукции этого завода.
В 1945 году на ковровский завод прибыли документация, часть оборудования, станки и пресс-формы, и некоторое количество деталей. Нужно было налаживать гражданскую продукцию.
Годом позже была выпущена первая партия мотоциклов – 279 штук. Было решено назвать первенца К-125, то есть «Ковровский», объём двигателя 125 см3.Мотоцикл имел следующую техническую характеристику: мощность двигателя 4,25 л.с. при 4800 об/мин., расход топлива на 100 км. пути 2,5 л.максимальная скорость 70 км/ч., вес 82 кг.
В данной статье речь пойдет о четырёх моделях мотоциклов: базовой К-125 с рабочим объёмом двигателя 125 см3 и модернизированными версиями К-125М, К-55 и К-58, у которых конструкторы стремились унифицировать как можно больше деталей и узлов (что сегодня существенно упрощает реставрацию).
В статье, по возможности, приведены сведения о взаимозаменяемости узлов и деталей, а также указаны особенности конструкции этих мотоциклов.
Как уже говорилось, за основу был взят мотоцикл DKW. Не смотря на то, что из Германии был получен полный комплект его чертежей, их необходимо было переработать для производства на Ковровском заводе с учетом имевшихся технологий, оборудования, ассортимента заготовок, крепежа и комплектующих отечественного производства. Немаловажны были и особенности эксплуатации в нашей стране (состояние дорог, погодные условия, возможность обслуживания владельцем и проч.).
День 7 марта 1946 года считается начальной датой организации производства советского мотоцикла на Инструментальном заводе им. Киркижа. Тогда почти все детали изготавливались кустарно, с минимальной механизацией труда, а сборка первых пятидесяти штук производилась на стапелях, ранее использовавшихся для выпуска военных изделий.
Первый мотоцикл К-125 сделали в ноябре 1946 г., и до конца года изготовили 279 экземпляров. Их отправляли в торговую сеть по оптовой цене 2300 руб., что оказалось вполне доступным для широкого круга мотолюбителей.
Первая партия мотоциклов подвергалась испытаниям в жесточайших условиях, требовалось выявить слабые узлы и детали.
Мотоциклы частично комплектовались деталями, вывезенными из Германии. Первые партии мотоциклов выходили из ворот сборочного цеха без логотипа на бензобаке, неотработанна была технология нанесения.
Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывались в 6-7 слоёв нитроэмалью, после каждого слоя полировались, (остальные детали не полировались). На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика наносились лишь цировки. Специально обученные художницы наносили их на детали тонкими длинными (до 50 мм) кистями. Макнув кисть, белой краски должно было хватить на весь «рисунок». Позже был рекомендован логотип в виде звезды с хвостом кометы, буквы «К» и цифры «125», который рисовался вручную с помощью трафарета, позже наносилась декаль.
Крепёж для мотоциклов К-125 и К-125М частично точился на станках вручную, пружинные шайбы (так называемые «гроверы») вырубались из стального листа. Ряд деталей покрывали хромом, среди них – детали фрикционного механизма параллелограммной вилки, болты, гайки, шайбы (не пружинные), руль, рычаги переднего тормоза, сцепления, декомпрессора, пружины сидения, наконечник корпуса глушителя, патрубок с гайкой, тормозная тяга, рычаги переключения передач и кикстартера, крышка бензобака, декоративная планка в верхней части параллелограммной вилки, удерживающая проводку и тросы управления сцеплением и декомпрессором, и крышка смотрового люка прерывателя. Цинком покрывались спицы с ниппелями, флажки переднего и заднего тормоза и воздушный фильтр.
Насос на мотоцикле располагался вертикально вдоль нижнего откоса передней части рамы. В верхней части насос вставлялся в штампованную деталь, которая крепилась болтом. Болт одновременно являлся рулевым упором, а также крепил спереди бензобак. Снизу насос (на К-125 он был с откидной рукояткой) вставлялся в штампованную деталь, припаянную к переднему подкосу рамы, которая являлась одновременно и креплением двигателя.
Для удобства смазки узлов на мотоцикле были предусмотрены пресс-масленки: в основаниях передних и задних тормозных колодок, в приводе спидометра, в рычагах вилки, в червячном механизме выжима сцепления и в рычаге заднего тормоза, а так же в ступицах колёс.
