Йих-хуу! Весна так весна! Ну, наконец-то мы сняли подругу, в присутствии которой зеленые листья появляются даже на телеграфных столбах, а в пожилых ребрах немедленно заводятся бесы.
Вот только пороху на такую темпераментную герлфренд не каждому хватит. И вообще... девочка, тебе восемнадцать-то есть?
КИРИЛЛ ОРЛОВ
Зам. гл. ред. Любит, когда красиво, в меру, к месту, сделано руками, ни на что не похоже и Интернет. Не любит черное, старое, скучное, то, что нравится всем и похоже на все сразу. Особенно черное
Ездит на автомобиле Volkswagen T1
Настоящая секс-бомба! Без силикона и напускного гламура – горячая кра савица с бразильского пляжа в бикини!
С этой яркой красоткой – а сияет она, будто в луче 1000-ваттного прожектора, – так и хочется побыстрее уеди ниться в местах пустынных, но с хорошей, петляющей меж елок дорогой. О том, что эта красотка вытворяет в поворотах, эксперты слагают легенды.
Но для меня эти сказки так и остались сказками. Полуголой бразильянке нечего делать в метро, а Megane RS – в московских пробках. Жесткая педаль сцепления и жуткий момент на передних колесах превращают ползанье в трафике в дерганую карнавальную пляску. А сидеть верхом на танцовщице, отплясывающей самбу пару часов кряду, совсем не удовольствие.
На стометровках между светофорами RS покажет вам взрывной характер и удивительно подвижную стрелку желтого, как в Ferrari, тахометра, взлетающую к красной зоне с быстротой молнии. И четкость выбора направления, хотя руль по-женски легок и податлив. Причем если другие пылкие автомобили добиваются завидной управляемости ценой превращения подвески в орудие пыток, вытрясающее из водителя потроха, то RS-ка осталась комфортной.
Но запомните: та Megane, что попадается на дорогах, и Megane RS не имеют ничего общего! Пока одна жарит дома котлеты, вторая играет в волейбол на пляже, и они никогда не пересекаются. В одной автомобильной семье рождаются совершенно разные машины, и мерить всю родню одним аршином – большая ошибка.
А RS, конечно, оторва! На выходные или в отпуске – шикарная компания. Но теперь представьте, что ваша герлфренд по возвращении везде и всюду будет ходить в купальнике. Даже зимой. И взрываться по любому поводу...
ВАЛЕРИЙ АРУТИН
Ред.-испытатель. Любит все по плану, в срок и чистый драйв, не омраченный комфортом и роскошью. Не любит разгильдяев, пошлины, накрутки и прочие барьеры между водителем, планом, сроком и чистым драйвом
Ездит на автомобиле Lotus Elise
Для меня французские автомобили с их неформальным дизайном, спорными интерьерами и необычным конструктивом всегда были этакими машинами из Зазеркалья. Но Megane R.S. другой. Он сам Зазеркалье!
Сын расстреливает меня очередями вопросов: “Папа, а это что за прибор? Тахометр? А почему только он желтый?” И в самом деле, почему? У меня нет ответа для ребенка, стремящегося весь мир разложить по полкам логики. И кто бы мне объяснил, например, почему банальный Fluence умеет закрываться-открываться сам, а здесь, в автомобиле за 1,2 млн рублей, нужно доставать карту-ключ и жать на кнопки? Почему система хронометража управляется кнопками на пульте магнитолы?
И откуда, наконец, взялись эти дурацкие точки в имени R.S.?
Впрочем, это мелочи. Зазеркалье в другом. В типичном горячем хэтче главное блюдо – мотор, приправленный большими колесами, жесткой, как сталь, подвеской и пластиком разной степени скромности. А у R.S. мотор так себе. Нет, 250 лошадей у него есть. Нету хороших вожжей для них – педаль газа связана с дросселем какой-то электронно-экологической резинкой, не имеющей ничего общего со спортом. И звук не торкает...
Нет, Megane R.S. – это прежде всего шасси, в которое французы вложили все силы, финансы и вдохновение. Не поскупившись на поворотные кулаки в передней подвеске, тормоза Brembo и самоблокирующийся дифференциал. Результат их трудов – мой искренний восторг в каждом повороте. Я пьянею от нереально высоких боковых ускорений, вминающих мои ребра в жесткие боковины кресла Recaro, от того, насколько послушен Megane в вираже... И мне уже наплевать на все несуразности эргономики и названий. Я хочу в Зазеркалье! А мотор оттюнингуем.
МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ
Ст. ред. Спец. по автоистории, автогеографии, автоязыку и автолитературе. Любит старые машины и говорить, что теперь так уже не умеют. Toronado 1967 от “Москвича-423” отличает не глядя. Еще любит ирландский виски, шотландское пиво, английский футбол и жену. Ненавидит похмелье и Евро-5.
Ездит на хардтопе AMC Javelin SST 1971
Встреть принц Золушку не на балу, а, к примеру, в свинарнике, едва ли все закончилось бы свадьбой. Дружить с Megane RS тоже нужно в подходящей обстановке. Жизненно важно, чтобы этот миг счастья не пришелся на красные “7 баллов и выше” по шкале яндекс-пробок! Не то чтобы в трафике мощнейший из легковых Renault тянул жилы – напротив, он на удивление покладист. Педаль сцепления не кажется тяжелой, передачи включаются вполне четко, опять же кондей, музыка... Но в пробках RS делает меня еще большим меланхоликом и занудой, чем на самом деле.
Сидишь и гундосишь: что толку в 250 лошадях, если через пару секунд после шумного и дымного старта утыкаешься в забор из автомобилей? И кто в этом муравейнике оценит божественную прелесть 18-дюймовых колес? Настроение падает ниже плинтуса. В тягомотине затора мерещится, что я уже стар для вжимающих в кресло ускорений и эхом гуляющего по дворам выхлопного рыка. Похоже, эти вещи пора оставить юным, энергичным, беззаботным – тем, кто лишь недавно снял со стены плакаты с МакРеем и Гронхольмом, а теперь прикручивает прямоток к тонированному Lacetti и копит на ушатанный WRX. Мне же нужно что-то поспокойней, посолидней...
Но осень в душе тут же сменяет весна, стоит лишь позеленеть дорожной нитке на экране навигатора. Тапка в полу, стрелка тахометра атакует красный сектор, а фантастическое шасси, кажется, тем сильнее ввинчивает RS в поворот, чем сильнее ты жмешь на гашетку... И седую бороду старпера-зануды уносит в открытое окно. Ну, RenaultSport, ну, мастера!
И всего за миллион с копейками – смешно даже, практически по цене нелепого Latitude. Пока ты жив, жизнь прекрасна – и волшебник Megane RS не даст об этом забыть.
АЛЕКСЕЙ ЖУТИКОВ
Ст. ред. Любит самолеты, айкидо, петь, учить жить и огромную мощь на задних колесах. Не любит летать, драться, огромную мощь на передних колесах, учиться жить и офисный планктон
Ездит на автомобиле ГАЗ-М-26 “Победа”
И почему мне вдруг стало резко наплевать на расход бензина, ограничения скорости и моральные устои? Почему я так освежающе бодр посреди глубокой российской ночи? Я три дня пробыл по работе в Испании и только что приземлился в Москве с шестичасовым опозданием. Дайте мне точку опоры, и я усну...
Если только этой точкой не окажутся чумовые ковши Recaro! Первые две минуты я пытался ехать спокойно, но не смог. Он великолепно ускоряется, почти с самого низа! Механика, конечно, могла бы включаться и почетче, но должно же быть тут что-то французское. Через десять минут мне стало окончательно не до сна. Я жал на газ и хохотал, как китайский болван.
Megane RS – очень необычная машина! Он не идеально рулится, ненавидит колеи, от Fluence ему досталась ужасная магнитола (хоть и с хорошими колонками), а звук выхлопа я бы сделал более породистым. Но как он едет! Если он вцепился в дугу, то уже не отпустит ее. Если он начал ускоряться, то уже не сбросит темп.
При этом внутри него вы не чувствуете себя за рулем суперкара: все, что напоминает о спорте – это великолепные кресла, желтый тахометр, желтые ремни безопасности (“ой, какие ремешки”, – кри чат девочки из соседней машины) и, конечно, перегрузки. Самый главный маркер его спор тивности – внешность. Принять его за обычный “Меган” не сможет даже равнодушный к технике наркоман. Оттого вся эта спортивность никак не мешает использовать его в городе как обычную машину с механикой... Заглушенный RS щелкает остывающим выпуском. Сегодня он уснул первым. А мне не спится. И что теперь делать?
ДМИТРИЙ СОКОЛОВ
Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах
и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира.
Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела
Ездит на автомобиле Porsche 911 Carrera RS 2.7
Я прямо-таки обязан обожать эту машину! Шутка ли, самый быстрый переднеприводник всех времен на Северной петле. И не только на Петле: раллийный Megane R4 способен пощипать перышки своим полноприводным одноклассникам – Subaru и Mitsubishi, если под колесами асфальт. Я это знаю. Я это помню.
И я это ощущаю, когда сижу за рулем Megane RS в прекрасных ковшах Recaro. И я очень любил прошлый RS: ну, тот, который “сводчатая келья”. А шасси нового – еще лучше. Поразительно цепкое, вкупе с мягкими кошачьими повадками. И я его обо...? Да нет же, хоть ты тресни, я не обожаю его. Я его уважаю! И это большая есть разница.
Megane RS – хорошая машина. Выдающаяся. И, без подвоха, может очень-очень-очень многое. Но я ведусь на бутафорию, которой тут много. Слишком для меня много. Меня напрягают и тяжелые двери, и дутые пороги – они ненастоящие. Пусть даже со всей этой декорацией машина гораздо быстрее более мощного Ford Focus RS, в котором как раз есть ощущение непорочной легкости и почти гоночной выпотрошенности. Megane быстрый и эффективный. Он правильно поворачивает и совсем по-гоночному тормозит. По гоночному эффективно, но не по-гоночному жестко.
Но мне хотелось бы больше не только настоящих гонок (которые тут есть), но и гоночных ощущений (которых тут нет). Потому что на дороге выйти на предел таких машин все равно негде, и остается просто тащиться от того, как спорткар играет мускулами. Как он лязгает, клацает и плюется, когда вы тащитесь. А Megane RS – эффективен, как пылесос: просто работает. И если бы мне был нужен рекорд круга, я бы выбрал Megane. А если хот-хэтч для кайфа каждый день, то не его. Но вы – купите, коль хотите. Он хороший.
ЦИФРЫ/ФАКТЫ: RENAULT MEGANE R.S. 2.0T
Модельный год:
2011
Двигатель:
1998 см 3 , бензиновый, с турбонаддувом
Мощность:
250 л.с. при 5500 об/мин, момент:
360 Нм при 5000 об/мин
Длина:
4300 мм, ширина:
1850 мм, высота:
1435 мм
Снаряженная масса:
1390 кг
Разгон:
0–100 км/ч 6,1 с
Максимальная скорость:
254 км/ч
Расход топлива (смешанный цикл):
8,2 л/ 100 км
Жозе прекрасно говорит на трех языках: французском, английском и на родном португальском. Но обсуждать будущее Франции, когда мы проносились мимо очередного баннера FREXIT, он не захотел ни на одном из них. Таксист молча откручивал до отсечки свой Renault Latitude и что-то бормотал про пробки. Я же все это время рассматривал сдержанный, но очень уютный салон седана, которого нет и, видимо, не будет в России.
На следующий день после Парижского автосалона (если вы еще не видели наши ролики и почему-то пропустили с концептами, то вам ) политические проблемы ушли на второй план. «Какой же крутой автопарк во Франции», — подумал я, пересчитывая модели Renault рядом с Триумфальной аркой.
Zoe, Twingo, Clio (хэтч и универсал), Captur, Megane (хэтч и универсал), Scenic, Grand Scenic, Kadjar, Talisman (седан и универсал), Koleos, Espace, Alaskan, Kangoo, Trafic. Заметно реже попадаются яркие версии: Twingo GT, Megane GT (хэтч и универсал) и, конечно, злющий Renault Megane RS. Именно ради него пришлось пропустить второй день выставки с .
Желтый хот-хэтч идеально вписался в антураж осеннего Парижа. Настолько удачно, что я едва не протаранил такой же на углу Дюшор и Масран. Вообще новый Megane RS — это самый необычный хэтч на планете. Причем этот тот случай, когда машине совершенно не нужен фон — она здорово смотрится в парижских переулках, в поле, на треке, шоссе и в зеркале заднего вида. Но к ее внешности привыкнут не все и не сразу.
Французы просто не могли взять и сделать обычную машину. И если формфактором удивить не получилось (с виду это обычная пятидверка), то в мелочах Renault напомнил о себе в 1980-х, когда эксперименты вроде концепта Gabbiano были обычным делом.
Самый запоминающийся элемент во внешности Megane RS — это, конечно, его оптика. В России есть только один автомобиль, который стилистически очень близок к Megane RS — Koleos. Большой кроссовер ментально — совершенно другая машина, но это единственный француз в России, который несет дух европейского Renault.
