Porsche Cayenne дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот авто и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!В многоликой автомобильной толпе, которая, то быстро «летит», то медленно тащится, то замирает вовсе, кажется, нет места характерам и личностям. Со стороны - это лишь масса шумных механизмов, но все же все мы на дороге разные… Однако, стоит признать, что, как люди ищут пару по себе, так они, зачастую, и подбирают автомобиль - не только по «глубине кармана», но и по характеру, по внешности. В итоге к автомобилям пристает стереотипный характер владельцев. Согласитесь, никто не удивится упрямой «Волге» в левом ряду на ТТК, которая тащится 70 км/ч, не реагируя на сигналы в «спину» и жесты в «висок». Также ни для кого не будет сюрпризом, если умытый сверкающий Q7 или GL500 начнет перестраиваться, не только не включая поворотник, но и откровенно идя на контакт с соседним авто. Всем известна и проблема ВАЗ 2107 с мозжечком: у них очень слабая ориентация в пространстве, отсюда и игнорирование разметки, знаков, светофоров, других участников движения… Легко найти зависимость такого поведения автомобиля от достатка или темперамента его хозяина, но есть автомобили, которые рушат эту стройную теорию. К одним из них я смело отношу Porsche Cayenne. Благодаря ряду уникальных особенностей этого автомобиля, он способен менять человека. Конечно, не в глобальном масштабе, но в рамках элементарной порядочности на дороге - вполне по силам.Как это происходит?
Интеллигентность! Стандартный Cayenne, без злых обвесов и «голодного воя» прямоточной выхлопной системы, не провоцирует тебя на безумства, не сажает на «адреналиновую иглу». Его внешность выдает в нем спортсмена, но не «качка», намазанного автозагаром и детским маслом, не спринтера с конскими ногами, обутыми в шиповки, а спортсмена «в штатском». Он дорого и со вкусом одет, уверен в себе и внушает спокойствие окружающим. Ты смотришь на этот Porsche и знаешь, что у его хозяина точно есть голова на плечах, чтобы ею и выделяться!Я знаю, он знает, ты знаешь…
Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…
На сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?
На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10
НЕНАВИСТЬ #5: ОТНОСИТЕЛЬНО «ЖИВУЮ» МАШИНУ ПРИДЁТСЯ ПОИСКАТЬ
Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.
ЛЮБОВЬ #5: НЕПРИХОТЛИВОСТЬ И НАДЁЖНОСТЬ
Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.
НЕНАВИСТЬ #4: ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЕ МОТОРЫ «НЕ ВАЛЯТ»
Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.
ЛЮБОВЬ #4: МОТОРЫ V8 «ВАЛЯТ» КАК НАДО
Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды… Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.
НЕНАВИСТЬ #3: ЗАДИРЫ НА ПОРШНЯХ У МОТОРОВ V8
Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.
ЛЮБОВЬ #3: ВЫСОКИЙ КОМФОРТ
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
НЕНАВИСТЬ #2: НА БОЛЬШИХ ПРОБЕГАХ НУЖНЫ СЕРЬЁЗНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
ЛЮБОВЬ #2: КРУТОЙ И ПОЧТИ НЕ УСТАРЕВАЮЩИЙ ДИЗАЙН
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
НЕНАВИСТЬ #1: ВЫСОКИЙ НАЛОГ И РАСХОДЫ НА ТОПЛИВО
Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.
ЛЮБОВЬ #1: СОЧЕТАНИЕ ДРАЙВЕРСКИХ И ВНЕДОРОЖНЫХ КАЧЕСТВ
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
***
Поклонники марки Porsche старой закалки до сих пор косо поглядывают в сторону Cayenne, называя его «неправильным Порше» и ещё десятком обидных прозвищ. Сдаётся нам, Кайену на это наплевать. Он в любом случае легенда, модель, некогда вытащившая всю марку из глубочайшего кризиса. Памятник сам себе, который остаётся верен когда-то провозглашённым идеалам. И, как любой Порше, он не стареет, а становится классикой.
Каждый из нас привык определенным образом называть марки и модели авто. Однако, порою мы произносим названия автомобилей абсолютно неправильно. Ну и ладно? Тогда давайте говорить “ризетка”, “в метре” и т.д. Но если вы хотите знать правильную транскрипцию, тогда вам полезно знать правильное (и неправильное) произношение марок (и моделей) автомобилей.
