В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 г. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. Так, в США в 1980-1995 гг. он поднялся с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1 тыс. человек населения за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках стало ощущаться насыщение автомобилями, возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно совершенствовании конструкции самого автомобиля, расширении модельного ряда. Мировая автомобильная промышленность в 1990-е гг. претерпела существенные изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства и сбыта продукции.

Суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался примерно на том же уровне (38-39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. на Западную Европу, США и Японию приходилось 72% производства автомобилей в мире, к 2000 г. их участие снизилось до 69%; к 2005 г. - до 62%. В то же время значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах (Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии). Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании (Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам) возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы расширили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индия - с 1 до 3%.

В производстве легковых автомобилей удельный вес Западной Европы, США и Японии сократился с 74 до 59%. Укрепил свои позиции Китай - с 1% в 1997 г. до 7% в 2005 г. Всего на долю 15 ведущих стран-производителей приходится примерно 87% мирового выпуска автомобилей. В его объеме 26% произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г. Лидеры из числа развивающихся стран - Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд.

В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату в автомобильной промышленности весьма важен. В 1990-е гг. в автомобильной индустрии возрос спрос на трудовые ресурсы в развивающихся странах. Если средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл. в час, США - 16,14, Европе - 14,13, то в России - 1,4, Китае - 0,61 долл. в час.

Поэтому доли затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд в Японии (19%), в среднем по Европе - 13, в США -14, в России и Китае - 5 и 6%. Так, цена легкового автомобиля, произведенного в Индии и доставленного в Японию, будет составлять 77-78% цены на машину японского производства.

Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей, благодаря которым в Центральной и Восточной Европе создается новый центр автомобилестроения. Темпы роста отрасли здесь заметно выше, чем в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. по сравнению с 2003 г. производство автомобилей увеличилось на 84%, в Чехии и Словении в 2005 г. по сравнению с 2004 г. - на 35, в Венгрии - на 24%. В Чехии и Словакии, двух ведущих местах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18-20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании. На сравнимом уровне (17%) находится только Германия. Наряду с меньшими производственными издержками внимание транснациональных корпораций привлекают также быстрорастущие новые рынки сбыта.

Так, объем регистрации новых легковых автомобилей в Румынии в 2005 г. увеличился на 48,5%, в Болгарии - на 34,2%, в странах Балтии - на 25,3%, в России - на 9,9%, в Чехии - на 1,3%. Регистрация новых легковых автомобилей сократилась в Словакии, Венгрии, Турции, Словении и Польше. Специалисты полагают, что до 2015 г. число вновь регистрируемых автомобилей в регионе удвоится, рост будет составлять до 7% ежегодно. По сравнению с этим традиционные рынки в значительной мере насыщены, и рост там не может превышать 1%.

Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г. по сравнению с 2004 г. наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии - на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее - 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.

Китайская автомобильная индустрия всегда была слаба, раздроблена и технологически неразвита. И потому правительство настойчиво пытается создать концентрированные автопроизводства. Крупная китайская фирма Shanghai Automotive (SAIC), имеющая совместное производство с Volkswagen и General Motors, скупает зарубежные технологии автомобилестроения, обратив недавно внимание на английскую фирму MG Rover. Уже к 2006 г. китайские автомобилестроительные фирмы выпускают автомобили, являющиеся аналогами автомобилей ведущих европейских и американских автомобилестроительных компаний. Китайские автомобильные фирмы подорвали позиции зарубежных фирм в классе дешевых автомобилей, пользующихся популярностью у среднего класса. Это стало возможным благодаря наличию более дешевого труда в стране. Китайские автопроизводители рассчитывают на увеличение производственных мощностей и продажу автомобилей на экспорт. Так, компания Chery уже реализует на зарубежных рынках более 8 тыс. автомобилей в год. В перспективе она планирует выйти на рынок Америки и Европы.

В условиях острой конкурентной борьбы большинству корпораций, будучи независимыми, действовать стало почти невозможно. Несмотря на встречающиеся на протяжении долгих лет становления и развития автомобильной промышленности неудачи, производители создали развитую сеть финансовых, технических и торговых союзов.

Доля 15 крупнейших ТНК в мировом производстве продукции автомобилестроения остается преобладающей, хотя с 1998 по 2005 г. сократилась с 90 до 85% (табл. 2).

Объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях этими ТНК, с 1998 по 2005 г. увеличился с 39,7 до 50,8%. Доля зарубежного производства 10 ТНК автомобилестроения в 1980 г. составляла 25,8%. В 2005 г. почти 29 млн. машин было выпущено за пределами стран, где размещены штаб-квартиры 15 ТНК.

Мировой лидер в производстве автомобилей - концерн General Motors - в начале 1990-х гг. объединил подконтрольные ему марки в единую систему, приобрел Adam Opel в Германии купить опель астра , Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции, в 1998 г. увеличил свою долю в японской компании Isuzu до 44% и в Suzuki -до 10%. В 2002 г. GM приобрел 42% капитала разорившейся южно-корейской фирмы Daewoo.

Концерн Ford (6,5 млн. машин, в том числе 3,5 млн. - легковые, 2,9 млн. - легкие коммерческие автомобили) приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. - еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.

Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, производит легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых и 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров как в Европе, так и в Северной Америке. Уже через год чистая прибыль объединенного концерна выросла на 19%, достигнув 5,8 млрд. долл. Однако в 2000 г. этот показатель упал до 2,3 млрд. долл., еще годом позже DaimlerChrysler понесла убытки в 580 млн, долл. Акции компании за два года упали на 60%. Подразделение концерна в США так и не удалось вывести на самоокупаемость. В 2002 г. DaimlerChrysler стал собственником 43% капитала компаний грузовых машин японской группы Mitsubishi Motors и 50% капитала аналогичного отделения фирмы Hyundai в Южной Корее.

Концерн Volkswagen Group занимает четвертое место в мире (5,2 млн. машин, в том числе 4,9 млн. легковых). В последнее время он приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок Lamborghini и Bugatti - в Италии, Rolls-Royce в Великобритании. Кроме того, он закрыл подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультимодельной политике и традиционному качеству.

Французская компания Renault, имеющая связи с южнокорейской группой Samsung, в 1999 г. приобрела 36% акций японской компании Nissan. Как только стало очевидно, что Nissan начал выбираться из долгов, Renault увеличил свою долю в этой компании до 44%. Но эти компании продолжают оставаться независимыми для того, чтобы удержать преданность марке со стороны потребителей, а также сохранить мотивацию работников. В настоящее время Renault и Nissan развивают свои планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2010 г. Аналитики полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год.

Стратегия слияний и поглощений не является новшеством для компаний -производителей автомобилей. Она возникла вместе с появлением автомобилей и постоянно совершенствовалась. Автомобильные корпорации вели поиски стратегических партнеров с целью получения доступа к новым рынкам, расширения своей сбытовой сети, получения новых технологий и более рациональных методов управления производством.

Крупные слияния и поглощения в автомобильной промышленности отражают разноплановость внутри - и межкорпоративных связей и взаимозависимостей. При этом национальная принадлежность компаний фактически стирается. Так, на рынке Западной Европы представлены модели автомобилей Германии, Франции, Японии, Италии, Кореи, Великобритании и др. Большая доля рынка Западной Европы принадлежит немецким автомобильным брендам (46%), на втором месте - французские (23%), на третьем - японские (их доля в Западной Европе - 14%).

С момента открытия компаниями Nissan, Toyota и Honda в 1984 г. своих заводов в Европе конкуренция резко возросла. Сегодня одной только компании Toyota принадлежит 5% европейского рынка. В период с 2002 по 2005 г. фирмы Японии и Кореи постоянно наращивали свои продажи в Западной Европе. За этот период доля рынка автомобилей японских марок увеличилась на 3%.

Продажи автомобильных моделей Франции, Италии, Великобритании постоянно сокращались. Сбыт модельного ряда Германии в 2003 г. снизился на 2% по сравнению с 2002 г., однако с 2003 по 2005 г. наблюдался рост продаж немецких автомобилей.

На автомобильном рынке США американским автомобильным компаниям - Chrysler Corp., Ford и GM принадлежит 58,2% продаж легких транспортных средств (легковых и легких коммерческих автомобилей), иностранным автомобилям - 41,7%. После появившегося 20 лет назад на рынке США первого японского сборочного предприятия в стране были построены заводы еще пяти японских компаний, выпускающих ныне 2,4 млн. автомобилей в самих США, а также заводы германских компаний. Азиатские автомобильные модели занимают более 30% автомобильного рынка США, оставшаяся часть рынка приходится на немецкие марки BMW, Mercedes, Porsche, Audi и VW (табл. 3).

Автомобильная промышленность является сферой активного международного разделения труда. Мировой экспорт автомобильных компонентов за последние 10 лет увеличился на 80%, значительно опережая темпы роста конечной продукции, что связано в определенной мере с усложнением технологических цепочек и включением в трансграничные поставки все большей номенклатуры деталей, узлов и агрегатов. Согласно оценке Всемирной торговой организации в 2001 г. объем экспорта автомобильной техники составил 565 млрд. долл. (9,4% всего мирового товарооборота), в том числе только 5,2% пришлось на готовые легковые автомобили.

Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. - экспорт внутри Союза. Второе место занимает Северная Америка - 20,6%. По сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%. Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте - Япония (13,4%). С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности Кореи, Мексики, Бразилии, Китая, Турции, Таиланда, Южной Африки, Австралии, Аргентины. Главным импортером являются страны Европейского союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.

Ускорение научно-технического прогресса породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. С 1949 г., когда появились автоматическая коробка передач и усилитель рулевого управления, вплоть до 1980 г. принципиальных нововведений не внедрялось. Осуществлялось лишь постепенное совершенствование двигателя, трансмиссии, подвески, тормозной системы, отдельных узлов. Велось обновление внешнего оформления автомобиля, дизайна.

В 1990-х гг. произошла технологическая консолидация отрасли в многообразных формах, функциях и на разных уровнях взаимодействия. Применение новых материалов, использование современных методов производства, гибких производственных систем и робототехники, прогрессивная организация трансграничного производства (постановка комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством) - все это позволило выпускать автомобиль с более прогрессивными качественными характеристиками.

Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля благодаря применению новых конструкционных материалов, совершенствованию трансмиссии и других важнейших агрегатов; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления; повышение комфортности; диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.

Проблему экономии топлива пытаются решить многие автомобильные компании. Toyota и Honda выпускают модели Prius и Insight (14 тыс. ед. в год) с никель-металлгидридным аккумулятором с расходом топлива в 3,4 л. на 100 км. Nissan разработала двигатель, сочетающий электрическую и дизельную тягу. В 2000 г. компании GM и Ford представили автомобили с гибридным двигателем (комбинация бензинового и электрического) Precept и Prodigy. Однако высокая цена не позволила запустить их в массовое производство. В Европе образец гибридного автомобиля предложила лишь компания Fiat.

В 2003 г. Toyota выпустила Prius в США. Большой интерес, проявленный к этой модели, подтолкнул концерн к установке гибридных двигателей в другие свои модели автомобилей - внедорожники и модели класса "люкс". В начале 2005 г. компания начала предлагать гибридные двигатели на автомобилях Lexus и Highlander. Компании GM, DaimlerChrysler и BMW вынуждены были также приступить к производству гибридных автомобилей. Об увеличении производства подобных машин в 10 раз объявила компания Ford. Однако Toyota значительно обгоняет своих конкурентов. В то время как другие компании борются за установку гибридных двигателей, она уже в 2 раза сокращает издержки их производства.

Широкое распространение получило производство автомобилей с дизельными двигателями. Германские ТНК сосредоточили значительные усилия на совершенствовании и внедрении в легковое автомобилестроение двигателей, потребляющих более дешевое дизельное топливо. В 2006 г. в Германии доля зарегистрированных новых легковых автомобилей с дизельным двигателем в общем объеме проданных легковых автомобилей составила 42,7%. Наибольшей величины данный показатель достиг в Люксембурге (75,4%), на втором месте Бельгия (72,6%); на третьем - Франция (69,1%). В целом по Западной Европе в 2006 г. дизелями были оснащены 49,5% новых легковых автомобилей.

Другое направление экономии топлива, а также соблюдения ужесточаемых экологических требований - использование альтернативных видов топлива, прежде всего горючих газов (применяемых в Италии, Японии, Германии, Голландии), этанола (используемого в Бразилии), метанола, а также водорода.

Бразильцы одними из первых стали использовать в автомобилях этаноловое топливо. В свое время правительство Бразилии привлекало субсидии и соответствующие законы для продвижения автомобилей на этаноловом топливе, и на них приходилось около 90% внутреннего рынка. Однако выросший спрос на сахар и нехватка сырья привели к тому, что в конце 1990-х гг. производство таких автомобилей было сведено к нулю. В настоящее время на подобные автомобили приходится две трети рынка страны. Этанол на 55% дешевле бензина. Благодаря 30-летней политике продвижения топлива из сахарного тростника сегодня в Бразилии этот вид топлива можно купить везде. В США же на этаноле работает 4,5 млн. автомобилей, и он доступен только в Миннесоте.

Водородный автомобиль H2R был впервые продемонстрирован компанией BMW в США. Среди его недостатков можно выделить высокую стоимость (топливный элемент увеличивает стоимость на 100 тыс. долл. по отношению к сегодняшней цене автомобиля), а также недостаточное количество водородных заправочных станций (всего 100 ед. в мире). Аналитики полагают, что понадобится не менее двух десятков лет для того, чтобы водородные автомобили стали доступными.

Активное применение более легких и прочных конструкционных материалов (высокопрочной стали, алюминия, композиционных материалов, пластмассы, керамики) также послужило снижению удельного расхода топлива. Так, в США на долю стали приходится 56% массы автомобиля (20 лет назад - 74%); удельное потребление алюминия достигло в 2002 г. 121 кг (в 1990 г. - 110 кг). В результате средний вес автомобиля за 20 лет был снижен на 25%.

Современные машины, начиная со среднего класса, начали оснащаться бортовыми компьютерами, диапазоны функций которых быстро расширяются, охватывая управление работой двигателя, трансмиссии, других узлов ходовой части автомобиля, антиблокировочную систему тормозов, впрыска топлива, сигнализаторов расхода топлива и отдельных параметров движения, помогающих водителю выбирать оптимальный режим работы машины, навигационные системы, облегчающие ориентировку на незнакомой местности, лазерные устройства по предотвращению столкновения автомобилей, а также системы безопасности, включающиеся при аварийных случаях.