Внутри хот-хэтч кажется проще, чем снаружи. Из необычных решений — только вертикальный экран мультимедиа (как на Koleos), цифровая приборка и спортивные сиденья. В остальном Megane не пытается эпатировать: обычная передняя панель с жестким пластиком, прямоугольные воздуховоды и ничем непримечательная кнопка запуска двигателя. Но именно она все меняет.
Megane RS общается только басом. Он даже в «комфортном» режиме каждую секунду намекает, что неплохо бы ускориться с педалью в полу, потом резко затормозить, с визгом пролететь по брусчатке и перестроиться через четыре ряда на магистрали. Страшный провокатор.
И пока я пытался выяснить, знает ли «Яндекс» о парижских камерах скорости, проехал нужный поворот и безнадежно выбился из графика — пришлось сделать 12-километровый крюк по петляющей между французскими деревнями лесной дороге. Здесь пора бы переключиться в «Спорт»: руль тут же налился тяжестью, а педаль газа стала такой чувствительной, что тут же напомнила о Peugeot 205 GTI из детства.
К моменту выхода на российский рынок «заряженного» Ford Focus ST конкурентов у него будет немало: к осени до нашего рынка доберется новая трехдверка Opel Astra OPC, а уже сейчас неплохо продаются модели Renault Megane RS, Seat Leon FR, Skoda Octavia RS и, конечно же, VW Golf GTI – родоначальник жанра быстрых хэтчбеков. «Мотор» выбрал из этой компании два самых близких к «Фокусу» по мощности, но разных по духу «хот-хэтча», и разобрался в идеологии каждого из них.
Renault Megane RS и VW Golf GTI 35 Edition. Два диаметрально противоположных взгляда на «заряженные» хэтчбеки. Юбилейная версия VW Golf GTI – это 235 лошадиных сил, снятых с двухлитрового турбомотора, роботизированная преселективная трансмиссия DSG и… удивительно невзрачная внешность. Скучная, до зубовного скрежета.
Скромные 17-дюймовые диски, темно-серая окраска кузова, которую оживляют лишь красные полоски на решетке радиатора да шильдики «35» на крыльях. В общем, «Гольф» как «Гольф». Догадаться о том, что перед тобой легендарный «хот-хэтч», можно лишь по красным тормозным суппортам да разведенным по углам бампера трубам глушителя.
Ключевые отличия "заряженного" VW Golf GTI от обычного "Гольфа" -- красные полоски на решетке радиатора, пара патрубков выпускной системы и незаметный спойлер на кромке задней двери.
Megane RS на его фоне – настоящий спорткар. Покатый профиль со сложной геометрией задней стойки кузова, массивные пластиковые накладки на крыльях и порогах, скрывающие широкие 18-дюймовые колеса, изогнутый спойлер в переднем бампере и задний диффузор с выведенным по центру огромным патрубком выпускной системы. Плюс эффектный ярко-желтый окрас кузова, который заставляет соседей по потоку буквально сворачивать головы.
По дизайну салона «Меган» тоже кладет своего конкурента на обе лопатки. У «француза» эффектная панель приборов с желтым тахометром, вставки «под карбон» на передней панели, рельефный руль с желтой строчкой и желтой же центральной меткой, алюминиевые накладки на педали и прошитые желтыми нитками красивые сиденья с желтыми вставками. Спорт! Однако, присмотревшись и «присидевшись», начинаешь замечать несовершенство французского интерьера.
Интерьер "Мегана" выглядит неплохо и даже стильно
Логотипы RS и желтые ремни доступны на всех версиях хэтбчека
Центральная метка на руле - отсыл к гоночным автомобилям
В базовой версии Megane RS оснащается "обычными", не очень плотными сиденьями. Зато с электроприводами и памятью настроек
Отделка "под карбон" чуть оживляет интерьер, а вот "музыка" Bose играет средне
Управление климатом и магнитолой покажется логичным только настоящим фанатам французских машин
Cup/Sport
В пакет Cup помимо кресел Recaro с комбинированной отделкой входят также самоблокирующийся межколесный дифференциал, перенастроенная, более жесткая подвеска и выкрашенные в красный цвет тормозные суппорта.