В данной подборке мы постарались собрать самые популярные и/или спорные названия.
Итак, ликбез по названию автомобилей:
BMW. “Бэ-Эм-Вэ”, а не “Би-Эм-Дабл-ю”
Почему: потому что BMW происходит от немецкого «Bayerische Motoren Werke», а в немецком языке есть «Ве», но никак не английское «Дабл-ю»
Mitsubishi. Мицубиси, а не Мицубиши
Почему: многие маленькие дети с трудом выговаривают «Ш», заменяя ее потешным звуком «сь». Ну не Алёша, а Алёся. Вот и в японском языке как таковой «Ш» нет. Есть очень-очень мягкое «щ» или даже «щь», которое в свою очередь больше похоже на «с», но уж точно не на «ш».
Lamborghini. Ламборгини, а не Ламборджини
Почему: здесь всё просто. В итальянском языке «g» действительно звучит как «джи», но если после «g» следует «h», тогда «gh» произносится как «г»
Porsche. Порш, Пóрше или Поршé
Почему: Порш это вообще жуть – не говорите так. Да и Поршé звучит неграмотно. В немецком языке ударение ставится на первый слог (за редкими исключениями), поэтому Пóрше и только Пóрше
Renault. Рёно, а не Рено
Почему: очень сомневаемся, что зная правильно произношение, вы станете вдруг говорить. Но за бокалом шампанского где-нибудь на балконе роскошного номера 5-звездочного отеля, можно и блеснуть знанием. Только подготовьтесь – иначе рассмеетесь раньше, чем другие. Вот попробуйте произнести «Р-ё-н-о», да еще и с правильным (по-французски) произношением буквы «р»
Logan. Лóган, а не Логáн, хотя можно и Логáн
Почему: Сейчас многие могли приготовиться к написанию комментария о том, что французы всегда ставят ударение на последний слог. Но в данном случае слово Logan имеет шотландское происхождение, и в оригинале ударение ставится именно на первый слог. Но опять же, если хотите сказать по-французски, можно и Логáн. В общем, тот случай, когда как хотите, так и говорите…
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Необыкновенные и потрясающие, неповторимые и узнаваемые, и характер своего владельца, стильные и пафосные, спортивные и комфортные. Автомобили, которые нельзя спутать ни с какими другими и невозможно забыть. Тачки с харизмой и историей. Но какой была она, история Порше?
Как всё началось
Этой истории могло бы не быть, если бы на свет не появился мальчик, которому дали имя Фердинанд. С этого имени Порше история марки Porsche и началась. Произошло это в сентябре 1875 года в городе Либерец. Родился младенец в семье Антона Порше, медника, которого в городе считали лучшим в его непростом деле. Уже в 16 лет Фердинанд всерьёз начал заниматься электротехникой. Конец XIX века, вообще, был ознаменован повальным увлечением населения к любым видам техники. Самоходные коляски тогда уже вовсю заменяли лошадиные упряжки. Какая же ещё мечта могла возникнуть у подростка? Конечно, конструировать автомобили. Он поступил в университет, который окончил в 1898 году. И, недолго думая, начал пробовать свои силы в изобретательском бюро. Первым местом работы юного спеца стал автомобильный завод Лонера в Вене. Упорно трудиться пришлось семь лет подряд. Первая успешная работа Фердинанда - колесо с интегрированным мотором - помогла инженеру обрести известность. Такую звезду пропустить автомобильные фирмы просто не могли, и в 1906 году у «Аустро-Даймлер» появляется новый главный конструктор. Им, конечно, становится Фердинанд Порше. Следующее его детище - артиллерийская установка-тягач, прицел которой был активным. Но конструкторская душа просит скорости и Фердинанд Порше становится гонщиком. Конечно, ведь автор должен чувствовать мощь своих созданий. В автогонке имени принца Прусского новоявленный автогонщик выступает на «Аустро-Даймлере», который он смастерил сам. В этой гонке он приходит вторым, но уже на следующий год ему достаётся пальма первенства. Спустя более десяти лет упорного труда в концерне благодаря работе Порше начинают собирать премиальные модели AD-617 и ADM-1.
