Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня немногие помнят, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!
Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности.
- 3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т),
- 2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т)
- 2000 л с (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
- 1500 л с (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до. 18 т).
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться во всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии С у там, где они еще работали двойкой тягой.
В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку ново о локомотива.
Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. Поспе их испытания в чертежу были внесены необходимые доработки. В 1953- 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.
КПД котла нового локомотива достигал 67 % против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии C v . Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400 °С при форсировке котла 60 кг/м 2 в час.
На скорости 63-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС При отоплении углем максимальный КПД локомотива П36 достигал 9, 22% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% - серии ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч.
Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей с котел, отработанным паром до: 95-98°С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%. Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества - движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км’ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.
В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.
Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк Магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия.
Но научно-технический прогресс не стоит на месте. И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы
| Основные данные | |
|---|---|
| Страна постройки | СССР |
| Завод | Коломенский |
| Главный конструктор | Л.С. Лебедянский |
| Годы постройки | , - |
| Всего построено | 251 |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Длина паровоза | 16 661 мм |
| Служебный вес паровоза | 135 т (№ 1), 133,2 т |
| Порожний вес паровоза | 120,4 т |
| Сцепной вес | 75 т (№ 1), 72,4 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18,1 тс |
| Мощность | 2 800 - 3 077 л.с. |
| Cила тяги | до 17,9 т |
| Диаметр бегунковых колёс | 900 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1 850 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1 050 мм |
| Давление пара в котле | 15 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева |
Паровоз П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.
Стоит отметить, что вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П - «Победа».
Содержание
[убрать]
* 1 История локомотива
o 1.1 Предпосылки к появлению
o 1.2 Проектирование
o 1.3 Первый паровоз
o 1.4 Серийные паровозы
* 2 Конструкция
o 2.1 Экипажная часть
o 2.2 Котёл
o 2.3 Машина
o 2.4 Тендер
o 2.5 Прочее
* 3 Эксплуатация
* 4 Сохранившиеся паровозы
o 4.1 В рабочем состоянии
o 4.2 В музеях
o 4.3 Паровозы-памятники
* 5 Примечания
* 6 См. также
* 7 Литература
* 8 Ссылки
[править] История локомотива
[править] Предпосылки к появлению
К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54-55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить веса пассажирских поездов.
Паровоз серии Су завода «Красное Сормово»
К началу 1930-х на Коломенском заводе был спроектирован, а в 1932 году построен новый пассажирский паровоз, который получил обозначение серии ИС. Паровоз ИС имел сцепной вес 80 т, а по мощности (до 3200 л.с., в эксплуатации - 2500 л.с.) превосходил паровоз Су вдвое. По конструкции он был унифицирован с паровозом серии ФД, что облегчало ремонт. В связи с этим, в 1934 году паровоз ИС был принят основной единицей пассажирского локомотивного парка. Однако из-за высоких осевых нагрузок (20,2 тс) данный паровоз не мог эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог, поэтому было выпущено лишь 649 локомотивов этой серии (в 3 раза меньше, чем паровозов Су).
После окончания Великой Отечественной войны, в связи с восстановлением народного хозяйства, на железных дорогах сильно возрос объём пассажирских перевозок. Возникла необходимость в пассажирских паровозах с осевой нагрузкой 18 тс (более высокую нагрузку восстановленные железнодорожные пути не допускали), поэтому уже в 1947 году на заводе «Красное Сормово» был восстановлен выпуск паровозов Су. Так как к тому времени вес пассажирских поездов сильно возрос, то паровозы Су часто работали двойной тягой. Для их замены требовался паровоз с более высокими тяговыми характеристиками, но с осевой нагрузкой не выше 18 тс.
[править] Проектирование
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:
* 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) - типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;
* 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) - типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) - типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;
* 1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) - типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.
