1. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом
2. Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской
Федерации.
3. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
4. Современная география автомобильной промышленности.
1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли
промышленности.
5. Основные направления и перспективы развития автомобильной
промышленности.
6. Заключение.
7. Список литературы.
I. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX –ом
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность
получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль,
Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное
производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в
Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод,
специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они
требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и
моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками.
Поэтому для более полного обеспечения грузовиками страны под умелым
руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна
более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства,
начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности
сыграла Великая Отечественная война. Т.к. немцы вели бомбёжку,
принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в
восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства
автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ),
а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые
и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-
прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов,
радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский
автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех
послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой
научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом
уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка,
сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению
темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению
производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала
особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они
практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку
перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем
будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения - это существенное сокращение
государственного финансирования научных разработок, а также
незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные
проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства
научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их
неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.
Правда, в последнее время многие научно-производственные организации,
институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь
созданными государственными и коммерческими структурами начали
приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому -
возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития
автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ,
развитию автобусостроения и др.
II. Место и значение автомобильной промышленности в экономике
Российской Федерации.
Состояние дел в отечественном автомобилестроении в настоящее время
нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в
промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата
России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В
целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 г. вызвал
неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,
сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового
положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание
долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой
активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых
объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств
федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех
объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,
усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными
партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались
разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
|Производство автомобилей |
|в России, Украине, СНГ и Балтии (штук) |
| |За декабрь |Всего за год |Темп (%)|
| |1997 |1996 |1997 |1996 | |
|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |
|Всего |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |8 |- |- |
|ОАО ГАЗ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |
|ОАО КамаЗ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |
|АО АвтоВаЗ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |
|АО Москвич |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |
|АО АвтоУАЗ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |
|АООТ СеАЗ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |
|АО Красный Аксай (г. |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |
|Ростов-на-Дону) | | | | | |
|Ижмаш |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |
|Украина |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО АвтоЗаЗ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |
|ЛуАЗ |11 |- |55 |59 |93.2 |
|ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси) |
|Всего |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |
|Российская Федерация |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |
|ОАО ГАЗ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |
|ОАО КамАЗ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |
|АО УралАЗ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |
|АО АвтоУАЗ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |
|АО ОЗТП- Сармат (г. Орск) |- |4 |55 |193 |28.5 |
|ЗАО Уральский автомоторный |52 |56 |973 |1402 |69.4 |
|завод | | | | | |
|ОАО ПСА Бронто |59 |53 |670 |395 |169.6 |
|Ижмаш |- |361 |2171 |7101 |30.6 |
|АО БАЗ |- |- |8 |20 |40.0 |
|Украина |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО АвтоКрАЗ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |
|ЛуАЗ |- |3 |10 |57 |17.5 |
|Беларусь |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |
|в том числе: | | | | | |
|ПО МАЗ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |
|ПО БелАЗ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |
|ПО МОаЗ |- |1 |88 |89 |98.9 |
|АВТОБУСЫ |
|Всего |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |
|Российская Федерация |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |
|в том числе: | | | | | |
|ОАМО ЗИЛ |- |- |1 |- |- |
|ОАО ГАЗ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |
|АО НефАЗ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |
|АО АвтоУАЗ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |
|АО ЛиАЗ |43 |11 |129 |234 |55.1 |
|АО КавЗ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |
|АО ПАЗ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |
|АО ГолАЗ |9 |1 |100 |28 |357.1 |
|АО Спецавто (г.Энгельс) |7 |- |13 |25 |52.0 |
|АО ОЗТП- Сармат (г.Орск) |1 |- |15 |5 |300.0 |
|Украина |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|ЛАЗ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|Латвия |- |- |66 |1093 |6.0 |
|АО РАФ |- |- |66 |1093 |6.0 |
|Беларусь |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|ПО МАЗ |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|ТРОЛЛЕЙБУСЫ |
|Всего |16 |5 |124 |126 |98.4 |
|Российская Федерация | | | | | |
|АО Троллейбус-ный завод | | | | | |
|им.Урицкого | | | | | |
| |16 |5 |115 |115 |100.0 |
|Украина | | | | | |
|ЛАЗ |- |- |9 |11 |81.8 |
(Данная таблица – данные Автосельхозмаш-холдинга,
взята из {4},стр.5)
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного
кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год
конечно (легковые- плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно
Ситуация же по «легковым» заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За
исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия
улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и
Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность.
Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые
автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по
воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено
220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего
дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на
13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за
счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,
фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом;
вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в
Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка:
объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном
производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А
хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в
счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г.
1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе
численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел.
(97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных
отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные
производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто
(оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли
к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ
2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по
международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные
вполне корректны.
III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании
которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и
поставленной цели размещаемых производственных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количественные запасы
и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие
условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические,
орографические условия и т.д.; экологические - охранные и конструктивные
мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению
здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические -
достигнутый и возможный уровень техники и технологии; социально -
демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной
инфраструктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное
положение, стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строительства,
эффективность производства, назначение и качество продукции,
территориальные экономические связи и т.д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и
топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой
продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной промышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли
промышленности.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая
специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые"
заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно
грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске
отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в
Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний
Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в
Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в
Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском
(Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего -
Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский
(Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а
микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах
европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где
имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и
межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные
годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому
времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового
производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо
Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился
Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.
прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным
образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно
легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале
(Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны
автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских
заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только
формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов
автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска
машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников,
прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд
специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, Заволжский - для
автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для
"Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения.
Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким
автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др.,
Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).
Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных
средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по
выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти
каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство
какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних
городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных
лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков
грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей
первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено
производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью
3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ,
внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано уникальное
производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в
Грузии - специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении
Автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов
грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов,
в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом
кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской
помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ
и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и
велосипедов, в Эстонии - ремней безопасности. Аналогичные монополисты
имеются и в других бывших республиках.
После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к
сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного
государства появилось желание организовать собственное производство
отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его
реализации - дистанция огромного размера. Организация собственного
производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и
больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по
силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на
удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы
малорентабельным или даже убыточным.
Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и
потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудничество государств.
Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества
развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала
всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько
крупнейших фирм-производителей.
V. Основные направления и перспективы развития автомобильной
промышленности.
Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации
экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу
товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая:
так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе
подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся,
но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без
которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни
стали называть в будущем, растянется на многие годы. Годы, которых
экономическая экспансия извне нам не даст.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов
производства будут идти не за счет инновационных усилий и других
радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а
главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на
то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на
окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде
всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и
общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно
становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать
некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его
высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что,
все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими
многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути
восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в
новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это
квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные
десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по
финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения
Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря
директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-
экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и,
вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для
обнищавшего общества пропагандистской кампании.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе
руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его
компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если
брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе
которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за
годы шатаний.
Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно)
пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности,
отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный
организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать
производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием,
обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.
Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически
консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов,
что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место
исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ").
Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы,
изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства,
создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.
Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых,
частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно
небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть
достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом
экономически целесообразным.
В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными
большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки
производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация
требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если
ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых
изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних
формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие
могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером
модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично
модернизированная ВАЗ 2105.
Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей
на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно –
исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются
технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но,
как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом
изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно
организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального
оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с
использованием новой оснастки.
Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были
в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива"
в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических
элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по
ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате
при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать,
по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому
на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все
возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.
Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта"
поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся
конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и
премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так
что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных
возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой
продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые
спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности
работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-
производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную
идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым.
Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с
новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная
система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки.
Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме
переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего,
так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным
выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской
колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют
завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть
полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями)
в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих
спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и
обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт
многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного
нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного
обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства
все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и
не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,
забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий
выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу
перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может
стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в
том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит
продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.
Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно
расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой
деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых,
кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их
кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна
идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е.
главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не
исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных
предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции,
которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался
явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада,
но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы
натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие
недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а
о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой
организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные
производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в
самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих,
товаров народного потребления и т.д.) Причем обязательным условием их
самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение
этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового
оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде
понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не
за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие
обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем
автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по
импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы
из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в
рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях,
естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в
США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а
приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением
новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно
дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли
не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в
отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту
обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы,
так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим
богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без
масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают
вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и
еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и
ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец,
значительным парком демонтированного специального и агрегатного
оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того,
практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То
есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное -
собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за
рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же
безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо
вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться:
головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться
престижными соображениями приобретать "старые" проверенные модели
оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние
производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с
использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий
предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в
том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти
лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации
технических характеристик перспективных объектов, разумеется).
Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к
делам фирмы. Такие программы должны быть обеспечены всем необходимым и не
походить на наши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90",
"Ленинград-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции
активности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается,
что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах,
достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально
Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но
отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере
система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности
именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в
этой области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь
необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать
только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на
таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс.
инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание
финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг
практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных
направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но
они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы
производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для
последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не
обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они
неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На
этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в
капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для
автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает
ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной
помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без
активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти
убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ
(Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического
потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной
государственной политики, необходимость государственного вмешательства в
проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле
автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе,
вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная
мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального
промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали
казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной
стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже
ВАЗа, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.
6. Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для проведения
глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время
затруднены.
Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состояния дел в
автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует
активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности
и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи
предприятий автомобилестроительного комплекса и их смежников из других
отраслей становится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики
формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной
налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие
производства, это является залогом стабилизации производства
автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской
Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно
вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет -
продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как
работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Экономическая география России, учебное пособие, части I, II-III, Москва
2. Автомобильная промышленность, № 7, 1993.
3. Автомобильная промышленность, № 10, 1994.
4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998.
5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998
Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат». Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.
Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.
Перспективы развития отечественного автопрома
В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.
- Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
- Увеличение до максимума доли .
- Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
- Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
- Расширение патентной базы и НИОКР.
Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство». Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб. К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.
- с 60% до 20% в денежном выражении.
- Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
- На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
- Количество ДТП снизится на 25-30%.
В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.
История развития российского автопрома
Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.
С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны. Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.
По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии. Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!
Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ). Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины обладают неоспоримыми достоинствами:
- автомобили надежные и морозоустойчивые;
- техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
- высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
- низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.
И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули». Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в и . Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.
Современное состояние российского автомобилестроения
Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.
Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.
Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод. Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.
| Вид автотранспортного средства | Состояние отечественного производства | Сравнение по итогам 2013 года (данные OICA) |
| Тяжелые автобусы | Первенство в Европе. | 173 148 единицы – Китай
23 107 единицы – Россия 12 460 – Евросоюз |
| Спецтехника, | Марка популярна в РФ и мире: грузовики, магистральные , военная техника. | Свои заводы размещены в Казахстане, Эфиопии, Пакистане, во Вьетнаме. Грузовик «КамАЗ» –неоднократный победитель «Дакара». |
| Легковой сектор | В коммерческих и промышленных целях широко используются ГАЗель, Соболь, Садко, Волга. | |
| Внедорожники | Полноприводные УАЗы активно трудятся в армии, подразделениях МЧС, МВД. |
Тенденции развития российского автомобильного производства
Рост выпуска отечественных автомобилей начался с 2010 года, однако, незначительными темпами. Основным направлением развития принята стратегия производства у себя иностранных моделей. Появилась совместная разработка Chevrolet-Niva. Зарубежные концерны строят на территории РФ свои автозаводы. Примерами могут служить «Ford Motor Company», «Соллерс-Набережные Челны». Иностранные легковые транспортные средства марок BMW, Chevrolet, Hummer, Kia собирают на Автоторе в Калининградской области.