Высокотехнологичные системы безопасности (ASV, Advanced Safety Vehicle) начали создаваться в 2003 г. и были направлены в первую очередь на предотвращение инцидентов на дорогах. Так, вначале Toyota выпустила раннюю версию нынешней системы безопасности для внедорожника "Lexus RX 330". В 2005 г. она была усовершенствована - автомобиль сам тормозил, если водитель не реагировал на опасность. Лидерами в производстве ASV, предназначенных для предотвращения аварийных ситуаций на дорогах, являются японские автопроизводители - Toyota, Nissan, Honda. Однако недостатком новейших систем безопасности является высокая стоимость. В отличие от экологических систем многие потребители еще не готовы платить высокую цену за систему безопасности. Другим недостатком является невозможность использовать новую систему безопасности в разных странах. Так, технологии использующие камеры для предупреждения водителя, если он съехал со своей полосы, уже используются в Японии с 2000 г. Однако в США они применяться не могут, так как разметки дорог отходят от стандарта и дорожное покрытие находится в плохом состоянии.

Показательно, что за последние 15 лет при возросшей интенсивности движения число пострадавших при автомобильных авариях (на 100 тыс. машин) сократилось вдвое, составив в среднем по миру 14 человек (столько же в Японии, Великобритании, Австрии; 17 - в США; 6 - во Франции; 5 - в Дании).

Применение компьютерного моделирования значительно ускорило разработку новых моделей автомобиля и внедрение их в массовое производство. Особенностью автомобильной отрасли в последнее время стала нарастающая диверсификация модельных рядов, что в свою очередь отражает многообразие новых рыночных сегментов и потребительских ниш.

После 30 лет бурного развития мировой автомобильной промышленности (в этот период мир и увидел самое большое количество и резкое ) мировой рынок автотранспортных средств стоит на пороге непредсказуемого будущего. По какому пути пойдет автопромышленность, и какими будут автомобили на массовом рынке в ближайшие десятилетия, а также смогут ли электрические транспортные средства начать доминировать в глобальном масштабе, оставив не удел автомобили с двигателями внутреннего сгорания? На эти и другие вопросы вы можете получить ответ в нашем аналитическом обзоре.

Стоит отметить что за последние 10 лет, несмотря на появления множественных электронных технологий, автопромышленность не потрясла мир какими-то сверхпотрясающими разработками, как это прогнозировали 15-20 лет назад, считая, что высокая стоимость нефти и новые инновационные разработки и . Но несмотря появления некоторых действительно новаторских изобретений, автопромышленность по-прежнему живет по своему намеченному курсу, который был запланирован еще 20-30 лет назад. Это говорит о том, что большинство автомобильных компаний, несмотря на появления новых инновационных разработок, не спешат применять новые технологии на массовом рынке.

На самом деле вся мировая автопромышленность стоит на развилке двух дорог и ни как не может принять решение, по какому пути идти - либо по пути революционного развития, либо продолжать путь эволюции автотранспортных средств.

В таких условиях точно спрогнозировать, как будет выглядеть авторынок через 10 лет практически не реально. Но можно попытаться предположить будущее автопромышленности на основе глобальных мегатрендов (тенденций), которые в будущем будут влиять на развитие автопромышленности, и от которых автомобильным компаниям не уйти. , но и вести разработки с учетом модных трендов на автомобильном рынке.

Компания Goldman Sachs составила свой личный прогноз, как будет развиваться автомобильный рынок в будущем, определив самые важные тенденции в автопромышленности, которые будут влиять на ее развитие. Всего установлено 7 мировых тренда, которые будут серьезным образом влиять на автомобильный мир.

Часть из этих мегатрендов будут оказывать влияние, но не смогут победить консерватизм современного представления об автомобильном мире. , чтобы начать новую эру автомобильного мира.

Но большинство автопроизводителей не желают быть ловкими и быстро реагировать на модные глобальные тенденции в области технологий, поэтому даже за 10 лет мы вряд ли сможем увидеть глобальной трансформации всей автопромышленности. Но, тем не менее, не стоит забывать, что большинство автомобильных компаний имеют способность , что позволяет некоторым автомобильным брендам в короткий срок менять свою концепцию производства автомобилей с учетом трендов на рынке.

Предлагаем вам 7 самых важных глобальных тенденций, которые будут влиять на мировую автопромышленность в ближайшие годы.

Гибридные и электрические технологии

С появлением автомобиля Toyota Prius в мире зародился устойчивый тренд по производству . Развитие этих технологий двигателей и аккумуляторных элементов питания будет продолжаться. Но из-за дороговизны гибридных и электрических автомобилей, в ближайшие десять лет они вряд ли составят конкуренцию традиционным транспортным средствам.

По данным Goldman Sachs даже через 10-12 лет по-прежнему будет использоваться в качестве топлива в 75 процентов автомобилей в мире.

Причина в неадекватной стоимости гибридных и электрических транспортных средств. Дело в том что, приобретая автомобиль с электрическим мотором, вы переплачиваете огромные деньги по сравнению с традиционным аналогом. , поскольку стоимость новых гибридных и электрических автомобилей не позволит вам .

Снижение расхода топлива за счет уменьшения веса

В течение ближайших десяти лет все транспортные средства станут существеннее легче по сравнению с нынешними поколениями автомобилей.

Дело в том, что современные технологии, которые позволяют снизить потребление топлива в автомобилях, приблизились к точке, когда увеличение эффективности современных автомашин не возможно без снижения . То есть другими словами автомобильные компании практически исчерпали возможности в будущем снижать потребление топлива за счет модернизации двигателей и трансмиссий.

Напомним, что зародился в 1975 году прошлого века. В то время практически все автомобильные компании начали применять технологии по снижению расхода топлива с одновременным увеличением мощности двигателей. Эта тенденция сохранилась и до наших дней. Но автомир стоит на пороге того, что существующие технологии конструкции двигателей внутреннего сгорания не позволят в ближайшие годы без потери мощности увеличить эффективность новых автомобилей.

Стоит отметить что, несмотря на увеличение мощности и снижения потребления топлива за последние 30-40 лет автомобильным компаниям не удалось существенно снизить вес автомобилей. То есть многие современные автомобили по своему весу не многим отличаются от транспортных средств 1975 года выпуска.

К счастью, в автопромышленности появились технологии, которые позволяют существенно снижать за счет использования в конструкции кузова элементов из углеволокна и волоконно-армированных элементов, в паре с новыми сплавами алюминия.

Это позволило , что в конечно итоге приводит к увеличению мощности и снижению потребления топлива.

Так, что этот тренд по снижению веса автомобилей продолжится и в ближайшее время.

Развитие автопромышленности на развивающих рынках

В течение долгих лет основу мирового авторынка обеспечивали такие развитые страны как Япония, Сша, Германия, Франция, Италия, Испания и другие. Стоит отметить, что рынок Америки был ключевым для всех автомобильных компаний мира. Эта страна долгое время устанавливала мировые тенденции для развития . Но после глобальных экономических потрясений, во многих развитых странах началось замедление темпов развития авторынка. Именно с этого момента все автомобильные компании обратили свое внимание на развивающие рынки, которые могут обеспечить устойчивость мировых продаж .

К тому же, на развивающих рынках для производства новых автомобилей не требуются огромные инвестиции по сравнению с развитыми рынками, что позволяет автомобильным брендам окупать свои вложения намного быстрее и получать устойчивую прибыль.

Кроме того, по сравнению с развитыми рынками, где более жестокое регулирование к стандартам экологичности и , на развивающих рынках все намного проще, что позволяет автомобильным компаниям для выпуска новых автомобилей использовать ранее использованные технологии. Это позволяет снизить себестоимость производства и получать более высокую прибыль.

В ближайшие десять лет стратегия роста продаж новых автомобилей на развивающих рынках останется привлекательной для многих автокомпаний. Так традиционные ценности автопромышленности будут продвигаться на развивающих рынках, обеспечивая основу мировой стабильности автопромышленности, за счет увеличения прибыли в таких странах как Бразилия, Россия, Китай и Китай. Эти страны по прогнозам будут обеспечивать устойчивое развитие всех автомобильных компаний, нивелируя падение прибыли на развитых рынках.

Сокращение расходов на комплектующие

По прогнозу Goldman Sachs в ближайшие годы многие автомобильные компании будут вынуждены из-за падения доходов начать снижение себестоимости производства автомобилей. С учетом новых технологий и новых тенденций сделать это без ущерба качеству, надежности и комфортности будет крайне тяжело.

Для этого компаниям понадобиться консолидировать рынок . То есть большинство автокомпаний будут добиваться снижения стоимости запчастей, которые поставляют поставщики. В условиях экономической мировой нестабильности, скорее всего, многие поставщики должны пойти на это, ради того, чтобы остаться долгосрочными партнерами автобрендов.

Но, в любом случае некоторые поставщики не согласятся на новые условия и требования автобрендов, что приведет появлению новых поставщиков и возможно к проблемам с качеством компонентов.

Развитие приложений для автомобилей

В условиях, когда смартфоны и другие гаджеты начинают полностью , начинает развиваться рынок . Поэтому в ближайшее время авторынок ждет рост количества приложений для различных марок, которые могут путем интеграции заменить для владельцев автомобилей программное обеспечение автомобилей.

Скорее всего, через 10 лет 50 процентов автомобилей будет иметь систему, с помощью которой можно парковать автомобиль со смартфона в автоматическом режиме (как с пульта игровой приставки). Также в случае успешных развитий разработок в этой области с помощью приложений можно будет самостоятельно узнавать о поломках машины, не обращаясь в технические центры для диагностики.

Автономные автомобили

Дело в том, что для большинства владельцев транспортных средств, автомобиль это больше чем просто средство передвижения. Каждый водитель, управляя автомобилем, получает незабываемое удовольствие от вождения. Для многих из нас автомобиль это целый культ. Поэтому массового спроса на автономные автомобили в ближайшие 20 лет, точно не будет.

Но, тем не менее, стоит ожидать их распространения. Особенно в сферах пассажирских перевозок. Первый серийный автомобиль с полностью автономной системой управления должен, появится на рынке в 2017 году. Э .

Если у компании действительно получится начать серийное производство автономных автомобилей до 2020 году, то развитие автономных технологий будет более бурным, чем изначально прогнозировалось аналитиками. Но несмотря на это, завоевать большую долю рынка у этого класса машин, скорее всего, не получится.

Новые участники рынка

Как утверждает Goldman, электрические и автономные технологии в автопромышленности сократили пресловутые барьеры для входа в авторынок. Типичный тому пример, успех компании Tesla или проект Google. Ведь даже самые истинные поклонники этих компаний на самом начальном этапе не верили, что у них все получится.

Но на деле все вышло наоборот. Обе компании не просто поразили рынок своими технологиями, но и смогли доказать, что в наши дни любая компания с новыми технологиями может спокойно попытаться войти в рынок автомобилей с инновационными технологиями.

Поэтому в ближайшие несколько лет на рынке можно ожидать появления конкурентов этих компаний. К примеру, по некоторым данным компания Apple готовит свой автономный автомобиль в качестве альтернативы Google. Стоит ожидать появление конкурента и автомобилю , которая произвела революцию на рынке. Примечательно, что конкуренту Американской компании даже может быть проще занять определенную долю рынка, поскольку можно учесть все ошибки недоработки инженеров Tesla.

История и тенденции развития мировой автомобильной промышленности.

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть совершенно особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроение, может быть, уступает только нефтяной промышленности. Вот почему по отношению к нему нередко употребляют определение типа «становой хребет», «локомотив», «барометр экономики».

Автомобильная промышленность – главная составная часть транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10 % всего производства ВНП. Но значение ее выходит далеко за рамки транспортной пододрали. Это объясняется, во-первых, тем, что автомобильная промышленность выступает в роли основного потребителя многочисленных видов продукции других отраслей (стали, алюминия, пластмасс, свинца, каучука, электронных изделий и т. д.). Во-вторых, тем, что с ней непосредственно связан автомобильный бизнес в широком смысле этого слова, включающий в себя сбыт и обслуживание автомобилей, строительство и ремонт автодорог и др. В-третьих, тем, что на протяжении большей части XX в. именно автомобильная промышленность находилась в авангарде научно-технического прогресса, а также прогресса в области организации труда и менеджмента. Так, именно она положила начало и фордизму, и постфордизму, ознаменовавшему новый технический переворот в развитии производства.

Неудивительно, что на протяжении всего XX в. мировое производство автомобилей постоянно возрастало. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось примерно 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 1960-х гг. выпускали уже 20 млн, в 1970 г. – 30 млн, в 1980 г. – 40 млн, в 2000 г. свыше 50 млн (рис. 82), а в 2005 г. – 66,5 млн. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, а остальное – на грузовые и автобусы.

Рисунок - Динамика мирового производства автомобилей, млн шт.

Впрочем, чаще всего статистика учитывает только легковые автомобили, производство которых в мире составляло: в 1960 г. – 12,8 млн, в 1970 г. – 22,7 млн, в 1980 г. – 29,1 млн, в 1990 г. – 35,7 млн, в 2000 г. – 40 млн, в 2006 г. – 50 млн.

Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности на протяжении XX в. было ее рассредоточение по все большему числу регионов и стран. Еще в 1950 г. в этой отрасли почти безраздельно господствовали США (83 % мирового производства), а 14 % приходилось на Западную Европу, но затем начался переход от такой моноцентрической территориальной модели ко все более полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилась до 46 %, а Северной Америки уменьшилась до 32 %, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13 %). В 1980-егг. становление и укрепление этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40 % всех легковых автомобилей, Япония – около 30 и Северная Америка – 20, тогда как на все остальные регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.) приходилось 10 % их мирового выпуска.

Для 1990-х гг. стало характерным дальнейшее пространственное «растекание» автомобильной промышленности, что в первую очередь относится к Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х гг. автомобильные и автосборочные заводы имелись уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, помимо Японии, наиболее быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она выросла также в Турции, Индии, Таиланде. В итоге к началу XXI в. суммарная доля трех главных центров в мировом производстве автомобилей еще более уменьшилась

(Западная Европа – 28 %, США – 22, Япония – 20 %), тогда как доля других регионов и стран возросла (Латинская Америка – 8 %).

Соответствующие изменения стали происходить и в составе первой десятки стран по производству автомобилей. Еще в 1970 г. в нее входили США, Япония, страны Западной Европы, Канада, Австралия и СССР, в 1990 г. десятую позицию заняла Республика Корея. К началу XXI в. Республика Корея поднялась еще на несколько «ступенек», а Бразилия и особенно Китай, также вошли в состав ведущих стран-производителей, в первую их десятку.

Таблица - Первые десять стран по производству автомобилей в 2005 г.

* без легких грузовиков

Кроме того, более 1 млн автомобилей выпускают также Мексика (1,7), Индия (1,6), Россия (1,4), Тайланд (1,1) и Италия (1,0). В остальных странах их производят обычно не больше 300–500 тыс. Особо следует отметить сильный спад автомобилестроения в странах Восточной Европы (Болгария, Чехия, Сербия) и в странах СНГ (Белоруссия, Украина). Согласно прогнозам, в 2010 г. доля восьми ведущих западных держав в мировом производстве автомобилей может уменьшиться до 60 %.

С другой стороны, нужно учитывать и то, что развитые страны Запада, по словам Л. М. Синцерова, «неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства». При этом они широко используют свое огромное превосходство в уровне монополизации этой отрасли: в число крупнейших автомобильных корпораций мира входят американские «Дженерал Моторс» и «Форд Мотор», японские «Тойота», «Ниссан», «Хонда», германский «Фольксваген», германо-американская «Даймлер-Крайслер», итальянский «ФИАТ», французские «Рено» и «Пежо-Ситроен».

