С момента своего появления автомобиль стал служить сильным мира сего — конные экипажи логично уступили место транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. И даже в Российской империи автомобиль не был в диковинку: при дворе Николая Второго существовал довольно большой парк, до 70 моделей (об одной из них, Renault-40, мы рассказали в прошлый раз). Причем это были не случайные машины, а на тот момент одни из передовых по исполнению, и упомянутый Renault еще не самый амбициозный по размерам и техническим параметрам. Многие марки того времени, а их было много, растворились в истории, но никуда не делась роль автомобиля как перевозчика людей категории VIP, наоборот, такие машины трансформировались в отдельный класс.
Престиж страны
Послереволюционные деятели тоже с удовольствием пользовались моторизованным парком, частью своей «заимствованным» у свергнутых правителей. Поскольку в 20-х годах прошлого века своей автопромышленности в России фактически не было, в том числе не удалось сохранить первый русский автомобильный завод «Руссо-Балт», новые вожди ездили на завезенных иностранных моделях. О «персонализации» речи еще не шло — ни специального оснащения, ни защиты от покушений такие машины не имели. Однако сами по себе не относились к архаичным: названия Rolls-Roys, Buick, Packard (причем модель с 12-цилиндровым двигателем) — говорят сами за себя.
«Ленинград-1» — первая попытка создания (точнее — копирования с американского аналога, в данном случае это Buick Eight серии «90») автомобиля для руководства страны
В 30-х годах, когда промышленность страны вставала на ноги, в том числе автомобильная, у руководителей пришло понимание и желание не зависеть от импорта и по части легковых авто высшего класса. И хотя вожди и дальше не отказывались ездить на шикарных «иномарках», свой символ автодостижений должен быть. Так в 1936-м году появляется первый советский лимузин — ЗИС-101, длиной более 5,6 метра. Правда, как и в транспорте для народного хозяйства, концепция представительского автомобиля отталкивалась от серийной американской модели, в данном случае Buick 90-й серии. В частности, ввиду особенностей американских технологий того времени ЗИС-101 получил двигатель необычной конфигурации: рядный восьмицилиндровый — такой спокойно умещался в длинном моторном отсеке. Причем на тот момент мотор имел передовую конструкцию газораспределительного механизма — с верхним расположением клапанов. При объеме 5,8 литра он развивал 110 л.с. и разгонял машину до 115 км/ч. Механическая трехступенчатая коробка имела синхронизаторы на второй и третьей передачах, также из технических изысков значились вакуумные усилители сцепления и тормозов. Салон оборудовался отопителем и радио.
ЗИС-101
Характерно, что ЗИС-101 по меркам той ситуации не считался мелкосерийной моделью (было выпущено более 8700 экземпляров), а кроме представительских функций выполнял другие насущные для страны задачи — служил в качестве такси или автомобиля корой помощи. Но купить свободно такую машину было невозможно. Уже в 1939-м модель претерпела модернизацию: появился ЗИС-101А, который внешне отличался другой, вертикальной и закругленной радиаторной решеткой. Были изменения и по технической части, но война заставила свернуть производство этой модели — было выпущено всего 600 экземпляров.
ЗИС-101А выпуска 1940 года. В данном случае автомобиль еще не отреставрирован
Зато после войны появляется другой, еще более внушительный по габаритам лимузин — ЗИС-110. Его длина шесть метров, двигатель также R8, но еще большего объема и мощности — шесть литров и 140 л.с., благодаря чему машина развивала скорость до 140 км/ч. В этот же период силами других советских автозаводов налаживалось производство новых «народных» моделей («Победа» и «Москвич»), и произошло четкое позиционирование — отныне легковые автомобили ЗИС (впоследствии ЗИЛ) несли только представительские (точнее, даже правительственные) функции, обслуживая высшие чины Советского Союза и дружественных стран. Притом выпускались разные варианты, в том числе с открытым кузовом для участия в проведении военных парадов (до этого доклады и разводы подразделений осуществлялись на лошадях).
Один из ЗИС-110 есть у частного владельца в Ростове-на-Дону. Автомобиль тщательно отреставрирован и находится в прекрасном состоянии.
Как известно, к разработке и выпуску представительских моделей также подключился ЗИМ (в дальнейшем ГАЗ), благодаря чему сегмент авто высшего класса полностью удалось закрыть практически без импорта. Но все же по традиции московский автозавод стал основным «брендом» высшей партийной номенклатуры СССР.
ЗИС-110Б — версия с открытым кузовом и складным тентом, применялась для парадов
К середине 50-х ЗИС-110 со своим довоенным дизайном уже выглядел явно старомодно, и консервативность в данном случае не шла на пользу. Плюс ко всему «сменилась власть»: эпоху авторитаризма сменила хрущевская оттепель, наступил период «советской демократии», с более открытыми взглядами на мировое сообщество. В 1959-м появляется ЗИЛ-111, по дизайну соответствующий, опять-таки, американским моделям тех лет, хотя в более сдержанном строгом стиле. Заметим, что в самих США подобные модели были доступны для людей средней прослойки, хотя к сегодняшней теме этот факт не имеет отношения.
