Действительно, многие сейчас отдают предпочтение переднеприводным машинам, мотивируя это лучшими показателями по динамике, экономичности, проходимости, устойчивости, управляемости.
Так ли это на самом деле? Позвольте сказать несколько слов в защиту "классики".
Основное, что ставят в упрек автомобилям с задними ведущими колесами и двигателем, расположенным впереди - это:
1. Плохая загрузка ведущих колес, что якобы ухудшает возможности при интенсивном старте с места;
2. Плохая проходимость, вызванная той же плохой загрузкой ведущих колес;
3. Плохая курсовая устойчивость на скользкой дороге в виде склонности к заносу.
А теперь прошу принять мои возражения:
1. Несколько слов об интенсивном старте с места.
Обратите внимание, какие автомобили чаще визжат шинами на сухом асфальте при старте сосветофора. Переднеприводные! И причина чаще всего не в том, что они мощнее. Просто их водители в стремлении уйти первыми со светофора слишком сильно давят на "газ" и слишком быстро отпускают педаль сцепления, под действием сил инерции вес автомобиля переходит на задние колеса (см. рисунок), передние же ведущие(!) разгружаются и теряют сцепление с дорогой. В итоге - шума много, а толку мало. У "классики" все происходит с точностью до наоборот - чем интенсивнее разгон, тем лучше сцепление задних ведущих колес с дорогой, а соответственно и эффективнее старт. Не даром все спортивные машины имеют привод на заднюю ось.
Для особо дотошных могу сказать, что величина перераспределения веса между осями может составлять около 150-200 кГ для автомобиля массой 1 т. Не верите - посчитайте дома на досуге:
при массе автомобиля 1000 кг и развесовке 60% на 40% в состоянии покоя передние колеса давят на дорогу с суммарной силой 600 кГ, а задние - 400 кГ. При энергичном старте с места за счет инерции около 150 кГ с передних колес переходит на задние, нагрузка на задние колеса возрастает и соответственно возрастает их сцепление с дорогой.
Если речь идет о скользкой дороге, то и здесь грамотный водитель "классики" может противопоставить "чайнику" на "десятке" свой профессионализм, т. е. компенсировать недостаток сцепления ведущих колес с дорогой грамотным использованием законов физики. А именно:
выполнить пять основных правил успешного старта:
а). Заранее остановить автомобиль ведущими колесами на участке с наилучшим коэффициентом сцепления;
б). Поставить передние колеса прямо, чтобы избежать заноса при пробуксовке колес во время разгона;
в). Избегать пробуксовки ведущих колес в начальный момент (первые 1,5 - 2 оборота) и вообще избегать чрезмерного "букса";
г). Использовать прием "фальстарт" (начинать медленное (1-2 км/час) движение до включения зеленного сигнала светофора);
д). Плавно увеличивать тягу по мере загрузки ведущих задних колес.
Конечно, если рядом окажется настоящий Мастер на переднеприводной машине, выиграть старт у него Вам будет тяжело, но думаю, что Мастер и не будет заниматься "светофорными гонками" - это удел юных "чайников", возомнивших себя Шумахерами.
Кстати, пара пассажиров на заднем сиденье того и другого практически сводят преимущества переднего привода к нулю.
2. Основной недостаток "классики" - это невысокая проходимость в условиях российской зимы. Но и с этим недостатком можно бороться. Как? В первую очередь с помощью прокладок… Я о тех, что между рулем и сиденьем. Безграмотное управление автомобилем в сложных дорожных условиях способно свести на нет и свойства хорошей зимней резины, и особенности компоновки, и дорожный просвет, и мощность двигателя. Кстати, нередко причиной многих зимних автомобильных пробок является не что иное, как отсутствие у большинства водителей элементарных навыков управления автомобилем в гололед.
Итак, несколько полезных советов о том, как повысить проходимость по снегу автомобиля классической компоновки, которые полезно не только знать, но и уметь пользоваться ими:
а). Первый совет самый важный: НЕ СПЕШИТЬ! Проигнорировав этот совет, Вы рискуете не только опоздать на намеченную встречу (“стрелку”, работу, свидание, в гости), но и не явиться туда вовсе. Так что лучше сосредоточиться на проблеме извлечения авто из снежного плена и не смотреть на часы;
б). Если Вас не устраивает перспектива поиска гусеничного трактора с крепким тросом, настоятельно рекомендую не пытаться штурмовать большие незнакомые сугробы с разгона. Лучше преодолевать их потихоньку мелкими шагами, дабы была возможность вернуться обратно;
в). Чтобы успешно тронуться в рыхлом снегу, необходимо максимально снизить сопротивление снега движению автомобиля, а именно - выпрямить передние колеса. Сначала сдвиньте машину с места, а уж потом будете маневрировать.