Именно этим корпорациям, а также южнокорейской «Дэу» принадлежат основные мощности автомобилестроения и автосборки в странах Латинской Америки и Азии. В Бразилии, например, объем продаж контролируют автомобильные ТНК «Фольксваген», «ФИАТ», «Дженерал Моторс», «Форд Мотор», «Даймлер-Бенц», «Тойта», а в Аргентине к ним добавляются «Даймлер-Крайслер» и «Рено». Во второй половине 1990-х гг. борьба за передел мирового автомобильного рынка еще более обострилась. Она затронула и страны СНГ, в которых создали свои многочисленные филиалы «Форд Мотор», «Рено», «Дженерал Моторс» и другие зарубежные автомобильные компании.

Однако при прогнозировании развития и размещения мировой автомобильной промышленности нужно учитывать и то, что ныне на нее оказывают влияние две в чем-то даже противоположные стратегии фордизма и постфордизма. Фордизм зародился в начале XX в. в автомобильной промышленности США, а наиболее долго и последовательно его применяли компании «Форд Мотор» и «Дженерал Моторс». Фордизм делает акцент на производство недорогих автомобилей из максимально стандартизованных узлов и деталей при минимальной их модификации. В этом случае материнская компания обычно включает в себя большое число дочерних компаний и филиалов, которые могут быть размещены по всему миру, образуя своего рода трансконтинентальные производственные цепи. В отличие от этого постфордизм (или тоётизм – по имени японской компании «Тоёта») делает ставку на максимально гибкие способы организации автомобильного производства – в смысле выпуска машин в нужное время и в нужном месте пусть даже в небольших количествах. Эта стратегия основана на широком применении компьютеризации, внедрении гибких производственных систем, сокращении числа комплектующих компонентов, но при увеличении числа разного рода модификаций, акценте на высокое качество и снабжении сборочных предприятий по системе «точно в срок». Уже имеющийся опыт свидетельствует о том, что при этой стратегии предпочтительнее размещать производство автомобилей в Центре мирового хозяйства, где легче организовать контроль и сбыт продукции, чем на его Периферии.

Автомобили – один из главных товаров мировой торговли. Экспортная квота автомобилестроения составляет примерно 40 %. А в первую тройку стран-экспортеров автомобилей входят: Япония, Германия и Франция. Впрочем, в последние годы к ним присоединился и Китай.

На развитие автомобильной промышленности России крайне отрицательно повлиял разрыв традиционных производственных связей после распада СССР и Совета Экономической Взаимопомощи. Но даже в условиях «шоковой терапии» начала 1990-х гг. этой отрасли в целом удалось сохранить основную часть производственных мощностей, так что и ныне ГАЗ в Нижнем Новгороде, АвтоВАЗ в Тольятти, КамАЗ в Набережных Челнах остаются крупнейшими промышленными предприятиями страны с количеством занятых от 80 до 95 тыс. на каждом. Тем не менее общее производство легковых автомобилей в России уменьшилось, а производство грузовых автомобилей и автобусов оказалось в состоянии затяжного кризиса. Резко сократился также экспорт автомобилей, но зато намного вырос импорт иномарок. Новые предприятия возникли во многих городах, но все это автосборочные заводы, рассчитанные на выпуск иностранных моделей. Об отставании отрасли от потребностей страны говорит и тот факт, что в России на 1000 жителей выпускают 20 легковых автомобилей, тогда как в Германии, во Франции, в Испании, Швеции, Канаде, Республике Корея – 40–50, а в Японии и того больше.

В настоящее время мировой рынок автомобилестроения представлен большим разнообразием торговых марок, производство осуществляется в различных странах и регионах мира, мировой рынок автомобильной промышленности является одним из наиболее масштабных и развитых в современном мире.

В развитии мирового рынка автомобильной промышленности на сегодняшний день можно выделить несколько основных тенденций: возрастание роли развивающихся стран – производителей автомобилей, рост доли производства легковых автомобилей, укрупнение рынка и ужесточение конкуренции, переход на производство более экономичных и экологичных автомобилей.

В настоящее время, по всей видимости, производство автомобилей находится в стадии зрелости жизненного цикла. Насыщенность рынка проявляется в том, что производители предлагают большой выбор и, самое главное, большое количество машин. Предложение, по крайней мере в развитых странах, начинает превышать спрос. В связи с этим важнейшей экономической особенностью состояния мировой автомобилестроительной отрасли в настоящее время является относительно низкая норма получаемой в ней прибыли. Снижение экспортного спроса на автомобили в США и на других основных региональных рынках неизбежно оказывает негативное влияние на деятельность ряда автомобильных концернов. Некоторые из них уже приступили к сокращению объема выпуска своей продукции.

Вместе с тем несмотря на сложившуюся неблагоприятную ситуацию на мировом рынке автомобилей, автомобильные компании продолжают развиваться. Падение доходов вынуждает производителей автомобилей искать различные пути повышения эффективности своей деятельности. Они находят для своей продукции новые рынки сбыта и новые ниши, создавая тем самым дополнительный спрос.

Мировой рынок автомобилей характеризуется широкой диверсификацией, которая проявляется в наличии огромного выбора автомобилей самых различных марок, отвечающих требованиям самых различных групп потребителей. Автомобилестроители пытаются угодить вкусам буквально всех существующих категорий покупателей: молодым и пожилым людям, защитникам окружающей среды, инвалидам, малообеспеченным слоям населения и т. д. В результате появляются модели, отвечающие вкусам даже самых небольших групп покупателей. Так, например, емкость небольшого сегмента очень дорогих лимузинов на мировом рынке автомобилей оценивается специалистами примерно в 8 тысяч автомобилей в год. Ориентация на самые различные группы потребителей приводит к тому, что производство все больше ориентируется на выпуск ограниченного количества автомобилей определенной модели. Предполагается рост производства полуфабрикатов, которые обретут окончательный вид по индивидуальному заказу покупателя.

Важнейшей особенностью мирового автомобильного рынка является наличие высочайшей конкуренции цен и качества выпускаемых автомобилей. В настоящее время этот рынок представлен ограниченным числом фирм, и можно утверждать, что он фактически сформировался. Еще несколько лет назад 70% мирового автомобильного рынка контролировали полтора десятка компаний, а сегодня ведущих компаний на этом рынке осталось менее десяти, а точнее шесть. Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний по состоянию на 2007 г.:

1. General Motors (США) «Опель» «Сааб», доля мирового рынка 14,9%;

2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар», доля мирового рынка 12,8%;

3. Toyota (Япония), доля мирового рынка 8,9%;

4. Volkswagen (Германия) «Ауди» «Роллс-Ройс», доля мирового рынка 7,9%;

5. Renault-Nissan (Франция – Япония);

6. Daimler Chrysler (Германия – США).

Что касается крупных компаний второго эшелона, на долю каждой из которых приходится от 3 до 5% мирового рынка, - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - любая из них в ближайшее время может быть куплена компанией первого эшелона. Подобные сделки могут привести к некоторому переделу рынка, но в основном структура мировой автомобильной промышленности уже сложилась.

Следует отметить, что в поведении конкурентов на рассматриваемом рынке наблюдаются весьма заметные изменения, которые проявляются в первую очередь в двойственном характере их поведения. С одной стороны, обострение конкуренции ведет к росту агрессивности в поведении предприятий по отношению к своим конкурентам. Например, компания «Фольксваген» находится в состоянии билей компактного класса. С другой стороны - эти же предприятия выступают в союзе в других секторах рынка, например, в разработках крупнолитражных автомобилей.

Жесткая конкуренция на мировом автомобильном рынке вынуждает его участников идти по пути интеграции и концентрации. В период 2000 –2007 гг. было зафиксировано около 20 крупных сделок, в том числе по приобретению таких известных фирм, как «Ровер», «Роллс-Ройс», «Ламборджини» и «Киа». Компания «Форд» купила значительный пакет акций в подразделении шведской компании «Вольво», специализирующейся на выпуске грузовых автомобилей, а «Рено» объявила о покупке контрольного пакета акций «Ниссан».

2008 год для автомобильной промышленности стал испытанием на прочность. Рост цен на нефть и настойчивая необходимость экономии топлива; ужесточение экологических требований и дестабилизация на финансовых рынках; изменения в потребительских предпочтениях и проблемы с ликвидностью, – множество возникших проблем привело к существенным изменениям на мировом рынке автомобильной промышленности.

Реалии стагнации зрелых рынков вынуждают автопроизводителей фокусироваться на реструктуризации, сокращении объемов производства и/или снижение цен. В такой ситуации все большую долю рынка завоевывают развивающиеся страны, затраты на производство в которых существенно ниже, чем в развитых. Например, в Северной Америке рыночная активность смещается к южно-восточным Американским штатам и Мексике. Так, в период 2000-2007 гг. объемы американской легковой индустрии сократились на 1,4 млн. единиц; однако есть и другие оценки спада – порядка 2,85 млн единиц. В Европе автомобилестроение смещается на восток, в новые государства-члены ЕС в Центральной и Восточной Европе. Таким образом европейские автогиганты пытаются справиться с падением продаж, ростом затрат на сырье, прессом со стороны азиатских автостроителей и падением цен на автомобили.

Основными источниками стратегических проблем автопроизводителей в современном мире становятся законодательные ограничения и обострение отраслевой конкуренции. Но помимо прочего автомобильным компаниям не дают расслабиться целый ряд фактов как краткосрочного, так и долгосрочного характера. Экономия топлива, ограничения по CO2, инициативы повторного использования отходов, изменения потребительских вкусов, подорожание содержания транспортных средств, рост затрат на комплектующие и управление цепями поставок, – все эти факторы, хотя и в разной степени, будут определять конкурентоспособность рыночных игроков.

Устойчивое развитие автомобильной промышленности – это пока недостижимое будущее. Однако его контуры уже сейчас пытаются предугадать специалисты. По оценкам экспертов PricewaterhouseCoopers, сейчас для отрасли приобретает актуальность систематизация проблем и поиск путей выхода из кризиса. Ключевая цель – адаптация отрасли к ограничениям, налагаемым обществом, и связанная с этим необходимость соблюдения всех технических и технологических стандартов. Однако давление экологических требований – не просто дань справедливости, именно в этой области бизнес-консультанты советуют искать широкие горизонты для развития. Эксперты утверждают, что новые источники прибыли и конкурентоспособных преимуществ получат только те компании, чьи подходы к бизнесу повлекут за собой производство безопасных, удобных, простых транспортных средств. Но помимо производства требуемых на рынке автомобилей не менее важное значение приобретает и реализация произведенной продукции. В условиях кризиса и жестокой конкуренции особенно большое значение придается проведению маркетинговой политики, стимулированию сбыта, а в их рамках – рекламе автомобильной продукции.