ЗИЛ-111
Но затем произошел новый «переворот»: в конце 60-х появляется ЗИЛ-114 — огромный (длина 6,3 метра), квадратный, монументальный, как сама эпоха «развитого социализма». Под капотом уже стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 л.с., который мог разгонять машину до 190 км/ч. То есть моторы делались объемнее и мощнее, чем для среднетоннажных грузовиков ЗИЛ. Именно с ЗИЛ-114 образ правительственных автомобилей начал укрепляться в народном сознании по всей стране — за счет распространения телевидения, а также благодаря участившимся межгосударственным мероприятиям и визитам в разные города страны. Высокопоставленные делегации, ясное дело, перемещались на таких машинах. В постоянное служебное использование такие автомобили полагались только очень узкой категории лиц, правителей СССР — членам Политбюро (отчего в народе получили название «членовозы»), секретарям ЦК и первым секретарям союзных республик. А вот союзные министры или первые секретари обкомов могли пользоваться «Чайкой». Если же «большие люди» совершали визит на периферию, «членовоз» гнали к месту командировки своим ходом или перевозили на самолете.
ЗИЛ-114
Эпоха Брежнева
Во времена Генсека ЦК КПСС Л.И. Брежнева (1964–1982 гг.) в легендарном Гараже особого назначения (ГОН) уже основательно прописались именно отечественные модели. Сам народ хоть и ездил на машинках незамысловатых, но мог гордиться величественными «членовозами» собственного производства. Как уже было раньше, выпускались разные варианты по кузову, но впервые в истории советских лимузинов появилась укороченная пятиместная версия — седан ЗИЛ-117, выпускавшийся с 1971 по 1978 годы. Он на 60 см короче (хотя 5,7 метра длины тоже не «компакт»), на 200 кг легче, а силовая часть та же. Автомобиль есть у коллекционера, сейчас хранится в Новороссийске.
Более гармоничный в пропорциях и более динамичный ЗИЛ-117 применялся как автомобиль сопровождения, им могли пользоваться чиновники рангом поменьше, но также популярна версия, что модель возникла по инициативе Брежнева. Как известно, генсек сам любил ездить за рулем и «заказал» облегченную «драйверскую» модификацию для личных поездок. Как бы там ни было, таких вариантов выпустили немного — около 80, и в среде коллекционеров они очень ценятся. Последнее слово — главное, поскольку недоступные когда-то автомобили в новое время претерпели очередной жизненный цикл — оказались в рыночном обороте, после службы их стало возможно купить, и они начали разъезжаться по частным гаражам и коллекциям.
Сегодня мы ближе познакомимся с представителями двух поколений зиловских лимузинов, и один из них как раз из «эпохи Брежнева». Причем именно тот, укороченный ЗИЛ-117, выпуска 1972 года, за номером 13.
Сразу надо оговориться, что данный экземпляр приобретен недавно, до этого он уже поездил и сейчас у нового владельца находится на стадии некоторого восстановления — во время знакомства еще не везде был наведен должный лоск. Но это не помешает оценить весь масштаб советского автостроения высшего ранга. И это без пафоса, ведь такие машины — не просто большие размеры и комфортный салон, здесь сосредоточены технические решения, которых не знали в обычном серийном автостроении тех лет, да и сейчас это выглядит эксклюзивом. Системы «жизнеобеспечения» предполагали высокие ездовые характеристики и готовность к различным экстремальным ситуациям.
Например, тормозная система. Она с двумя независимыми контурами, с двумя гидровакуумными усилителями, тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые, и на каждом колесе — по два двухпоршневых суппорта! Такая схема обеспечивает мягкое эффективное торможение и остается в действии при повреждении одного контура. Кроме того, установлена дублирующая система зажигания — она включается автоматически при выходе из строя основной. Логично здесь под капотом видеть и два аккумулятора.
Подвеска передняя рычажная на продольных торсионах, сзади неразрезной мост на рессорах. Коробка автоматическая — гидромеханическая трехступенчатая, также собственного производства. Причем интересный факт: в салоне никаких селекторов переключений в привычном для нас понимании нет — режимы включаются кнопками на панели справа от рулевой колонки. Более того, сокращенные обозначения режимов отпечатаны русскими буквами — П, Д, Н, ЗХ.
Как трогательно видеть на «селекторе» российской АКП обозначения русскими же буквами!
Интересно было выполнено головное освещение — галогенные фары-лампы, то есть фары герметичные, с «голой» нитью накаливания, никаких сменных ламп не предусмотрено, фара менялась целиком. Вероятно, при содержании машины «вне ГОН» такие устройства нелегко и дорого достать, поскольку к нынешнему времени сохранилась только одна родная фара, остальные три — обычные, кем-то ранее подобранные по размеру.