г). Первые 1,5 - 2 оборота колес должны быть без пробуксовки. Малейшая пробуксовка колес в начальный момент оттягивает время Вашего прибытия в намеченный пункт на неопределенный срок. Далее, после начала движения, можно позволить незначительную пробуксовку колес. Давить на газ и шлифовать снег или лед - занятие абсолютно бесперспективное - Вы лишь раскатаете лед или еще глубже зароетесь в снег;
д). Если ничего не помогает, попробуйте "раскачку" (иногда есть смысл сразу начинать с нее). Для тех, кто не знает, что это такое:
Включите передачу и выберите свободный ход педали сцепления. Теперь поднимите обороты двигателя чуть-чуть выше холостых и кратковременно (0,5 сек.) на 1-2 мм рабочего хода педали включите - выключите сцепление. Автомобиль качнется вперед и откатится назад. Как только движение назад прекратится, вновь на 1-2 мм включите - выключите сцепление, но второй импульс может быть чуть подольше, машина качнется вперед уже с большей амплитудой и вновь откатится назад, третий импульс может быть еще дольше и так далее, постарайтесь попасть в резонанс и раскачивайтесь как на качелях. Когда под колесами будет 2-3 метра укатанной колеи, можно попытаться вырваться из снежного плена. Главное - не допускайте пробуксовки, для чего можно раскачиваться на второй, а то и на третьей передаче.
е). И последний совет: поставьте на зиму зимние шины - не портите жизнь себе и окружающим. Они не заменят отсутствия водительского мастерства, а для Профессионала будут хорошим подспорьем и снизят шанс опозориться.
3. Плохая устойчивость на скользкой дороге, склонность к заносам автомобилей с классической компоновкой в руках хорошего водителя превращается в отменную управляемость. Иначе чем объяснить многочисленные победы классических БМВ в шоссейно-кольцевых гонках? Нет, ребята! Проблема не в типе привода, а опять же в прокладке между рулем и сиденьем. Некоторая избыточная поворачиваемость, свойственная практически всем классическим авто, позволяет грамотному драйверу проходить повороты на асфальте не только не медленнее, но даже быстрее, чем на переднеприводных машинах. Это одно из существенных преимуществ заднего привода – “классика” позволяет значительно раньше начинать разгон на выходе из поворота, чем “передний привод”, который в аналогичной ситуации в силу свойственной ему недостаточной поворачиваемости норовит соскользнуть наружу.
А что касается заносов на скользкой дороге - водитель, должен не бояться заноса, а владеть им. Причем для этого не нужен многолетний опыт. Если много лет бояться заноса, мастерства не прибавится. Надо просто выкроить немного времени ради повышения своей безопасности и укрепления нервной системы. 5-7 дней регулярных занятий под руководством хорошего тренера позволят навсегда избавиться от страха перед гололедом и от чувства собственной неполноценности рядом с переднеприводными "Ладами".
Нами был проведен анализ результатов нескольких десятков любительских соревнований по скоростному маневрированию на автомобилях, проводившихся как зимой, так и летом. И вот что получилось: летом время прохождения зачетной трассы лучшими водителями в классе заднеприводных (классических) автомобилей в ряде случаев было меньше, чем у переднеприводных, а зимой на льду оказывалось на уровне 10-ки лучших времен среди 50-ти участников.
А один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".
В завершении хочу напомнить, что к “классике” относятся не только “Москвичи-412” и “Жигули-копейки”, но так же и почти все модели “Мерседесов”, “Ягуаров”, “БМВ” и многие другие. Так что разговоры об "отстойности" автомобилей с задними ведущими колесами - не более чем досужие вымыслы дилетантов. А дилетант на дороге опасен независимо от типа привода его автомобиля.
Сегодня тоже не приходится - постоянно доносится цоканье шипов по расчищенному городскому асфальту. Да вот только не везде он есть, этот самый асфальт.
Сегодня речь о средствах повышения проходимости на заснеженных дорогах.
Не многие водители - с сугробами, загородными вояжами, горнолыжными базами и так далее. Без подготовки на такие дороги выезжать и глупо, и опасно. В ряде случаев одной только зимней резиной не обойдешься - а в некоторые места вас просто не пустят! Нужно кое-что еще…
Траки для автомобильных колес
(или в любом другом мягком грунте), давить на газ уже бесполезно. Сядете на брюхо, спалите сцепление - в общем, станет совсем плохо. Раньше я в таких ситуациях подкладывал под колеса все, что подвернется под руку, - доски, ветки и все остальное. Но сегодня известно более цивилизованное решение - так называемые . Иногда их называют сэнд-траками, но суть от этого не меняется. Речь идет о профилированных пластинах из алюминия, стали или пластика - вариантов исполнения полным-полно. От себя добавлю, что более тяжелые металлические траки при деформации можно выправить - в отличие от легких и ярких пластиковых, которые «ошибаются только один раз».