Машиностроение - главная отрасль мировой промышленности. Развитие машиностроения во многом определяет в целом уровень развития той или иной страны. В этой отрасли наиболее заметен разрыв между развитыми и развивающимися странами. Общие особенности машиностроения: Машиностроение занимает первое место среди отраслей промышленности по стоимости продукции. На него приходится около 35% стоимости мировой промышленной продукции. Среди отраслей промышленности машиностроение - наиболее трудоемкое производство. Оно занимает первое место по числу занятых (80 млн. чел.). Особенно высокой трудоемкостью отличаются приборостроение, электротехническая и аэрокосмическая промышленность, атомное машиностроение и другие отрасли, выпускающие сложную технику. В связи с этим одним из главных условий размещения машиностроения является обеспечение его квалифицированной рабочей силой, наличие определенного уровня производственной культуры, центров научных исследований и разработок. Близость к сырьевой базе важна лишь для некоторых отраслей тяжелого машиностроения (производство металлургического, горно-шахтного оборудования, котлостроение и др.). Машиностроение – одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Достижения НТП внедряются прежде всего в производствах данной отрасли.. Машиностроение имеет самый сложный отраслевой состав (более 300 различных производств), который постоянно меняется. Новейшие отрасли быстро переходят в новые, а затем становятся уже старыми. В мире имеется громадный спрос на продукцию машиностроения, который постоянно увеличивается. Машиностроение имеет самый большой, постоянно расширяющийся ассортимент выпускаемой продукции (несколько миллионов наименований). При этом продукция отрасли различна по массовости выпуска (например, самолетов – около 1 тыс. в год, металлорежущих станков – 1,2 млн, тракторов – 1,3 млн, автомобилей – 40-50 млн, электронной техники – 150 млн, часов – 1 млрд штук). Различные отрасли машиностроения предъявляют различные требования к сырью. При этом наблюдается тенденция уменьшения доли продукции черной металлургии а увеличения доли продукции цветной металлургии и химической промышленности. Машиностроение занимает ведущее место в международных экономических связях (38% от стоимости всех товаров международной торговли). Например, машиностроение обеспечивает 2/3 экспорта Японии и? экспорта таких стран, как США и Германия. Машиностроение в наибольшей степени способствует углублению специализации и кооперации в мировом хозяйстве. Отраслевой состав машиностроения Машиностроение подразделяется на три группы: 1. Общее машиностроение, включающее станкостроение, тяжелое машиностроение, сельскохозяйственное, атомное машиностроение и др. отрасли. Общее машиностроение выделяется следующими свойствами: разнообразие продукции от штучных (атомный реактор) до массовых; разнообразие связей с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства. 2. Транспортное машиностроение – вторая по значимости отрасль машиностроения, продукция которой часто имеет двойное назначение (гражданское и военное). Характеристика основных подотраслей транспортного машиностроения: Автомобилестроение – ведущая отрасль транспортного машиностроения: ежегодно выпускается 60 млн автомобилей, 40 % из которых идет на экспорт; в отрасли занято около 60 млн. человек; 75 % автомобилей – легковые; 25 % - грузовые, из которых много малотоннажных, специальных автомобилей и автобусов; высокая степень концентрации отрасли (90 % автомобилей выпускают 10 крупнейших компаний, самыми крупными из которых являются: Дженерал Моторс (США), Форд (США), Тоёта (Япония), Фольксваген (Германия), Даймер Крайслер (Германия - США), Фиат (Италия), Рено (Франция). Авиаракетно-космическая промышленность – вторая отрасль транспортного машиностроения. Отличительные черты: высокая наукоемкость; продукция отрасли выпускается только крупными фирмами; сложный состав отрасли: производство самолетов; производство вертолетов; производство авиационных двигателей; производство авионики (электронного и навигационного оборудования летательных аппаратов); ракетостроение; создание космических аппаратов. применение сложных технологий, предъявляющих особые требования к научно-производственной базе и квалификации работников. Судостроение. высокая материалоемкость и трудоемкость производства судов роль судостроения среди отраслей машиностроения постепенно уменьшается; в производстве судов происходит уменьшение доли пассажирского транспорта и увеличение доли специального (танкеры, контейнеровозы, ледоколы, научно-исследовательские суда и т.п.); центр судостроения переместился из Западной Европы и США в Азию (Корея Япония КНР) ; Производство ж/д оборудования – старейшая отрасль транспортного машиностроения, производящая локомотивы, различные грузовые вагоны, цистерны, пассажирские вагоны и др. Производство ж/д оборудования постепенно сокращается в Западной Европе, США, России, но увеличивается в Азии (КНР, Индия). Европа все более переходит на изготовление скоростных пассажирских поездов. 3. Электротехника, включая электронику. Сани­тарно-Эпидемиологические агрохимпром.рф Экспер­тизы, услуги, обсле­дования, оценки.Помощь клиентам в Роспотребнадзоре перечень услуг консультация аккредитация контакты Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Ищете замену импортным СОЖ? tpksintez.ru СОЖ новых марок «МОДУС» и «АРИКА»! Гарантия качества по разумной цене! АРИКА без масла Модус-М с 50% масла Модус-М1 с 60% масла Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Высшее обра­зование дистан­ционно! mti.edu.ru Бака­лавриат, маги­стра­тура от 29900 руб/год. Курс англий­ского каждому. Стоимость обучения Бакалавриат Магистратура Второе высшее Адрес и телефон Скрыть рекламу: Не интересуюсь этой темой Навязчивое и надоело Сомнительного содержания или спам Мешает просмотру контента Спасибо, объявление скрыто. Яндекс.Директ самая наукоемкая отрасль машиностроения; самая быстропрогрессирующая отрасль машиностроения; высокая степень концентрации производства (производство в основном сконцентрировано на крупных фирмах США, Японии, (США и Япония производят 90% микросхем), Юго-восточной Азии (Корея, Тайвань), Западная Европа); быстрый рост системных связей как внутри отрасли, так и с другими отраслями промышленности; внутри отрасли темпы роста производства бытовой электроники сокращаются, а ЭВМ и микросхем растут (производство ЭВМ и микросхем составляет 40 –45% от общего производства электротехники и электроники). Размещение отраслей машиностроения На размещение предприятий машиностроения в большей степени влияют: наличие квалифицированной рабочей силы; наличие научных центров; развитая инфраструктура; потребители. До недавнего времени 90% продукции машиностроения производили развитые страны, а только 10% - развивающиеся. Но сегодня доля развивающихся стран составляет уже 25% и продолжает возрастать. В машиностроении мира доминирующее положение занимает небольшая группа развитых стран - США, на которые приходится почти 30% стоимости машиностроительной продукции, Япония - 15%, ФРГ - около 10%, Франция, Великобритания, Италия, Канада. В этих странах развиты практически все виды современного машиностроения, высока их доля в мировом экспорте машин (на развитые страны в целом приходится свыше 80% мирового экспорта машин и оборудования). При почти полной номенклатуре производства машиностроительной продукции ключевая роль в развитии машиностроения в этой группе стран принадлежит авиаракетно-космической промышленности, микроэлектронике, робототехнике, атомно-энергетической технике, станкостроению, тяжелому машиностроению, автомобилестроению. В группу лидеров мирового машиностроения входят также Россия (6% стоимости машиностроительной продукции), Китай (3%) и несколько малых промышленно развитых стран - Швейцария, Швеция, Испания, Нидерланды и др. Машиностроение сильно продвинулось в своем развитии и в развивающихся странах. В отличие от развитых стран, машиностроение которых базируется на высоком уровне научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР), высокой квалификации рабочей силы и ориентировано в основном на выпуск технически сложной и высококачественной продукции, машиностроение развивающихся стран, основанное на дешевизне местной рабочей силы, специализируется, как правило, на выпуске массовых, трудоемких, но технически несложных невысоких по качеству видах изделий. Среди предприятий здесь много чисто сборочных заводов, получающих комплекты машин в разобранном виде из промышленно развитых стран. Современными машиностроительными заводами располагают немногие развивающиеся страны, прежде всего новые индустриальные - Южная Корея, Гонконг, Тайвань, Сингапур, Индия, Турция, Бразилия, Аргентина, Мексика. Главные направления развития их машиностроения - производство бытовой электротехники, автомобилестроение, судостроение. Главными экспортерами продукции машиностроения являются: Япония, Германия, США, Франция, Великобритания, Италия, Канада. География размещения некоторых отраслей машиностроения представлена в таблице. Первая десятка стран Производство автомобилей США; Япония; ФРГ; Франция; Р.Корея; Великобритания; Испания; Канада; Италия; Бразилия. Производство металлорежущих станков Япония, ФРГ, США, Италия, Китай, Швейцария, Р.Корея, о.Тайвань, Испания, Франция Производство тракторов Россия, Япония, Индия, США, Беларусь, Украина, Великобритания, ФРГ, Италия, Бразилия. Производство телевизоров Китай, Р.Корея, США, Бразилия, Малайзия, Япония, Испания, Сингапур, Турция, Великобритания. Судостроение (спуск на воду) Корея, Япония, ФРГ, Бразилия, Тайвань, Дания, Польша, Китай, Югославия, Финляндия. Крупнейшие продуценты и экспортеры изделий общего машиностроения в целом - развитые страны: Германия, США, Япония и др. Развитые страны являются также главными производителями и поставщиками на мировой рынок станков (Япония, Германия, США, Италия и Швейцария). В составе общего машиностроения развивающихся стран преобладает выпуск сельскохозяйственных машин и несложного оборудования. Мировые лидеры в области электротехники и электроники - США, Япония, Россия, Великобритания, ФРГ, Швейцария, Нидерланды. Производство бытовых электроприборов и изделий бытовой электроники получило развитие и в развивающихся странах, особенно в странах Восточной и Юго-Восточной Азии. Среди отраслей транспортного машиностроения наиболее динамично развивается автомобилестроение. Ареал его пространственного распространения постоянно растет. Еще в первой половине ХХ века в автомобильной промышленности безраздельно господствовала одна страна – США (83%), но затем начался переход к полицентрической модели. Во второй половине ХХ века сложились три центра: США, Западная Европа, Япония. В 90-е годы автомобилестроение начало растекаться в Азию (Р.Корея, Китай, Индия, Турция, Малайзия) и Латинскую Америку (Бразилия, Мексика, Аргентина, Венесуэла Эквадор, Чили, Перу, Уругвай) Однако, страны Зарубежной Европы (Германия, Франция, Испания и др.), США и Япония остаются лидерами и производят более 70% всех автомобилей мира. Кроме того, большая часть автомобильных заводов, расположенных в развивающихся странах, принадлежит ведущим компаниям этих стран. Первая десятка стран по производству автомобилей представлена в таблице. Можно добавить, что к числу стран с выпуском автомобилей свыше 1 млн в год относятся также Мексика, Россия и Бельгия. Крупнейшие экспортеры автомобилей: Япония (4,6 млн в год), Германия (3,6), Франция. В отличие от автомобилестроения, авиастроение, судостроение, производство подвижного состава железных дорог переживает застой. Основная причина этого - отсутствие спроса на их продукцию. Судостроение из развитых стран переместилось в развивающиеся. Крупнейшими производителями судов стали Южная Корея (опередила Японию и вышла на первое место в мире), Бразилия, Аргентина, Мексика, Китай, Тайвань. В то же время США, страны Западной Европы (Великобритания, Германия и др.) в результате сокращения производства судов перестали играть заметную роль в мировом судостроении. Авиационная промышленность сконцентрирована в странах с высоким уровнем науки и квалификации рабочей силы - США, России, Франции, Великобритании, ФРГ, Нидерландах. Таким образом, в территориальной структуре машиностроения можно выделить четыре главных машиностроительных региона: Северная Америка (США, Канада, Мексика); Зарубежная Европа (ФРГ, Франция, Великобритания, Италия, Испания); Восточная и Юго-восточная Азия; СНГ. На Северную Америку (США, Канада) приходится примерно 1/3 стоимости продукции машиностроения. В этом регионе производятся практически все виды машиностроительной продукции любого уровня сложности, но международном разделении труда регион выступает, прежде всего, как крупнейший производитель и экспортер машин высокой сложности, изделий тяжелого машиностроения и наукоемких отраслей. Так, в США, занимающих лидирующие позиции в регионе и мире по общей стоимости продукции машиностроения, большая роль принадлежит авиаракетно-космическому машиностроению, военно-промышленной электронике, производству ЭВМ, атомно-энергетической технике, военному кораблестроению и др. США занимают третье место в мире по экспорту продукции машиностроения и первое – по импорту. На страны Европы (без СНГ) также приходится около 1/3 продукции мирового машиностроения. Регион выпускает главным образом массовую машиностроительную продукцию, но сохраняет свои позиции в некоторых новейших отраслях. Особо регион выделяется общим машиностроением (станкостроением, производством оборудования для металлургии, текстильной, бумажной, часовой и др. отраслей промышленности), электротехникой и электроникой, транспортным машиностроением (автомобилестроением, авиастроением, судостроением). Лидер европейского машиностроения ФРГ - крупнейший экспортер в регионе и второй в мире продукции машиностроения. Регион, включающий страны Восточной и Юго-Восточной Азии, дает примерно четверть продукции мирового машиностроения. Основной стимулирующий фактор в развитии машиностроения в странах региона - относительная дешевизна рабочей силы. Лидер региона - Япония - вторая машиностроительная держава мира, крупнейший экспортер в мире продукции машиностроения, особенно изделий наиболее квалифицированных отраслей (микроэлектроника, электротехника, авиатехника, робототехника и др.). Другие страны - Китай, Республика Корея, Тайвань, Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия и др. производят трудоемкую, но менее сложную продукцию (производство бытовых электроприборов, автомобилей, морских судов и пр.) и также весьма активно участвуют в работе на внешний рынок. Таким образом, регион выпускает как массовую продукцию машиностроения, так и продукцию высокой сложности. Особый регион мирового машиностроения образуют страны СНГ. Они имеют полную номенклатуру машиностроительного производства. Для большинства стран региона машиностроение – одна из главных отраслей международной специализации. Особенно большое развитие получили здесь отрасли военно-промышленного комплекса, авиационной и ракетно-космической промышленности, бытовой электроники, отдельные несложные отрасли общего машиностроения (производство сельскохозяйственной техники, металлоемких станков, энергетического оборудования и др.). В то же время по ряду отраслей, особенно наукоемких, отмечается серьезное отставание. Лидер СНГ - Россия, несмотря на огромные возможности развития машиностроения (значительный производственный, научно-технический, интеллектуальный и ресурсный потенциал, емкий внутренний рынок, предъявляющий большой спрос на разнообразную машиностроительную продукцию и пр.), в международном разделении труда выделяется лишь производством вооружения и новейшей космической техники и вынуждена даже импортировать много видов машин. За пределами главных машиностроительных районов расположены достаточно крупные по масштабам и сложности структуры производства центры машиностроения - Индия, Бразилия, Аргентина. Их машиностроение в основном пока работает на внутренний рынок. Вывозят эти страны автомобили, морские суда, велосипеды, несложные виды бытовой техники (холодильники, стиральные машины, кондиционеры, пылесосы, калькуляторы, часы и т. п.)
Автомобильный транспорт играет важную роль в обществе транспортной системе страны. На его долю приходится значительная часть всех грузовых перевозок в народном хозяйстве. Автомобиль широко используется для подвоза грузов к железным дорогам, речным и морским причалам, обслуживания промышленных торговых предприятий, работников сельского хозяйства, обеспечивает перевозки пассажиров. Миллионы автомобилей принадлежат гражданам и обслуживают их в быту.

Прошло буквально сто с небольшим лет с момента появления первого автомобиля, а уже нет практически сферы деятельности, в которой бы он не использовался. Поэтому автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж ка на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Об этом свидетельствуют и данные о доле автомобильной промышленности в валовом национальном продукте (ВНП). В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии –9%. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражается и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Если сегодня посмотреть на то, как развивалась автомобильная промышленность в середине и даже конце прошлого века, можно заметить значительные различия с нынешней политикой автопроизводителей. Большая конкуренция, высокие требования покупателей, ужесточающиеся экологические стандарты и стремление уменьшить затраты на разработку новых моделей создают определенные условия для существования и развития мировых брендов. Попытаемся разобраться, какие основные тенденции присущи современному производителю легковых автомобилей, что нас ждет в ближайшем будущем и от каких факторов зависит направление развития автокомпаний.

Строительство заводов в других странах

В последние 15-20 лет у автопроизводителей стало чуть ли не традицией налаживать производство популярных моделей в другой стране или даже на другом континенте. Делается это из экономических соображений. Зачем выращивать картошку в Лиде, а потом везти ее продавать в Молодечно, когда можно купить огород возле Молодечно и выращивать ее там? А если еще в Молодечно более дешевая рабочая сила и высокий налог на ввозимую из других районов продукцию, то сомнений в рентабельности переноса производства товара «ближе к покупателю» не остается.

Таким образом, корейцы выпускают сегодня в Словакии (г. Жилина) свои Kia Ceed, Kia Sportage и Hyundai ix35. Эти модели имеют большую популярность в Европе, вот их и «выращивают» в самом центре Старого Света.

Компания Volkswagen на сегодняшний день имеет сборочные предприятия в 15 странах по всему миру. В последние несколько лет руководители крупнейших автоконцернов направили значительные средства на строительство большого количества заводов в Китае, т. к. рынок Поднебесной на данный момент является самым быстроразвивающимся и ни один бренд не хочет упустить возможность получить свой кусок «китайского пирога».

Более 70% внедорожников, выпускаемых во всем мире, сходят с конвейера на территории США, т. к. Северная Америка является основным рынком сбыта автомобилей данного сегмента. Три из пяти внедорожных BMW и Mercedes покупаются новыми именно жителями Америки, поэтому там и налажено их производство.

Схожий дизайн моделей разных производителей

Наверняка многие из наших читателей обратили внимание, что в последнее время появляется все меньше ярких, выделяющихся моделей. Безликими автомобили становятся не только из-за того, что «больше нечего придумать». Схожесть экстерьеров (да и интерьеров тоже) машин разных компаний является итогом перехода дизайнеров из одной фирмы в другую. Так, бывший дизайнер итальянской Alfa Romeo Андреас Запатинас в 2002 году перешел работать в Subaru и стал основоположником нового стиля, который впервые был применен на внедорожнике B9 Tribeca. Посмотрите на заднюю часть автомобиля: разве не эти узкие фонари и выштамповки по бокам кузова мы видели на универсалах Alfa Romeo?

Над дизайном Subaru B9 Tribeca работал бывший сотрудник Alfa Romeo, что отчетливо видно по задней светотехнике и боковой части внедорожника

Некоторые производители специально делают свои модели похожими на другие. Особенно это актуально для азиатских автомобилей (не только китайских) бизнес- и представительского классов. Например, престижный седан Hyundai Genesis напоминает сразу троих (причем разных по дизайну) представителей сегмента F - BMW 7-Series, Mercedes S-Class и Lexus LS. Интересно, что такая практика имеет довольно успешные результаты: покупателям нравится, что их автомобиль похож на более дорогую машину. Наибольшим спросом такие экземпляры пользуются в развивающихся странах.