Сильно наклоненная приборка с разномастными кругляшами, у которых отличается не только цвет подложки, но и размер цифр, а также цвет стрелок, оказывается не очень наглядной и бликует на солнце; традиционная «реношная» магнитола имеет запутанное управление, а ее монохромный экран находится слишком далеко от кнопок и заставляет постоянно переносить взгляд снизу вверх и обратно. Качество материалов – среднее, а базовые передние сиденья имеют слишком короткую подушку и неудачный профиль спинки. Опциональные кресла Recaro наверняка удобнее, но мы намеренно выбрали на тест базовую модель без пакета Cup – как самую «гражданскую».
Привычный интерьер "Гольфа" оживили красными акцентами. Экран мультимедийного комплекса - сенсорный
Удобные, достаточно глубокие сиденья имеют очень цепкое покрытие в центральной части
Селектор в форме мячика для гольфа - традиция!
На спинках сидений вышиты логотипы "35", а ремни имеют красную окантовку
Руль чуть скошен снизу и украшен алюминиевыми вставками и шильдиком "GTI"
Пластиковые вставки на передней панели имеют необычное "сотовое" напыление матовой краской
VW Golf, даже в юбилейной версии, внутри кажется скучнее, зато радует продуманной эргономикой салона, приятными материалами отделки и высочайшим качеством сборки. Пусть из ярких пятен здесь лишь красная строчка на руле, кожаном чехле селектора DSG, рукоятке стояночного тормоза и на сиденьях, зато пластиковые вставки на передней панели не имитируют банальный карбон, а имеют необычный «сотовый» рисунок, повторяющийся в тиснении на сиденьях. Алюминий тут настоящий, а сиденья – плотные и глубокие. Правда, регулируются они вручную, тогда как на «Мегане» водительское кресло имеет не только электроприводы, но и память на три настройки.
Задние диваны и в «Гольфе», и в «Мегане» похожи – они отформованы под двоих пассажиров, а третьему здесь будет неудобно из-за выступающей центральной секции подушки. Однако садиться, конечно, проще в «Гольф», причем не только благодаря дополнительным задним дверям: из-за сильно скошенной крыши пробраться назад в Megane RS непросто. И небыстро – передние кресла здесь сдвигаются вперед при помощи электроприводов, причем очень неспешно.
Golf GTI практичнее, чем Megane RS. У него более удобный багажник, несмотря на то, что формально багажный отсек у «Мегана» вместительнее: 377 литров полезного объема против 350 у «Гольфа». Однако у француза слишком узкий проем и большая погрузочная высота, а внутреннее пространство зажато выступающими колесными арками. К тому же, у GTI есть пятидверная версия, а Megane RS доступен только в виде трехдверки.
Главные же идеологические отличия кроются в шасси этих «хот-хэтчей». GTI – это, по сути, обычный «Гольф», с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, но с перенастроенными пружинами-амортизаторами, стабилизаторами и более мощными тормозами спереди и сзади. И если в Европе GTI продается с адаптивным шасси с тремя режимами работы электронно-управляемых амортизаторов, то для российского рынка предусмотрена только «пассивная» подвеска.
Megane RS создавался подразделением Renault Sport по совсем другим правилам. Он уже в базе оснащается 4-поршневыми тормозами Brembo с 340-миллиметровыми дисками спереди. В задней подвеске у него простенькая торсионная балка, зато спереди – МакФерсон с отдельными поворотными кулаками, уменьшающими эффект силового подруливания при разгоне, а система стабилизации имеет спортивный режим. Плюс увеличенная колея и заново настроенные амортизаторы с пружинами.
Подвеска у «Мегана» действительно классная – плотная и энергоемкая: лежачих полицейских можно проезжать не притормаживая, а крены при этом – минимальные. Удивительно и то, что «эрэска» не вытрясает душу даже на очень плохой дороге.
Да, пики вертикальных ускорений с непривычки кажутся великоватыми, зато Megane RS остается предельно собранным на любом покрытии.
На фоне спортсмена «Мегана» Golf GTI – почти гражданский автомобиль. Крены у него побольше, подвеска – помягче. Он чуть острее реагирует на крупные неровности, но лучше сглаживает мелкие трещины и бугры. По плохой дороге «Гольф» летит очень упруго, не пугая ударами от ям, не допуская пробоев на кочках и не раскачиваясь на крупных волнах покрытия.
GTI 35 Edition
Версия VW Golf GTI 35 Edition - юбилейная модификация GTI, выпущенная в честь 35-летия легендарной модели. Отличалась форсированным до 235 лошадиных сил турбомотором и чуть измененной отделкой салона и кузова.
