Социалистические иномарки. Микроавтобусы и легкие грузовики. January 18th, 2016
Здравствуйте уважаемые.
Недавно мы с Вами закончили рассказ о социалистических легковушках: , а сегодня поговорим о машинках, которые были незаменим в хозяйственной деятельности, или как модно сейчас выражаться - в бизнесе. Мне даже трудно представить, как развивалась бы хозяйственная деятельность в Советском Союзе не будь нескольких моделей, которые при всей своей спорности, а и иногда и ненадежности, были настоящие бестселлерами.
Давайте разберем немного их.
Начнем с Польши, ибо все детство мне на улице попадались машинки со смешным (тогда о фольксвагене я еще не знал) названием Żuk (то есть Жук). Этот легкий грузовичок-микроавтобус выпускал автозавод в городе Люблин под названием FSC (Fabryka Samochodоw Ciężarowych)
Начался выпуск этих машинок в 1956, но я помню модификацию В выпуска 1976 года. Крайне востребованная и популярная машина была. В СССР поставлялись варианты А-11М (бортовой грузовой автомобиль), А-06 (цельнометаллический фургон), А-07М (грузопассажирский фургон), А-13М (автомобиль-пикап), А-18М (микроавтобус).
Машина была крайне аскетичной, учитывая, что движок был в салоне шум стоял невозможный, но машинка вышла вполне надежная и достаточно резвая (учитывая слабенький мотор в 75 л.с.). А главное - крайне полезная. Ну сами посудите, тот же грузопассажирский фургон А07В, перевозил 6 человек и 425 кг груза, например, рабочей бригады вместе со снаряжением при максимальной скорости - 95 км/ч); а бортовой автомобиль А11В и цельнометаллический пикап А13В вмещали 2-7 человек и 425-1100 кг. груза. Очень неплохо.
Поэтому не удивлюсь, что, если до сих пор на просторах нашей необъятной носятся «Жуки». Во всяком случае в Польше несколько лет назад я такой видел воочию.
Еще одним польским бестселлером советского рынка стала Nysa. Микроавтобус, выпускавшийся на FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych) в городе Ныса можно было видеть везде. Это и неудивительно, ведь по сути конкурентом им был только латышский РАФик, а машины эти были крайне необходимы.
Началась выпускаться машина в 1958 году на базе нашей «Победы», но постепенно перешла на собственные двигатели и оригинальный дизайн. На рынок СССР попала и запомнилась лично мне Ныса 521. Было несколько модификаций, которые обозначались следующими буквами: Р - базовый фургон, Т - грузопассажирский вариант, С - рефрижератор, К - пикап с двойной кабиной, М - десятиместный автобус, S - санитарный, W - милицейский, СА - туристический.
Очень редко, буквально пару раз, я видел еще один иностранный микроавтобус. ГДРовский Barkas B-1000, который в Германии использовался чаще всего как скорая помощь, в наших широтах, все-таки, был редкостью. Делали его на завод Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц). Интересно, что в 1993 году все оборудование демонтировали и хотели отправить на Кировский Завод, но не хватило денег - и его сдали в металлолом.
На Баркасе стоял двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311, форсированный до 45 л.с.
Если же вернемся к машинам для села и сельского хозяйства, то нельзя не упомянуть один польский проект. Назывался Tarpan и выпускался на заводе FSR (Fabryka Samochodow Rolniczych) в Познани. По сути, это была машина для села и бездорожья, а также для армии. И надо сказать была неплохой.
Первое семейство "Тарпан S223" включало 3 модификации, я же помню хорошо второй вариант "Тарпан F233", отличавшееся новым бензиновым двигателем (1481 см3, 75 л.с.). Машинка предлагалось в 6 исполнениях грузоподъемностью 800-890 кг, в том числе грузопассажирский вариант "F233SO", фургон "F233K", пикапы "F233P" и "F233RS" с цельнометаллическим и деревянным бортовым кузовом. Затем с 1981 г. стали выпускаться первые полноприводные модели — гражданский "Тарпан 234" и армейский "Тарпан 235" с увеличенной до 1000 кг грузоподъемностью. Впоследствии на этом же заводе начали выпускать внедорожники Хонкер, но это уже другая история.