Hyundai Genesis напоминает сразу несколько моделей Mercedes, BMW и Lexus

Большое количество соплатформенников в одной компании

Для того чтобы максимально расширить модельный ряд, затратив при этом минимальные средства, производители создают универсальные платформы, на которых потом базируется чуть ли не половина модельного ряда. Для сравнения: на шасси Volkswagen Golf II было создано только две модели внутри компании (Golf и Jetta), а на базе пятого Golf одновременно выпускалось восемь разных модификаций Volkswagen.

Если раньше при создании нового поколения той или иной модели производитель всегда создавал новую платформу, то сегодня одно шасси может служить двум и даже трем генерациям автомобиля. Яркий пример тому - последний Passat, который конструктивно почти не отличается от В6. Еще десять лет назад это назвали бы обычным рестайлингом, но маркетологи Volkswagen уверенно доказывают, что выпущена совершенно новая модель. Что ж, не будем спорить с маркетологами. Себе дороже.

При создании нового Volkswagen Passat немцы использовали прежнюю платформу. Дизайн новинки также перекликается с В6

Одна платформа для нескольких производителей

Сегодня зачастую несколько производителей совместно создают платформу и строят потом на ней каждый свои модели. Это достаточно выгодно, т. к. создание в одиночку нового шасси - довольно дорогое удовольствие, которое не каждый бренд может себе позволить. Причем подобные решения находят место не только внутри крупных концернов, но и среди производителей, относящихся к разным автогигантам.

Эти три хетчбэка построены на платформе, совместно разработанной концернами PSA и Toyota

В 2006 году на европейский рынок выехала троица А-класса - Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo. Три хетчбэка были построены на платформе, которая создавалась инженерами двух концернов (PSA и Toyota Motors). Конечно, универсальные базы для автомобилей находят очень широкое применение и внутри компаний: количество построенных на шасси Volkswagen Golf V машин поражает воображение.

Альянс Renault-Nissan также использует универсальную платформу для большого количества моделей. Причем автомобили, построенные на B platform, относятся к разным классам

У концерна Renault-Nissan также есть «шасси на все случаи жизни», которое носит название B platform. На этой платформе построены Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero и другие. Подобная тенденция может привести к тому, что однажды у мировых автомобильных производителей будет несколько «общих» платформ, на которых будет строиться абсолютное большинство выпускаемых машин.

Повышение экономичности и экологичности двигателей

С каждым годом во всем мире ужесточаются экологические стандарты для двигателей внутреннего сгорания. В 1992 году в Евросоюзе был введен стандарт Евро 1, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах легковых и грузовых автомобилей. Сегодня на территории ЕС действует стандарт Евро 5. Планируется, что с 2015 года будет введен новый допустимый уровень токсичности двигателей - Евро 6.

Toyota Prius - самый популярный гибрид в мире. В настоящее время выпускается второе поколение автомобиля

Кроме того, сегодня покупатели не хотят заправлять по 15 литров топлива на 100 километров, поэтому предпочитают более экономичные машины. Таким образом, компании, выпускающие легковые автомобили, вынуждены искать решения для увеличения мощности двигателя и повышения динамических характеристик, уменьшая при этом рабочий объем силовых агрегатов.

Стандартные способы - установка турбины (что негативно влияет на ресурс мотора), оптимальная настройка работы двигателя и снижение веса автомобиля. Более сложное (и дорогое), на зато более перспективное решение, улучшающее экономичность и экологичность машин, - создание гибридных силовых установок и электромобилей. Последние пока еще находятся на стадии зарождения, а гибридами сегодня уже никого не удивишь. В мире не осталось ни одного крупного автоконцерна, который не имеет в своем портфолио разработок подобных силовых установок.

Стремление к однообъемности

В конце прошлого века самым популярным типом кузова во всем мире был седан. Трехобъемные автомобили любили все: и европейцы, и американцы, и азиаты. Сегодня, когда количество машин в больших городах неуклонно растет, все больше покупателей обращают внимание на компактные модели. Двух- и однообъемные автомобили заполонили европейский и азиатский рынок и медленно, но верно заполняют рынок Северной Америки.

С каждым годом количество одно- и двухобъемных автомобилей во всем мире растет

Третий объем сегодня практически исчез из европейских моделей малого и малого среднего классов. Седаны остались лишь среди машин больших классов, популярность которых с каждым годом уменьшается.

Повышение безопасности компактных автомобилей

С увеличением на дорогах количества компактных хетчбэков начали возрастать требования к безопасности машин. Ни для кого не секрет, что чем больше автомобиль - тем он (теоретически) безопаснее для водителя и пассажиров. В последнее время автопроизводители начинают разрушать этот стереотип: машины А- и В-классов становятся все более безопасными. К примеру, такие компактные модели, как Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul и Toyota Verso, имеют высшую оценку комитета Euro NCAP по результатам серии краш-тестов. А двухместный Toyota iQ получил пять звезд за активную безопасность.

Audi A1 получила пять звезд по результатам краш-тестов Euro NCAP

Современный автомобиль В-класса на порядок безопасней, чем большинство седанов бизнес-класса середины 1990-х. Значительное количество систем активной и пассивной безопасности присутствует в базовом оснащении многих современных хетчбэков.

Изменение размеров автомобилей

Большое количество опций, систем безопасности, стремление к увеличению внутреннего пространства в салоне приводят к увеличению габаритов автомобилей компактных классов. От поколения к поколению практически все модели прибавляют в длине и ширине. Современные представители малого класса уже стали крупнее большинства машин гольф-класса начала 1990-х годов.

Новые автомобили становятся шире, длиннее и часто ниже своих предшественников

Эта тенденция в меньшей степени касается седанов бизнес- и представительского классов. Машины этого сегмента зачастую становятся короче своих предшественников (например, последнее поколение Audi A6 или предпоследний Mercedes S-Class).

Интересно, что когда сегмент В «вырос» из своих первоначальных размеров, начали появляться модели класса А. Теперь и они начинают «подрастать», что приводит к появлению новых, еще более компактных моделей.

Отсутствие четких границ между сегментами

Раньше с классификацией и определением типа кузова у легковых автомобилей проблем не возникало. Формы кузовов были простые, и по ним было легко определить - хетчбэк это или универсал. Производители не изощрялись в создании межклассовых моделей. Но продолжаться так вечно попросту не могло.

Требования покупателей и острая конкуренция породили большое количество межклассовых машин. Семиместные компакт-вэны на шасси гольф-класса; хетчбэки с повышенной вместимостью, базирующиеся на моделях сегмента В; городские компактные внедорожники; внедорожные компакт-вэны; внедорожные хетчбэки малого класса; четырехдверные купе; трехдверные универсалы… Список можно продолжать до бесконечности.

Как только не называют Porsche Panamera. И седан, и хетчбэк, и лифтбэк... Производитель уверен, что правильно называть его четырехдверным купе

Для получения наглядного примера размытости границ между отдельными сегментами давайте посмотрим на модельный ряд Volkswagen. На основе хетчбэка Golf создано целое семейство родственных автомобилей, отдельные из которых сложно отнести к тому или иному классу: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Или давайте попробуем классифицировать популярный у нас Ford Fusion, построенный на шасси Fiesta предыдущего поколения. Автомобиль можно одновременно отнести и к микровэнам и к компактным внедорожникам.

Европейский Ford Fusion нелегко точно классифицировать. Одни эксперты относят его к сегменту микровэнов, другие - к компактным внедорожникам

Но не только тип кузова, объем багажника и дорожный просвет могут запутать нас в определении сегмента, к которому относится модель. Есть еще знаменитые автомобильные маркетологи, которые пытаются навязать свои взгляды потребителю (т. е. нам). Седан без оконных рамок и с посадочной формулой 2+2 теперь называется «четырехдверным купе» (интересно, маркетологи так обозначают тип кузова или сегмент?). Седан среднего класса в богатой комплектации часто называют автомобилем бизнес-класса (Skoda Superb, например). Любой высокий хетчбэк (как пример - Kia Venga) производитель пытается позиционировать как микровэн. А главное, все идут на поводу у автомобильных компаний, и сегодня уже никто не назовет Mercedes CLS седаном.

Первый Volkswagen Golf выпускался девять лет. Шестой гольф «проживет» на конвейере вдвое меньше

Часто случается так, что не успевает автомобиль поступить в продажу, как производитель решает обновить его. Рестайлинги также являются маркетинговым ходом компаний. Редко обновление привносит серьезные изменения в техническую начинку машины или ее дизайн. Как правило, цель рестайлинга - привлечь внимание рынка к автомобилю, который продается уже несколько лет.

Рестайлинг спустя несколько лет после начала производства сегодня стал обычным делом. Через две недели французы покажут обновленное семейство Peugeot 308

Так или иначе, обновления автомобилей происходят все чаще. Раз в полтора-два года производители стараются освежить внешность своих моделей, добавить пару новых опций либо изменить рисунок колесных дисков.

В современном развитии легковой автомобильной промышленности можно отметить как положительные, так и отрицательные моменты. Машины становятся более комфортными, безопасными и универсальными. Производители из кожи вон лезут, чтобы угодить самому требовательному покупателю в любом автомобильном сегменте. Конкуренция не позволяет производителям повышать цены. Но в то же время современные автомобили большинства производителей действительно стали безликими. Многие модели похожи друг на друга и не несут той индивидуальности, которая присутствовала в машинах в прошлом.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Введение

1. Автомобильная промышленность российской федерации

2. ОАО "АвтоВАЗ"

2.1 Персонал и социальные программы общества

3. ОАО "АвтоВАЗ" в условиях финансового кризиса

Заключение

Список использованных источников

Введение

Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии.

Автомобильная промышленность России на протяжении всех лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Новая волна развития автомобильной промышленности началась несколько лет назад, когда крупные европейские и азиатские производители в рамках осуществления Постановления Правительства РФ от 29 марта 2005 года № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" начали размещать производство на территории Российской Федерации. Однако по-настоящему российским это производство назвать нельзя, т.к. доля отечественных комплектующих в данных автомобилях крайне мала и сборка ведется из машинокомплектов.

1. Автомобильная промышленность Российской Федерации

Жизнь разделила российские предприятия по выпуску легковых автомобилей на два лагеря. «Исконно отечественные» или, как их нередко называют, «советские» автозаводы в прошлом году сделали сообща 937 тысяч легковых автомобилей российской разработки -- на 4,3% больше, чем годом ранее. Но основной прирост -- на счету собираемых в России легковых иномарок: плюс 30% и 545 тысяч машин!

С тех пор как во Всеволожске заработал завод Ford, первенец «нового русского автопрома», прошло почти семь лет. За это время правительство приняло ряд постановлений, призванных стимулировать строительство сборочных заводов иностранных автопроизводителей в России, и этот сектор экономики начал расти как на дрожжах. Доля иномарок в общем количестве собранных в России автомобилей перевалила за треть, создано более 26 тысяч рабочих мест -- около 13% от общего количества сотрудников российских автозаводов.

Однако о собственной сети поставщиков автокомпонентов мирового уровня Россия, в отличие от Китая, может только мечтать. Например, у всеволожского завода Ford только 29 российских поставщиков компонентов (Ford Focus пока локализован только на 30%), в то время как с УАЗом работают 450 предприятий-поставщиков (среди которых только 29 иностранных заводов, включая белорусского производителя компонентов тормозных систем Fenox), у АВТОВАЗа -- 700 партнеров, а у ГАЗа (включая «коммерческое» подразделение), число поставщиков превышает 1700! А с учетом того, что в состав этих трех заводов входят структуры по выпуску двигателей, трансмиссий и других узлов, не говоря о конструкторских бюро, удельный вес «большой тройки» в обеспечении россиян рабочими местами гораздо выше.

Правда, серьезная разработка собственных новых моделей сейчас ведется только в Тольятти (да и то с расчетом на узлы и агрегаты фирмы Renault, которой принадлежит 25% АВТОВАЗа). Малышка Ока снята с производства (СеАЗ остановлен), выпуск Волги прекращен.… Да и кризис понемногу вносит свои коррективы: на заводах уже начались массовые увольнения, а всего в первом полугодии 2009 года без работы могут остаться до 50 тысяч человек, занятых в российском автопроме.

Чтобы яснее представить себе, что из себя представляет нынешний российский автопром, и «новый», и «старый», мы нанесли на карту все автозаводы, которые занимаются выпуском легковых и легких коммерческих автомобилей. Не забыв и те предприятия, которые только строятся или были закрыты в последнее время.

АвтоВАЗ остается самым крупным в мире «интегральным» автопредприятием: в прошлом году выпущены рекордные 801563 автомобиля! Плюс 141 тысяча машинокомплектов для сборочных предприятий в России, Казахстане, Египте и Украине. Чтобы удовлетворить спрос, были даже введены дополнительные рабочие смены по субботам, а Калины с 1 сентября выпускались в две смены. Но из-за кризиса АвтоВАЗ сначала на целый месяц остановился, а с начала февраля работает четыре дня в неделю с шестичасовыми сменами, причем производство «классического» семейства и вовсе переведено на трехдневный режим. По предварительным оценкам, в 2009 году будет выпущено 590 тысяч Лад.

В прошлом году до конвейера АвтоВАЗа добралась Приора с усиленным кузовом «фазы II», а также версия с кузовом хэтчбек. В планах на этот год -- серийный выпуск Приоры-универсала и модернизированной Лады 4х4, то есть «старой» Нивы. Но «проект С», который по первоначальным планам 2006 года должен был встать на конвейер уже сейчас, буксует: модель переделывают под узлы и агрегаты Renault. Есть договоренность о строительстве в Тольятти моторного завода мощностью 450 тысяч двигателей Renault (объемом 1,4 л и 1,6 л) в год. А начало сборки лицензионных универсалов Renault Logan MCV и Logan Van под маркой Lada отложено на 2011 год. Кроме того, прекращены переговоры с группой СОК о покупке завода ИжАвто -- ни свободных средств, ни необходимости в расширении мощностей в кризис у АвтоВАЗа нет.

Мелкие «спутники» АвтоВАЗа за прошлый год изготовили менее 2300 машин -- это фирмы Бронто (основная продукция -- снегоболотоходы на базе Нивы), Моторика (пикапы ВАЗ-2329) и Супер-Авто (Самары и Приоры с мощными моторами). Кроме того, в мае началась крупноузловая сборка вазовских «семерок» на заводе Пищемаш в чеченском Аргуне. До конца года в Чечню было поставлено 588 машинокомплектов (правда, по нашим данным, завод покинуло только 50 автомобилей), а план на этот год -- около тысячи машин.

СП GM-АвтоВАЗ в 2008 году выпустило 54649 внедорожников Chevrolet Niva (минус 0,8%), сейчас сборка машин ведется в одну смену, а после увольнения 400 человек в штате осталось 1000 работников. В начале марта завод приступил к выпуску обновленной Шеви Нивы.