Несмотря на компромиссные настройки шасси, GTI 35 Edition – отнюдь не размазня. Его чуть легковатый руль оказывается очень точным, а на управляющие команды «Гольф» реагирует без задержек. Информации от передних колес – с запасом. Водитель всегда понимает, какой предел сцепления у передних шин и по какому покрытию они сейчас катятся. Жаль только, что зацепа-то нашему GTI как раз отчаянно не хватало: хэтчбек слишком рано начинал скользить наружу в напряженных поворотах и раз за разом взвизгивал покрышками на каждом быстром старте со светофора. Виноваты шины – простенькие покрышки Bridgestone Turanza ER300, установленные на тестовый автомобиль. Нет, 235-сильному «хот-хэтчу» надо что-нибудь позлее и поцепче.
Bridgestone Turanza ER300 на "Гольфе" оказались не только «скользкими», но еще и очень шумными – гул шин доминирует в любых условиях и на любой скорости. А на шоссе с абразивным асфальтом чересчур «разговорчивые» покрышки почти заглушают звук магнитолы.
Например, такие же покрышки Dunlop SP Sport Maxx, как на Megane RS. На этих шинах французский «хот-хэтч» демонстрирует просто фантастический запас сцепления и в медленных поворотах, и на ходовых дугах. Вот только в городе, на разрешенных скоростях, весь потенциал «Мегана» раскрыть невозможно.
При размеренной езде «эрэска» и вовсе кажется вялой: на рулевые импульсы она реагирует с ленцой (чувствительность руля в околонулевой зоне невелика), а отклики на перемещение педали газа кажутся нелинейным. Нажал слегка – «не едет», чуть сильнее – резко прыгает вперед. Не самое подходящее качество для ежедневных поездок по пробкам, особенно в сочетании с тугим и резко схватывающим сцеплением.
Честно говоря, в тягучем трафике мегаполиса Megane RS вообще чувствует себя неуютно.
Езда в «полпедали» его тяготит. До 3-3,5 тысячи оборотов могучий турбомотор «Мегана» спит – полной грудью он начинает дышать ближе к отметке в четыре тысячи оборотов. К тому же турбояма на этом «хот-хэтче» оказалась вполне ощутимой – быстро дернуться при перестроении из ряда в ряд или ускориться при выезде с прилегающей дороги можно лишь после ощутимой паузы.
Короткие передачи – вторая заканчивается уже на 90-95 километрах в час – идеальны для коротких городских спринтов. Однако из-за инертности мотора на низких оборотах «на третьей» по городу особо не поездишь: вывалившись из рабочей зоны оборотов, резко ускориться уже не получится.
Megane RS нужен простор. На быстрой извилистой дороге хэтчбек полностью преображается: руль обретает нужную информативность и точность, а педаль газа становится почти идеально отзывчивой. Главное удерживать рабочие обороты в диапазоне 4-7 тысяч: ниже «эрэска» ощутимо скисает, а выше – утыкается в грубую отсечку. Зато между этими отметками Megane RS ускоряется почти остервенело, под шипение выпускной системы загоняя стрелку тахометра в красную зону.
По своему характеру двигатель «Мегана» напоминает «олдскульные» турбомоторы – чуть нервные, с ярко выраженым «турболагом», но и с не менее ярким подхватом на высоких оборотах.
Под полным газом руль чуть подергивается на неровностях, напоминая о немаленьком крутящем моменте, заставляющим передние колеса «елозить» по дороге. По сравнению с «Гольфом» «Меган» и мощнее, и быстрее: его двухлитровый турбомотор развивает на 15 лошадиных сил больше (250 л.с.), а разница в максимальном крутящем моменте составляет еще более внушительные 40 Нм (340 Нм у Megane RS против 300 у Golf GTI 35 Edition). В результате, даже с «механикой» – а другая трансмиссия для «эрэски» не предусмотрена в принципе – французский "хот-хэтч" разгоняется с места до «сотни» за 6,1 секунды, тогда как «роботизированный» юбилейный Golf GTI достигает отметки в 100 километров в час на полсекунды позже.
Жаль только, что приводу механической трансмиссии Megane RS не хватает четкости и избирательности – на фоне идеально настроенной коробки DSG на GTI 35 Edition это становится особенно заметно. «Гольф» ускоряется вдохновенно и без сколь-нибудь заметного разрыва тяги при смене ступеней: просто вдавил педаль газа в пол и наслаждайся мощным разгоном. Только индикатор текущей передачи на приборной панели меняется: 3-4-5... В спортивном режиме DSG забывает о шестой передаче и не дает мотору просесть ниже трех тысяч оборотов в минуту. А как здорово и как вовремя «робот» переключается на пониженную с короткой перегазовкой!