Пользоваться траками не очень сложно: достаточно подпихнуть изделие под закопавшееся ведущее колесо по направлению движения машины. Кстати, в ряде случаев мне приходилось использовать трак в качестве подставки под домкрат. Те, кому приходилось менять колесо на заснеженной дороге, меня поймут сразу. Кстати, совсем забыл - такие изделия не привязаны к марке автомобиля…
Цепи на автомобильные колеса
Это как раз такой «прибамбас», без которого на некоторые европейские дороги вас просто не пропустят. Конечно, можно их приобрести и где-то поближе к Альпам, но я предпочитаю готовиться к дальним поездкам заранее. Да и бюджет у меня не резиновый.
Автомобильные цепи противоскольжения - это что-то вроде чехла на сиденье автомобиля. Они обычно состоят из двух продольных цепей или тросов, проходящих по окружности колеса, которые соединяются поперечными цепями, повышающими проходимость автомобиля на снегу, льду и т.п. Срок эксплуатации цепей априори выше, чем, скажем, у ремней или браслетов. Сразу напомню, что цепи не универсальны - их надо подбирать именно под ваш автомобиль. И если вы поменяете машину, то вполне возможно, что и с цепями придется попрощаться. Кстати, если у вас стоит совсем уж низкопрофильная резина, то цепей под нее можно и не найти. Но кто же поедет в Альпы на низкопрофильных шинах?
Монтаж я бы не стал называть сложным - просто провести его надо до заезда на проблемный участок дороги. У меня на это уходит от силы десяток минут. «Снежные» цепочки монтируются одним приемом, а окончательная «посадка» происходит автоматически при движении автомобиля. Существуют еще и так называемые грязевые цепочки, но сегодня нас интересуют снежные просторы. Хотя смысл очевиден: едем на дачу по асфальту - ничего надевать не нужно, съехали на раскисший участок с подъемами и склонами - можно и надеть. Кстати, все цепи помогают удерживать машину при встречных разъездах с наклоном дороги. Езда по бездорожью требует определенной культуры, поверьте! Добавлю, что у грязевых цепочек нет механизма самонатяжения, у них нечему засоряться. При этом они дешевле «снежных». Из личного опыта скажу, что после установки грязевых цепей желательно выйти из машины буквально через десяток метров и дотянуть цепочку.
Между прочим, существуют еще дальние родственники цепей - так называемые композитные цепи. Иногда их называют сетками из-за характерного рисунка протекторной части. Их я рекомендую разве что для коротких заснеженных участков дороги: все-таки это не ахти какая надежная вещица. Впрочем, как отмечают мои коллеги, если у автомобиля дорогие легкосплавные колеса, то повредить их цепями гораздо проще, чем сетками. Не стану с этим спорить.
Ставить их лучше на все четыре колеса - помните об этом. И неважно, полноприводная у вас машина или нет. Смысл понятен: машина должна хорошо тормозить! Цепи подбираются четко по типоразмеру. Впрочем, знакомые уверяют меня, что ни производитель, ни полиция не настаивают на приобретении двух комплектов цепей на все колеса: достаточно одного комплекта на ось. Но я убежден, что при установке на все колеса эффективность только вырастет!
Браслеты на автомобильные колеса
Браслеты на колеса - этого своего рода цепь, распиленная на куски - издали можно и перепутать! На каждое колесо их надевают по 5–6 штук, хотя чтобы выкарабкаться из снежной ловушки, порой достаточно и одного-единственного. 
По своему опыту знаю, что браслеты можно монтировать как заранее, так и уже «после того» - хотя последнее, конечно, тяжелее. Кстати, тут кашу маслом не испортишь: чем больше браслетов на колесе, тем лучше. Но изнашиваются они сильнее, чем классическая цепь.
Приобретая браслеты, обязательно посоветуйтесь с продавцом: на некоторые колеса их надеть не удастся. Такое случается, если, к примеру, щели в них слишком узкие, а также если колесо само по себе такое маленькое, что браслет начнет цеплять за суппорт.