Работа в «Даймлер-Бенц»
Фердинанд Порше уходит работать в концерн Daimler-Benz. Конечно, ему достаётся пост главного конструктора. Профессионально Порше начинает уделять много времени разработке моторов. Его вниманием завладели компрессорные агрегаты. Он занимается их разработкой и модернизацией. Создаёт их как для гоночных, так и для серийных тачек. В этой корпорации он первым был среди тех, кто придумал Мерседес, который завоёвывает внимание людей с хорошим уровнем дохода. После воплощения в жизнь задуманного Порше имеет отношение и к легендарным мерседесовским сериям K и S. Его идеи впоследствии стали вдохновением и для производства флагманских моделей серий SS, SSK и SSKL. Фердинанда Порше приглашают на главный пост конструкторского отдела корпорации «Штайр». Он возвращается на малую Родину. И в 1928 году с конвейера сходят две уникальные модели. Назвали новинки того времени Austria и Type XXX. Правда, эти машины не принесли компании финансовой стабильности. Конструктор чувствует скорый развал, а потому решает долго не задерживаться в «Штайр» и покидает компанию.
На пути к мечте
Фердинанд Порше был довольно известным, а потому в 1924 году штутгартская академия присвоила конструктору - ни много ни мало - научную степень доктора технических наук. В 56 лет известный автомобилестроитель делает свой первый шаг на пути к мечте - открывает собственное конструкторское бюро. Красным в календаре можно отметить 25 апреля 1931 года. И сразу пошли заказы. Все они были довольно престижными. Например, корпорация «Цюндапп» захотела, чтобы известный инженер Порше создал . Другая известная в те времена фирма «Вандерер» сделала заказ на создание двигателя для «легковушки». Порше не только выполнял интересные для него заказы, но и работал над другими проектами. Так, в 1932 году талантливый конструктор произвёл торсионную подвеску на продольных рычагах. Это стало новым словом в амортизации. Ограничиваться этим амбициозный Фердинанд Порше не стал. Руководство Советского Союза даже предложило ему должность главного конструктора и, конечно, всяческие привилегии. Но австриец отказывается и занимает другую должность - руководителя конструкторского бюро корпорации «Авто Юнион». Там он вынашивает идею доселе неизвестного гоночного автомобиля и она воплощается в жизнь. С 1934 по 1937 год эта машина «рвёт» всех на гоночных трассах Европы, ставя один за другим рекорды. В те же годы Порше сообщает в Министерство транспорта Германии о своём желании производить «народный автомобиль» («Фольксваген»).
Первый Порше
В военные годы Фердинанд Порше с помощью ребят из своего бюро корпит над выпуском вовсе не автомобилей, а оружия: танков и самоходных установок. Когда война закончилась, он 22 месяца провёл в заключении. Потом узнаёт, что его детище «Фольксваген» уже выпускается. Но на заводе, где воплощали в жизнь его идею, конструктор уже не пригодился, а потому изобретатель вернулся на родину. В 1945 году он активно участвует в появлении на свет первенца - спортивной тачки со значком Порше. В 1948 году на свет появляется долгожданный первенец с числовым обозначением. «Порше-356» - совместное дитя сына и отца. С этого детища Порше история создания марки и началась. Двигатель, трансмиссию и подвеску «Фольксвагена Жука» облачили в алюминиевый кузов. Мотор разместили под задним мостом. Спустя два года подарком к 75-летию талантливого автомобилестроителя Фердинанда Порше старшего от сына становится чёрный «Порше 356 Фердинанд» в кузове купе. Через год основателя фирмы не стало, но это лишь начало истории всемирно . Его сын возглавил корпорацию. Первые 50 экземпляров модели Порше-356 выпустили быстро и легко. Транспорт, простой и лёгкий, полюбился потребителям послевоенной Европы. Тем более что на первых гонках тачка одержала уверенную победу. Почти сразу после появления на свет. Автомобиль был достойным. Уже через несколько лет компания «Порше КГ» обосновалась в Цуффенхаузене. И сегодня завод находится на этом месте. Серийное производство началось именно со времени переезда фирмы. Компании «Порше» и «Фольксваген» обменивались комплектующими, а потому продавали авто посредством единой сети. В серию автомобили вышли уже в стальном кузове, что оказалось дешевле. А мотор сместили уже за заднюю ось. Линейку дополнили кузова типа купе и кабриолет.