И все же некоторые детали и узлы применялись зарубежные. Например, противотуманные фары от фирмы Bosch, причем работают они в двух режимах — собственно, как обычные «туманки» и, так сказать, в кортежном режиме, мигая. Также здесь самобытная система питания. Если у обычных карбюраторных двигателей применялась механическая подкачивающая помпа, то здесь топливо подается электрическим насосом, а на карбюраторе имеется регулятор давления. Так вот, в данном случае электронасос производства США, причем он тоже «двойной», то есть основной сблокирован с резервным. Любопытно было бы узнать, как в то время оформлялся заказ на поставку этих узлов, но такой информации нет.
Дублирующая система зажигания
Интерьер богато отделан деревом, сиденья толстенные и мягкие, удобные, с регулировками, но еще без подголовников. В просторном салоне не экономили на компоновке элементов контроля и управления — приборные шкалы, все переключатели и рычаги выполнены крупно и с размахом. Кто привык тесниться в современных легковушках, здесь почувствует себя и малышом, и одновременно значительным человеком.
Тяжелые двери открываются на 90 градусов и подвешены на таких мощных петлях, что ими, кажется, можно сцеплять вагоны. К передним дверям подходят воздуховоды — прямо на подоконниках большие прорези для обдува стекол, никаких запотеваний и обмерзания быть не может. Привод всех стекол электрический, с блоком всех клавиш управления у водителя. Скажете, ну и что? А то, что мощный сложный привод устроен так, что поднимаются стекла очень быстро и шустрее, чем опускаются — такого нет и в современных рядовых автомобилях. Дверные стекла, кстати, типа триплекс, для лучшей изоляции и безопасности. Для задних пассажиров в промежутке между креслами имеется «бардачок» и собственное управление как подачей воздуха, так и радиоприемником. Для задних же пассажиров предусмотрен откидной подлокотник, пепельницы, но есть и нечто особенное. Над их головами, точнее, на задних стойках, имеются не только индивидуальные плафончики освещения, но также открываемые каналы вытяжной вентиляции — когда салон «задраен», а курить хочется, эти дополнительные «дефлекторы» будут хорошо вытягивать дым.
Петли дверей, похоже, кованые. «Джойстиком» на потолке регулируется радиоантенна на крыше. А панельки на фото справа скрывают дополнительную вытяжную вентиляцию — конструкторы учли пристрастия пассажиров к табакокурению
Предусмотрена и центральная блокировка дверных замков, причем с пневмоприводом. Пневматика также используется для работы мощного омывателя лобового стекла. Понятно, что руль с гидроусилителем, а также имеется двухзонный кондиционер с раздельной регулировкой в переднюю и заднюю части салона. Климатическая установка располагается в багажнике и занимает там изрядное место.
Семь литров под капотом — не шутка, двигатель хоть и хорошо изолирован от салона, но его низкое рокочущее «дыхание» слышно. А главное, сил ему не занимать — тяжелая машина плавно, но очень уверенно трогается и набирает ход. Причем звук мотора с нагрузкой становится еще серьезнее, но в этом нет никакой надсадной нотки, наоборот, это приглушенный рык зверя, готового к решительному броску.
Трехдиапазонный «автомат» работает не как современные шестиступенчатые АКП, чувствуются и рывки, и задержки, но никакого «завывания» не слышно.
Рулится ЗИЛ, конечно, не как спортивный автомобиль, но и с неповоротливой баржей сравнивать не стоит. Привыкнув к габаритам, можно вписываться и в тесные улочки, сплошь заставленные припаркованными машинами. Хотя определенный дискомфорт от этих «липких объятий» народа все же есть — негоже такому сану толкаться среди всех остальных. Просторы и свободный «коридор», когда можно разогнаться как следует, — вот его родная стихия, поменьше крутых поворотов и больше прямиков.
В этом случае даже неважно качество дорожного покрытия: как бы ни старались внешние раздражители, ЗИЛ только «делает им ручкой», надменно так проплывает мимо и прибавляет ход. Даже если его «приветствуют» очень злые неровности, он только равнодушно покачивается им в ответ. Странно, что в России перед посещением важных лиц принято ремонтировать дороги. Это зря, теперь точно установлено — сидящие внутри таких машин никаких изъянов все равно не замечают.
Эпоха Горбачева
С середины 70-х у правителей советской империи новый флагман — ЗИЛ-115, или, по новому обозначению, — ЗИЛ-4104. Двигатель еще могучее — 7,7-литровый V8 в 315 сил.
ЗИЛ-4104
А вот сама страна вскоре стала слабеть — период брежневского «застоя» подходил к концу, потом короткий промежуток «дворцовых интриг», и вот уже запахло горбачевской перестройкой. В 1985 году появляется очередная версия этого поколения — ЗИЛ-41047, которому было суждено «закрыть» историю советских лимузинов. Такой автомобиль есть у коллекционера из Сочи.