Наша продукция конкурентоспособна при . Экспорт ее стал возможен, и в этом направлении есть перспективы. Необходимо изучать и интенсивно занимать свободные крупные рынки. Поставки во Вьетнам, Иран, Алжир составят к 2020 году соответственно, 15, 30 и 22 тыс. единиц шасси и кузовов. Расширение экспорта может способствовать восстановлению и устойчивому развитию отечественного автопрома.
В рамках «Стратегии» планируется поднять занятость в отрасли с 0,8% до уровня передовых «автомобильных» стран. В ЕС она составляет в среднем 2%. Хорошие перспективы для автопрома видят специалисты в практике внедрения специальных инвестиционных контрактов. Шанс для развития отрасли в России дает также сокращение производства иномарок.
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ . Последнее десятилетие характеризуется колоссальным развитием автомоторного дела в странах 3ападной Европы и Америки. Двигатель внутреннего сгорания проникает во все области хозяйственной и промышленной жизни мира, вытесняя собой живую рабочую силу и пар. Удачное разрешение идеи тепловоза заставляет думать, что двигатель внутреннего сгорания в недалеком будущем вытеснит паровую машину из ж.-д. транспорта. Успехами развития двигателя внутреннего сгорания объясняется и необыкновенно быстрый темп развития автомобильной промышленности. Приведенные ниже цифры роста числа автомобилей на земном шаре показывают, что за 20-летний период автомобильный транспорт возрос количественно более чем в 95 раз. Несмотря на то, что автостроение является сравнительно молодой отраслью промышленности и насчитывает не более 30 лет существования, в странах 3ападной Европы и Америки автомобильная промышленность по количеству занятых в производстве рабочих и по величине вложенных в нее капиталов занимает одно из первых мест.
Впервые автомобильная промышленность зародилась во Франции, где уже в 1899 г. было построено 1672, в 1900 - 2997 и в 1901 г. - 5386 автомобилей; но затем Америка по автомобильной промышленности, как и по другим видам машиностроения, быстро опередила Европу, перейдя на изготовление дешевого и легкого автомобиля (заводы Форда), интенсифицируя производство и дифференцируя труд.
В настоящее время США представляют страну с наиболее развитой автомобильной промышленностью; следующие данные показывают что за 20 лет рост производительности автомобильных заводов Америки достиг колоссальных размеров и что производство за этот период увеличилось более чем в 400 раз.
Мировая война 1914-18 гг. послужила значительным толчком к развитию автомобильной промышленности во всех странах, принимавших в ней участие. Во время войны не только было увеличено до возможных пределов производство всех существовавших тогда автомобильных заводов, но и появилось большое число новых и начали применять методы массового производства. Америка в настоящее время выпускает, примерно, в 10 раз больше автомобилей, чем 3ападная Европа. Фактически вся автомобильная промышленность сосредоточена в Европе и Америке; в других частях света, в Азии (Япония), Африке и Австралии, автомобильная промышленность находится в самом зачаточном состоянии и представлена лишь сборочными мастерскими европейских и американских заводов.
В различных государствах 3ападной Европы, в зависимости от технических возможностей и материальных ресурсов, автомобилестроение развилось не до одинаковых размеров. Наибольшего развития достигла автомобильная промышленность Франции, затем Англии, Италии, Германии и Австрии. По росту числа автомобильных заводов наибольшие результаты показала Австрия, в которой за время войны возникли новые заводы: Фиат (Австро), Прага, Штейер и Татра. Послевоенный период для большинства государств 3ападной Европы характеризуется значительным понижением спроса на дорогие автомобили на внутренних рынках и ограничением экспорта вследствие общей финансовой депрессии, что вызвало далеко не полную нагрузку автомобильных заводов; это явление надо признать почти общим для Западной Европы в 1925-26 гг. В период депрессии в наилучшем положении оказались те страны, в которых автомобильная промышленность во время войны росла несколько менее бурным темпом. Примером служит Германия, автомобильные заводы которой в настоящее время загружены почти полностью, т. к. их производство не подвергалось во время войны столь значительному увеличению, как, например, во Франции, а почти полное отсутствие ввоза автомобилей из-за границы, при намечающемся даже экспорте, вызывает на внутренних рынках страны достаточно большой спрос на продукцию автомобильной промышленности. В Австрии, построившей во время войны большое количество новых автозаводов, наоборот, автомобильная промышленность только в последнее время стала выходить из критического положения; наличие трех больших заводов, при уменьшении народонаселения до 6000000 человек и общем обеднении страны, снизило загруженность австрийских автомобильных заводов до 30-60% возможной их производительности. Франция в 1925 г. по недогруженности своих автомобильных заводов занимала второе место. Война вызвала во Франции наиболее интенсивное, по сравнению с другими европейскими государствами, развитие ее автомобильной промышленности.