В результате анализов различных вариантов паровозов, работники ВНИИЖТа пришли к выводу, что полностью удовлетворять всем эксплуатационным свойствам смогут паровозы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс (мощность 3000 л.с.) и 18 тс (мощность 2500 л.с.). Так как наиболее нужным, в то время, был паровоз с осевой нагрузкой не выше 18 тс, то в 1947 году Коломенскому заводу был передан заказ на постройку пассажирского паровоза типа 2-4-2. На заводе проектирование нового паровоза велось под руководством главного конструктора Л. С. Лебедянского инженерами Г. А. Жилиным, И. И. Сулимцевым и другими.
[править] Первый паровоз
Опытный паровоз П36-0001 в депо Москва-Октябрьская. 1950 год
В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2 которому присвоили заводское наименование П36-0001 (паровоз 36-го типа (смотри про паровоз ФД), № 0001). На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии - 135 т.
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там его подвергли тяжёлым испытаниям, в ходе которых машинист Н. А. Ошац несколько раз водил этим локомотивом грузовые поезда по участку Ленинград-Сортировочный-Московский - Ховрино по графику пассажирских поездов. Испытания подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла 70-75 кгс/(м; ч) локомотив развивал мощность 2500-2600 л.с., а при скорости 61 км/ч в течение 1 часа удалось реализовать форсировку 91 кгс/(м; ч). При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность - 3077 л.с. (паровоз ИС - 3200 л.с.), а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % - самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ. У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного 2-3-2К - 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва - Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва - Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
[править] Серийные паровозы
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 - № 0006. В отличие от первого паровоза, на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снизить вес локомотива, на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.
Табличка на дверце дымовой коробки паровоза П36-0251
Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036). Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен 72,4 т, а общая масса - 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 - 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX-ом съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. 29 июня того же года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10 420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10 420 - заводской номер паровоза). В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
[править] Конструкция
Основные размеры паровоза П36.
[править] Экипажная часть
Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм - как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.
Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось - на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней - в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси - ±70 мм, задней поддерживающей оси - ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-хточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин - 109 кгс/мм.
[править] Котёл
Вид на движущий механизм
На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м; и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.
[править] Машина
На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
[править] Тендер
Основные размеры тендера типа П58
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам УУ и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.
[править] Прочее
Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.
[править] Эксплуатация
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило работали паровозы Су. В частности П36 работали на линиях Москва-Скуратово, Москва-Рязань-Мичуринск, Москва-Рязань-Пенза-Куйбышев-Похвистнево, Москва-Ленинград, Москва-Муром, Красноярск-Тайшет, Красноярск-Иланская, Москва-Минск, Синельниково-Мелитополь-Симферополь, Александров-Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва - Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва - Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).
И бежала «Россия» с во главе с красавцем-паровозом по таким местам, где впору на каждом километре восклицать: «Какая же необъятная страна!».
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.
[править] Сохранившиеся паровозы
[править] В рабочем состоянии
Паровоз П36-0001
* П36-0001 - Рославль (Смоленская область).
* П36-0031 - Златоуст (Челябинская область).
* П36-0032 - Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
* П36-0050 и П36-0064 - Брест.
Паровоз П36-0071
[править] В музеях
* П36-0027 и П36-0251 - Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
* П36-0071 - Нижегородский железнодорожный музей.
* П36-0097 - Новосибирский музей железнодорожной техники.
* П36-0123 - железнодорожный музей в Мукране (Германия).
* П36-0182 - Челябинский железнодорожный музей.
* П36-0218 - Ростовский железнодорожный музей.
* П36-0228 - железнодорожный музей Дунд Гол в г. Улан-Батор (Монголия).
* П36-0249 - база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
* П36-0250 - Ташкентский железнодорожный музей
Паровоз П36-0147
[править] Паровозы-памятники
Паровоз П36-0120 На Белорусском Вокзале
* П36-0091 - Сковородино (Амурская область).
* П36-0094 - Белогорск (Амурская область).