Развитие компании
Вставшая на дыбы лошадь неслучайно стала эмблемой автомобилей Порше. Это сочетание геральдического щита герцогского дома Вюртембергов и герба Штутгарта. Этот значок стал отражением Порше. спортивного совершенного авто. Для PR компании в то время просто необходимо было обращать на себя внимание путём участия в гонках. А главное - побеждать. Для этого Фердинанд Порше младший создаёт чисто спортивную тачку. Происходит это в 1953 году. Тогда свет увидел «Порше 550 Спайдер». Именно этот представитель линейки не раз становился призёром спортивных соревнований, завоёвывая пальмы первенства одну за другой. «Каррерой» его прозвали из-за победы на одноимённой автогонке в Мексике. Отныне самые быстрые модели корпорации стали называть именно так. В 1954 году на багажнике стали появляться цифры, которые обозначали литраж. Тогда же на свет появляется первый «Спайдер». Его отличительной чертой стало необычно прямое лобовое стекло, а также брезентовая крыша.
Успех компании
Первая «каррера» выпорхнула из гаража Порше в 1955 году. Сотрудники корпорации специально для этого проекта придумали новый «движок». Он потом стал сердцем модели «550». Успех компании был огромным. В 1956 году обновили модель 356. Эта версия вышла на американский рынок. Линейка пополнилась и моделью 550A. Совершенно новая внешне и внутренне спортивная машина «Порше-718» спустилась с конвейера в 1957 году. Она была легче предшественников. Гнёзда фар спрятались под стеклом. Всё это было направлено на улучшение аэродинамики. На смену полюбившемуся «Спайдеру» в 1958 пришло другое авто - мощная лошадка 356D. В 1960 году в Порше создают модель 718/RS. Она отличается от предыдущей династии 550-х моделей. Автомобиль укомплектовали небьющимся лобовым стеклом, а также дополнили фарами. В серийном производстве большую роль сыграл Порше с кодировкой 356B. Его можно было легко узнать по форме бамперов. На продажу были выставлены три комплектации. Мощью во плоти стала «Супер-90». В 1961 году появилась самая быстрая машина линейки «Каррера» - «Каррера-2». В 1963 году родилась модель 356C.
Неповторимый «911» и другие
Не один десяток лет «Порше-356» являлся самой престижной машиной на мировой арене. Но настало время, когда потребителю захотелось перемен. Фердинанду Порше просто необходимо было создать что-то абсолютно новое. Чувствуя дух времени и понимая, что от этого зависит дальнейший успех, вдохновитель компании создаёт тачку, которой до сих пор грезят многие владельцы. Этому автомобилю было просто суждено стать шедевром. Это - «Порше-911». В создании машины принимает участие внук основателя Порше - Фердинанд Александр. В 1963 году на автосалоне во Франкфурте полог снимают с совершенно нового авто Порше. Мощь демонстрирует шестицилиндровый мотор. В нём поместилось 160 «лошадей». Охлаждение было воздушным. Потрясающий и неповторимый автомобиль «Порше-911» завоевал сердца автомобилистов всего мира. В спортивной отрасли на арену вышел 904 GTS. В 1965 году с конвейера сходит «Порше-912» с четырёхцилиндровым мотором «Супер-90». В 1967 году автомобилисты всего мира стали мечтать о кабриолете «Порше 911 Тарга», который стал самым безопасным из своих собратьев. Через несколько лет изменением подвергся 911S. Колёсная база была увеличена путём смещения задней оси. Покупатели были довольны. Линейка автомобилей «Порше» пополнялась всё новыми модификациями. Тогда же был создан совместный проект мегакорпораций автомобилестроительного мира «Порше» и «Фольксваген». Только вот эту работу успешной назвать было нельзя. Несмотря на все минусы, «914/916» почти десять лет продавался под маркой «Фольксваген-Порше».
Новая веха в истории
В 1972 три компании, ранее сотрудничающие, объединяются в одну крупную корпорацию - акционерное общество «Порше АГ». В него вошли: конструкторское бюро, «Порше» и «Фольсваген-Порше». В том же 1972-м произошло возрождение «Каррера». Получившая имя 911 RS, машина обрела более чем двухсотсильный агрегат и невиданный доселе спойлер. Антикрыло прижимало авто к земле на высокой скорости. В 1974 году концерн представляет «911 Турбо». Происходит презентация на автосалоне в Париже. На сцену выходит произведение искусства. Мощный мотор в 260 «лошадей», большой спойлер и потрясающая внешность. Агрессивность и элегантность - в одном флаконе. Автомобиль Порше комплектовали бамперами с прорезиненной для небольшого удара частью в цвет кузова.