Общее положение автомобильной промышленности Англии можно было бы признать относительно устойчивым, т. к. Англия в меньшей степени увеличила свое производство во время войны, чем Франция, если бы не закон 1924 г. об отмене ввозных пошлин на автомобили заграничного производства, который ставит дорогое английское производство в тяжелое положение, несмотря на сравнительно устойчивые финансы страны и невысокий банковский % на заем (5-6%): легковые автомобили начинают ввозить в большом количестве из Америки и Франции, благодаря значительно более низким ценам на продукцию автомобильной промышленности этих стран. Чтобы получить представление о положении автомобильной промышленности 3ападной Европы, достаточно обратить внимание на данные производительности автомобильных заводов, приведенные в следующей таблице.
Из других государств 3ападной Европы развитую автомобильную промышленность имеют Италия и Бельгия, затем идут Австрия и Чехо-Словакия. Число рабочих, занятых в автомобильной промышленности в 1927 г., равно: в Америке около 700000, в Европе около 450000 чел. Значительное увеличение продукции автомобильных заводов 3ападной Европы объясняется переходом их на «массовое производство». Этот принцип организации производства, впервые наиболее полно примененный на заводах всемирно известной компании Форд в США, довел производительность этих заводов в среднем более, чем до 10000 автомобилей в день, дал возможность компании Форд занять первое в мире место по количеству и дешевизне продукции, вытеснить на 54% продукцию всех прочих автомобильных заводов США и привести страну к положению, когда на каждые 5,4 человек населения приходится 1 автомобиль. Усовершенствование системы станков, повышение скоростей резания, возможность одновременной обработки деталей с нескольких сторон, сведение до минимума времени установки на станок, возможность одновременной обработки нескольких одинаковых деталей, широкое применение штамповальных работ, определенная, строго контролируемая точность обработки каждой детали, развитие металлургической промышленности для производства высокосортных сплавов, усовершенствование термической обработки изделий, применение дифференциации труда с наименьшей затратой мускульной силы - вот те основания, которые позволили современным автомобильным заводам повысить свою производительность. Конкуренция американских автомобильных заводов, дающих дешевый продукт, заставила автомобильные заводы Европы также перейти на принципы «фордизма».
Одновременно с переходом к массовому производству в автомобильной промышленности возникает тенденция к специализации производства, заключающаяся в образовании целого ряда подсобных заводов, занимающихся изготовлением отдельных частей автомобиля, которые в виде полуфабрикатов (поковки, отливки) или готовых изделий (коробки скоростей, моторы, задние мосты, шестерни, карбюраторы, магнето, измерительные приборы, арматура и пр.) поступают на автомобильные заводы, где или подвергаются дальнейшей обработке (первые), или идут в монтажную для сборки готовых агрегатов (вторые). Большинство автомобильных заводов 3ападной Европы с выпуском, не превосходящим несколько тысяч автомобилей в год, не имеют у себя вполне развитых кузниц и литейных и являются чисто механическими заводами со сборочным цехом.