На особую плавность хода с браслетами надеяться не стоит. Зато по снегу они гребут уверенно - проверял лично на разных машинах. Замечу, что браслеты обладают неплохой универсальностью: точный типоразмер при покупке и не нужен. Один комплект подходит для всех легковых автомобилей, второй - на все кроссоверы, третий - на внедорожники. Разница в длине ремня и количестве звеньев. Но в целом браслеты можно назвать самыми демократичными помощниками начинающего «проходимца»: особые познания при их выборе, честно говоря, не нужны.
Ремни на колеса автомобиля
Ремни на колеса - это, как и браслеты, тоже младшие братья цепей. Обычно их делают из какой-то синтетики - чаще всего из полиуретана. Впрочем, мне приходилось видеть и пластиковые изделия с металлическими грунтозацепами - вариантов исполнения довольно много. 
Отдельные изготовители используют термин «накладка» - на мой взгляд, это практически тот же пластиковый аксессуар, имеющий иной внешний вид. Но в любом случае от цепей и браслетов их отличает меньшая прочность. В целом я бы их причислил, скорее, к симпатичным обитателям багажника, чем к суровым бойцам против бездорожья. Хотя для подарка под елку - идеальная штука: симпатичная и при этом отнюдь не бесполезная. Нужно только помнить, что установить их, как и браслеты, можно не на всякое колесо. Я всем своим знакомым постоянно напоминаю: если на колесе узкие прорези или если типоразмер колеса таков, что любой ремень начнет цепляться за суппорт, то от покупки придется отказаться.
Вот, вкратце, и все, что я хотел сказать про основные современные способы повышения проходимости автомобиля. Удачи на заснеженных дорогах!
Личный автомобиль один из наиболее популярных средств передвижения, который несомненно значительно превосходит уровень комфорта городского общественного транспорта, а также, позволяет самостоятельно выбирать необходимый маршрут и время поездки. К тому же, автомобиль может стать надежным транспортом для отдыха, позволяя выбраться на природу в кругу близких и родных.
Однако, поездки по бездорожью могут значительно подпортить настроение, в случае, если автомобиль застревает и выбраться самостоятельно своими силами не выходит. При этом, от данной ситуации не застрахован как опытный водитель, так и новичок. Несомненно, одним из наиболее популярных процессов для преодоления данной ситуации является буксировка авто, но, не всегда удается встретить авто на проселочной дороге.
Таким образом, благодаря специалистам компании «ДорНабор» удается подготовить свой авто к любой дорожной ситуации, гарантируя при этом безупречный результат. Браслеты противоскольжения на колеса являются одним из наиболее эффективных средств для беспрепятственного преодоления даже самых размытых дорог, что несомненно является отличным преимуществом для каждого ценителя отдыха на природе.
Благодаря простому, недорогому, а самое главное эффективному оборудованию от компании «ДорНабор» удается значительно повысить проходимость автомобиля, что будет полезным для каждого автовладельца. Не исключением являются и городские условия, особенно если речь идет об заснеженных районах страны. В таком случае даже простой выезд из парковки может быть достаточно затруднительным, однако, используя браслеты противоскольжения, осуществить выезд даже из самой заснеженной парковки становится простой задачей, с которой справится даже неопытный водитель.
Кроме того, огромным преимуществом браслетов противоскольжения является простота монтажа, что позволяет за несколько минут значительно повысить проходимость. При этом, цены на браслет противоскольжения доступны для каждого, независимо от дохода и выделенного бюджета. Таким образом, компания ДорНабор является непревзойденным лидером и помощником для каждого автовладельца, позволяя справиться с любой, даже самой сложной задачей, оснащая автомобиль недорогим, но эффективным оборудованием.
Краткая заметка для тех, кто уже полазил по грязи на Шевике и понял, что это неплохой внедорожник, однако его проходимость нужно увеличивать. На самом деле тут не хватает многого, но самое главное, чего не шватает Шевику — это клиренса. И его нужно увеличивать однозначно, а уж вслед за ним идут менее значимые доработки.
Клиренс — просто печаль-беда. Посадить на мосты Шевика в грязи — раз плюнуть. Сам сажал за последний год 3 раза — два летом и один — весной, посадил на слежавшийся снег. Когда едешь по грязи и там присутствует колея хотя бы от Уазов, то на Шевике приходится ехать одним колесом по колее, а вторым жидкой грязи между колеями, либо, если есть возможность — пускать одну колеину между колесами.