Экипажная часть мотоцикла в основном состояла из штампованных деталей, включая детали ступиц колес. Инструментальный ящик крепился с помощью болтов М5 к раме. Крышка инструментального ящика запиралась на замысловатый замок.
Большое число узлов и деталей поступало с предприятий-смежников. Привозными были покрышки и камеры, мотоаптечки и все остальные резиновые детали: сальники двигателя, подножки водителя, резинка педали кикстартера, сидение, ручки руля, топливный шланг. Также привозилось электрооборудование: фара, звуковой сигнал (металлический и бакелитовый), задний фонарь, зажигание, аккумулятор, свеча зажигания, коробка электроприборов в сборе. Кроме того, на заводе в Коврове не делали спидометр, тросы управления (переднего тормоза, декомпрессора, спидометра, газа, сцепления), карбюратор, топливный кран, насос, мотоаптечку, отражатель света на заднем крыле, пробковую прокладку для крышки бензобака, приводные цепи – моторную (44 звена) и задней передачи (108 звеньев с замком), подшипники (колёс, мотора, рулевой колонки).
На заводе изготавливали набор инструмента с клеймом ИНЗ (Инструментальный завод): гаечные ключи 19/22, 14/17, 8/11, 30/27; ключ «на 12» – он же ключ гайки впускной трубы; плоскогубцы, отвертку, ключ торцовый «на 10» с монтажной лопаткой, ключ торцовый «на 12» с монтажной лопаткой, приспособление для разборки цепи, ключ торцовый 17/22 вороток, шприц для смазки в сборке, сумку для инструмента.
Позже было налажено производство электропроводки (хлопчатобумажная оплетка проводов окрашивалась в определённый цвет, согласно схеме электрооборудования), тросов управления (рубашка тросов защищалась хлопчатобумажной оплеткой и окрашивалась в черный цвет; рубашка троса спидометра без оплетки также окрашивалась в черный цвет).
Тросы «газа», сцепления и переднего тормоза имели маслёнки и смазывались машинным или моторным маслом.
В первые годы гайки крепления двигателя, с резьбой М6 закручивались ключом «на 11», позже – «на 10».Болты крепления бензобака, кронштейнов седла, крепления мотора вставлялись с правой стороны, а слева закручивались гайки. Тросы и проводка стягивались на раме стальными лентами с проушинами.
На мотоцикле была установлена параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Два пера (левое и правое) соединены между собой соединительной трубкой с кронштейном для спиральной пружины. В конструкцию вилки также входили: основание рулевой колонки со стержнем, головка рулевой колонки, верхняя и нижняя серьги шарнира демпфера, реактивный упор и буфер. Детали параллелограммной вилки на заводе собирались при помощи точечной электросварки и газосварки.
Параллелограммная вилка, не обладая достаточными эксплуатационными качествами, не позволяла полно использовать характеристики двигателя, особенно при движении мотоцикла по дорогам с булыжным покрытием и просёлкам – так называемым дорогам третьего класса.
Рама мотоцикла собрана из труб путём спайки латунью и в некоторых местах сварена газосваркой. В задней части рамы к нижним трубкам с обеих сторон приварены проушины. Каждый желающий мог самостоятельно прикрутить подножки для пассажира; также на багажник установить дополнительное пружинное сиденье.
Треугольник задней части рамы схож с велосипедной конструкцией. Для удобства снятия колеса в вилке сделаны пазы, а крыло слегка оттянуто назад. В передней части паза с обеих сторон приварены кронштейны, в них ввёрнуты регулировочные винты с резьбой М7х1,5, служившие для натяжения цепи за счёт упора в фигурные гайки оси. Между подседельной стойкой рамы и воздушным фильтром, расположена рамка, которая с помощью специального замка фиксировала аккумулятор, слева на рамке двумя винтами закреплена распределительная коробка электроприборов. Сама рамка крепилась в двух точках: винтом М6 под отвёртку к картеру двигателя и болтом М6 верхнего крепления двигателя.
Руль сваривался из трёх деталей газосваркой и последующей полировкой и покрывался хромом.