Новая конструкция
Порше приходилось двигаться дальше, он не хотел останавливаться на уже достигнутом успехе. Решение подсказал дух времени. Было придумано совершенно новое авто. Двигатель в нём находился спереди. Ось и коробка разместились сзади. Таким стал «Порше-924». 125 лошадиных сил в «упаковке» из лёгкого металла; кузов, не похожий на предшественников. Даже фары конструкторы спрятали в кузов. Все усилия были положены на сокращение сопротивления. «Порше 924 Турбо» вышел на автомобильную арену три года спустя. 170 «лошадей» под капотом и, что удивительно, самый маленький расход среди спортивных конкурентов. Параллельно была выпущена и 928-я модель. 8 цилиндров и 240 лошадиных сил. Прекрасная аэродинамика, уникальный, всегда актуальный внешний вид, характер «Порше». Поворотные фары, интегрированный бампер. Всё это в кузове купе принесло этой модели звание «Автомобиль 1978 года». Он обошёл остальных европейцев. Благодаря этому успеху на следующий год появилась ещё более мощная ласточка. 928S. Почти 300 «лошадок» в миниатюрном автомобиле. Она способна была разогнаться до 250 км/ч. Ещё через три года с конвейера спустилась «Порше-944». Раздутые ноздри крыльев, доставшиеся от спецверсии 924 Carrera GT, стали новым дыханием. Внешность была незабываемой. Да и другие показатели улучшились. За 9 лет выпустили 160 тысяч таких ласточек. В различных модификациях. Среди них - S, S2, Турбо, Кабриолет. Эволюция автомобилей с двигателем под капотом завершилась в 1992–1995 годах. Это была модель 968.
Группа «Б»
Группа Б известна всем, кто увлекается автогонками и не представляет себе жизни без автомобилей. Это целая веха в истории автоспорта. Она привнесла изменения в жизнь многих людей и автоконцернов. С неё началась и история «Порше-959». Произошло это в 1980 году. Компанию привлекли либеральными требованиями. Никаких ограничений, только выпуск 200 омологационных экземпляров. «Порше» просто не могли пройти мимо. Двигатель объёмом 6 литров, 450 «лошадей», по 4 амортизатора на колесо, полный привод, компьютерное распределение крутящего момента между осями, плавающий дорожный просвет, детали кузова из кевлара. Это не автомобиль, это мечта. В 1986 её представляют в дакаровском ралли. И она занимает два первых места. Только вот группа Б существовала недолго. Трагическая смерть пилотов и зрителей заставила руководство федерации автоспорта закрыть гонки. Но автомобиль понравился потребителю, а потому произведено было более 200 необходимых экземпляров. Производство закончилось в 1988 году.
Идеи, которые легли в основу спорткара Порше, начали использовать для сборки серийных автомобилей. Полным приводом оснащались «964» и другие версии, система турбонаддува досталась автомобилям линейки «Турбо», кузов доработали для «993». Фирменная адаптивная подвеска PASM, которой сегодня комплектуются все современные автомобили марки, является аналогом той, которая была впервые установлена на «Порше-959».
Смена лет
Флагманы марки вскоре ушли со сцены, им на смену пришли совершенно инновационные автомобили - «Бокстер» и «911 (996) Каррера». Последняя оснащалась приводом на 4 колеса и автоматической коробкой передач. Улучшенная динамика, новый каркас, увеличенный задний спойлер, двигатель объёмом 3,6 литра. Комплектовались Карреры и другими приводами. Турбированная версия изначально оснащалась проверенным мотором с рабочим объёмом 3,3 литра, а в 1993 году также заработала 3,6-литровый вариант, вместивший в себя 360 «лошадок». Полугоночная машина 911 Turbo S, а также «911 Америка Родстер» были лимитированы. Ограниченный тираж разошёлся очень быстро.