Кроме того, что прибавилось силищ, не правда ли, интересно проследить, есть ли изменения между поколениями? Есть, и немало, во всяком случае, в деталях экстерьера и по внутреннему убранству салона.
В интерьере вообще все по-другому: иная передняя панель, другие приборы, совсем другой вид и расположение органов управления. Руль остался двухспицевый, но измененного дизайна, появился привычный для нас селектор АКП, расположенный на тоннеле, причем уже с английскими буквами. Дерева в отделке много, оно буквально бросается в глаза, и все же меньше, чем в предыдущем поколении. Видно влияние полимерных технологий, хотя качество пластика вовсе не высшей пробы. Зато сиденья с приятной кожаной обивкой, все так же толстые, мягкие, но уже по-другому сформованы и очень удобные. Правда, передние кресла не слишком и широкие (водитель и охранник с пулеметом явно не должны быть чрезмерно упитанными), а между ними массивный «короб» под разные нужды.
Оснащение по разряду люкс принимается как должное (плюс ко всему установлена современная магнитола), но среди оборудования есть и переговорное устройство, ведь в данном случае это настоящий лимузин. Здесь и выдвижное стекло-перегородка с электроприводом имеется. Например, можно от всех отгородиться и «распечатать» бар — специальные ниши предусмотрены на боковых подлокотниках, причем открываются барчики с пульта управления на откидном центральном подлокотнике.
Довольно шикарно все выглядит. А ведь М.С. Горбачев к 1988 году уже объявил не только борьбу с привилегиями, но и «войну» против злоупотребления алкоголем.
Над панелью перед стеклом отдельно можно зажечь «бортовой компьютер» с рядом индикаторов. Задние двери имеют две ручки для открывания, а под окошками устроены барчики. Они открываются посредством кнопок на откидном центральном подлокотнике. Тонированное стекло-перегородка за несколько секунд наглухо отсекает пассажирский салон
С технической точки зрения модель многое унаследовала от предыдущего поколения (здесь преемственность, как в ЦК КПСС), с какими-то изменениями и доработками — даже сам вид необъятного подкапотного пространства отличается. Но надо отметить некоторые нюансы нынешнего времени. Понятно, что первых лиц государства вопросы расхода (примерно 30 литров на 100 км) и стоимости бензина не волновали, а вот в частных руках такая машина на это обстоятельство очень даже обращает внимание. Как вариант — установка газобаллонного оборудования, что и было сделано в данном случае. Потерь в мощности на газовом питании практически не ощущается, а вот экономия на заправках существенная.
Доступ к замку багажника и заправочной горловине организован через откидной номер — почти как на Москвиче-412
Тронулись, поехали. И тишина... Да, над улучшением изоляции салона конструкторы трудились тоже серьезно. Несмотря на прибавку в литраже и мощности, двигатель свое присутствие обозначает лишь приятным тихим баском. И это для впереди сидящих, а на заднем диване и вовсе как в пещере — темно, тихо, при этом холодно или тепло делаешь себе сам.
Багажник гигантский по площади, но на «шашлыки» ездить будет неудобно — высота небольшая, большую часть занимает запасное колесо и климатическая установка
С восьмеркой в 7,7 литра жаловаться на динамику не приходится, и запаса мощности для маневра всегда хватает, а вот трехступенчатая АКП уже узнается выраженными ступеньками на переключениях. Но это в рваном городском режиме, с общим потоком, а на просторах ничего такого не замечаешь — на третьей передаче машина движется в большом диапазоне скоростей, и создается иллюзия современной мультиступенчатой АКП. И надо отметить, что ездить быстро на таком «линкоре» не страшно: тормоза работают отменно, пугающих кренов, клевков и рысканий нет — вот так грамотно настроено шасси. Ну а острых реакций на руль и не нужно, обстановка за окнами сама как-то «подстраивается».
Опять же, качество дорожного покрытия становится вещью условной. Здесь мягкость и стабильность хода, так сказать, еще более вызывающая (сказывается база и вес). Даже откровенные ямы нипочем. Ты как бы понимаешь, что колеса там чего-то отработали, но кузов не дрогнет, лишь шелохнется. А полное понимание плавности хода приходит в сравнении с той же Mazda6 — по одной из старых сочинских дорожек удалось проехаться на этих двух машинах из разных миров. Вроде бы, Mazda6 не мелкий и не самый жесткий седан, но в нем нас подкидывало, как попкорн на сковородке, а ЗИЛ по этой же корявой дорожке плыл словно по идеально ровному асфальту.
Что тут сказать? Только повторить — небожители себя любили и уважали, ездили по-человечески. Такая же ситуация и сейчас, с той лишь разницей, что нынешние правители ездят на импортных лимузинах, прямо как послереволюционные вожди. Непатриотично, нелогично. Как известно, существует проект совершенно новых отечественных правительственных машин, но когда он будет (и будет ли вообще) реализован, еще вопрос.