Конструкция колёс, на первый взгляд, достаточно проста и надежна. Ступица колеса стальная, состоит из втулки ступицы, левого и правого фланца. С обеих концов втулки сделаны выточки под подшипники. Осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Пространство между подшипниками и осью заполняется смазкой. Смазку вводят через масленку с помощью шприца. Фланец большого диаметра переднего колеса является тормозным барабаном, а на втулку насажена шестерня привода спидометра, зафиксированная с помощью пружинной скобы. К ступице заднего колеса на шести болтах прикручена звезда, являющаяся также тормозным барабаном. Колеса не взаимозаменяемые.
ДВИГАТЕЛЬ
Алюминиевые детали двигателя красились «серебрянкой», чугунный цилиндр – в чёрный цвет. Коленчатый вал неразборный, с цилиндрическим пальцем нижней головки шатуна и однорядным роликовым подшипником. На наружных сторонах маховиков имелись выемки для уравновешивания от инерционных сил. Для уменьшения объёма кривошипной камеры эти выемки закрыты специальными крышками и заклёпаны, предотвращая их выпадение. Однако, в процессе эксплуатации крышки зачастую отделялись от маховиков и нормальная работа двигателя нарушалась. Коленвал опирался на два 203-х подшипника слева и один справа, и этого было достаточно.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Трёхступенчатая коробка передач включала шесть шестерёнок. Промежуточный вал опирался на две бронзовые втулки. Первичный вал слева опирался на 202-й подшипник, а справа на втулку основной шестерни, на которую запрессовывался 203-й подшипник. На рычаге коробки передач была установлена стрелка указателя включённой передачи.
СЦЕПЛЕНИЕ
Ведущая звёздочка моторной передачи, имела 12 зубьев, цепь включала 44 звена. На лепестках корзины сцепления были проштампованы отверстия для лучшей циркуляции масла в области дисков сцепления.
КАРБЮРАТОР
На мотоцикл устанавливали карбюратор К-30, который был прост по конструкции и удобен в обслуживании. Для того, чтобы добраться до жиклера, достаточно было ослабить болт хомута и снять карбюратор либо повернуть его. Фильтр – контактно-масляный, на его корпусе имелась заслонка для пуска двигателя в холодную погоду.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На мотоцикле применялась батарейная система зажигания. При этом в первичную обмотку катушки зажигания поступал ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи. Отрицательный полюс батареи и отрицательная щётка генератора были соединены с корпусом мотоцикла («массой»).
Аккумуляторная батарея 3-МТ-7 ёмкостью 7А/ч с номинальным напряжением 6 В. Устанавливалась распределительная коробка П-35 либо П-35К, которая включала: реле-регулятор, центральный переключатель с шестью положениями, катушку зажигания, контрольную лампу красного цвета и предохранитель. Для изменения положения центрального переключателя служил ключ зажигания. Положения центрального переключателя соответствовали следующим режимам работы электрооборудования:
0 – стоянка в гараже или в пути. Все потребители электроэнергии выключены.
1 – ночная стоянка в пути. Включены задний фонарь и стояночный свет фары. Ключ в этом положении (как и в положении «0») мог быть вынут.
2 – езда днем. Включены катушка зажигания и сигнал.
3 – городская езда ночью по хорошо освещенным улицам. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет.
4 – езда ночью. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары.
5 – езда без аккумуляторной батареи. Включены катушка зажигания и сигнал.
Фара ФГ-7 или ФГ-7А комплектовалась центральной двухнитевой лампой А-7 или А-42 с нитями дальнего света (32 св.) и ближнего света (21 св.) при номинальном напряжении 6 В и лампой стояночного света А-19 (2 св.) или А-16 (1 св.).
Устанавливался задний фонарь с органическим стеклом ФП-7 и лампой А-16 (1 св.) или А-19 (2 св.).
Переключатель света П-25 или П-25А был оборудован кнопкой звукового сигнала. Звуковой сигнал постоянного тока: С-23 (бакелитовый), С-23Б (имеет декоративную крышку) или С-37 (малогабаритный). Звуковой сигнал крепился к кронштейну, приваренному к раме через рессорную пластину либо через кронштейн, приваренный к верхнему щитку цепи.
Применялась свеча зажигания А-11У или А-8У.
Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ сечением 1 мм 2 . Провода были заключены в резиновые трубки и нитевые оплетки, окрашенные в чёрные, белые, зелёные и красные цвета, согласно схеме электрооборудования. Генератор постоянного тока Г-35 (6 В, 35 Вт) был консольного типа, без подшипников с шунтовым возбуждением.