Крупные же заводы, наоборот, обладают полным оборудованием для всего производства, причем некоторые изготовляют сами даже электрическое оборудование для автомобилей. Среднее место занимает наиболее многочисленная группа заводов с литейными для легких сплавов, при отсутствии своего стального литья и крупных молотов в кузнице. Что касается оборудования отдельных цехов большинства современных европейских автомобильных заводов, то необходимо отметить почти исключительное применение молотов (гл. обр. пневматических) для всех поковок как мелких, так и крупных, за исключением рам, для которых употребляются гидравлические прессы . Намечается стремление прессовать рамы без нагрева, вследствие дешевизны такого способа обработки и меньшего коробления их. Для стального литья употребляются гл. обр. электрические печи, для алюминиевого - нормальные, поворачивающиеся; модели для формовки - преимущественно металлические. Расположение станков в механических цехах, в зависимости от размеров производительности, определяется или характером обработки (токарные, фрезерные, строгальные) - на заводах с продукцией менее 50 автомобилей в день, или порядком операций, что уменьшает расходы на транспортирование частей, - на больших заводах. Обработка всех отверстий как в цилиндрах моторов, так и в картерах двигателей и коробок скоростей производится при помощи кондукторов на многошпиндельных станках; шатуны обрабатываются на фрезерных и сверлильных станках; подшипники для коленчатых валов получаются преимущественно расточкой; кулачковые валы после их ковки обрабатываются, после камня или фрезы , на копировальных станках; клапаны изготовляются в большинстве случаев из целого куска, путем вытягивания стержня или оттягиванием стержня и осадкой головки; цилиндрические шестерни обрабатываются преимущественно на строгальных станках, причем начинает распространяться шлифовка шестерен или непосредственно на автомобиле или предварительной приработкой в масле; конические шестерни обрабатываются почти исключительно на строгальных и фрезерных станках Глиссон; для обработки мелких деталей (болты, втулки и т. д.) применяются исключительно автоматы. Термической обработке материала (цементация и отжиг) уделяется в современном авто- моторостроении чрезвычайно большое внимание. При сборке автомобиля, в целях наибольшей экономии времени, все чаще начинает применяться принцип разделения всей работы на отдельные операции. Собранные отдельно комплекты - мотор, коробка скоростей, задний мост, передняя ось, рулевой механизм и др. - поступают на промежуточный склад, откуда идут на сборку шасси. Передвижение подлежащих сборке деталей машин производится чаще механически, реже вручную. При сборке двигателя употребляется тележка с вращающейся вокруг горизонтальной и вертикальной осей платформой. Приемка сырых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, а также контрольное испытание целых агрегатов в авто- моторостроении, в котором к употребляемым материалам предъявляют особо высокие требования и где необходима очень тщательная обработка частей, - имеют первостепенное значение. Поэтому на всех автомобильных заводах широко поставлены испытания, для чего имеются хорошо оборудованные лаборатории для химических и металлографических исследований и механические испытания материалов, снабженные, в зависимости от размеров производства и финансового положения завода, большим или меньшим количеством лабораторных приборов. Небольшие заводы снабжают свои лаборатории самыми необходимыми приборами - для определения твердости, крепости и удлинения материала (Шор, Бринелль); другие имеют, кроме того, станки для испытания на скручивание, на изгиб и на усталость. Отдельные детали, поступая на склад, подвергаются контрольным измерениям и испытаниям на твердость. Коробки скоростей и дифференциалы испытываются на специальных приборах. Моторы подвергаются особо тщательным испытаниям; в качестве тормозных установок для испытания моторов употребляются мельницы Ренара и электрические и гидравлические станки (Фруда, Цепеллера и др.). Испытание целых автомобилей производится, с одной стороны, на специальных станках типа Ридлер или Цоллер, с другой - опытным пробегом. Приводим число автомобильных заводов в различных государствах Америки и 3ападной Европы в 1925 г.:
Несмотря на значительно превосходящий продукцию европейских заводов годовой выпуск автомобилей, Америка имеет почти одинаковое с государствами 3ападной Европы число заводов. Это объясняется огромной производительностью отдельных американских заводов и их групповым объединением. На путь объединения нескольких заводов в один становится в последнее время и европейская автомобильная промышленность. Для Америки этот процесс концентрации автомобильной промышленности можно проследить по след. данным изменения числа автомобильных заводов Америки по годам.