Хранение такой машины в обычном гаражном кооперативе непременно вызывает неудобства при маневрах, и это еще проезды сравнительно большие
Сегодня, 3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году, ровно 80 лет назад, начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заокеанским лекалам
И сторию появления лимузина ЗИС-101 часто – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
Статьи / История
Что говорили об отечественных авто Николай II, Ленин и Сталин
Николай II Из наших автомобилей самыми массовыми - конечно, по дореволюционным меркам - в России начала XX века были машины Руссо-Балт. Сам бренд имеет иностранные корни: изначально это был филиал вагоностроительной...
9055 2 18 28.04.2016
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
Статьи / История
Лица автопрома. Иван Лихачев: «красный директор». Часть 1
«Был шофером? - Будешь директором автозавода!». Это не шутка из периода, когда кухарки управляли государством - это реальность из истории крупнейшего отечественного автопроизводителя. Стоял декабрь...
6340 0 6 15.08.2015
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
1 / 2
2 / 2
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
Штучное наследие
Статьи / История
Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа
Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была...
9658 1 22 21.06.2016
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, . Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков и , а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
Об этой машине можно и нужно писать только с большой буквы. ЗИЛ-41041- не просто автомобиль - это символ целой эпохи. Его разработка пришлась на время великого противостояния в холодной войне. Он являл собой эталон машиностроения советской страны, и он же стал свидетелем ее краха.
Автомобиль не собирали, не пропускали через конвейер, а строили подобно кораблю на верфи. В 1986 году легендарный ЗИЛ-41047 по праву считался самым тяжелым и длинным серийный лимузином в мире. Его V-образный восьмицилиндровый двигатель с рабочим объемом 7695 см3 разгонял более чем 3-х тонную машину до 190 км/ч всего за 13 секунд. Согласитесь, прекрасные показатели для того времени. Разумеется, этот не продавали в частное пользование. Он был доступен только руководящей верхушке политбюро. Всем остальным начальникам высокого ранга предполагался автомобиль ГАЗ-14 «Чайка».
До начала 90-х годов на производственной документации машин ЗИЛ-41041 стоял гриф секретности. А автомобили, пробежавшие 100 000 км и более, подлежали утилизации. Каждая машина ЗИЛ, избежавшая уничтожения, имела свою непростую судьбу…
Немного истории
В1985 году был построен первый лимузин ЗИЛ-41047, пришедший на смену авто ЗИЛ-41045. Спаренные фары конструкторы сделали прямоугольными, увеличили решетку радиатора, заменили задние фары. На пассажирской и водительской двери убрали поворотные форточки. В период с 1976 по 1983 год производился ЗИЛ-4104 с различными модификациями, потом с 1983 по 1985 год увидела свет модель ЗИЛ-41045. Он отличался круглой формой фар и рядом прочих технических характеристик. Автомобиль конструкции 41047 стал самым большим и тяжелым лимузином того времени.
Выполненный по классическим канонам с кузовом на лонжеронной раме, с независимой подвеской передних колес, он имел длину порядка 6330 мм, высоту 1500 мм и колесную базу 3880 мм, составлял 170 мм. Машину невозможно было перевернуть. Даже при самом резком повороте руля на большой скорости, автомобиль не терял устойчивости. Первому лицу государства - президенту Михаилу Горбачеву - вплоть до 1991 года полагался бронированный ЗИЛ удлиненной модели, вес которого составлял 6 тонн. Размер брони доходил до 7,5 см.Мощный 8-ми цилиндровый силовой агрегат общим объемом 7 литров потреблял более 23 литров высокооктанового бензина на сто километров.
Закрытое производство
Автомобили ЗИЛ-41041строились только в закрытых автопредприятиях, которые относились к 9-му управлению КГБ СССР. Многостраничное руководство по пользованию и обслуживанию машины осталось в считанных экземплярах, которые сейчас такая же редкость, как и сами машины. Весь процесс постройки автомобиля осуществлялся вручную.Основа кузова представляла собой тяжелую сварную раму. Ее оригинальная конструкция обеспечивала машине невероятную сверхустойчивость. Автомобиль имел переднюю независимую рычажную подвеску, телескопические амортизаторы, а также стабилизатор устойчивости.
Кузов ЗИЛ-41041лимузинного типа создавался цельнометаллическим, сварным, четырехдверным. Он обладал тремя рядами сидений, а также специальной слуховой перегородкой, которая отделяла место водителя и охранника от салона с высокопоставленными людьми. Салон в базовой комплектации вмещал семь посадочных мест. Передние сидения отделывались дорогой кожей, задние - качественным велюром. Базовый вариант предполагал полный электропакет. Салон лимузина походил на музей мебельного искусства. Рамки окон, двери, передняя панель - все это было отделано натуральным деревом. А система охлаждения воздуха состояла из двух независимых друг от друга климатических установок.