ГЛУШИТЕЛЬ
На мотоцикле К-125 применялся глушитель разборного типа. Он состоял из трёх основных деталей: наружной трубы, внутренней решётки и хвостовика. Основную роль играет решетка, которая раздробляет поток газов на отдельные струи и заставляет их многократно менять направление, вследствие чего резко снижается скорость газов, и они сильно охлаждаются.
Испытания, которые проводились в тяжёлых условиях, выявили массу слабых мест в узлах мотоцикла. В основном это касалось экипажной части:
— лопалась рама в передней части из-за устаревшей конструкции вилки;
— гнулись ободья передних колес по той же причине;
— ободья задних колес гнулись не меньше, виной тому неподрессоренная задняя часть рамы;
— руль крепился к передней вилке по велосипедному типу: трубка руля вставлялась в трубку основания рулевой колонки и затягивалась гайкой.
Все поломки детально обсуждались конструкторами и в кратчайшие сроки устранялись, путём изменения конструкции тех или иных деталей. Также учитывались мнения и пожелания владельцев мотоциклов.
Несмотря на устаревшую к тому времени конструкцию, мотоцикл К-125 пользовался огромным спросом в послевоенной стране. К качеству сборки, обработке деталей и лакокрасочному покрытию предъявлялись высокие требования, и контролёры строго следили за этим.
По плану 1947 года на Ковровском заводе следовало изготовить 12 000 мотоциклов, однако удалось только 9 199, что составило всего 82,7 % планового задания. В 1947 году (23 июня и 2 августа) для ходовых испытаний новой машины было организовано два авто-мотопробега на 1000 и 5000 км. В них приняли участие три заводских водителя-испытателя. В 1948 году 11 октября сошёл с конвейера 25-тысячный мотоцикл К-125.
В 1949 году Постановлением Совета Министров СССР предприятию присвоили имя оружейного конструктора Василия Алексеевича Дегтярёва, работавшего там в годы войны. В том же году 9–10 мая в память о победе СССР над фашисткой Германией заводская команда мотоциклистов в составе 11 человек провела мотопробег Ковров-Горький (ныне Нижний Новгород) и обратно. Мотоциклы К-125 прошли без отказов.
Всего за период 1946 – 1952 г.г. было выпущено 141 327 мотоциклов К-125 .
В 1947м году, Мин автопромом Мин вооружения был организован «Авто-мотопробег». В пробеге участвовали представители мотоциклетных заводов СССР. От ковровского «Инструментального завода им. Киркижа», на мотоцикле К-125, принимал участие Власов Анатолий Антонович. В честь этого события были вручены значки.
Анатолий Антонович гордился тем что был участником мотопробега, и до конца дней своих носил значок на лацкане пиджака.
Власов Анатолий Антонович с венком второй слева.
Власов Анатолий Антонович четвертый слева.
Украли как-то японцы комплект чертежей нашего мотоцикла.
Изготовили детали, собрали - пулемет получился.
Вновь изготовили, собрали - опять пулемет.
Нашли специалиста - бывшего советского инженера.
Тот полистал документацию, почесал в затылке и спросил:
«А вы ведомость изменений прихватили?»
Советский заводской фольклор
Да, пулеметы были главной специализацией расположенного в старинном купеческом городе Коврове Инструментального завода № 2 имени К. О. Киркижа. Во время Великой Отечественной войны он снабжал Красную армию «инструментами» системы В. А. Дегтярева - прославленными «дегтярями». А в мирное время получил задание освоить производство легкого мотоцикла - копии немецкого DKW RT125.
В 1949 году заводу было присвоено имя прославленного оружейного конструктора В. А. Дегтярева.
Эта машина, спроектированная Германом Вебером, была проста, недорога в производстве и, что немаловажно, надежна. После разгрома Германии ее копировали более десятка фирм. Даже Harley-Davidson не остался в стороне и какое-то время радовал американцев ее выпуском.
В 1946 году по репарации документация, часть оборудования и довольно большое количество деталей прибыли в Ковров. Хотя из Германии был получен полный комплект чертежей, их необходимо было переработать с учетом производственных возможностей и особенностей эксплуатации в нашей стране. Для этого в отделе главного конструктора было создано специальное конструкторское бюро под руководством Н. Н. Лопуховского. А 7 марта 1946 года директор завода В. И. Фомин подписал приказ об организации мотоциклетного производства. Именно эта дата считается днем рождения ковровского мотоцикла - модели К-125.