ГАЗ остается вторым по величине автозаводом России -- в прошлом году силами 50-тысячного коллектива сделано 178330 автомобилей, включая Газели, Соболи, Валдаи и грузовики семейства ГАЗ-3307. Но выпуск легковых автомобилей сократился на 44% -- из 21936 машин на новые седаны Volga Siber пришлось только 1717 автомобилей, а остальное составили классические Волги, выпуск которых прекращен в ноябре. Кроме того, Группа ГАЗ так и не смогла найти средства на покупку 50% акций итальянской моторостроительной компании VM Motori. Нет у холдинга денег и на содержание купленной в июне 2006 года английской компании LDV -- завод в Бирмингеме стоит с конца февраля, а его закрытие грозит увольнением как минимум 900 человек.

Предприятиями компании Sollers в прошлом году выпущено 120672 автомобиля, включая фургоны и микроавтобусы Fiat Ducato и грузовики Isuzu. Первую скрипку по-прежнему играет УАЗ (72181 автомобиль), где работает более 11 тысяч человек. Производство внедорожников держалось на уровне 32 тысяч в год, но в середине февраля УАЗ перешел на работу по сокращенному графику. В прошлом году до конвейера добрался Патриот с турбодизелем Iveco и пятиместный пикап на его базе.

Завод Sollers в Набережных Челнах (бывший ЗМА) в прошлом году выпустил 36624 автомобиля: здесь собираются внедорожники SsangYong, бюджетные седаны Fiat Albea и пассажирские фургоны Doblo Panorama, а в конце весны к ним присоединится седан гольф-класса Fiat Linea. Новый завод в Елабуге сосредоточится на выпуске коммерческих автомобилей.

На заводе ИжАвто по полному циклу выпускаются универсалы ВАЗ-2104, «каблучки» под собственной маркой Иж, а также седаны Kia Spectra (их выпуск локализован на 22%) и внедорожники Kia Sorento. Но объемы производства снижаются: в прошлом году силами 5600 человек выпущено 64190 машин против 78654 автомобилей годом ранее. Еще в начале этого года заводом был объявлен технический дефолт по облигациям на сумму 2 млрд. рублей. Совместно с банком МДМ предприятие пытается реструктурировать займ, а также рассматривает возможность перехода на неполную рабочую неделю.

Судьба Серпуховского автозавода (СеАЗ) мощностью 25 тысяч автомобилей в год, где выпускалась Ока, пока туманна. За 2008 год здесь выпустили всего 1291 машину с китайскими двигателями FAW, а в конце октября конвейер остановлен: планы разработки рестайлинговой Оки так и остались планами, равно как и проект «отверточной» сборки китайских хэтчбеков FAW Vita.

Среди российских заводов, занятых сборкой иномарок, первое место по объему выпуска занимает Автотор -- 108458 машин за 2008 год. В конце ноября завод перешел на промышленную сборку седанов Chevrolet Lacetti -- мощность сварочного участка составляет 30 тысяч кузовов в год, причем окрасочный комплекс Eisenmann способен пропускать до 50 тысяч кузовов. В 2013 году планируется запустить вторую очередь сварочно-окрасочного производства мощностью 150 тысяч кузовов. Остальные модели по-прежнему собираются из SKD-комплектов: это Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, а также хэтчбеки и универсалы Lacetti), Kia (cee"d, Magentis, Opirus, Carnival, а с ноября 2008 года -- еще и Sportage), Cadillac и Hummer. Седаны BMW третьей и пятой серий в самых популярных комплектациях, а также кроссоверы Х3 собираются мелкоузловым способом MKD (в сумме сделано 6414 машин). Производство китайских автомобилей Chery прекратилось еще весной 2008 года, и сейчас Автотор ищет возможности расширения модельного ряда, в том числе путем привлечения новых партнеров.

ТагАЗ (96657 машин) погряз в долгах и остановил конвейер до конца марта из-за нехватки средств на покупку комплектующих. Но в прошлом году штат вырос до 8500 человек (включая рабочих на вспомогательных производствах), а к выпускаемым автомобилям Hyundai добавились китайские Chery (кроссовер Tiggo и седан Fora под псевдонимом Vortex Estina) и старые внедорожники SsangYong под собственной маркой ТагАЗ. Все машины производятся по полному циклу со сваркой и окраской кузовов. Несмотря на финансовые трудности, в этом году на ТагАЗе собираются дополнить модельный ряд седаном гольф-класса и легким грузовичком под собственным брендом.

Московский Автофрамос (72648 седанов Renault Logan) в конце этого года введет в строй дополнительные мощности, что позволит выпускать до 160 тысяч автомобилей ежегодно. Тогда же на конвейер должны встать обновленный Logan и хэтчбек Renault Sandero. Уже сейчас Logan стал «самой российской» иномаркой: с учетом кузовных деталей, которые с прошлого года поставляет СП завода АМО ЗИЛ и японской компании IHI, степень локализации превышает 50%.

Завод Ford во Всеволожске тоже развивается. В начале марта началось производство седанов Ford Mondeo, хотя первоначально старт планировался на осень прошлого года. Основной причиной задержки стал вовсе не кризис, а сентябрьский пожар на складе: там сгорели все комплектующие для первой партии машин. После модернизации и расширения производственных линий численность персонала возросла с 2000 до 2760 человек, а мощность увеличилась до 125 тысяч машин в год (в прошлом году сделано 64967 Фокусов).

Предприятие Volkswagen в Калужской области пока собирает автомобили по «отверточной» технологии -- в 2008 году сделано 62327 автомобилей Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) и Skoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). В январе к ним присоединился внедорожник Volkswagen Touareg, а сейчас рассматривается возможность сборки легких коммерческих автомобилей. Открытие полноценного производства со сваркой и окраской мощностью 115 тысяч машин намечено на осень 2010 года.

Завод General Motors в промзоне Шушары был торжественно открыт в ноябре, но производство товарных автомобилей началось только в феврале. Кроссоверы Chevrolet Captiva собираются по полному циклу со сваркой и окраской, в марте к ним прибавится соплатформенный Opel Antara, а в середине лета на конвейер должен встать седан Chevrolet Cruze. Проектная мощность -- 70 тысяч машин в год, но пока на предприятии работает всего 700 человек, а из комплектующих российского производства -- только колеса и шины. В 2008 году крупноузловая сборка Каптивы и Антары велась в цехах завода Арсенал в Санкт-Петербурге, а в арендованном ангаре рядом со строящимся заводом GM была организована «отверточная» сборка седанов и хэтчбеков Opel Astra. В сумме за год было выпущено 41477 автомобилей двух марок, но в конце февраля сборка машин на Арсенале была прекращена, а временная площадка в Шушарах в ближайшее время будет перепрофилирована под сборку комплектующих.

На расположенном там же, в Шушарах, заводе Toyota в 2008 году занимались главным образом «решением производственных проблем и обеспечением мировых стандартов качества». Силами 750 работников по технологии CKD было произведено всего 6393 седана Toyota Camry с российскими шинами, стеклами и сиденьями, хотя мощность предприятия -- 50 тысяч машин в год. Но в феврале поставки автомобилей из Японии прекратились, и теперь все продаваемые в России Camry будут производиться под Санкт-Петербургом.

В поселке Каменка Ленинградской области уже построен завод Nissan проектной мощностью 50 тысяч машин в год -- и в начале февраля здесь началась тестовая сборка автомобилей (это седаны Teana и кроссоверы X-Trail), а «полноценное» открытие намечено на май. В 2011 году по соседству заработает предприятие концерна Hyundai мощностью 100 тысяч машин в год. А вот строительство завода Suzuki в Шушарах еще не началось. Предполагается, что сначала там будут выпускать ежегодно 30 тысяч кроссоверов Grand Vitara и SX4, а в перспективе японцы планируют увеличить производство до 100 тысяч автомобилей ежегодно. Все три завода рассчитаны на полный цикл.

На 2011 год намечено открытие совместного предприятия PSA-Mitsubishi в Калужской области. Проектная мощность -- 160 тысяч машин в год, из которых 110 тысяч придется на легковые автомобили гольф-класса марок Peugeot и Citroen, а оставшиеся 50 тысяч -- на полноприводные кроссоверы-близнецы Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Причем партнеры с самого начала собираются вводить в строй не только сварочный и окрасочный комплексы, но и штамповое производство, которого не имеют даже заводы Ford и Toyota.

Компания Uttech (Объединенные транспортные технологии), созданная украинскими корпорациями УкрАвто и Богдан, возобновила замороженное строительство автомобильного завода в Сошниках (Борский район Нижегородской области). Первоначальные планы по ежегодному производству 160 тысяч автомобилей Chevrolet Lanos скорректированы до 120 тысяч машин в год. Ожидается, что предприятие начнет работу в 2011 году, причем сразу с линиями сварки и окраски кузовов.

Увеличение пошлин на ввоз кузовов до 5000 евро за штуку поставило крест на «отверточной» сборке китайских автомобилей. Завод АМУР в режимном городе Новоуральске свернул производство седанов Geely Otaka и внедорожников ZX Landmark. А вот черкесский завод Дервейс, выпускающий седаны и хэтчбеки Lifan Breez, от повышения пошлин на кузова практически не пострадал: скоро должен вступить в силу сварочный комплекс, а в апреле -- окрасочный. После этого предприятие намерено продолжить выпуск Лифанов, но уже по полному циклу -- в количестве до 50 тысяч автомобилей в год с возможностью увеличения до 75 тысяч. Производство китайских внедорожников под маркой Derways было свернуто еще летом, а сейчас завод ищет партнеров для расширения модельного ряда.

2. ОАО " АвтоВАЗ "

История создания Волжского автомобильного завода восходит к 1960-м гг. В 1966 году председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин поставил задачу по строительству нового автомобильного завода. Тогда же начиналось активное сотрудничество с итальянской компанией Fiat. Позднее было выбрано место для строительства завода - Тольятти.

В 1970 году с конвейера сошли первые автомобили ВАЗ-2101, собранные в основном из зарубежных деталей и комплектующих; началось массовое производство и реализация автомобилей. Новый автомобиль получил назвалие "Жигули" (экспортное название - "Лада").

В 1971 году на базе Волжского автозавода образовано Волжское объединение по производству легковых автомобилей ("АВТОВАЗ"). Цель создания - объединить поставщиков комплектующих для производства ВАЗовских малолитражек.

В 2001 году "АвтоВАЗ", General Motors и ЕБРР создали совместное предприятие "GM-АВТОВАЗ" по производству Chevrolet Niva и Chevrolet Viva. В 2007 году началась ликвидация перекрестного владения акциями "АвтоВАЗа". "Дочки" владели 66,5% акций "АВТОВАЗа": АВВА имела долю 38,4%, ЗАО "ЦО АФК" - 26%, ЗАО "ИФК" - 2,1%. Сначала дочерние предприятия были присоединены к материнской компании, а затем акции миноритарных акционеров были конвертированы в акции "АвтоВАЗа". После этого ФГУП "Рособоронэкспорт" и "Тройка-Диалог" получили 75%+1 акция "АвтоВАЗа". В начале 2008 года блокпакет предприятия был продан Renault за 1 млрд. долларов.

Модельный ряд компании включает семейства: "Классика" (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina и Lada Priora.

В 2009 году "АвтоВАЗ" планирует выпустить первую модель ВАЗа на базе Renault Logan, а к 2010-2011 годам полностью обновить свой модельный ряд.

Доля российского рынка, занимаемая АвтоВАЗом, каждый год неуклонно снижается. В 2005 году, по оценкам экспертов, она составляла порядка 40%. В 2008 году в России было продано 2,763 млн. автомобилей, АВТОВАЗ произвел 801 563 автомобиля (102% от плана). Рост по сравнению с 2007 годом составил 8,9%.

При утвержденном плане экспорта автомобилей на 2008 год в объеме 108000 шт. отгружено на экспорт 106562 шт., что сопоставимо с отгрузкой на экспорт в 2007 году (106893 шт.).

Среднечасовой темп сборки автомобилей на главных конвейерах в 2008 году составил 163,3 авт./час, при 161,83 авт./час в 2007 году.

В 2008 году Обществом произведено запасных частей в действующих ценах на сумму 4520,4 млн. руб., что на 2,4% больше плана.

Технологического оборудования в 2008 году произведено на 944,1 млн. руб. Для подготовки производства автомобилей изготовлено 409 единиц оборудования на сумму 736,9 млн. руб., в том числе для автомобилей семейства LADA Kalina - 205 единиц на сумму 190,5 млн. руб. и для автомобилей семейства LADA Priora - 130 единиц на сумму - 358,7 млн. руб. Для технического перевооружения действующего производства изготовлено 231 единица оборудования на сумму 207,2 млн. руб.

Подразделениями ОАО "АВТОВАЗ" произведено инструмента и оснастки на сумму 2277,5 млн. руб., что составляет 101,2% плана, в том числе:

зачислено в основные средства предприятия на сумму 776,5 млн. руб.;

отгружено с предприятия на сумму 45,6 млн. руб.

В целом 2008 год характеризовался освоением и наращиванием производственных мощностей по новым моделям автомобилей. Проводилась работа по освоению новых модификаций и комплектаций автомобилей LADA Kalina, LADA Priora с улучшенными потребительскими свойствами:

в январе 2008 года запущены в товарное производство автомобили LADA Kalina в комплектации с АБС, силовым агрегатом 1,4 л в исполнении «люкс»;

в феврале начато товарное производство автомобилей LADA Priora с кузовом «хэтчбек»;

в декабре осуществлена сборка автомобилей LADA Priora серии «ПИЛОТ-1» с кузовом «универсал».

Освоены и поставляются на экспорт автомобили семейства LADA Kalina, LADA Priora, удовлетворяющие нормам токсичности Евро 4.

Также освоены и внедрены в производство в 2008 году новые опции, в т.ч.:

климатическая установка на автомобили LADA Kalina, LADA Priora;

рулевое управление с гидроусилителем на автомобиль LADA Priora;

система безопасной парковки на автомобиль LADA Priora;

система управления стеклоочистителем с «датчиком дождя» и система «автоматического включения света фар» (LADA Priora) и др.

Объем выпуска автомобилей по годам представлен в таблице 1

Таблица 1

В 2008 году количество произведенных машинокомплектов составило 86476 шт., которые реализованы на сборочные заводы г. Ижевска, Украины, Казахстана, Египта и Чечни.

Таблица 2

Для обеспечения потребностей производств ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году заключены договорные отношения с 984 поставщиками, это на 20 поставщиков больше, чем в предыдущем году, что связано с работой по обеспечению альтернативных вариантов поставки.

По итогам работы в 2008 году произошло общее увеличение стоимости закупки товарно-материальных ценностей и составило 8336,9 млн. руб. (без учета НДС). При этом рост цен составил 9491 млн. руб., снижение цен - 1154,1 млн. руб.