Автомобиль не для всех
Интересно, что кузов лимузина делался вручную. Мастера редкой профессии - выколодчики, задействованные в производстве деталей малых серий, создавали двери, крылья, крышу, капот и крышку багажника. После чего все эти элементы скрупулезно монтировались в индивидуально подгоняясь друг к другу. Когда кузов лимузина был готов, его покрывали краской, используя сложный многоступенчатый процесс. Он включал в себя нанесение от 9 до 15 слоев краски. Каждый слой полировался и сушился. Практически все узлы лимузина представляли собой оригинальные конструкции и аналогов не имели. ЗИЛ был тогда и остается сейчас машиной для избранных.
Автомобиль высшего класса ЗИС-101. В начале 1930-х годов в Советском Союзе возникла настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства. Дело в том, что для партийногосударственной элиты в СССР машин не выпускалось, а для её обслуживания советско-американской торговой фирме Амторг приходилось регулярно закупать отнюдь не дешёвые автомобили Buick и Packard.
В июле 1932 года на совещании в наркомате тяжёлой промышленности С. Дьяконов, управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО), поставил перед ленинградским заводом «Красный Путиловец» задачу по созданию «советского бьюика» и развёртыванию его серийного производства.
В качестве образца для подражания был выбран самый большой и самый мощный Виюк 32-90 выпуска 1932 года. В кратчайшие сроки институт ЛенГипроВАТО подготовил рабочие чертежи автомобиля, по которым к 1 мая 1933 года было собрано шесть машин, получивших название Л-1 (Ленинград-1).
Л-1 приняли участие в первомайской демонстрации в Ленинграде, и уже 19 мая отправились в испытательный пробег по маршруту Ленинград – Москва – Ленинград. Однако в пробеге машины постоянно выходили из строя – сказывались результаты штучного, по сути – полукустарного производства. В итоге распоряжением Наркомтяжпрома все работы по автомобилю Л-1 на «Красном Путиловце» были прекращены. Правда, причиной тому была не только неудача с Л-1- приблизительно в тот же период заводу поручили освоить серийное производство пропашных тракторов и танков Т-28. Ну а создание и выпуск представительского автомобиля возложили на ЗИС – автомобильный завод имени Сталина.
Проектирование легкового автомобиля высшего класса для завода, специализирующегося на выпуске грузовиков, было делом непростым. Поручили его техническому отделу, который возглавлял талантливый конструктор Е.И. Важинский. Он отказался от скрупулёзного копирования иностранного прототипа – от Buick 32-90 позаимствовали лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство.
Надо сказать, что кузов ЗИС-101 (такое название получил автомобиль) разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же была спроектирована и изготовле-
на оснастка – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. На Budd Company была также собрана первая партия кузовов. За все эти работы фирма Budd получила от СССР 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская!
Первые образцы шасси ЗИС-101 были готовы в марте 1936 года. Хотя к этому времени кузова на них ещё не были смонтированы, директор ЗИСа И.А. Лихачёв (бывший, кстати, опытнейшим шофёром!), несмотря на мокрый снег, на одном лишь шасси совершил пробную поездку до подмосковного Подольска и обратно.
В конце марта и в апреле завод готовил две опытных машины для традиционной презентации их руководителям компартии и правительства. Один ЗИС-101 был покрашен в черный цвет, другой – в вишнёвый.
29 марта автомобили доставили в Кремль, где они были представлены «высокой комиссии», состоящей из И.В. Сталина, Л.М. Кагановича, В.И. Межлаука, А.И. Микояна, В.М. Молотова, Г.К. Орджоникидзе, Н.С. Хрущёва и А.Я. Чубаря. То, что «комиссия» состояла преимущественно из первых лиц государства, говорило об особом внимании партийногосударственной элиты к созданию представительского автомобиля.
Особых замечаний по внешнему виду автомобилей у присутствовавших не оказалось, разве что Сталин предложил сделать эмблему на радиаторе в виде развевающегося красного флага со звездой.
В январе 1937 года началась конвейерная сборка автомобилей высшего класса. Продолжалась она вплоть до начала Великой Отечественной войны, всего за этот период было выпущено 8752 автомобиля всех модификаций (ЗИС-101, ЗИС-101А и ЗИС-102).
Представительские автомобили всегда выступали носителями самых передовых технических решений и самых современных технологий производства. Не стал исключением из этого правила и ЗИС-101.
На этой машине отечественный автопром впервые освоил производство кузовов типа «лимузин» с опускающимся стеклом между передней и задней частью салона. Впервые салон автомобиля получил эффективный отопитель. Именно ЗИС-101 начали оснащать радиоприёмниками АИ-656 завода имени Орджоникидзе, работавшими в диапазонах средних и длинных волн.