Что касается числа рабочих, занятых в автомобильной промышленности, то на различных заводах оно колеблется в зависимости от методов производства, как это видно из следующих данных:
Указанные числа являются средними. Как например, ярко характеризующий американские методы производства, можно указать на завод Форда, где на 1 рабочего в год приходится 18 автомобилей (1926 г.).
Автомобильная промышленность в дореволюционной России и в СССР . Первой и единственной серьезной попыткой поставить производство автомобилей в России до мировой войны следует считать организацию этого производства на Русско-Балтийском заводе в Риге в 1908 г. До августа 1915 г. (момента эвакуации этого завода из Риги) было выпущено около 450 шт. легковых автомобилей трех типов: в 12/27 л. с. (тип К), 15/35 л. с. (тип Е) и в 24/40 л. с. (тип С), причем попытка завода строить грузовые машины ограничилась выпуском одной серии в количестве 10 шт., путем приспособления легкового шасси с тем же мотором. Необходимо отметить, что при производстве автомобилей Русско-Балтийский завод пользовался гл. обр. заграничными материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями (хромоникелевой сталью, стальным литьем, коленчатыми валами, шестернями, карбюраторами, магнето, радиаторами и т.п.). Тяжелые финансовые условия, переживаемые заводом, препятствовали нормальному развитию производства машин, что способствовало импорту автомобилей из-за границы, который в 1917 г. достиг 8158 шт. В 1916 г. правительство было вынуждено приступить к созданию производственных баз по автостроению внутри страны, в связи с чем были подписаны договоры с предпринимателями на постройку 5 заводов, именно: АМО в Москве, Рено в Рыбинске, В. А. Лебедева в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Русско-Балтийский в Филях (под Москвой) и, кроме того, с Британским обществом Бекос - на постройку казенного завода военных самоходов в Мытищах. Общая сумма договоров по указанным 5 заводам достигла 133,5 млн. р. и предусматривала поставку в 1918 г. около 7500 машин.
К началу Октябрьской Революции автомобильные заводы остались недостроенными и недооборудованными и могли быть только частично использованы для ремонта автотранспорта страны, который был в весьма плохом состоянии, имея лишь 30% ходовых машин. Ремонт машин производился отдельными заводами и мастерскими кустарным путем, а производство запасных частей поставлено не было. В 1922 г. начинает постепенно организовываться серийный ремонт машин путем закрепления за каждым заводом определенных марок машин. К этому времени на автомобильном производстве остаются лишь два из строившихся автомобильных заводов. Такое положение автомобильной промышленности продолжалось до 1924 года, когда ЦУГАЗ (ныне Автотрест) приступил к организации в Союзе нового автостроения. В настоящее время автомобильная промышленность Союза базируется на Государственном автомобильном тресте (Автотресте), который объединяет пять заводов, занятых производством 1,5 т грузовых автомобилей типа АМО-Ф-15, 3-т грузовиков типа Я-3, серийным капитальным ремонтом грузовых машин типа Паккард и изготовлением запасных частей, автомобильной арматуры и принадлежностей.
До 1925 г. производство на автомобильных заводах Союза носило преимущественно ремонтный характер и не было еще в надлежащей степени организовано. К моменту выпуска первых партий машин заводы не были обеспечены всеми необходимыми приспособлениями и инструментом; между тем, новое автостроение, основанное на принципе взаимозаменяемости частей, требовало переработки существовавших на заводах методов механических и термических обработок деталей применительно к более жестким техническим условиям.