* П36-0096 - Северобайкальск (Бурятия).
* П36-0107 - станция Иркутск-Сортировочный.
* П36-0110 - Могзон (Забайкальский край).
* П36-0111 - Орша (Витебская область).
* П36-0120 - локомотивное депо имени Ильича, г. Москва.
* П36-0124 - Чернышевск (Забайкальский край).
* П36-0147 - Шарья (Костромская область).
* П39-0192 - станция Тайга (Кемеровская область).
[править] Примечания
1. ; Заводское обозначение
2. ; Русский железнодорожный сленг. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
3. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Раков В. А. Пассажирские паровозы серии П36 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 320-322.
4. ; В.А. Раков. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 306.
5. ; Раков В. А. Паровозы серии Су // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 283-289.
6. ; Раков В. А. Паровозы серии ИС // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 294-297.
7. ; Раков В. А. Паровозы серии Су завода «Красное Сормово» // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 1995. - С. 318-319.
8. ; 1 2 3 Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Скоростное движение в период первых послевоенных десятилетий // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. - СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. - Т. 1. - С. 66-67. - 2 000 экз. - ISBN 5-93518-012-X
9. ; Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - Москва: Транспорт, 1999. - С. 7. - ISBN 5-277-02012-8
10. ; 1 2 3 Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - Москва: Транспорт, 1999. - С. 9-10. - ISBN 5-277-02012-8
11. ; В настоящее время последний паровоз (П36-0251) и первый тепловоз (ТЭ3-1001) Коломенского завода можно увидеть в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
12. ; А. Б. Вульфов Повседневная жизнь российских железных дорог. - Москва: «Молодая гвардия», 2007. - С. 61-62.
13. ; 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии. Паровоз ИС. Проверено 26 мая 2009.
[править] См. также
* Лебедянский, Лев Сергеевич
[править] Литература
* В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - Москва: «Транспорт», 1995. - ISBN 5-277-00821-7
* Олег Курихин Верх совершенства. Паровоз серии П. ZDRus (декабрь 1976 г.). - Статья из журнала «Техника молодёжи». Проверено 30 мая 2009.
[показать]
Паровозы железных дорог СССР
Прекращение выпуска устаревшего типа самолета, автомобиля, трактора или корабля для многих людей, как правило, происходит буднично и вскоре забывается. Сегодня мало кто знает и помнит, когда были построены, скажем, последняя трехтонка ЗИС-5 или штурмовик Ил-2. Но для их конструкторов, инженеров, рабочих такие даты врезаются в память надолго, переживаются, как события глубоко личные. Наверное, старые рабочие и инженеры Коломенского паровозостроительного завода имени В. В. Куйбышева хорошо помнят утро 29 июня 1956 года. В этот день из заводских ворот в торжественной обстановке вышел последний магистральный пассажирский паровоз П36-251. Он был могуч и красив!
Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности:
3000 л. с. (типы 2-4-2 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 22,5 т).
2500 л. с. (типы 2-4-2 и 1-4-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
2000 л. с. (типы 1-4-1 и 2-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
1500 л. с. (типы 2-3-1 и 1-3-2 с нагрузкой от оси до 18 т).
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой.
В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива.
Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки. В 1953-1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.
К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии С У. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400°С при форсировке котла 60 кг/м 2 в час.
На скорости 6З-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д. локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и, 7,45% - серии ИС. Наибольшую мощность 3077 л. с, новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч.
Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98°С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%. Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.
В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской.
Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия. Но научно-технический прогресс шел семимильными шагами. И поэтому новые паровозы выпускались всего лишь год.
| Осевая формула | 2-4-2 |
| Вес в рабочем состоянии | 133,2 т |
| Сцепной вес | 72,4 т |
| Диаметр движущих колес | 1850 мм |
| Диаметр цилиндров | 575 мм |
| Ход поршня | 800 мм |
| Давление пара в котле | 15 атм |
| Температура перегретого пара | 400° С |
| Испаряющая поверхность нагрева котла | 243 кв.м |
| Площадь колосниковой решетки | 6,75 кв.м |
| Конструкционная скорость | 125 км/ч |
| Расчетная сила тяги | 14 800 кг |
| Мощность при расчетной силе тяги | 2200 л.с. |
| Максимальный КПД при испытаниях | 9,22% |
По материалам журнала Техника Молодежи
Так сложилось, что пришлось на один день съездить в город Каменск-Шахтинский, что в Ростовской области, надо было сделать кое-какие дела и возвращаться обратно.
Приехал в 9 утра, у меня был один час свободного времени.
На улице было серо и скучно, лениво прогуливался по вокзалу железнодорожной станции «Каменская», пил кофе купленное в привокзальной палатке, выходил на улицу и снова возвращался в зал ожидания, так как на улице погода была не самая приятная. Февральская поземка периодически мела и при отсутствии снега показывала, что на улице все же зима, а не весна или затяжная осень как иногда кажется.
Такое бродяжничество продолжалось некоторое время. Потом в окно увидел, что электровоз притащили старенький паровоз. Посмотрел и решил выйти, чтобы сделать несколько снимков. Передо мной оказался паровоз П36 – 0120.
Меня всегда манила железная дорога, любил рассматривать из окна вагона просторы нашей необъятной родины, станции и полустанки, памятники – паровозы. Порой собирался пойти и пофотографировать паровозы, которые находятся в моем городе, но, лень брала верх и я этого не делал.
Немого пофотографировал, походил вокруг этого великана, перекинулся парой слов с машинистом и электровоз подал сигнал и тронулся дальше, а я посмотрел в след покидающему платформу паровозу и пошел обратно в помещение вокзала.
3. Кабина машиниста
Уже приехав домой в сети интернет навел справки о паровозе который видел. Строили этих гигантов в СССР на Коломенском заводе (сейчас ОАО «Коломенский завод» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева)). Главный конструктор Л.С. Лебедянский. Выпускали их в 1950 по 1956 год. Построено всего П36 - 251 шт. П36-0120 - построен в 1954 году.
4. Табличка с завода изготовителя с датой выпуска
П36 приобрел прозвище – Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является вовсе не П36, а Л. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и первоначально (до января 1947 года) носили обозначение серии П - «Победа».
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами.
6. П36-0120
П36 был достаточно быстр его конструкторская скорость 125 км/ч, так например, на магистрали Москва - Ленинград время хода составляло 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
7. Вид на движущий механизм
В рабочем состоянии, как памятник и в музеях сохранилось П36 около 26 штук. В частности П36-0120 – в локомотивном депо имени Ильича, г. Москва. (был памятником в 1983-2013 годах, впоследствии восстановлен), был на выставке Экспо 1520, кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Как и где работал до 1983 года и какую функцию выполнял после 2013 точно установить не удалось. Выяснил, что 25 апреля 2015 года Паровоз П36-0120 проезжал своим ходом между станциями Чухлинка – Кусково, а 9 мая 2015 года паровозы П36-0120 и ЛВ-0182 проехали с поездом Победы с Киевского вокзала на Белорусский вокзал, через Большую Московскую Окружную железную дорогу. Могу предположить, что использовался в дальнейшем будут так же. Хочу теперь увидеть П36 в действии.
В Каменской, он возможно на ремонте или проследует до Ростова-На-Дону.
8. Вид на движущий механизм
9. Вид на движущий механизм
10. Вид спереди
11. Вид сзади
12. вид сзади включая два электровоза ВЛ-80
В данной статье я представляю вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены паровозы СССР. К сожалению, некоторые из локомотивов мне не удалось идентифицировать. Если у вас имеется информация по неопознанным мною паровозам, пожалуйста, поделитесь ею и я отредактирую статью.