Лонжеронная рама с Х-образной перемычкой получилась весьма жёсткой. Подвеска мостов была зависимой, рессорной, с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Конструкция ходовой части
обеспечивала автомобилю плавное, комфортабельное движение.
Тормоза автомобиля механические, барабанные, с вакуумным усилителем. Внешняя поверхность барабанов была ребристой, что обеспечивало их эффективное охлаждение. Всё это позволяло достаточно эффективно затормаживать автомобиль, масса которого достигала без малого трёх тонн!
Двигатель лимузина – рядный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный. Его система охлаждения была осна-щёна термостатом, поддерживающим оптимальную температуру охлаждающей жидкости. Карбюратор двухкамерный, типа Marvel, с подогревом выхлопными газами. Коленчатый вал имел противовесы и гаситель крутильных колебаний.
Двигатели выпускались как с чугунными, так и с алюминиевыми поршнями, причём у первых степень сжатия составляла 4,8, мощность – 90 л.с., а у последних – 5,5 и 110 л.с.
Трансмиссия включала двухдисковое сцепление, механическую трёхступенчатую КПП и задний мост с коническими спиральными шестернями.
Вторая и третья передача КПП имела синхронизаторы.
Фирма Budd Company, которая проектировала кузов для ЗИС-101, рассчитывала на малосерийное производство автомобиля, поэтому ориентировалась на смешанную, деревяннометаллическую конструкцию кузова, основу которого составлял каркас из древесины твёрдых пород – бука. На участке по изготовлению элементов каркаса и его сборке работали исключительно столяры высшей квалификации.
Штампованные стальные панели закреплялись на каркасе шурупами, после чего головки шурупов запаивались свинцово-оловянным припоем. Работа эта была ручной и весьма трудоёмкой. Особенно сложно было добиться бесшумности каркаса при движении автомобиля – деревянные сочленения каркаса начинали скрипеть при малейших нарушениях технологии его сборки.
Передние двери автомобиля открывались по ходу движения, задние -против хода.
Водительская часть салона обшивалась кожей, пассажирская – сукном или велюром.
В июне 1940 года на ЗИСе появилась правительственная комиссия во главе со знаменитым академиком Е.А. Чу-даковым. При анализе конструкции ЗИС-101 было отмечено, что отечественный автомобиль оказался на 600 – 700 кг тяжелее зарубежных аналогов. По замечаниям комиссии конструкция лимузина была доработана, в результате чего появился ЗИС-101А.
У машины изменили облицовку радиатора, доработали синхронизаторы коробки передач, а также заменили прямозубые шестерни первой передачи и заднего хода на косозубые. Сцепление стало однодисковым. Мощность двигателя была увеличена за счёт нового карбюратора МКЗ-Л2 типа «Стромберг», где горючая смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, что улучшало их наполнение.
Была также изменена конструкция впускного коллектора и пересмотрены фазы газораспределения. Ко всему, модернизированный мотор комплектовался лишь алюминиевыми поршнями. Все эти усовершенствования позволили довести мощность двигателя до 116 л.с.
И самое главное – новая модификация получила цельнометаллический кузов, для которого вместо деревянного был сконструирован металлический каркас.
Всего до 22 июня 1941 года завод сумел выпустить лишь 600 автомобилей ЗИС-101 А.
Следует отметить, что ЗИС-101 не только развозил советских чиновников, но и использовался для других нужд. Так, в 1936 году в Москве был организован 13-й таксомоторный парк, в котором эксплуатировались 55 автомобилей-такси ЗИС-101 – в основном, на постоянных маршрутах и междугородных линиях. В отличие от чёрных представительских лимузинов, такси окрашивались в синий, жёлтый и голубой цвета и получали цепочку «шашек» по бортам.
Помимо этого, на базе ЗИС-101 небольшой серией выпускались кареты «скорой помощи».
В конце 1937 года был выпущен ЗИС-102 – модификация с кузовом «фаэтон». Двери этой машины открывались по ходу движения. ЗИС-102 окрашивался в серебристо-серый цвет, салон его обшивался тёмно-синей кожей. Выпуск этих машин составил около 60 экземпляров.
На автозаводе было также собрано два бронированных автомобиля ЗИС-101Э со стёклами толщиной 70 мм.