Повышение эффективности закупочной деятельности в ходе реализации мероприятий по снижению затрат

В рамках проводимых ОАО "АвтоВАЗ" мероприятий в 2008 году обеспечено снижение затрат в размере 725,73 млн. руб. (без НДС) за счет:

получения скидок от поставщиков в размере 451,11 млн. руб.;

проведения конструкторских изменений в размере 125,06 млн. руб.;

экономии на таможенных платежах в рамках поставок по соглашению между ОАО "АвтоВАЗ" и Минэкономразвития РФ в размере 183,48 млн. руб.

При этом рост затрат на транспортно-заготовительные расходы составил 33,92 млн. руб. (без НДС).

Таким образом, проведенные мероприятия позволили лишь частично компенсировать рост цен на товарно-материальные ценности в 2008 году.

Приоритетными в развитии стратегического партнерства с поставщиками считаются следующие направления:

заключение долгосрочных соглашений с поставщиками;

стимулирование создания мощной и гибкой производственной и технологической базы предприятия, способствующей самостоятельным разработкам в интересах ОАО "АвтоВАЗ" на высоком техническом и технологическом уровнях и создание панели поставщиков по опыту альянса «RENAULT-NISSAN».

Налаживание более тесных и партнерских отношений с рядом поставщиков позволило найти еще одно эффективное направление - создание в экономически обоснованных случаях сети консигнационных складов в непосредственной близости от конвейеров ОАО "АвтоВАЗ". Так, в 2008 году было заключено 7 договоров хранения с ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (Магнитогорск), ОАО «Металлургический завод им. А.К. Серова» (Серов), ООО «Инсаюр-автотрейд-тл» (Тольятти), ОАО «Северсталь» (Череповец), ЗАО «МЗ «Петросталь» (Санкт-Петербург), ОАО «Мечел» (Москва), ОАО «ЧМК» (Челябинск).

Организация таких складов содержит в себе значительные резервы экономии финансовых ресурсов, а также повышает оперативность поставок и гибкость реагирования на воздействие разнообразных факторов (ошибки в планировании, возникновение брака в производствах).

Кроме того, консигнационные склады позволяют обеспечить поставки в режиме «точно в срок» по удаленным поставщикам или товарно-материальным ценностям, имеющим большие габариты.

В рамках развития системы закупок проводится оптимизация затрат в сфере организации поставок и совершенствование существующей базы поставщиков, что нашло свое отражение в структуре поставщиков: 45% от общего объема поставок осуществлялось в 2008 году от поставщиков Самарской области.

Для проведения работы по сдерживанию роста цен на закупаемые товарно-материальные ценности созданы и на постоянной основе действуют Конъюнктурный комитет и Комиссия по ценам.

При выборе источника поставок по каждой позиции номенклатуры осуществляется анализ на предмет определения оптимальных соотношений между предлагаемым поставщиком уровнем цены и качества поставляемой им номенклатуры.

В 2008 году по сравнению с 2007 годом дефектность закупаемых комплектующих в гарантийной эксплуатации возросла.

Для снижения уровня дефектности регулярно проводился анализ причин невыполнения нормативного уровня РРМ (оценка качества по международной системе). По наиболее «проблемным» поставщикам и изделиям в гарантийный период эксплуатации организовано проведение проверок. На «Технопортале» ОАО "АвтоВАЗ" для поставщиков размещена информация о дефектах их изделий в гарантии, запрашивается анализ причин дефектов и мероприятия по их устранению.

Дальнейшая работа по закупкам будет вестись в направлении совершенствования качества поставок и укрепления взаимодействия с поставщиками, углублению интеграции поставщиков в сформированную цепь поставок, что в значительной степени должно поднять конкурентоспособность продукции ОАО "АвтоВАЗ".

В ОАО "АвтоВАЗ" создана и поддерживается в рабочем состоянии система менеджмента качества (СМК), которая обеспечивает управление качеством по единым правилам на всех этапах жизненного цикла продукции и нацелена на постоянное улучшение всех аспектов деятельности для повышения удовлетворенности, прежде всего, покупателей автомобилей LАDA, а также с учетом потребностей других заинтересованных сторон.

В 2008 году в составе СМК ОАО "АвтоВАЗ" функционировали 12 основных и вспомогательных процессов. Процессы СМК обеспечиваются необходимыми финансовыми ресурсами в рамках утвержденного бюджета, в том числе для устранения несоответствий.

Ежегодно проводится всесторонний анализ СМК со стороны высшего руководства ОАО "АвтоВАЗ".

Соответствие системы менеджмента качества ОАО "АВТОВАЗ" требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000 подтверждено сертификатами фирмы «ЮТАК» (Франция), выданными в 2007 году, и контрольными аудитами, проведенными в октябре 2008 года.

«Стратегическими целями и задачами ОАО "АВТОВАЗ" до 2016 года», утвержденными в октябре 2007 года, определён план развития модельного ряда, цели по качеству, объемам продаж, прибыльности, организационным преобразованиям, повышению эффективности и снижению затрат.

Эти цели предусматривают, что новые семейства автомобилей будут входить в своей ценовой нише в десятку лучших автомобилей по качеству и техническому обслуживанию.

Данное обязательство продолжает оставаться ключевым. Для его обеспечения необходимо:

постоянно поддерживать и развивать единую систему менеджмента качества;

ежегодно снижать количество дефектов, доведя их уровень до сопоставимого с ведущими мировыми автопроизводителями;

обеспечивать постоянное соответствие стандартам и непрерывно улучшать качество по всем процессам и направлениям деятельности.

ОАО "АвтоВАЗ" будет повышать свою конкурентоспособность в области качества путем:

повышения качества комплектующих изделий внешней поставки;

заключения долгосрочных контрактов с системными поставщиками и отказа от ненадежных поставщиков;

улучшения качества продукции внутреннего производства;

совершенствования технологических процессов и внедрения системы «бережливого производства».

По итогам 2008 года объем продаж автомобилей LADA производства ОАО "АВТОВАЗ" снизился на 6,2% и составил 622 182 автомобиля против 663 475 автомобилей в 2007 году. Общий объем реализации автомобилей марки LADA (включая продажи автомобилей LADA производства ИжАвто) в 2008 г. составил 639 921 автомобиль, что на 6,4% ниже показателя 2007 года. Доля автомобилей LADA (с учётом сборки на «ИжАвто») на российском рынке по итогам 2008 года составила 23,2%.

						Изменение 2008/2007
1. Новые автомобили российских марок
1.1. Автомобили LADA, включая сборки ИжАвто и РосЛада
В том числе автомобили LADA, только сборки ОАО "АвтоВАЗ"
1.2. Другие отечественные автомобили
2. Новые автомобили иностранных марок

В 2008 году на экспорт было отгружено 106 562 автомобиля. По сравнению с 2007 годом поставки на внешний рынок уменьшились на 0,3%, в количественном выражении этот показатель составил 331 автомобиль.

В 2008 году продажи автомобилей LADA осуществлялись в 33 странах дальнего зарубежья и в 11 странах СНГ. Основными рынками экспорта автомобилей LADA в странах СНГ стали: Украина - 60 626 шт., Азербайджан - 11 480 шт., Узбекистан - 8920 шт.

Наибольшая часть экспортных поставок автомобилей в Европе по итогам 2008 года осуществлялась в Германию - 1770 шт. и Турцию - 900 шт. В первые месяцы 2009 года продажи автомобилей «Лада» в Германии значительно выросли, что связано с мерами стимуляция Правительством Германии авторынка (человек, сдавший на утилизацию автомобиль старше 10 лет единовренно получает 2500 евро, тогда как новая Лада в Германии стоит около 11 тыс. евро)

По итогам 2008 года произошло снижение объемов экспорта на рынок Африки на 40% в связи с изменением конъюнктурной ситуации.

В 2008 году были произведены первые поставки автомобилей LADA в КНДР в количестве 500 автомобилей.

Автомобили, %
Бл. Восток
Ю. Америка
Страны азиатско-тихоокеанского региона
Автокомплекты, %
Ю. Америка
ИТОГО, тыс. шт.

Производство и поставка автокомплектов на предприятия внешней сборки в России и за ее пределы является одним из важнейших направлений производственно-хозяйственной деятельности ОАО "АВТОВАЗ". Поставка машинокомплектов сохраняет объем выпуска востребованных рынком автомобилей LADA, снятых с основного производства, и в то же время освобождает мощности для освоения производства новых семейств автомобилей LADA. Организация внешней сборки способствует освоению новых рынков сбыта, позволяет закрепиться на этих рынках на длительную перспективу. Предприятия внешней сборки расширяют модельный ряд LADA, выпуская различные модификации автомобилей специального назначения. ОАО "АВТОВАЗ" с учетом экономических и социальных факторов в Российской Федерации и в странах экспорта выстраивает гибкий график поставок машинокомплектов, позволяющий своевременно перераспределять объемы между партнерами в зависимости от конъюнктуры рынка.

ОАО "АВТОВАЗ" расширяет сотрудничество с ведущими компаниями мировой автомобильной промышленности, включая производителей комплектующих, производителей и разработчиков автомобилей. В том числе увеличивается степень применения продукции и услуг таких компаний при создании и производстве автомобилей LADA.

29 февраля 2008 года ОАО "АВТОВАЗ" и Renault подписали документы, в соответствии с которыми компания Renault приобрела 25% акций ОАО "АВТОВАЗ". Решением годового общего собрания акционеров от 27.06.2008 представители Renault вошли в состав совета директоров и правления ОАО "АВТОВАЗ". Итогом совместной работы российских и французских менеджеров в 2008 году стала разработка новых стратегических документов: программы развития модельного ряда LADA до 2014 года, программы по улучшению качества автомобилей LADA и антикризисного плана компании.

ОАО "АВТОВАЗ" проводит непрерывное обучение и повышение квалификации своего персонала, воспринимая передовой опыт и знания мирового автомобилестроения.

Первоочередной задачей, стоящей перед ОАО "АВТОВАЗ" в настоящее время, является реализация антикризисного плана, подразумевающего:

Восстановление и создание дополнительного денежного потока посредством сокращения заводских запасов комплектующих и складских запасов автомобилей, внедрения программ по увеличению объемов реализации продукции и запуска собственных программ автокредитования, продажи непрофильных активов.

Восстановление рентабельности за счет снижения поставщиками к концу 2009 года цен на материалы и комплектующие изделия на 5%, сокращения административных и накладных расходов, вывода на аутсорсинг непрофильных видов деятельности, оптимизации логистики, внедрения программ по деконтентингу и реинжинирингу автомобилей действующего производства и т.д.

Приведение объемов производства в соответствие с прогнозируемыми объемами продаж на внутреннем и внешнем рынках.

Развитие бизнеса запасных частей за счет реформирования системы их распространения.

Проведение всех работ по подготовке персонала и производства к выпуску до 2014 года 9 новых моделей, модернизации базы поставщиков и выполнению плана по улучшению качества автомобилей LADA.

Для максимальной концентрации на достижении своих целей ОАО "АВТОВАЗ" будет развивать в своем коллективе культуру, в которой:

каждый работник четко понимает цели предприятия и то, как его работа влияет на их достижение;

все работники мотивированы на то, чтобы своим трудом достичь общих и личных результатов.

Данное направление поддерживается, в том числе сохранением корпоративной истории, корпоративными и профессиональными праздниками.

Стратегия достижения гибкости производства на ОАО "АВТОВАЗ" предусматривает внедрение передовых технологий производства, которые позволят предприятию перестраиваться на выпуск разных семейств и моделей автомобилей за более короткое время и с меньшими инвестиционными затратами.

ОАО "АВТОВАЗ" сократит продолжительность времени разработки и постановки автомобилей на производство до уровня, сопоставимого с лидерами мирового автомобилестроения.

Для повышения потребительских свойств, разработки, производства и вывода автомобилей LADA на различные, в том числе зарубежные рынки, ОАО "АВТОВАЗ" учитывает и будет учитывать текущие и будущие изменения требований по безопасности и экологии.

Развитие модельного ряда LADA будет осуществляться по следующим направлениям:

обновление существующего модельного ряда - в 2009 году будет поставлен на производство автомобиль LADA Priora универсал;

выпуск в 2009 году модернизированного автомобиля LADA 4х4;

выпуск нового 5-, 7-местного универсала и фургона на платформе Renault;

Для выполнения требований директивы 2000/53/ЕС для автомобилей LADA разрабатывается специальная документация по демонтажу и утилизации автомобилей и их компонентов, которая направляется фирмам-импортерам, а также организовывается выполнение расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобилей по методике международного стандарта ISO 22628. При выборе конструкционных материалов для новых моделей автомобилей LADA учитываются аспекты их экологической безопасности и возможности для рециклинга. Конструкции новых моделей автомобилей разрабатывались с учетом удобства демонтажа компонентов, полного слива всех эксплуатационных жидкостей. Предпочтение отдавалось материалам, подлежащим вторичной переработке. Особое внимание уделялось выполнению законодательных требований по вредным веществам в материалах и компонентах автомобилей.

Учитывая требования Киотского протокола и ужесточающееся законодательство Европы в отношении эмиссии СО2 и экологических налогов на потребление топлива, в ОАО "АВТОВАЗ" постоянно ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по снижению автомобилями LADA расхода топлива и выделения СО2 (проведены работы по адаптации автомобилей действующего производства, оснащенных ЭСУД 5-го поколения с электронным управлением дроссельной заслонки под нормы токсичности Евро 3, ЕВРО 4, Евро 5).

В результате работы над новым проектом семейства автомобилей класса «С» для обеспечения экологической безопасности автомобилей в ОАО "АВТОВАЗ" начали использоваться новые организационные методы взаимодействия с поставщиками, современные информационные системы управления проектом и программные продукты виртуального моделирования.

Успешная и систематизированная деятельность ОАО "АВТОВАЗ" в области защиты окружающей среды и обеспечения экологической безопасности автомобилей подтверждена международным сертификатом стандарта ИСО 14001 по экологическому менеджменту, а также ежегодными экологическими аудиторскими проверками компании RW TUV

2.1 Персонал и социальные программы общества

Среднесписочная численность работников ОАО "АВТОВАЗ" в 2008 году составила 104 209 человек. В 2008 году было принято 13 063 человека, из них рабочих - 12 395, РСиС - 668, в т.ч. выпускников вузов - 102 человека, техникумов (колледжей) и базовых лицеев - 1410 человек, выпускников средних школ - 68 человек, военнослужащих, демобилизованных из рядов Российской Армии - 564 человека.

В составе вновь принятых рабочих 69,2% составляет молодежь в возрасте до 30 лет. Текучесть рабочих кадров в отчетном году уменьшилась на 2,1% и составила 7,9%.

В течение 2008 года было обучено на курсах подготовки, переподготовки и повышения квалификации 46 120 человек, из них РСиС - 17 414 человек.

В ОАО "АВТОВАЗ" постоянно проводится политика усиления стимулирующей функции заработной платы в зависимости от количества и качества труда, конечных результатов работы предприятия.

В 2008 году проводилась индексация заработной платы в зависимости от результатов хозяйственной деятельности и изменения цен на потребительские товары и услуги.

Тарифные ставки и оклады с 1 января 2008 года были увеличены на 2,5%, с 1 февраля - на 2,0%, с 1 апреля - на 9,1% и с 1 июля - на 5,2%.