Ну и наконец, закончить сегодня я хочу странной машинкой, которая, однако очень часто встречалась как на улицах, так и в кино (можно вспомнить ту же «Мери Поппинс, до свиданья»). Речь идет о Multicar.
Интересно, что завод в Вальтерсхаузене (Тюрингия), до сих пор выпускает эти машинки, а значит, «Мультикар» единственная автомобильная марка ГДР, которая смогла выжить.
Самая популярная модель, это Мультикар 25, которая имела 2 литровый дизельный двигатель, мощностью 45 л.с.
На этом, пожалуй, сегодня все.
Продолжение следует…
Приятного времени суток.
От автора: «Можно по-разному относится к творчеству Гайдая, но “Пленницу” я люблю. И за легендарную актерский состав, и за шутки, разошедшиеся в фольклор, и не в последнюю очередь за машины, которые мелькают в кадре.»
Очень неплоха самопальная скорая, напоминающая медицинский ГАЗ-55 “Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса”, совершенно шикарен очаровательный кабриолет Adler Trumpf гомерической троицы Бывалый, Балбес и Трус, но круче всех футуристичный микроавтобус, на котором в конце ленты от неудачника Шурика навсегда уезжает красотка Нина.
Машинка настолько симпатичная, а главное нетипичная для советского периода, что в детстве мы до хрипоты спорили, что за автомобиль собственно? Одни уверяли – иномарка, другие настаивали на самодельном происхождении бусика, я же как школьник, знакомый с книжками Юрия Долматовского, склонял одноклассников к иной версии. Долдонил всем, мол, Наталья Варлей уезжает на экспериментальном однообъемнике “Белка”, созданном специалистами НАМИ и собственно самим Долматовским.
Все в итоге оказались неправы. Загадочный микроавтобус на самом деле назывался “Старт”, разработкой и выпуском которого занималось предприятие САРБ (Северодонецкая Авторемонтная база).
Сегодня вообще сложно понять каким чудесным образом “какая-то там автобаза” вдруг взяла и разработала цельный автомобиль. Тем не менее, во второй половине 50-х годов в период хрущевской оттепели многие советские предприятия получили экономическую самостоятельность, пусть и с известными оговорками. Про совнархозы слышали?
Вот-вот…
Когда новым руководителем главного автотранспортного управления Луганского совнархоза, в сфере влияния которого находилась и САРБ, стал А. С. Антонов началось самое интересное. Новый начальник слыл человеком весьма деятельным и активным. Для начала товарищ Антонов решил в качестве эксперимента построить автомобильный прицеп для туристов – по сути дачу на колесах. Среди подконтрольных Луганскому совнархозу предприятий было немало химических заводов, поэтому в качестве основного материала для передвижной дачи приняли ультрамодный в ту пору стеклопластик. Эксперимент еще не успели признать удачным, а деятельный Антонов уже носился с новой идеей – созданием автомобиля! Со стеклопластиковым кузовом!
Скромненькая заметка о "Старте" в журнале За Рулем. Пишут о планах автоматизировать производство стеклопластиковых кузовов и указывают массу машины в 320 кг. Явная опечатка, конечно. Единичка куда-то запропастилась…
Конечно, шеф Луганского совнархоза понимал – это уже совсем другой уровень сложности. Это не ремонт двигателей и даже не разработка прицепа. Автомобиль – целая история. Поэтому к проекту привлекли специалистов Харьковского Автодорожного института, работавших в том числе над серией рекордных автомобилей ХАДИ, а главное талантливого инженера-художника Юрия Андроса.
В качестве творческого объекта был выбран микроавтобус – дико востребованный в то время форм-фактор. Ведь таких машин советская автопромышленность выпускать почему-то еще не сподобилась.
В основу конструкции будущего буса легло шасси от “Волги” ГАЗ-21 (70-сильный 2,4-литровый мотор ЗМЗ-21А, 3-ступенчатая механика, независимая пружинная передняя и зависимая рессорная задняя подвеска) на который установили стеклопластиковый кузов, усиленный закладными деталями.
Юрий Андрос (крайний слева) за работой над масштабной (1:10) моделью Старта. Спасибо вам, маэстро, за красивый автомобиль!