К-125 – первый мотоцикл из Коврова.
Что же представлял собой этот аппарат? Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел чугунный цилиндр с двумя перепускными окнами, причем была применена возвратно-петлевая продувка. Этот прогрессивный (по сравнению с прямой продувкой, вынуждавшей ставить поршень с дефлектором) способ до войны был исключительным ноу-хау компании DKW, имевшей на него патент. Неразборный коленвал опирался на два подшипника 203 слева и один справа. В малую головку шатуна запрессована бронзовая втулка, в большой установлен однорядный роликовый подшипник. На наружных сторонах маховиков имелись выемки для уравновешивания инерционных сил. Для уменьшения объема кривошипной камеры они были закрыты специальными крышками, заклепанными от выпадания. Однако во время эксплуатации крышки иногда отделялись от маховиков, и нормальная работа двигателя нарушалась. Карбюратор К-30 был прост по конструкции и удобен в обслуживании. Достаточно ослабить болт хомута, чтобы снять карбюратор либо повернуть его, чтобы добраться до жиклера. Фильтр - контактно-масляный, с заслонкой для пуска двигателя в холодную погоду.
Копии мотоцикла DKW RT125 выпускали не только в СССР, но и в Италии, Великобритании, США, Японии, Польше, Венгрии.
Крутящий момент от двигателя передавался цепной моторной передачей на многодисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач с ножным переключением. На рычаге переключения была установлена стрелка указателя передачи.
Простенький указатель включенной передачи.
Трубы рамы спаены латунью, а в некоторых местах соединены газосваркой. В задней части рамы к нижним трубам с обеих сторон приварены проушины, к которым каждый желающий мог самостоятельно прикрутить подножки для пассажира, при этом на багажник ставили дополнительное подпружиненное сиденье.
Красная звезда с хвостом кометы украшала бензобаки ранних ковровских мотоциклов.
На мотоцикле К-125 установлена параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной. Детали вилки соединены точечной и газовой сваркой. При езде по проселочным и булыжным дорогам (третьего класса по тогдашней классификации) параллелограммная вилка не справлялась с обработкой дорожных неровностей, вдобавок заднее колесо было установлено в раме жестко. От тряски ослаблялись гайки оси, и колесо норовило выскочить на ходу из пазов перьев вилки.
Система электрооборудования - шестивольтовая, с батарейной системой зажигания. В первичную обмотку катушки зажигания поступал ток низкого напряжения от аккумуляторной батареи 3-MT-7. Интересной особенностью мотоцикла была распределительная коробка П-35, в которой находились реле-регулятор, центральный переключатель на шесть положений, катушка зажигания, контрольная лампа красного цвета и предохранитель. Положения центрального переключателя соответствуют режимам работы электрооборудования: 0 - стоянка в гараже или в пути, все потребители электроэнергии выключены; 1 - ночная стоянка в пути, включены задний фонарь и стояночный свет фары, ключ в этом положении (как и в положении 0) можно вынуть; 2 - езда днем, включены катушка зажигания и сигнал; 3 - городская езда ночью по хорошо освещенным улицам, включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет; 4 - езда ночью, включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары; 5 - езда без аккумуляторной батареи, включены катушка зажигания и сигнал.
Основные приборы электрооборудования – реле-регулятор, центральный переключатель, катушка зажигания, контрольная лампа и предохранитель – были собраны в распределительной коробке. Этим ковровские мотоциклы отличались от московских и минских «макак», у которых центральный переключатель и контрольная лампа располагались в корпусе фары.
Руль сваривали из трех деталей газосваркой, после чего его полировали и хромировали. Крылья, бензобак, инструментальный ящик после грунтовки покрывали в 6-7 слоев нитроэмалью, с полировкой после нанесения каждого слоя. На лакокрасочную поверхность ободьев, крыльев, бака, вилки, инструментального ящика специально обученные художницы наносили белые полосы-цировки тонкими длинными (до 50 мм) кистями. Первые партии сходили с конвейера без логотипа на бензобаке. Позже появилась эмблема (тоже нарисованная вручную): звезда с хвостом кометы, буква К и цифра 125.