В течение 1925 и 1926 гг. автомобильная промышленность проделана была большая организационная работа, с одной стороны - в части переконструирования принятых для производства образцов, пересмотра рабочих чертежей и выработки системы допусков, с другой - в части переоборудования, в целях рационализации производства, ряда цехов и заготовки приспособлений и специального инструмента. Результаты этой работы вызвали, помимо удешевления продукции, также и улучшение ее качества, которое в 1926 г. начинает приближаться к качеству заграничных образцов. Главнейшие капитальные работы как произведенные, так и намеченные в ближайшие годы, заключаются: 1) в строительных работах по достройке и размещению необходимых цехов и лабораторий и 2) в приобретении станков и машин как внутри страны, так и за границей. В результате произведенных капитальных работ степень использования основного капитала автомобильная промышленность дает некоторое повышение по годам. Так, в 1924/25 г., при условно-средней сумме работающего основного капитала в 6756 тыс. р. и стоимости товарного выпуска в 3872 тыс. р., стоимость продукции на 1 р. основного капитала выражалась в 0,58 р.; для 1925/26 г. эти цифры соответственно равны: стоимость основного капитала - 8590 тыс. р., товарный выпуск - 6295 тыс. р.; следовательно, выпуск продукции на 1 р. основного капитала - 0,74 р., т. е. на 27% выше, чем в 1924/25 г. Нормативные запасы материалов к началу года, принимая во внимание особые условия автомобилестроения в СССР, нужно в среднем рассчитывать на время около 6 мес., допуская для импортных товаров 9-месячный запас.
Автомобильная Промышленность в Энциклопедическом словаре:
Автомобильная Промышленность - отрасль машиностроения, производящаялегковые и грузовые автомобили (в т. ч. специального назначения),автобусы, прицепы, а их части, узлы и агрегаты. Возникла в кон. 19в. во Франции, Германии, США, Великобритании. В России серийный выпускавтомобилей начался на Русско-Балтийском заводе; всего в 1909-15произведено св. 600 автомобилей. Автомобильная промышленностьхарактеризуется высоким уровнем специализации, широким кооперированием,передовой технологией, в т. ч. применением конвейерной сборки. Ежегодно
вмире производят 40-45 млн. автомобилей, из них св. 1/4 грузовые иавтобусы. Ок. 1/2 всех производимых новых автомобилей идет на заменувыбывающих из строя в результате износа или устарелости.
Определение «Автомобильная Промышленность» по БСЭ:
Автомобильная промышленность - возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных прямо или косвенно с их производством и использованием: нефтяной промышленности (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стекла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (специальная сталь), текстильной и др.
Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли производства. Русско-балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и специальных автомобилей. В августе 1915 в России на основе государственного кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомобильного производства для обеспечения потребностей армии. Было начато строительство автозаводов: в Москве - завода Автомобильного московского общества (АМО), под Москвой - завода правления
«Руссо-балта», в Рыбинске - завода «Русский Рено», в Ярославле - завода В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай. На всех этих заводах со 2-й половины 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени ещё не был полностью построен.
В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на заводе АМО. В 1925 началось производство автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного производства в небольших количествах (см. табл. 1).
| 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | |
| Грузовые | 10 | 116 | 366 | 475 | 740 | 1471 | 4019 |
| Легковые | - | - | - | 3 | 50 | 156 | 160 |
| Автобусы | - | - | - | - | 51 | 85 | 47 |
| Всего | 10 | 116 | 366 | 478 | 841 | 1712 | 4226 |
Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на заводе «Спартак».
Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового производства автомобилей, созданием специализированного автомобильного производства. Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства значительно увеличили потребность в автомобильном транспорте. В 1928-29 были приняты решения о строительстве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 октября 1931 был введён в строй Московский автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачева (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 января 1932 вошёл в строй Горьковский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производственных мощностей автозаводов. Производство автомобилей быстро увеличивалось.
В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936 - легковые автомобили М-1). В 1936 развернулось производство легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Московском автозаводе. Московский автосборочный завод им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до начала Великой Отечественной войны - около 500 автомобилей, получивших название КИМ-10. В 1933 Московский автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8, в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием производства двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.).
| 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | |
| Грузовые | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 | 136,0 |
| Легковые | - | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | 5,5 |
| Автобусы | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,7 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 | 3,9 |
| Всего | 4 | 23,88 | 49,7 | 72,4 | 96,7 | 136,5 | 199,8 | 211,1 | 201,7 | 145,4 |
В годы Великой Отечественной войны был построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская область) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская область). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомобильные двигатели и коробки перемены передач московскому и другим автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.
После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих заводов, построены и начали производство автомобилей