Три года назад французы из Renault представили на рынке свое видение трансмиссии с двумя сцеплениями, получившей название EDC (Efficient Dual Clutch). Автомобили с такой «коробкой» уже вовсю продаются в Европе, но до Украины, по традиции, добрались с опозданием. На тесте AUTO.RIA - c дизельным мотором и долгожданным «роботом». В чем его преимущества и недостатки?
Внешне Renault Megane не изменился - все тот же вытянутый профиль; огромные линзы фар, растянувшиеся до передних крыльев; поджарая корма. Лобовое стекло, установленное под весьма острым углом, и покатая крыша заставляют воспринимать даже пятидверный Megane как купе. И в статике его образ сохраняет движение. Модные веяния, внедряемые руками нового шеф-дизайнера Лоуренса ван ден Акера, и успевшие проявиться на «лицах» Clio, Logan или Sandero, до Renault Megane еще не добрались.
Gallery: Renault Megane dCi EDC | 5 фото |
Под капотом - хорошо знакомый дизельный четырехцилиндровый агрегат dCi 110, однако в напарники ему, вместо «ручки», придан 6-ступенчатый «робот». Голосистый, но работающий с минимумом вибраций двигатель имеет узкую «полку» момента - до двух тысяч оборотов мотор дремлет, в диапазоне 2000-3000 об/мин отдает лавину тяги (макс. крутящий момент - 240 Нм), а затем почти сразу «скисает». Из-за этого коллеги по цеху метко охарактеризовали движок как работающий только в обед - с двух до трех. Для водителя такая особенность выливалась в бесконечные переключения передач - не достигнув нужных оборотов, мотор молчит и не едет, а с уходом стрелки тахометра к четырехтысячной отметке - разговаривает на повышенных тонах и снова не едет. Теперь с функцией частой смены передач призван справляться преселективный «робот» EDC.
Так выглядят внутренности «коробки» EDC, устанавливаемой на Renault Megane. Трансмиссионный рычаг в салоне - крупный и блестящий.
И делает он свою работу достойно. С самого начала движения «коробка» мягко перебирает ступени, позволяя дизелю продемонстрировать лучшие стороны своего характера. Балансируя в «обеденном» интервале, Renault Megane очень живо вливается в транспортный поток, опережая большую часть соседей.
«Робот» не замечен в маниакальном стремлении на «верха», как это делают аналогичные механизмы у конкурентов, например DSG у Volkswagen или Powershift у Ford. Уже к 60 км/час немецкие «роботы» успевают добежать до последней - шестой или седьмой - передачи, считая важнейшей задачу экономии топлива. В функционале «робота» EDC под капотом Renault Megane чувствуется приоритет в другом вопросе: главное - удержать силовой агрегат в оптимальном диапазоне оборотов. На этом отличия между конкурентами не заканчиваются. Необъяснимо, но факт: французская трансмиссия, хотя и не уступает конкурентам в плавности переключений, переходит с одной ступени на другую значительно дольше. При нажатии на педаль акселератора, Renault Megane сначала собирается с духом, и лишь после полусекундной задержки «коробка» поднимается на следующую ступень. Да, делает свою работу «робот» весьма плавно, но долго. А почему это необъяснимо? Дело в том, что разделение в вопросе КПП на «немцев» и «французов» весьма условное: на самом деле, «роботы» с двумя сцеплениями для Renault Megane, Ford Focus, BMW 3 серии или Mercedes SLS выпускаются одним производителем - германским Getrag. Но трудятся эти «роботы» по-разному! Вероятно, дело в настройках, заложенных в алгоритмы блоков управления КПП для Renault по их техническому заданию.
Gallery: Renault Megane dCi EDC int | 6 фото |
Одним из главных преимуществ преселективных «роботов» перед классическими «автоматами» является низкий расход топлива. Избавив водителя от необходимости «дергать ручку» и тренировать левую ногу на педали сцепления, трансмиссия EDC минимально увеличивает расход по сравнению с обычной «механикой». У нас была возможность проверить это - летом 2012 года мы имели обширный опыт общения с Megan"ом, оснащенным полуторалитровым дизелем и 6-ступенчатой механической КПП. А теперь - тот же мотор и «робот» с двумя сцеплениями. Фото двух показателей расхода топлива приведены внизу:
Появление «робота» в связке с дизелем отозвалось небольшим увеличением расхода топлива. Оба замера делались в условиях мегаполиса. Шесть литров на сотню городского пробега - хороший результат. На заправку Renault Megane на тяжелом топливе заезжает нечасто.