Руль на первых К-125 сваривали из трех частей. Под ним видна мощная пружина передней вилки. Спидометр с «обратным» ходом стрелки стоял справа от фары.
Серийное производство мотоциклов в Коврове началось уже в ноябре 1946 года. Тогда почти все детали изготавливались индивидуально, а сборка первых пятидесяти машин производилась на стапелях, переоборудованных от военных изделий. Мотоциклы частично комплектовались вывезенными из Германии деталями. Всего в 1946 году было изготовлено 279 мотоциклов К-125.
Первая партия мотоциклов подвергалась испытаниям в жесточайших условиях - требовалось выявить слабые узлы и детали. Директор завода распорядился передать полтора десятка машин и руководителям подразделений - с тем, чтобы они на себе ощутили качество своих изделий. Испытания выявили массу слабых мест. В основном страдала экипажная часть из-за несовершенства подвесок: гнулись ободья колес, лопалась в передней части рама. Руль крепился к передней вилке по велосипедному типу, и труба руля проворачивалась.
Конструкторы старались оперативно устранять выявленные недостатки, но стало ясно, что без коренной модернизации подвески не обойтись. И в 1952 году с конвейера начали сходить мотоциклы К-125М. Главным новшеством этой модели стала телескопическая вилка штокового типа с гидравлической амортизацией. В каждое перо вилки заливали по 100 см³ смеси, состоящей из 75 см³ автотракторного или дизельного масла и 25 см³ осветительного керосина. На раме появился ограничитель поворота вилки. Руль - такой же по форме, как и прежде - теперь изготавливался из одной трубы и надежно крепился с помощью кронштейнов к верхней траверсе вилки. На бензобаке добавились резиновые наколенники-нигрипсы, инструментальный ящик большего объема теперь запирался специальным ключом. Закупленное станочное оборудование позволяло решить проблему с болтами и гайками. Теперь они изготавливались на специальных станках-автоматах.
1954 год ознаменовался двумя примечательными событиями. Во-первых, на заводе было создано специальное конструкторское бюро мотоциклостроения (СКБ). Во-вторых, начались экспортные поставки: первые партии ковровских мотоциклов ушли в Венгрию.
Мотоцикл К-55 получил заднюю маятниковую подвеску.
Первой моделью нового СКБ, вставшей на конвейер, стал выпущенный в 1955 году мотоцикл К-55. Главным новшеством в его конструкции стала задняя маятниковая подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Она потребовала создания новой рамы с совершенно другой конфигурацией задней части. В кривошипной камере двигателя в месте разъема половин картера для повышения давления вставлено подковообразное кольцо, фиксируемое от поворачивания штифтом. Карбюратор К-30 заменен карбюратором К-55, что позволило повысить мощность двигателя до 4,75 л.с. Для лучшего охлаждения увеличено оребрение головки цилиндра. Несколько иную форму получили рычаг кикстартера и педаль переключения передач. На бензобаке сверху появилась декоративная стальная полоса, закрывающая сварочный шов. Вместо привычной «кометы» по бокам бензобака - круглые наклейки с буквой «К» по центру и надписью «К-55» полукругом снизу.
Одновременно с постановкой на производство К-55 конструкторами СКБ был спроектирован с чистого листа совершенно другой мотоцикл с мотором нового для СССР класса 175 см³, - но это другая история.
Ранний вариант мотоцикла К-58, с 9‑литровым бензобаком.
Последним 125-кубовым ковровским мотоциклом стал выпущенный в 1958 году К-58. Главным новшеством стало электрооборудование с генератором переменного тока. Использование такой схемы позволило отказаться от дефицитной аккумуляторной батареи, требующей особого ухода и подзарядки после длительного простоя. В корпусе новой большой фары располагались также спидометр, сигнал и замок зажигания.
Двигатель К-58 форсирован до 5 л.с. за счет измененной конфигурации продувочных каналов и выпускного окна. В нижней головке шатуна установлен роликовый двухрядный подшипник. Червячный механизм включения сцепления заменен рычажным.
Мотоцикл К-58 с новым 13‑литровым бензобаком.