911 Турбо, серия 964
Современный облик «Порше-911», аэродинамические бампера, обтекаемые формы, новая светотехника - всё это составляющие огромного шага в эволюции знаменитой модели. Задняя подвеска значительно изменилась, мотор стал мощнее. Версия Турбо комплектовалась полным приводом и движком 3,6 литра с двойным турбонаддувом. Более крупные интеркулеры, огромный спойлер, 408 «лошадок», широкие задние крылья. Мощь во плоти. Олицетворение автоагрессии с элегантной обложкой. В 34 года история этой модели перелистнула ещё одну страницу. Конструкторы Порше в 1997 году подарили Turbo S ещё более мощный мотор. Вершиной спортивного производства стал автомобиль, который мастера создали для чемпионата BRP Global GT Series. Мотор GT2 стал ещё более сильным. Он обзавёлся двойным зажиганием, мощность была до 450 л. с. Произошло это в 1998 году. Эту версию за частые аварии прозвали «оставляющей вдов». Также в 1998 году, летом, с конвейера сходит последний «Порше-911» с атмосферным силовым агрегатом.
Легендарный Бокстер
В 1996 году компания Порше выпускает центральномоторный родстер «Порше-986 Бокстер». Этот автомобиль стал новым олицетворением легендарной марки. Машина комплектовалась оппозитным мотором с 6 цилиндрами объёмом 2,5 литра. И лишь в 2000 году она стала комплектоваться еще одним двигателем на 3,2 литра, получив обозначение S. Тачка за относительно небольшие деньги была хорошо принята потребителем.
«Порше 996 GT3»
Сегодня автосалон во Франкфурте - один из самых знаменитых в мире. Все компании стремятся представить на мероприятии свои новинки. Так было и в 1997-м. Тогда компания Порше представила новую Карреру. Она была очень похожа на своего предшественника как внешне, так и внутренне. Конструкция сердца автомобиля, экстерьер, фары - всё это было сделано именно таким образом, чтобы сократить расходы на выпуск и разработку. Машина стала ещё более мощной, увеличилась в размере, но продолжала завоёвывать сердца не только автолюбителей, но и разных авторитетных источников. Автомобиль многократно становился лучшим спорткаром по версии многих журналов. В 1998 году свет увидел кабриолет и Каррера 4. А спустя год ещё два новых авто линейки Порше. Один из них был представлен для соревнований любителей - GT3 (этот добавочный шильдик пришёл на смену RS) и новый 996 Турбо. Два последних двигателя сильно отличались от прежних. Базой для них стала конструкция агрегата спортивного прототипа GT1 1998 года. Версии Турбо достался вариант с двойным наддувом, атмосферным комплектовалась версия GT3.
Новое дыхание
Самый нестандартный для Порше автомобиль презентовали в 2002 году. Им стал внедорожник под названием Кайен. Для производства этой ласточки корпорация даже воздвигла новый конвейер - в Лейпциге. Уже в 2003 году производство этой модели было поставлено на поток. Это совместный проект компаний Порше и Фольксваген. Во многом он схож с моделью Фольксваген Туарег. Конечно, потребители разделились на две команды; тех, кто сразу влюбился в этот автомобиль, и тех, кто не понял этого шага, ведь машина не была похожа на другие Порше. Существует несколько версий машины: атмосферные V6 и V8, наддувные Турбо и Turbo S, а также GTS и Turbo S с 550-сильным двигателем.
Легендарные Порше
История компании Порше началась давно и ещё долго не закончится. Как бы в разные годы существования общественность ни встречала автомобили Порше, рано или поздно они всегда завоёвывали сердца потребителей. Эти потрясающие и незабываемые формы, мощные двигатели, смелые конструкторские решения. Порше был и остаётся мечтой многих, целью жизни, проявлением статуса и характера своего владельца. Потребителям только стоит ждать новых легендарных Порше, а они обязательно будут.
Мы уверенно произносим названия всемирно известных зарубежных брендов, так как многие из них уже давно вошли в нашу повседневную речь. Нам не составляет труда назвать марку спортивной одежды, автомобиля, косметической продукции и т. д.
Однако вы будете удивлены, узнав, сколько известнейших названий большинство людей произносит неправильно.
1. Lamborghini / "Ламборгини"
Итальянский производитель великолепных спортивных автомобилей называется «Ламборгини». По правилам чтения в итальянском языке, если после «g» стоит «h», то нужно его произносить как «г».
Но часто можно услышать неверную версию: «Ламборджини». И если вы именно так назовете Lamborghini, итальянцы посмотрят на вас, как минимум, с недоумением.
2. Nike / "Найки"
Название бренда было придумано в честь богини победы Ники. В США его произносят как «Найки». Но незнание правил чтения английского слова nike привели к широкому распространению в Европе и на отечественных просторах версии перевода «Найк». Неправильный вариант настолько прижился, что используется в названии официального представителя компании в России.