Все современные автомобили с ромбом на капоте отличает удачный баланс между плавностью хода и управляемостью. Renault Megane - не исключение. Хетчбек добротно справляется с отечественными дорожными приключениями: асфальтовые заплатки и трещины просто игнорирует, не передавая звуки и тряску в салон, а на ухабах крупнее мягко покачивается. Испытанная временем конструкция - MакФерсон спереди и торсионная балка сзади - доведена до совершенства. Особенно важно, что комфортность подвески не портит живую управляемость Megan"a. Машина отлично стоит на дуге, не отклоняясь от невидимой нити траектории. Энергичные маневры в городском потоке тоже даются легко; на минимальное отклонение штурвала хетч реагирует точно и без промедлений. В тестовом автомобиле (комплектация Confort) руль в местах хвата обшит перфорированной кожей, что только добавляет удовольствия от драйва.
Цепкая кожаная оплетка руля прошита крупными стежками. Контрастные белые нитки использованы не только на руле, но и на обивке сидений.
Относясь к гольф-классу, Renault Megane в некотором смысле стал заложником своего внешнего динамичного образа. Заваленные стойки и покатая крыша отзываются в салоне ограниченным пространством. Здесь весьма уютно и все под рукой, но рослые люди будут вынуждены опускать водительское кресло в нижнее положение (благо, такая регулировка доступна). Расстояние от спинки кресла переднего ряда до подушки дивана весьма ограничено; мужчина с ростом 185 см сев «сам за собой» обязательно будет упираться коленями. Да и багажник рекордными размерами не блещет - 386 литров. Обратите внимание, что колесная база Renault Megane (2640 мм) лишь на 6 мм превосходит базу нового Logan"a. А Logan - законный представитель В-класса.
Исходя из сказанного, Renault Megane адресован людям, которые в персональных приоритетах ставят на первое место не размеры салона как таковые, а детали его проработки и оснащение. В этой части Megane на высоте: материалы приборной панели приятны глазу и в основном сделаны из мягкого пластика, подгонка элементов тщательная. Профиль сидений, их жесткость, регулировки руля в двух плоскостях, усилия на педалях, сечение и форма руля заслуживают высокой оценки. Все органы управления доступны, а информация с приборов считывается элементарно. Небольшое удивление вызывает факт, что популярный европейский хетч так и не научился «моргать» поворотниками три раза при прикосновении к левому подрулевому рычажку - такая функция стала уже стандартом в массе автомобилей.
Ранее такие приборы были прерогативой только трехдверки Megane Coupe. С 2013 года они поселились и в салоне пятидверной версии.
Важнейшими элементами комплектации Renault Megane являются ABS, система курсовой устойчивости ESP, шесть подушек безопасности (в базе их четыре), датчики дождя и света. Под крупными фарами сияет полоска дневных LED-огней. На борту двухзонный климат, круиз-контроль в связке с лимитатором скорости, отличная музыкальная система и даже такая нестандартная для компакт-класса опция, как keyless-доступ (так называемые «свободные руки»). Кстати, работает она безупречно, не требуя нажимать ни одной кнопки для закрытия или открытия автомобиля. Просто хлопните дверью и идите с ключем-картой прочь. Удалившись на два метра, вы услышите характерный щелчок центрального замка. Возвращаетесь и беретесь за ручку двери - она уже открыта. Для старта двигателя ключ-карта также не требуется, поэтому все время теста она мирно пролежала в кармане.
Дизельный Renault Megane, оснащенный преселективным 6-ступенчатым «роботом» EDC стоит 189500 гривен . В данный момент он доступен в единственной (средней) комплектации Confort. Аналогичный автомобиль на «механике» обойдется на 10300 гривен дешевле . Оправдан ли такой рост цены? Суммируя результаты теста, следует ответить утвердительно. Новая трансмиссия использует возможности силового агрегата лучшим образом, сохраняя расход топлива на привлекательном уровне и избавляя водителя от необходимости много работать руками и ногами. Renault Megane взамен работает мозгами. Умный подбирает напарника под стать себе.