Существенно изменилась на К-58 рама: ее задняя часть выполнена в виде дуги, приваренной к верхней балке и подседельной стойке. Намного жестче стал узел крепления маятника задней подвески. В таком виде рама в общих чертах выпускалась вплоть до 90-х годов. В модернизированной задней подвеске (унифицированной с К-175) увеличены объем гидроамортизатора, длина направляющей втулки, диаметр штока, изменены конструкция сальника и крепление штока с верхним наконечником, отсутствует нижний клапан.
На модели К-58 впервые на 125-кубовых ковровских мотоциклах появилась облицовка, закрывающая заднюю часть рамы - для улучшения внешнего вида и защиты от грязи и пыли. На правом щитке на некоторых партиях машин располагался звуковой сигнал, на левом - большой инструментальный ящик с замком, открываемым отверткой либо монеткой.
В 1956 году завод имени В. А. Дегтярева стал одним из крупнейших мотозаводов Европы, выпуская по 10 000 мотоциклов ежемесячно.
Поначалу на новой модели устанавливался такой же бензобак, как на К-55, но с наклейкой К-58. Но вскоре главный инженер В. В. Бахирев съездил в командировку во Францию и там на фирме Motobecane подсмотрел новую конструкцию бака. Этот узел состоял из двух штампованных половин, сваренных между собой снизу. Кроме того, что отпала надобность в маскировке сварного шва, новый бензобак (получивший среди работников завода прозвище «немецкая каска») обладал повышенной с 9 до 13 л емкостью. Пришлось помучиться с верхней деталью, полученной методом глубокой штамповки, поэтому поначалу на машины ставили то 9-литровые, то 13-литровые баки. По бокам нового бензобака на винтах крепились эмблемы, отлитые из алюминиевого сплава: два сидящих друг напротив друга зайца, а внизу надпись «Ковровец». Зайцы перешли с герба города Коврова, утвержденного еще в 1781 году: «Сидящие два зайца в зеленом поле, каковых зверей в окрестности сего города изобильно». По преданию, царский наместник граф Воронцов любил охотиться на зайцев в ковровских лесах - он и подсказал идею герба.
В 1961 году завод полностью перешел на производство 175-кубовых мотоциклов. Всего же за 15 лет выпущено около 750 000 ковровских 125-кубовых машин.
Герои спорта
Первые спортивные мотоциклы были созданы в Коврове уже в 1947 году. А через год они получили «официальный статус»: разработана документация, организована заводская команда. Мотоцикл К-125С отличался форсированным двигателем, усиленной коробкой передач, облегченной ходовой частью, системой зажигания от магнето. Степень форсировки зависела от назначения: мощность моторов для кроссовых мотоциклов доводили до 7 л.с., а с гоночных агрегатов, переведенных на спиртовую смесь, за счет повышения степени сжатия и установки двух карбюраторов снимали 9 л.с. На кроссовом К-125С капитан команды ВВС Московского военного округа Владимир Дейч в 1948 году стал чемпионом СССР в классе 125 см³.
В 1949 году завод сделал усовершенствованную модель К-125С1, с передней телескопической вилкой. На модификации для мотокросса было подрессорено и заднее колесо. Гоночный вариант К-125С2 1950 года отличался головкой цилиндра из медного сплава с увеличенной площадью оребрения. Верхняя часть цилиндра также получила алюминиевую напрессовку с большими ребрами охлаждения. На колесах стояли сдвоенные тормозные барабаны.
До 1955 года завод делал спортивные мотоциклы лишь для заводской команды и по отдельным заказам спортивных организаций. Но с этого года он приступил к мелкосерийному производству. Всего выпущено 300 мотоциклов модификаций К-55С1 (для мотокросса), К-55С1М (для многодневки) и К-55С2 (для шоссейно-кольцевых гонок).
Точку в развитии 125-кубовых спортивных мотоциклов из Коврова конструкторы поставили в 1959 году, выпустив кроссовый К-58СК и многодневный К-58СМ. За исключением двигателя эти машины были полностью унифицированы со 175-кубовыми спортивными мотоциклами – вплоть до четырехступенчатой коробки передач, которая на дорожном 125-кубовом аппарате применялась лишь на экспортных моделях.
К-55С1М мало отличался от серийного дорожного мотоцикла. Хотя на селе явно предпочли бы такой вариант.
Cамый совершенный 125‑кубовый мотоцикл из Коврова – К-58СК.
