История первого в истории Минского грузовика, начавшего историю одного из популярнейших производителей. Описание технических характеристик, внешнего вида и других особенностей седельного тягача. Практичность и универсальность базового шасси в родоначальнике – МАЗ-200. И, конечно, описание модификаций модели. Весь модельный ряд МАЗ .
История автомобиля
Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь. Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.
Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года. За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.
Технические характеристики
При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.
Двигатель и кабина. Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд. В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.
Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.
Тормозная система. Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.
Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.
Ходовая часть и рулевое управление. Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.
Усовершенствования и модификации
Технологии стремительно развивались, и разработчики МАЗ-200 старались не отставать. Так, в течение всего производства появлялись различные дополнения и модификации. В последних версиях фары представляли комбинацию из габаритов и повторителей поворотника. Лобовое стекло стало цельным, а функцию открытия решили упразднить. Проблемные тормоза были усовершенствованы, и стояночный механизм стал ленточным. Поменяли свое расположение аккумуляторы. Появился новый генератор типа Г-25Б и стартер СТ-26, работающий с большими оборотами. Всю электрику перепрофилировали под 24 вольта, вместо 12.
В 1962 году Ярославский машиностроительный завод разработал четырехтактную V-образную шестерку под маркировкой ЯМЗ-236. Лошадей было под капотом 165. Данный двигатель почти не стоял на МАЗ-200, так как была выпущена более новая модель МАЗ-500. Двухсотые модификации обрели дополнительные обозначения: база – МАЗ-200П, а тягач МАЗ-200М базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Также появился МАЗ-200Р, имеющий гидравлическое управление опрокидыванием кузова, что делало из него самосвал. Любой тягач способен с полной загрузкой передвигаться по проселочной дороге со скоростью до 45 км/ч. Наиболее часто можно было встретить модификацию МАЗ-205, так как грузовики-самосвалы такого типа до сих пор остаются востребованными.
Учитывая популярность модели в годы производства, на шасси МАЗ-200 начали ставить и другие установки. Таким образом МАЗ-200Д стал автоцистерной; МАЗ-200-ТЗ — топливозаправщик; модель АЦ-525 также была на базе «двухсотки» и выполняла роль молоковоза; на базовом шасси была и ПМ-9 для поливочно-моечных целей; шасси грузовика стало основанием даже для автокранов К-51, К-52, К-53; контейнеровоз АПК-6. Также была пожарная версия МАЗ-200. Модель имела лафетные водяные пушки и модульными лестницами которые выдвигались. Длина лестниц была, ни много, ни мало, 32 метра. Автомобиль был практичен, в основном, в пожаротушении, но в некоторых случаях применялся для строительных нужд.
Малыми сериями модели «200» выпускались с холодильными установками ЧАР-1-200, и в качестве лесовоза на той же базе производился МАЗ-501.
Из сего видно, что произведение Ярославского и Минского автозаводов породило автомобиль, который позволил усовершенствовать процесс работы во многих структурах страны. А проектные отделы до сих пор не останавливаются в разработке новейших модернизаций для выполнения все более сложных задач.
Можно заключить, что в свое время МАЗ-200 сыграл немалую роль в развитии советских республик. Сейчас же дети и правнуки этой модели продолжают трудиться в сотнях и тысячах предприятий на всем постсоветском пространстве и не только.
МАЗ-200 фото
На автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205 установлен двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-М204.
Блок цилиндров отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. В наружных стенках водяной рубашки имеются отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.
С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры, сообщающиеся с продувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками сообщается с атмосферой. Через эти трубки из воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и топливо.
С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воздушный нагнетатель, а на левой стороне расположены четыре смотровых люка, закрываемые крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддон.
В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую посадку с зазором 0,00-0,05 мм. На верхней части гильз расположен бурт, который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.
В средней части гильзы расположены в один ряд продувочные окна под некоторым углом к радиусу цилиндра. Продувочные окна через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.
К передней и задней плоскостям блока прикреплены болтами и установочными штифтами торцовые стальные плиты. К передней плите прикреплены крышка и крышка противовеса распределительного и уравновешивающего валов, а к задней плите - картер маховика с крышкой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн привода нагнетателя.
Сверху на блоке установлена головка цилиндров, отлитая из специального чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки системы питания. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру головки поставлена пробковая прокладка, устраняющая подтекание масла. На верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.
Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Днище поршня вогнутой формы, образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках поршня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкой поршня и цилиндром 0,175-0,200 мм.
На поршне в кольцевых выточках установлены шесть колец, сделанных из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного сечения расположены в верхней части.
Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чугуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, по которому для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; по наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.
Два маслосъемных кольца установлены в нижней части юбки поршня. Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изготовленной нз ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливают острой кромкой вниз.
Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45-0,70 мм, у маслосъемных 0,25-0,60 мм.
В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец расположены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров. Через эти отверстия в момент совпадения пх с продувочными окнами гильз внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.
Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромоникелевой стали, цементован. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки, и палец крепится в бобышках стопорными кольцами. Заглушки устраняют возможность разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувочные окна.
Шатун сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в нижней части. Канал служит для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распылитель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище поршня для его охлаждения.
В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты порядковые номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.
Коленчатый вал пятиопорный. На щеках первого и четвертого кривошипов прикреплены противовесы.
Вал изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В валу сделаны каналы для прохода смазки из коренных шеек к шатунным.
Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию на двух шпильках. На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнетателя. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя разъемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца фиксируется на крышке подшипника на двух штифтах.
На двигателях последних выпусков для шатунных и коренных подшипников применяются сталеалюминиевые вкладыши, изготовляемые из биметаллической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцовистого сплава АСМ.
На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с маслоотражателем, зацепляющаяся с шестерней. К торцу вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце вала закреплены шестерня привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней части сальником, установленным в выточке картера маховика, а в передней части - сальником, установленным в кронштейне передней крышки двигателя.
Головка выпускного клапана изготовлена из жароупорной стали, а стержень - из хромоникелевой. Обе части сварены. Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Вставные гнезда клапанов, изготовленные из жароупорного чугуна, запрессованы в головку. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлена в медном стакане насос-форсунка. Над клапанами и насос-форсункой расположены коромысла, установленные на бронзовых втулках на осях. Оси закреплены в кронштейнах, укрепленных болтами на головке цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.
Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным на нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает на толкатель насос-форсунки.
С каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втулке соединена вилка. Вилка на резьбе навернута на верхний конец штанги, упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вращения штанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем клапана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой. Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0,25-0,3 мм.
Толкатели роликового типа расположены наклонно в направляющих каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толкателей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к кулачку распределительного вала пружиной. Пружина закрепляется в головке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикрепленной снизу головки.
Распределительный вал изготовлен из специальной стали и внутри высверлен. Кулачки и шейки вала цементованы. Вал установлен в верхней части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насос-форсунки.
Крайние подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки: фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшипнике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Передний подшипник - установочный, по обеим сторонам имеет бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18- I 0,32 мм. Промежуточные подшипники состоят из двух вкладышей, изготовленных из алюминиевого сплава и скрепленных пружинными кольцами. Подшипники стопорятся винтами в верхней части блока. С левой стороны в блоке установлен уравновешивающий вал в двух крайних подшипниках.
На передних концах обоих валов закреплены противовесы, а на задних - сцепленные между собой шестерни, также снабженные противовесами.
Шестерня распределительного вала и шестерня уравновешивающего вала приводятся в движение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню, которая вращается на коническом роликовом подшипнике, установленном на ступице, закрепленной болтом на задней плоскости блока. С шестерней распределительного вала сцепляется также шестерня привода нагнетателя. Все шестерни изготовлены из специального чугуна и при сборке устанавливаются по меткам. Распределительный вал вращается с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой. К заднему концу распределительного вала присоединен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), расположенного на щитке приборов в кабине.
Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат для уравновешивания сил инерции, возникающих в шатунно-кривошипном механизме при его работе.
При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, достигающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции имеют противоположное направление и, действуя на плече, равном расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повернуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное. Это создает вибрацию двигателя.
При вращении передних и задних противовесов распределительного и уравновешивающего валов появляются центробежные силы. Эти силы, слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы, создающие на плече, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, вследствие чего нейтрализуется его действие и обеспечивается уравновешивание двигателя.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками. Впереди кронштейн, отлитый на крышке противовесов, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы, каждый через две резиновые втулки.
МАЗ-200 (фото представлены на странице) является самым мощным автомобилем, созданным в послевоенное время. В 1945 году прошлого столетия на Ярославском автомобильном заводе были собраны опытные образцы легендарной машины. Там же прошли испытания. Затем всю документацию передали на автомобилестроения. В 1951 году началось серийное производство семитонного грузовика МАЗ-200.
Предыстория
В августе 1945 года в Совете министров СССР было принято постановление "О развитии автомобильного транспорта". На основании этой директивы началось строительство Минского автозавода. По плану с конвейера должно было сходить по 15 000 самосвалов ежегодно, одновременно предполагалось наладить выпуск большегрузных прицепов.
В первую очередь в Минске построили экспериментальный цех, а также инженерный корпус. Отдел Главного конструктора был полностью укомплектован специалистами и уже мог выдавать производственную документацию. Отдел кадров работал с полной нагрузкой, шел набор квалифицированных рабочих, мотористов, механиков, маляров и водителей. В послевоенные годы ощущался недостаток специалистов, последствия войны давали о себе знать. Однако подрастающее поколение охотно шло на строящийся завод, молодежь осознавала важность развития автомобильного транспорта для восстановления народного хозяйства. Вопрос кадров, таким образом, был решен в короткие сроки.