А вот масштабная модель. Оформление решетки радиатора слегка отличается от серийной версии
Но главное – это дизайн! Слушайте, ну это с большой буквы Д!
Термина дизайнер в советское время официально не существовало, но Андроса хочется назвать большим мастером. Просто потому, что в начале 60-х он создал, пожалуй, самый футуристичный микроавтобус планеты Земля.
Конечно, в облике “Старта” – для своего первого автомобиля Северодонецкая Автобаза выбрала крайне незатейливое имя – прежде всего угадываются мотивы американского дизайна. А четырехфарная система освещения и бескапотная конструкция, похоже, навеяна чертами симпатичного заднемоторного (!) однообъемника Chevrolet Corvair Greenbrier, дебютировавшего в 1960-м. Вполне, возможно Юрий Андрос был знаком с работой американских коллег, но назвать “Старт” калькой с “Гринбриера” значит обидеть художника.
Начать с того, что советский микроавтобус получился не однообъемным как Corvair Greenbrier, а двухобъемным. Уникальной особенностью стеклопластикового кузова “Старта” стал багажник в задней части отделенный от пассажирского салона. Ну а потом по части футуристики американец также явно уступал советскому коллеге. Взгляните на фейерверк стилистических примочек “Старта”: огромные чуть ли не в половину габаритной длины боковые плавники, суровые брови передних фар уходящие на передние крылья, запоминающаяся и довольно злобная пасть решетки радиатора, необычная центральная стойка крыши в виде треугольника, залихватский “развал” задней оптики, двухцветная окраска наконец. Это было что-то с чем-то!
Ничего подобного в мире тогда еще не было. Посмотрите на уже упомянутый Greenbrier, его сверстника Dodge A100, немецкие VW Type 2, европейский Ford Taunus Transit, французский Renault Estafette и десятки других микроавтобусов 60-х. Каждый из них хорош по-своему, но такого цельного футуристического образа нет ни у кого. “Старт” вполне можно считать лучшей адаптацией стиля детройтского барокко на микроавтобусную тему.
Любопытно, что весь модерновый северодонецкий дизайн был что называется умозрительным. Как потом окажется весь напускной аэродинамизм микроавтобуса окажется величиной чисто декоративной. Напротив, эффектное килевое оперение только ухудшит динамику воздушных потоков.
Для сравнения вот Corvair Greenbrier…
…а вот Старт. Что-то общее есть, но, на мой взгляд, Старт круче
Но не будем слишком строги. Во-первых речь о 60-х годах, а кроме того Северодонецкая Авторемонтная база не располагала возможностями не то что западных автомобильных гигантов, но и отечественных специализированных предприятий.
По сути речь идет о полукустарном проекте, в котором тем не менее нашлось место не только для яркого дизайна.
Вспомним саму компоновочную схему - десять мест плюс отдельный багажник. Боюсь ошибиться, но такого вот по сути двухобъемного микроавтобуса в мире точно не было. Другое вопрос, что отдельно торчащий трюм, который совершенно не видно с водительского места, затруднял маневры задним ходом. Впрочем, об удобстве водителя тогда не особо заботились. Неудачно скомпонованный педальный узел, а вернее слишком придвинутое к рулю водительское сидение, еще одно тому подтверждение. Не добавлял машине практичности и доступ к двигателю, который осуществлялся… из салона.
Салон уставшего Старта. Здесь ностальгией не очень-то и пахнет
Процесс создания контрформы или матрицы для кузовных панелей был очень трудоемким и дорогим
Логично – когда на практически нетронутое шасси любимого автомобиля Юрия Деточкина надели бескапотный кузов мотор оказался внутри, по сути разделив передний ряд сидений и пассажирский салон. Проявив известную смекалку, инженеры САРБ оформили крышку капота как салонный столик. Не пропадать же добру…
Машину построили очень быстро. Поговаривали, что первый макет в масштабе 1:10 и полностью ездовой прототип разделили буквально полтора месяца!