Технические характеристики автомобиля ЗИС-101
Длина, мм………………………….5750
Ширина, мм……………………….1892
Высота, мм………………………..1856
Колёсная база, мм……………..3605
Колея спереди/сзади, мм………………..1500/1550
Клиренс, мм………………………..190
Радиус поворота, м……………….7,7
Размерность шин………….7,50×17"
Снаряжённая масса, кг………2550
Число цилиндров двигателя…….8
Рабочий объём, л……………..5,766
Степень сжатия…………………….5,5
Максимальная мощность, л,с…………………..110
Количество передач………………..3
Сцепление………………………сухое, двухдисковое
КПП……………….трёхскоростная, с синхронизаторами
Максимальная скорость, км/ч………………………120
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км…….26,5
Ёмкость топливного бака, л……80
Тормоза……………..механические, на все колёса, с вакуумным усилителем
На ЗИСе был также разработан в единственном экземпляре спортивный автомобиль ЗИС-101 А «Спорт». Сделан он был в инициативном порядке тремя молодыми работниками конструкторского бюро экспериментального цеха В. Кременцким, Н. Пульмановым и А. Пухалиным. Последний, кстати, в это время заканчивал Автодорожный институт и писал дипломную работу на тему «Скоростной автомобиль». Он-то и взялся за общую компоновку автомобиля, спроектировал новую подвеску со стабилизаторами поперечной устойчивости. Двигателем занимался Н. Пульманов – он увеличил его рабочий объём, изготовив головку блока, поршни и шатуны из алюминиевого сплава. В итоге мощность возросла до 141 л.с. при 3300 об/мин., и в 1940 году на испытаниях ЗИС-101 А «Спорт» достиг скорости 162,4 КМ/Ч.
Как уже упоминалось, производство ЗИС-101 А было прекращено с началом Великой Отечественной войны. Однако уже в 1942 году на автозавод имени Сталина поступило распоряжение создать конструкторское бюро легковых автомобилей, главной задачей которого должна была стать разработка нового лимузина по образцу так полюбившегося партийно-государственной номенклатуре предвоенного автомобиля Packard модели «180». Позднее две таких машины были закуплены в США и доставлены на ЗИС в качестве технических образцов для создания советского послевоенного лимузина. Серийный выпуск представительского автомобиля, получившего обозначение ЗИС-110, был развёрнут в 1945 году.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Советские вожди, начиная от Владимира Ильича Ленина, любили передвигаться с комфортом. Специально для них заказывали дорогие Rolls-Royce из Европы, когда автомобилестроение в СССР еще только зарождалось, и подгоняли мощные вместительные ЗИЛы под нужды каждого владельца. Советские лимузины и другие автомобили советских вождей - в нашей фотогалерее.
Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России еще при Николае II. В императорском парке было более 60 машин, не только западные, такие как Rolls-Royce и Mercedes, но и отечественный "Руссо-Балт". После революции, в связи с тем, что своего автомобилестроения в стране фактически не было, советским вождям также пришлось эксплуатировать западные образцы. Так, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После в гараже советского руководства появились Packard и Buick. Стремительная индустриализация страны подталкивали к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.
В апреле 1933 года из ворот Ленинградского завода "Красный путиловец" выехала первая модель лимузина "Ленинград-1". Этот автомобиль создавали по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Buick-30-90, а вот 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил изготовили самостоятельно.
Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект "Ленинград-1" был свернут. К сожалению, ни одного автомобиля Л-1 не сохранилось.
Но отказываться от идеи собственного лимузина советское руководство не хотело. Уже в апреле 1936 года на московском Заводе имени Сталина собрали первые два ЗИС-101. За основу был взят все тот же американский Buick. Под капотом нашего автомобиля скрывался 8-цилиндровый двигатель, мощность 110 лошадиных сил.
При объеме "движка" 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался механической трехступенчатой коробкой передач, вакуумными усилителями сцепления и тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в автомобиле было радио и отопление.
Спустя еще несколько лет на заводе имени Сталина строят ЗИС-110. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, при длине шесть метров весил более 2,5 тонн. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час. 110-ый ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.
На таком автомобиле передвигался сам Сталин. Специально для него в конце 40-ых была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115. Безопасность "главного пассажира страны" обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Толщина стекла составляла 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110. Бронированный автомобиль выдавала разве что дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.
В 1956 году появляется ГАЗ-13 ("Чайка"). Внешне этот автомобиль был совсем не похож на ЗИС. Послевоенное время диктовало необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял "Чайку" до 160 километров в час, причем первую "сотню" ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.
В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина стоял семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разгонял машину до 190 км/ч.
В середине 70-ых советское руководство пересело на ЗИЛ-115, позднее получивший новое номерное обозначение 4104. Автомобиль оснащался 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем, мощностью 315 лошадиных сил. Могучий "движок" разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом 100 км/час ЗИЛ-4104 набирал всего за 12 секунд. Машина имела две независимые системы отопления и кондиционирования воздуха, электрические стеклоподъёмники. Двери салона имела изнутри две ручки для открывания.
"Закрывает" историю советского лимузиностроения ЗИЛ-41047. От своего предшественника он отличается прямоугольными, вместо сдвоенных, фарами, изменившимися решеткой радиатора и задними фонарями. Поворотники из-под передних фар переместились на торцы крыльев. Технически новинка практически не претерпела изменений, разве что стала немного тише и легче. Автомобиль выпускался вплоть до 2002 года, пока производство не было свернуто.
Позднее российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует лишь ЗИЛ-41044 во время Парада Победы на Красной площади.