(На фото — подготовленная Нива Шевроле на резине Я-569 «Медведь» размером 235/75R15, лифт под резину, защита двигателя, штатный пластиковый бампер заменен на силовой)
Клиренс можно увеличить установкой грязевой резины большего диаметра, оптимально для Шевика — 235/75/R15, по сравнению с максимальными колесами для стока 215/75/R15 прирост в клиренсе будет всего 1.5 см. Так мало — скажете вы? Отнюдь, полтора сантиметра порой решают, сядете ли вы на мосты или проедете, притираясь брюхом по грунту. Однако установка резины большего диаметра создает нагрузку на все узлы подвески, поэтому требуется авто дорабатывать — резать арки, чтобы колеса при повороте не цеплялись и на свесах тоже вели себя нормально.
Итак, колеса поставили, машина стала повыше. Тянуть она станет еще хуже, поэтому, чтобы облегчить работу двигателю, нужно снизить общую массу колеса. Сделать это можно двумя способами. Первый — ставить резину легкую. Например — Контайр Экспедишн в размере 235/75/15 весит на 10 процентов легче баллона Кордиант Оффроада. Ну и второе — меняем диски. Штамповка, конечно, хорошо — дешево и сердито. Однако она весит тонну, а можно поставить кованые диски (они будут легче штамповки на 30-40 процентов). Вот и получится, что колесо большого диаметра с легкой резиной на ковке будет весить столько же, сколько колесо меньшего диаметра с тяжелой резиной и на штампованных дисков.
Так что если вы видите Ниву Шевроле с зубастой резиной на кованых дисках (чаще всего это ВСМПО), то знайте — владелец авто шарит и снижает нагрузку на трансмиссию авто с помощью снижения веса колеса.
Если вы видите на дороге Шевик без родного пластикового бампера — значит штатный хозяину мешался и он его снял, поскольку большие колеса при вывороте руля максимально вбок цепляются за бампер. А потому вариант — его убрать и поставить вместо него силовой, который имеет срезанную форму треугольника как раз-таки для установки больших колес, чтобы при вывороте руля они не цеплялись. Ну и само собой, предназначение силовика — таранить небольшие деревца при зарубах на бездорожье.
Продолжаем)) Проходимая Нива Шевроле — это всегда зубастые колеса. Зубья нужны для того, чтобы они копали жидкую грязь и докапывались до твердого грунта и машина бы выезжала. Также следует обратить внимание, чтобы резина была с боковыми грунтозацепами — выходить из колеи будет проще, а это для Шевика — приоритетная задача, уметь вылезать из колеи Шеви должен уметь обязательно, поскольку в большинстве случаев ехать по чужой колее просто нереально. А если попал в такую колею — сразу сядешь на мосты, ибо дорожный просвет тут печальный. Из зубастых колес Кордиан Оффроад (они потяжелее), (полегче), а также импортные — Гудрич, Кумхо и Ханкук.
Виджет от SocialMartО смене главных пар говорить не буду, итак понятно, что большие колеса снижают динамику и по трассе ехать становится не комфортно.
Итак — просвет мы увеличили, резину зубастую поставили. Что еще? Межосевая блокировка есть и она очень часто выручает. Однако бывают моменты, когда и её недостаточно. Очень часто в засадах крутится всего 2 колеса — одно на переднем мосту, второе — на заднем (это при включенной блокировке). Вот крутилось бы еще одно и машина бы выехала. Чтобы крутилось третье колесо — нужна межколесная блокировка или так называемый самоблок. Ставим в задний мост и проходимость увеличивается еще сильнее. .
Ну и самое главное — проходимость Нивы Шевроле напрямую зависит от скилла водителя. Поэтому чаще выезжайте покататься, пробуйте разные варианты расположения машины на бездорожье, чтобы были буераки и сильные наклоны. Со временем вы научитесь находить оптимальные маршруты движения авто по бездорожью, ловко пускать колеса только по единственному правильному пути, научитесь определять, какие «засады» проходить внатяг, а какие «тапку в пол». Недаром Нива и Нива Шевроле считаются отличными внедорожниками, при умелом пользовании и опыте можно проехать даже дальше, чем Уаз.
Подведем итоги. Для увеличения проходимости вашего Шевика в первую очередь вам нужно обязательно увеличить клиренс — делается это с помощью установки резины большого диаметра (оптимал 235/75/15), однако чтобы поставить такую резину, придется либо резать арки, либо делать лифт хотя бы 5 см. Для новых машин — лифт, для старых — резка. А можно сделать и то и другое вместе. Если же вы ездите в места, где правила диктуют Уралы, то тогда Шеви — не ваш выбор, ибо даже при всех доработках максимально можно поставить колеса 29″. А вложений будет прилично. А вот на Уаз можно впендюрить уже 31-33 и даже 35″ (тут уже тотальные доработки) и просвет будет на порядок выше. Думайте, решайте))
Еще больше оффроада.