Причем первый собранный “Старт” своим ходом отправился покорять Москву и, счастливо преодолев расстояние почти в 1000 км… мгновенно ее покорил! Вроде как на смотринах в Кремле стеклопластиковый микроавтобус произвел сильное впечатление на самого Хрущева. Главный в то время распорядитель по автомобильным делам страны Николай Иванович Строкин (в будущем министр автомобильной промышленности СССР) приказал обеспечить Северодонецкое предприятие полусотней шасси от “Волги” ГАЗ-21. На Горьковский автозавод поступил соответствующий циркуляр.
Приехал в Москву и сразу всех покорил! Ай, малаца…
Что это как не победа романтиков от автомобиля из Северодонецка?! Жаль миг славы оказался недолгим.
В 1964-м Хрущева сместил Брежнев, через год совнархозы распустили, тем самым поставив крест на творческой самостоятельности на местах. Так что новые машинокомплекты в Донецк из Горького уже не придут. 50 штук и баста!
В дальнейшем САРБ перебивался единичными заказами, в качестве заготовок шасси для которых шли как правило списанные, сильно уставшие “Волги”. Но действительно началом конца стали испытания “Старта” проведенные специалистами НАМИ осенью 1965-го.
На самом деле, это был реальный шанс для красивого детища Юрия Андроса стать действительно всесоюзным автомобилем. Микроавтобусов в стране по-прежнему не хватало. И тогда для всесторонней оценки конструкции пластикового красавчика, пару “Стартов” отправили на свежеоткрытый Дмитровский автополигон, а после устроили машинам и испытание в реальной среде обитания – на трассах маршрутных такси.
Результаты оказались не слишком впечатляющими. Красивый и футуристичный “Старт” неожиданно по всем принципиальным позициям проиграл заочный спор рижскому РАФ-977.
Автобусик из Прибалтики, также построенный на шасси “Волги”, не баловал дизайном и во всех смыслах представлял собой гораздо более традиционную конструкцию с цельнометаллическим кузовом.
Скромненький “рафик” оказался более крепким, как ни странно более экономичным (сказалась худшая аэродинамика “Старта”), а главное значительно более дешевым в производстве. Полукустарная технология проклейки стеклопластиковых кузовов, освоенная САРБом, подразумевала большой объем ручного труда. Вот почему стоимость новенького “Старта” почти вдвое превышала цену “Волги” – 9,5 тысяч рублей против 5 тысяч… Автоматизация процесса, в свою очередь, представлялась геморроем, с которым никто не захотел связываться…
Получилось, что стеклопластик, который собственно и сделал возможным футуристичный дизайн “Старта” одновременно поставил крест на амбициях массового производства.
Общий тираж “стартов” составил чуть больше сотни экземпляров. Причем, в дополнение к машинам из Северодонецка мелкие партии микроавтобусов собирали еще в Луганске и Донецке.
Несмотря на фактическую вечность кузова – что станет со стеклопластиком-то?! – до наших дней дотянули совсем немногие “старты”. Впрочем, в частных коллекциях попадаются и восстановленные экземпляры и ходовые реплики.
Мой хороший приятель, которому удалось поездить на выжившем “Старте” не скрывал разочарования: тухлая динамика, плохая устойчивость в поворотах, низкая энергоемкость подвески, ужасно организованное место водителя. Как ни крути, сыроватая получился машина у северодонецких энтузиастов…
Я же ничего этого слышать не хочу. Для меня “Старт” навсегда останется той стильной машиной из “Кавказской пленницы”, которая прекрасным летним днем легко и изящно увозит красотку Ниночку к ее самым сокровенным мечтам.
Тест на внимательность. Найдите отличия между этим Стартом…
…и вот таким. На первый взгляд все тоже самое, но приглядевшись можно заметить иной дизайн центральной стойки крыши. Все потому, что на этом снимке машина изготовленная в Луганске на заводе ЛАСЗ
Еще один усталый Старт…
Старт в работе знаменитого автомобильного художника Александра Захарова
Пластиковый кузов коррозии не боится. Хороший вариант для реставрации
Минивэн является универсальным транспортом идеально подходящим как для частного, так и для коммерческого использования. На нашем рынке преобладает продукция иностранного производства, слегка разбавленная продукцией горьковского автомобильного завода, но так было не всегда.
Во времена железного занавеса, автомобили такого типа производились исключительно собственными силами, а на рынке встречались достаточно интересные экземпляры, о которых и пойдёт речь в этой статье.