Средняя заработная плата всего персонала (включая промышленно-производственную группу) составила в декабре 2008 года - 18 142 руб. Рост по сравнению с 2007 годом составил 15,66%.

В 2008 году в соответствии с условиями заключенного коллективного договора для работников предприятия предоставлялись социальные льготы и гарантии, реализовывался комплекс социальных программ.

Периодический медицинский осмотр прошли около 38 000 работающих. Производственный травматизм на 1000 работающих в 2008 году составил 2,5.

Дальнейшее развитие получили программы добровольного медицинского страхования, которые осуществляются в основном за счет средств работников.

В 2008 году в программах добровольного медицинского страхования по принципу соучастия работника и предприятия в оплате стоимости полиса участвовало 47 326 человек.

В 2008 году улучшили свои жилищные условия 904 семьи работников ОАО "АВТОВАЗ". Улучшение жилищных условий производилось, прежде всего, за счет собственных средств работников, а также средств, выделенных предприятием в объеме 127,8 млн. руб.

По программе дополнительного негосударственного пенсионного обеспечения, направленной на повышение социальной защищенности работников ОАО "АВТОВАЗ" после выхода на пенсию, в 2008 году было заключено 10787 специальных индивидуальных пенсионных договоров и на 31.12.2008 количество участников НПФ ОАО "АВТОВАЗ" составило 62 908 человек.

ОАО "АВТОВАЗ" осуществляет поддержку материнства и детства. В 2008 году содержалось и воспитывалось в 48 детских садах (АНО ДО «Планета детства «Лада») 9065 детей работников ОАО "АВТОВАЗ". Количество пролечившихся детей в специализированных и санаторных группах составило 851 человек.

По программе санаторно-курортного лечения и отдыха за 2008 год отдохнули на базах отдыха и в детских оздоровительных лагерях и получили лечение в санаториях и профилакториях 38565 работников ОАО "АВТОВАЗ" и членов их семей.

3. ОАО " Авто ВАЗ " в условиях финансового кризиса

ОАО "АвтоВАЗ" ведет систематический мониторинг возможных рисков, свойственных как основной операционной деятельности, так и процессу реализации инвестиционных проектов. При этом применяются различные способы реагирования на риски:

отказ от рискованных проектов;

проведение превентивных мероприятий с целью либо полного устранения риска, либо снижения возможных убытков и уменьшения вероятности их наступления;

заключение договоров о страховании рисков ущерба и создание резервов согласно законодательству Российской Федерации для покрытия убытков за счет собственных средств;

заключение долгосрочных договоров с поставщиками сырья, комплектующих изделий и услуг с целью оптимизации затрат во времени.

В настоящий момент предприятия автомобильной промышленности наиболее остро ощутили последствия мирового финансового кризиса. Ещё недавно растущий спрос на автомобильном рынке, сменился спадом продаж.

Существенную часть (около 70%) себестоимости продукции ОАО "АвтоВАЗ" составляют сырье и материалы, а также приобретенные комплектующие изделия, в результате чего Общество подвержено значительному влиянию риска повышения цен на них. Принимая во внимание, что большая часть материалов и комплектующих закупаются у российских производителей, то существует риск повышения цен на них как следствие роста уровня инфляции в России, повышения стоимости металлов, энергоресурсов и обслуживания внешних заимствований для промышленных предприятий.

Рост цен на автомобили марки LADA может привести к снижению заинтересованности потенциальных покупателей в приобретении продукции ОАО "АВТОВАЗ" при одновременном падении уровня их реального дохода и сокращении объемов выдаваемых кредитов (ужесточение условий выдачи) на покупку новых автомобилей банками в связи с финансовым кризисом и ростом инфляции в России.

Продолжающийся мировой финансовый кризис привел к нестабильности на рынках капитала, существенному ухудшению ликвидности в банковском секторе и ужесточению условий кредитования внутри России. Существует неопределенность относительно возможности доступа к источникам капитала, а также стоимости капитала для Общества и его контрагентов, что может повлиять на финансовое положение, результаты операций, объем инвестиций.

В условиях высокого уровня изменения процентных ставок на российском и международном финансовых рынках, вызванного мировым финансовым кризисом, Общество подвержено существенному риску увеличения стоимости обслуживания будущих внешних заимствований.

Все вышеприведенные риски (финансовые, отраслевые и т.д.) формируют риск ликвидности, а именно, возникновение нехватки денежных средств в требуемые сроки и, как следствие, неспособность Общества выполнить свои обязательства. Наступление такого рискового события может повлечь за собой штрафы, пени, ущерб деловой репутации и т.д.

Управление риском ликвидности осуществляется Обществом путем планирования денежных потоков, анализа планируемых и фактических денежных потоков.

С целью реструктуризации задолженности и оптимизации потоков денежных средств Общество в декабре 2008 года перешло на расчеты с кредиторами собственными и банковскими векселями в соотношении: 30% - оплата наличными средствами и 70% - собственными векселями.

Для снижения возможных потерь при возникновении кризиса банковской системы России денежные средства ОАО "АВТОВАЗ" хранятся в банках, имеющих высокую степень надежности, например, филиалы Акционерного коммерческого Сберегательного банка Российской Федерации, Государственная корпорация Банк развития и внешнеэкономической деятельности, Филиал Банка ВТБ.

ОАО "АВТОВАЗ" не осуществляет процедуры по хеджированию рисков изменения процентных ставок и курсов иностранных валют, в то же время не исключает возможности начала их использования, если будет вероятно их благоприятное влияние на сокращение влияния рисков.

Основными производственными рисками, которым подвержено ОАО "АВТОВАЗ", являются:

риск не поставки комплектующих (в том числе энергоносителей);

риск поставки некачественных комплектующих;

риск приостановки деятельности при перепроизводстве;

риск физического вмешательства (пожар, стихийные бедствия и т.д.);

риск повреждения товарной продукции.

В целях снижения производственных рисков ОАО "АВТОВАЗ" проводит постоянную работу по совершенствованию структуры поставщиков, системы качества, управления и безопасности. Проводит комплекс мер по снижению возможных негативных последствий, связанных с деятельностью Общества, касающихся возможной гибели или повреждения имущества при транспортировке к месту назначения.

Чистый убыток за 2008 год составил 6684 млн. руб. (2007 год: прибыль 3951 млн. руб.). Получение убытка по сравнению с 2007 годом обусловлено увеличением операционных расходов по основной деятельности. Рентабельность продаж снизилась с 6,36% в 2007 году до 0,02% в 2008 году. Основным фактором снижения рентабельности продаж Общества является опережающий темп роста себестоимости и коммерческих расходов по продукции по сравнению с выручкой от продаж.

С начала 2009 года дела на АвтоВАЗе ухудшились. Спрос на автомобили снизился многократно, так, за 2009 год, по прогнозам экспертов, будет произведено немногим более 300 тыс. автомобилей, тогда как годом ранее эта цифра составляла 900 тысяч. Основным способом снижения издержек производства является сокращение персонала. Так, исходя их опыта иностранных компаний, оптимальным считается соотношение около 20 произведенных автомобилей на 1 сотрудника компании. У АвтоВАЗа этот показатель равен 9. Таким образом, вопрос о сокращении персонала назрел давно, несмотря на помощь со стороны государства, долг предприятия перед поставщиками уже составляет более 40 млрд. руб. В Правительстве существует мнение, что на автогиганте необходимо запустить процедуру банкротства, как это недавно было сделано с убыточным General Motors. Однако, ввиду важной социальной значимости для Самарской области в целом, АВТОВАЗ пока продолжит свою деятельность, в очередной раз получив беспроцентный кредит от государства.

Президент "АвтоВАЗа" Игорь Комаров наконец официально озвучил, скольким сотрудникам завода придется уйти. Согалсно плану сокращения сотрудников "АВТОВАЗа" с заводским профсоюзом из 103 тыс. человек, работающих сейчас на тольяттинском автогиганте, должно остаться около 75 тыс. сотрудников.. Таким образом, руководство завода нашло способ уменьшить на 8 400 число уволенных сотрудников: с первоначальных 36 тыс. до 27,6 тыс. человек. Впрочем, ранее об увольнении 36 тыс. человек говорили не на "АВТОВАЗе", а в Минздравсоцразвитии. Однако ведомство ссылалось на предоставленные документы заводом.

Согласно озвученному новому плану, в число 27 600 уволенных попадут 13 000 пенсионеров, около 5 500 человек предпенсионного возраста и 9 100 сотрудников трудоспособного возраста, говорится в сообщении завода. Ранее "АВТОВАЗ" подписал приказ об увольнении с 14 декабря этого года около 5 тыс. сотрудников из числа "белых воротничков" и людей пенсионного возраста. Однако планируемые сроки по увольнению остальных 22 600 человек пока неизвестны.

Что касается людей предпенсионного и пенсионного возраста, то, по словам Шмыгова, они получат достойную компенсацию. В частности, уход на пенсию предусматривает выплату в среднем 100 тыс. рублей в зависимости от стажа сотрудника. При этом, половина суммы выплачивается единовременно сразу после увольнения, остальная часть поступает на счет пенсионного фонда в течение пяти следующих лет равными долями. Лидер профсоюза завода "Единство" Петр Золотарев возмущается, что на такую компенсацию долго не проживешь, а людям предпенсионного возраста надо еще два года где-то работать. Что касается увольнения 9100 человек трудоспособного возраста, то их занятостью будет заниматься правительство России.

В Правительстве России обсуждается проект создания рабочих мест для уволенных на "АвтоВАЗе" на строительстве объектов особой экономической зоны (ОЭЗ) в Тольятти. Предполагается, что в течение 5-6 месяцев их будут переучивать на новые специальности с выплатой стипендии, потом предоставят работу. К началу 2012 года "АВТОВАЗ" может снова взять на работу 6 тыс. своих бывших сотрудников работоспособного возраста, так как к этому времени они понадобятся для работы на новой линии, проект которой принят "АвтоВАЗом" совместно с Renault. Завод разрабатывает совместно с французами новые модели.

Руководство "АвтоВАЗа считает особенно важным понимание проблем предприятия профсоюзом - меры, поддержанные коллективом, уже помогли уменьшить убытки более чем в два раза по сравнению с первым полугодием 2009 года", - говорится в сообщении. Впрочем, со вторым - оппозиционным профсоюзом "Единство" - руководство завода план сокращений не обсуждала. Как говорит лидер профсоюза Петр Золотарев, сотрудники завода "озлоблены" готовящимися массовыми сокращениями без предоставления нормальной работы. "Это уже очень серьезная цифра, - говорит рабочий конвейера Александр Афанасьев. - Другую работу в Тольятти найти сложно, "АВТОВАЗ" для города - это все, а в других городах нас нигде не ждут". В середине октября профсоюз "Единство" по-прежнему намерен выйти с рабочими на запланированный еще ранее митинг против увольнений и снижения заработной платы.

На "АвтоВАЗе" сокращения обосновывают необходимостью в рамках антикризисной программы перераспределить нагрузки производственных мощностей, то есть привести объемы производства в соответствие со спросом. Сейчас мощности завода загружены лишь на 65%, работа ведется в одну смену. В этом году из-за резкого падения спроса "АВТОВАЗ" планирует выпустить вдвое меньше, чем годом ранее - всего 310 тыс. автомобилей.

Между тем, согласно антикризисной программе, завод намерен увеличить производство в следующем году до 500 тыс. автомобилей в год. Обеспечит ли такой объем производства при сокращении персонала до 75 тыс. челок достижения точки безубыточности представитель "АвтоВАЗа" уточнить не смог. Экономические обоснования антикризисной программы будут озвучены после ее утверждения.

План производства достаточно оптимистичный, так как авторынок еще даже не прекратил падения. По мнению эксперта, производственный план можно реализовать только при успешной реализации госпрограммы утилизации старых автомобилей, которая поможет простимулировать в первую очередь продажи недорогих "вазовских" моделей.

Увольнение 27 600 человек поможет экономить "АвтоВАЗу" 6 млрд. рублей в год, посчитал Евгений Шаго. "Однако, одной этой меры явно недостаточно для того, чтобы выйти на уровень безубыточности, - говорит Евгений Шаго. - Затраты на оплату труда являются не основной статьей расходов завода". Так, на закупку комплектующих, материалов, на оплату электроэнергии и прочее завод тратит 65-70 млрд. рублей, и заводу необходимо активно работать в этом направлении, считает эксперт.

Подобные документы

Исследование истории автомобилестроения России. Анализ места автомобильной промышленности в экономике РФ. Общие тенденции развития производства легковых и грузовых автомобилей. Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности.

курсовая работа , добавлен 24.09.2014


История развития нефтяной промышленности в РФ. География нефтедобывающей промышленности. Главные районы нефтедобычи и их удельный вес в общероссийской добыче. Значение экспорта российской нефти для экономики страны. Программы развития нефтяной отрасли.

реферат , добавлен 02.06.2014


Положение германского автомобилестроения в мировой экономике. Основные производители, бренды, марки: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germany. Центры автомобилестроения: Нижняя Саксония, Баден-Вюртемберг, Бавария, Гессен, Вестфалия, Тюрингия.

курсовая работа , добавлен 09.12.2014


Понятие и значение финансового состояния предприятия. Факторы, влияющие на финансовое состояние предприятия. Сущность анализа финансового состояния предприятия. Характеристика экономического положения Могилевского автомобильного завода.

курсовая работа , добавлен 10.01.2007


Сущность рыночного и государственного регулирования в условиях "смешанной экономики". Анализ ситуации на рынке автомобилестроения в период современного кризиса. Формы государственного регулирования на рынке автомобилестроения с 2008 по настоящее время.

реферат , добавлен 02.03.2011


Специфика реального сектора при макроэкономическом анализе. Тенденции развития текстильной и швейной промышленности и пути реформирования в современных экономических условиях. Закономерности развития реального сектора в условиях рыночной экономики России.

дипломная работа , добавлен 06.08.2015


Финансовый кризис и рецессия 2008-2009 годов в России как часть мирового финансового кризиса, основные причины его возникновения. Государственно-частное партнёрство и бюджетная политика российского правительства в условиях экономического кризиса.

контрольная работа , добавлен 20.01.2013


Понятие и причины возникновения экономического кризиса. Тенденции развития финансового кризиса в России. Его последствия: сокращение штатов, рост безработицы, распространение фриланса. Пути выхода: снижение затрат, переформирование клиентской базы.

реферат , добавлен 12.12.2010


Конкурентные преимущества промышленности (ГПП) Украины, ограничения и угрозы для ее развития. Направления, механизмы и инструменты реализации ГПП. Тенденции развития и проблемы отечественной промышленности на современном этапе. Целевые приоритеты ГПП.

курсовая работа , добавлен 29.01.2010


Анализ современного состояния мирового рынка автомобилестроения. Определение экономических причин кризиса в автомобильной индустрии. Пути преодоления экономического кризиса на примере автоконцерна "Hyundai". Динамика экспорта автомобилей разных стран.