Архивное фото ПКБ ЦТ23-001 (нагрузка от оси 23 тс, № 001), нередко обозначаемый в литературе как УУ (Улан-Удэнский завод) - опытный советский грузовой паровоз типа 1-5-2 («Техас»), разработанный и построенный в 1949 году Улан-Удэнским паровозостроительным заводом.
Проектирование осуществлялось под руководством главного конструктора завода - П. М. Шаройко. Характерной особенностью паровоза являлась высокая осевая нагрузка, которая достигала 23 тонн.
В 1950 году, после завершения тяговых и теплотехнических испытаний на «Бутовском» кольце ЦНИИ МПС, паровоз 23-001 поступил для опытной эксплуатации в депо «Красный Лиман-Север», где параллельно с паровозами серии ФД, успешно работал на тяговом участке «Красный Лиман - Основа», вплоть до 1960 года.
Архивное фото ПКБ ЦТ
П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
Архивное фото ПКБ ЦТ
Су (от рус. сормовский усиленный; прозвища - «сушка», «советский Прери»; модификация Сум имела прозвище «сумка») - советский пассажирский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся с 1924 по 1951 гг.
Спроектирован в КБ Коломенского завода (КМЗ), на базе лучшего однотипного курьерского паровоза Российской империи -серии Св) . В сравнении с прототипом (Св), в результате проектных изменений, явился универсальным пассажирским паровозом качественно нового конструктивного исполнения и первым паровозом, созданным в СССР, одинаково пригодным для работы в скорых и тяжёлых (много вагонных) пассажирских поездах (дальнего следования и пригородных). В серийном производстве с 1925 г. Су вышел на линии в то время, когда СССР, быстро оправившись от тяжёлых последствий империалистической и гражданской войн, креп и выходил на широкий путь технической реконструкции промышленности и сельского хозяйства. Су оказался в техническом отношении значительным шагом вперёд по сравнению с прежними паровозами, открыл собой дальнейший ряд достижений советской паровозостроительной техники. С начала 1930-х гг. - наиболее распространённый типовой пассажирский паровоз на сети дорог СССР. .
Архивное фото ПКБ ЦТ
Архивное фото ПКБ ЦТ
Архивное фото ПКБ ЦТ
В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Еф−3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.
Архивное фото ПКБ ЦТ
В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ
Е (прозвища - Русский Декапод[, Ефим, Елена) - серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года - по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность - ЕА , на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев. .
Архивное фото ПКБ ЦТ
СО (Серго Орджоникидзе) - советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0.
С 1933 года в новых цехах реконструированного Луганского паровозостроительного завода началось строительство мощных паровозов типа 1-5-1 серии ФД, но остальные паровозостроительные заводы и старые цеха Луганского завода продолжали выпускать паровозы серии Э, конструкция которых к этому времени уже устарела. Однако старые, нереконструированные заводы строить более мощные паровозы не могли. Стремясь создать такой тип локомотива, который мог бы строиться на всех заводах, эксплуатироваться без перестройки депо, поворотных кругов и верхнего строения пути и быть более мощным, чем паровозы серии Э, Научно-исследовательский институт реконструкции тяги НКПС разработал эскизный проект паровоза типа 1-5-0 на базе паровоза серии Э. Переход от типа 0-5-0 к типу 1-5-0 позволял при сохранении той же нагрузки от колесных пар на рельсы значительно увеличить котел, а следовательно, повысить силу тяги по котлу, с целью обеспечения возможности увеличения технической скорости вождения грузовых поездов. .
Архивное фото ПКБ ЦТ
Архивное фото ПКБ ЦТ
ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение - ОР18 - завод имени Октябрьской революции, 18 - нагрузка от осей на рельсы, в тс) - советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов («паровоз высшего конструкторского класса»), на его базе был создан опытный однотипный паровоз ОР21. Опыт проектирования паровоза ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов - QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. .