САРБ
. Во времена Хрущёвской оттепели на территории СССР настала пора смелых технических и дизайнерских экспериментов. В этот временной период 3 предприятия одновременно трудились над созданием своего собственного микроавтобуса. МЗМА разрабатывал Москвич-А9, РАФ создавал проект РАФ-977 "Латвия", а непосредственно САРБ (Северодонецкая авторемонтная база) работала над проектом Старт.
Проект начался с прихода в автотранспортное управление Луганского совнархоза нового амбициозного начальника Антонова А.С., который предложил создать дачу на колёсах из стеклопластика. Проект получился столь удачным, что решено было сделать автомобиль.
В то время не существовало отработанных технологий создания пластиковых кузовов, поэтому каждое предприятие придумывало технологию с нуля. Поэтому после утверждения дизайна машины в обкоме, создали гипсовый макет в натуральную величину, обклеили его пластиковой контрформой (создав матрицу), а уже по ней создавали готовые кузова.
Автомобиль был уникален во всём, во-первых, необычный материал кузова, во-вторых, прорывной дизайн, в-третьих, расположение двигателя (посередине салона), а также наличие багажника словно у легкового автомобиля.
В его производстве были использованы заимствованные от других автомобилей элементы, так задние фонари были взяты от волги, передние и задние стёкла от автомобиля УАЗ-450.
В то время не существовало никаких тестов безопасности, поэтому для проверки прочности кузова его просто сбросили с 12-метровой высоты. В результате не было замечено существенных повреждений и его признали безопасным.
Первый образец был скомпонован по принципу туристического автобуса с продольными диванами по бокам и одним поперечным в задней части салона. Следующие модели комплектовались отдельными сидениями, а между водителем и пассажирами была установлена перегородка.
Опытные образцы в середине декабря 1963 года отправились в Москву и преодолев 1000 километров стали настоящей сенсацией, засветившись в программе "Время", газете "Правда" и на смотрах в Кремле и на ВДНХ.
Большинство выпущенных автомобилей использовались в роли маршрутного такси, а несколько машин было выкуплено Мосфильмом, один из которых даже засветился в фильме "Кавказская пленница".
Тем не менее проект быстро свернули, по разным версиям из-за дефицита горьковских компонентов, высокой себестоимости, сырости технологии или банальной мести чиновников, в обход которых был создан данный проект.
РАФ . История микроавтобусов РАФ начинается со скромного заимствования. После того как инженеры предприятия познакомились с микроавтобусом от Volkswagen, они решили выпустить свой аналог в надежде на высокий внутренний спрос.
В результате чего был разработан микроавтобус РАФ-10 "Фестиваль" на шасси и двигателе ГАЗ-М20 "Победа", который был выпущен для обслуживания Международного фестиваля молодёжи в Москве.
Следующей моделью стал РАФ-08 "Спридитис" (в переводе с латышского мальчик с пальчик) с двигателем и задним мостом от автомобиля Москвич-407.
В результате всех этих экспериментов и был рождён РАФ-977 "Латвия" на узлах 21-й Волги. Модель была одобрена в правительстве и запущена в массовое производство.
Микроавтобус имел несущий кузов, просторный и светлый салон, а благодаря легковой трансмиссии автомобиль получился тихим, мягким и динамичным.
Автомобиль получил широкое распространение в качестве маршрутного такси, скорой помощи, передвижной лаборатории, туристического автобуса, также использовался для обслуживания гостиниц, аэропортов, детских парков.
В общей сложности и с минимальной модернизацией автомобиль продержался на конвейере 36 лет, закончив своё существование лишь после распада союза.
НАМИ-013 "Чита" . Данный автомобиль является пилотным проектом по созданию автомобиля вагонной компоновки. Работа над ним велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создать дизайн оказалось делом абсолютно не простым, ведь в нашей стране в то время не было ни одного примера подобного автомобиля, поэтому любой дизайн казался вызывающим и чересчур смелым.