3. Hyundai / "Хёндэ"
memurlar
6. Moët & Chandon / "Моет э Шадон"
ifot
Вопреки распространенному мнению, всемирно известную марку шампанских вин нужно называть "Моет э Шадон", а не "Мое и Шандон". По правилам при чтении названия убирается «н» в слове Chandon, а не «т» в слове Moёt. А союз «и» нужно произносить на французский манер «э».
7. Levi"s / "Левис"
imaginif
В миру бытуют два варианта, причем даже в США - их тоже два: носители английского языка чаще говорят "Ливайз", ведь Levi читается как «Ливай». Однако правда в том, что создателя джинс звали Леви Штраусс, который был немецким евреем и при рождении получил имя Loeb. В 18 лет он переехал из Баварии в Сан-Франциско, и для удобства произнесения его имя превратилось в Леви. Следуя грамматике английского языка, правильней все же будет вариант «Левис».
8. Xerox / " Зирокс"
habermrt
Вы удивитесь, но на самом деле нужно говорить «Зирокс», а не «Ксерокс». В Штатах начальную букву «X» читают как «З». И всем знакомая Ксена - это на самом деле «Зена - королева воинов». Но первый появившийся на отечественных просторах копировальный аппарат Xerox называли "ксероксом". Поэтому, услышав слово «зирокс», мало кто поймет о чем идет речь.
9. Samsung / "Самсон"
planete-multimedia
Samsung произносят как «Самсунг», но более верная передача слова по нормам транскрипции - «Сáмсон» , с ударением на первом слоге. В переводе с корейского оно означает - «три звезды». Поэтому одна из версий возникновения такого названия связана с тремя сыновьями основателя Samsung Ли Бенчхоля.
10. Mitsubishi / "Мицубиси"
cloudfront
Российское представительство японского производителя авто Mitsubishi в своей последней кампании сделало особый акцент на варианте «Митсубиши». Дело в в том, что предпоследний звук читается в японском как нечто среднее между «с» и «ш», но все же ближе к «с». По этой причине подавляющее большинство переводчиков с японского языка продолжают настаивать на варианте «Мицубиси». И с ними нетрудно согласится.
А вот небольшая шпаргалка с правилами произношения имен дизайнеров и названий брендов:
- Bulgari – название ювелирного бренда звучит как «БУлгари»;
- Burberry – этот английский бренд вызывает массу разночтений, а правильный вариант – «Бёрбери»;
- Cartier – правильно говорить: «КартьЕ»;
- Chloé – это французская марка, поэтому произносим на французский манер «КлоЭ»;
- Christian Lacroix – знакомьтесь, Кристиан Лакруа, последняя буква не произносится;
- Dolce & Gabbana – «ДОльче Энд ГаббАна»;
- Dsquared – сложное название итальянского бренда произносится проще, чем выглядит: «ДискуЭрт»;
- Emilio Pucci – "Эмилио ПУччи", и никаких "ПУси" или "ПУкки";
- Hermès – этот бренд часто называют «ГермЕс», но с учетом французской фонетики более верным будет название «ЭрмЭ» (ударение на последний слог);
- Giorgio Armani – имя великого дизайнера произносим верно: «ДжОрджо АрмАни»;
- Givenchy – только "ЖиваншИ", без вариантов;
- Jean-Paul Gaultier – с Жаном-Полем обычно не трудностей, а фамилия произносится как «ГотьЕ»;
- Guess – просто «ГЕс»;
- Lacoste – "ЛакОст";
- Loewe – многие коверкают название этой испанской марки, а ведь все просто: «ЛоЭвэ»;
- Louis Vuitton – "ЛуИ ВюитОн";
- Miu Miu – как мяукающая кошка: «МИу МИу»;
- Moschino – произносим в соответствии с именем основателя бренда ФрАнко МоскИно;
- Nina Ricci – "Нина Риччи";
- Sergio Rossi – "СЭржо Росси", более верное произношение на итальянский манер;
- Sonia Rykiel – имя дизайнера читается как «Соня РикЕль»;
- UGGs – не «уггс», а «аггс» (хотя многие называют эту обувь просто "уггами");
- Versace – произносится как «ВерсАче»;
- Yves Saint Laurent – «Ив СЭн ЛорАн» и никто больше.