Архивные фото ПКБ ЦТ
Архивное фото ПКБ ЦТ
Паровоз ОР23 (завод им. Октябрьской революции, осевая нагрузка 23 тс) - опытный советский грузовой паровоз со сцепной массой 115 тонн. Первый в мире паровоз, имевший паровую машину с расходящимися поршнями и движущий механизм с передаточными качающимися рычагами, которые до этого применялись лишь на теплопаровозах (гибрид паровоза с тепловозом).
После окончания Великой Отечественной войны в связи с восстановлением народного хозяйства на железных дорогах Советского Союза стал происходить рост грузовых перевозок. На паровозостроительных заводах к тому времени уже был налажен выпуск паровозов типа 1-5-0 со сцепным весом 85-90 т (серии СО и Л). Однако многие эксперты по железнодорожному транспорту понимали, что рост масс поездов будет продолжаться, а это требует более сильных паровозов. Возобновление производство паровозов серии ФД было признано нерациональным, так как у этого паровоза был ряд конструктивных недостатков (слабая экипажная часть, низкий КПД котла). .
Архивное фото ПКБ ЦТ
Опытный паровоз типа 1-3-0+0-3-1 П34-0001 по замыслу конструкторов должен был иметь такую же силу тяги, как и паровозы типа 1-5-2, но обращаться на участках с более слабым строением пути при рельсах типа Р43. Проектом предусматривалась нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 19 тс при общей сцепной массе 114 т. Фактически же нагрузка от первой колесной пары достигла 20 тс, от третьей - 20,1 тс, а общая масса составила 117,5 т. Из-за ограничения по весу котел паровоза пришлось сделать менее мощным, чем у опытных паровозов типа 1-5-2. Паровоз оборудован углеподатчиком за вода № 37, водоподогревателем типа смешения Брянского завода. В результате установки на паровозе четырех цилиндров (из которых два на поворачивающейся раме) уменьшились усилия на поршни, облегчились условия работы движущих механизмов, снизился их вес и улучшились динамические качества локомотива по сравнению с обычными несочлененными паровозами. На паровозе типа 1-3-0+0-3-1 оказалось возможным применить движущие колесные пары, буксы, сцепные дышла, плавающие втулки, бегунковые колесные пары, рессоры и значительную часть рычажной системы тормоза такие же, как на паровозе серии Л. Недостатками сочлененного паровоза типа 1-3-0+0-3-1 (как и вообще всех сочлененных паровозов) являлись в 2 раза большее количество движущих и парораспределительных механизмов, а также применение длинных паропроводов с тремя телескопическими и четырьмя шаровыми соединениями, что значительно усложнило уход за локомотивом и увеличило стоимость его ремонта.
Архивное фото ПКБ ЦТ
П38 (паровоз 38-го проекта - заводское обозначение проекта) - опытная серия из 4 грузовых паровозов, выпущенных в СССР в 1954-1955 гг. Самый тяжёлый паровоз в истории советского паровозостроения (а с учётом веса тендера - в истории всех советских локомотивов).
«П38» - заводское обозначение советского опытного грузового сочленённого паровоза типа 1-4+4-2, системы «Маллет» с машиной простого действия (однократного расширения пара). Является облегчённым однотипным вариантом самого мощного в мире, американского паровоза «Йеллоустоун» («Yellowstone»). Опытная партия из четырёх грузовых паровозов «П-38», была построена Коломенским заводом в 1954-1955 годах. .
Архивное фото ПКБ ЦТ
П36 (паровоз 36-го типа, часто в литературе обозначается как тип 2-4-2; прозвище - Генерал (за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам), иногда ошибочно - Победа) - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал последним построенным паровозом для Коломенского завода и последним выпущенным в СССР пассажирским паровозом.
Вопреки распространённому заблуждению, паровозом «Победа» является Л а не П36. Паровозы серии Л выпускались с 1945 года и официально носили обозначение серии П - «Победа» - до января 1947 года. .