В результате был объявлен конкурс между дизайнерами-конструкторами и на его основе решили делать коллективный проект. Пока дизайнеры работали над будущим обликом автомобиля, конструкторы успели построить для него платформу. Было изготовлено днище автомобиля, размещён двигатель, сиденья и органы управления, поверх всего был приварен металлический каркас, который обтянули брезентом и в таком виде отправили автомобиль на испытания. В ходе испытаний были выявлены и отбракованы слабые и бракованные агрегаты, но несмотря на это удалось сохранить множество технических новинок, в числе которых была автоматическая трансмиссия собственной разработки.
Когда был готов кузов, его установили на уже испытанное шасси и продолжили испытания, в ходе которых выяснилось, что двигатель расположенный в задней части сильно перегревался и автомобиль вновь отправили на доработку. Тем не менее автомобиль ждала печальная судьба, после всех испытаний и доработок его просто пустили на металлолом, сохранив правда всю наработанную документацию.
ЗИЛ-118 "Юность" . Данный автомобиль является первым микроавтобусом премиум-класса. Над его созданием конструкторы завода имени Лихачёва работали в свободное от работы время. После того как чертежи были полностью готовы, проекту потребовалось 2 года, чтобы превратиться в первый опытный образец. За основу был взят ЗИЛ-111, который основательно модернизировали, усилили подвеску, добавили стабилизаторы поперечной устойчивости спереди, усилили тормозную систему и рулевой механизм.
Оригинальный двигатель дефорсировали с 200 л.с. до 150 л.с., чтобы перевести микроавтобус на обыкновенное топливо. Дизайн получился невероятно футуристичным, смелым и стильным. Салон сделали не менее впечатляющим, были установлены комфортабельные сидения, индивидуальное освещение, пепельницы, а также улучшена шумоизоляция. Салон был оснащён эффективной системой отопления и кондиционирования воздуха.
За счёт большой площади остекления салона, удалось добиться лёгкости и светлости интерьера. Усилия не пропали даром и автомобиль был по достоинству оценён руководством страны в лице Никиты Сергеевича Хрущева. Помимо этого в 1967 году микроавтобус завоевал 12 наград на международной автобусной неделе.
К великому сожалению этот великолепный проект не сумел получить должного финансирования из-за действовавшей семилетки и в результате было собрано вручную лишь 20 экземпляров.
Микроавтобус «Старт» - советский микроавтобус, выпускавшийся очень малой серией с 1964 по 1970 год. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся экземпляра.
Разработан и изготовлен микроавтобус в 1963 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.
Всего было выпущено около 100 автомобилей (общее количество выпущенных автомобилей точно не известно), из них 5 - экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.
Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.
Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
В процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведённые» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.
Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины - двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.
Микроавтобус позже пытались выпускать по собственным технологиям на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ). Он несколько отличался от «Старта» - средняя стойка кузова имела не треугольную форму, а была тонкой наклонной. Также устанавливалась подвеска от ЗиМа, в результате чего движение было плавнее.
Всего было выпущено не более 20 экземпляров. Также есть сведения, что около 10 машин изготовлено на автобазе треста «Главдонбасстрой» в Донецке (под именем «Донбасс»). Иногда называют общую цифру 200 выпущенных машин.Интересные факты:
1. Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
2. Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
3. Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
4. Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
5. Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
6. Еще в середине 1980-х гг. один из экземпляров "Старта" эксплуатировался в г.Запорожье.
18 декабря 1963 года в газете «Правда» была опубликована небольшая заметка о создании нового микроавтобуса «Старт» со стеклопластиковым кузовом, которая во многом перевернула представления о возможностях применения пластика в массовом автомобилестроении. Несмотря на значительный вклад в развитие нашей промышленности, проект спустя короткое время был забыт, поэтому история создания этого микроавтобуса обросла множеством слухов, домыслов и легенд. Нам удалось разыскать создателей этого автомобиля и участников тех событий.
Эта удивительная история началась в ту пору, когда начальником главного автотранспортного управления Луганского совнархоза был назначен энергичный и инициативный А.С. Антонов, который ни дня не мог прожить без какой-нибудь новаторской идеи. Одна из идей – постройка прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика – была поручена коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР. Почему именно из стеклопластика? Во-первых, в то время набирала обороты правительственная кампания по внедрению альтернативных материалов, основным из которых была пластмасса. А во-вторых, регион изобиловал предприятиями химической промышленности, которые выпускали стекловолокно, эпоксидную смолу и другие полимеры.
После постройки этого прицепа молодой коллектив авторемонтной базы во главе с Г.В. Дьяченко и главным инженером автотреста А.Г. Ивановым задумали опробовать свои силы в создании автомобиля. Все понимали, что автомобиль – это более сложная конструкция, которая требует серьезного подхода к разработке и проектированию. Но это лишь добавляло азарта, который сыграл немаловажную роль в реализации этой инициативы.
Для создания микроавтобуса на САРБ был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке, где закипела работа над проектом. Пригласили двух выпускников Харьковского автодорожного института Я.М. Балясного и Б.Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами при разработке гоночных автомобилей ХАДИ.
В ходе работы коллектив сталкивался с массой проблем, ведь, по сути, создавалась технология изготовления стеклопластиковых кузовов. Но энтузиазм работников, их стремление проявить себя не знали границ.
Первенцем этих начинаний стал масштабный (1:10) макет микроавтобуса, который назвали «Старт». Над его внешним видом трудился художник-дизайнер Ю.И. Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован со всеми членами коллектива и руководством обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобусов.
Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.
Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
«Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, куда конструкторов выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях.
Поэтому многие исправления в конструкцию автомобиля приходилось вносить в процессе сборки, которую вели днем и ночью. В итоге в середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю произвел настоящий фурор среди общественности, успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Кроме того, этот микроавтобус экспонировался в декабре 1963 года на ВДНХ СССР и был показан Н.С. Хрущеву, который остался доволен машиной. Так «Старт» и его создатели получили всесоюзную известность.
В Северодонецк конструкторы вернулись настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР Н. И. Строкина на поставку 50 «волговских» комплектов с ГАЗа, с января 1964 года приступили к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел стандартный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, был с «изюминкой» – автономной системой спецсвязи КГБ, с антенной, вмонтированной в крышу кузова. Спецсвязь была установлена непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.
Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из них попали в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимали в кинофильме «Кавказская пленница»; другой работал на областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал на многих мероприятиях. Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как был единственным спецавтомобилем, выпущенным в Северодонецке на базе «Старта»: его укомплектовали специальной аппаратурой, внешне он отличался крупными антеннами и громкоговорителями на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 1980-х годов.
После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось на конкретные заказы от организаций при наличии агрегатов ГАЗ-21, как правило, со списанных автомобилей-такси. Таким образом, за три с небольшим года (1964–1967) в Северодонецке было всего выпущено около 100 микроавтобусов «Старт».
В 1964 году Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в донецкий совнархоз. А поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались на новом месте, по его настоянию дублирующую оснастку на производство кузовов также передали донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». В парке автобазы насчитывалось порядка 1000 машин, были хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в контрформе, сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили собственное название «Донбасс». Их было сделано не более десяти.
К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.
Казалось бы и конец... если не вспомнить еще один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов».
На ЛАСЗ технология изготовления стеклопластиковых кузовов кардинально отличалась от северодонецкой: кузов микроавтобуса «выклеивался» не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета. Такой метод был более трудоемким с точки зрения обработки наружной поверхности, которую требовалось дольше зачищать и шпатлевать. Из-за этого наладить серийный выпуск оказалось не по силам – завод смог изготовить лишь партию из 20 штук.
Сейчас известно о нескольких сохранившихся микроавтобусах марки «Старт» на территории бывшего СССР – трех в Москве и одной в Краматорске.
Собранные в Луганске микроавтобусы отличались от исходного «Старта» наклонной боковой стойкой взамен треугольной, как у северодонецкого родича. Вдобавок они имели подвеску от автомобиля «ЗИМ», что придавало им плавность хода. Эти микроавтобусы заводчане ласково звали «Луганчиками». Со слов сына Мелконова, один из них долгое время был служебной машиной отца...
Вот так печально сложилась судьба этого проекта. Остается сожалеть, что разработке «Стартов» не было уделено достойное внимание «сверху», хотя тема применения альтернативных материалов в автомобилестроении актуальна и сейчас. Но микроавтобус «Старт» был первым пластмассовым автомобилем, который получил общественное признание.