Первые шаги
В январе 1947 года прислал несколько опытных образцов бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205, которые незамедлительно пошли в работу. И уже осенью 1947 года в минском экспериментальном цехе были собраны первые пять МАЗов. Новые машины участвовали в праздничной демонстрации 7 ноября, посвященной 30-летию Октябрьской революции. После праздника все пять автомобилей МАЗ-205 были переданы строителям Минского автозавода.
Конструкция ЯАЗ-205 и все технические характеристики полностью повторялись в модели МАЗ-205, различие было только в дизайне решетки радиатора. У ярославского аналога она располагалась горизонтально, а у минского автомобиля - вертикально. Символом минского производства стал беловежский зубр, красивое мощное животное. Он украсил боковые панели моторного отсека. Эмблема представляла собой миниатюрный хромированный барельеф и устанавливалась на все автомобили серийного выпуска. Выставочные и подарочные экземпляры украшались статуэткой беловежского зубра, которую устанавливали на капоте машины по центру.
Начало серийного выпуска
В 1948 году на Минском автомобильном заводе было выпущено 206 машин. В цехах проводилась сборка, также изготавливались деревянные кабины. Все комплектующие, агрегаты и узлы завозились из Ярославля и других регионов. После сдачи в эксплуатацию первой очереди предприятия Минский завод заработал в полную силу. В 1949 году было выпущено 500 самосвалов.
Вся страна следила за развитием автомобильного производства в Минске. За освоение выпуска новых тяжелых грузовиков, самосвалов и прицепов специалисты Ярославского и Минского автозаводов были награждены Сталинской премией. В числе лауреатов оказались мазовцы: главный технолог М. Ю. Кони, главный конструктор Г. М. Кокин и главный инженер Б. В. Обухов. Директор Минского автомобильного завода Г. Б. Мартиросов и группа сотрудников получили правительственные награды, медали и ордена.
Производство
Автомобиль занял свое место в ряду советских грузовых транспортных средств наряду с ЗИЛами и стал успешно выполнять задачи по перевозке грузов в возрождающемся народном хозяйстве страны. Машина эксплуатировалась практически на всей территории СССР, ее производство продолжалось до 1965 года, всего было выпущено 230 000 автомобилей. Отдельные экземпляры работали и в восьмидесятых годах, благодаря хорошей ремонтной базе. В настоящее время грузовики МАЗ-200 отошли в прошлое, несколько сохранившихся автомобилей являются раритетами. Отдельные экземпляры - гордость коллекционеров.
МАЗ-200, технические характеристики
- годы выпуска - 1951-1965;
- производитель - Минский автомобильный завод;
- класс - грузовой;
- компоновка - заднеприводная, переднемоторная;
- колесная формула - 4 х 2.
Двигатель:
- марка - ЯАЗ 204А;
- расположение - продольное;
- тип - дизельный;
- система питания - форсунки высокого давления;
- рабочий объем цилиндров - 4 654 куб/см;
- мощность - 110 л. с. при 1300 оборотах в минуту;
- крутящий момент - 460 Нм, при 1200-1400 оборотах в минуту;
- число цилиндров - 4;
- порядок работы 1 - 3 - 4 - 2;
- степень сжатия - 16;
- диаметр цилиндра - 108 мм;
- ход поршня - 127 мм;
- конфигурация - рядный.
Трансмиссия:
- тип - 5-ступенчатая, механическая;
- индекс - 204.
Передаточные числа:
- пятая передача - 0,78;
- четвертая передача - 1,00;
- третья передача - 1,79;
- вторая передача - 3,40;
- первая передача - 6,17;
- задний ход - 6,69;
- главная передача ведущих мостов - 8,21;
Сцепление - двухдисковое сухое.
Габариты и вес:
- снаряженная масса - 6560 кг;
- полная масса - 23 060 кг;
- дорожный просвет (клиренс) - 290 мм;
- передняя колея - 1950 мм;
- задняя колея - 1920 мм;
- колесная база - 4520 мм;
- длина - 7620 мм;
- высота - 2430 мм;
- ширина - 2650 мм.
Расход топлива - 35 литров на 100 километров.
Объем топливного бака - 225 литров.
Ходовая часть и рулевое управление
- тип рулевого механизма - червячно-секторный;
- передаточное число - 21,5;
- подвеска передняя - продольные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия;
- подвеска задняя (для среднего и последнего моста) - продольные полуэллиптические рессоры с усиливающими дублерами и гидравлическими амортизаторами возвратно-поступательного действия.
Тормозная система
Пневматический привод на все колеса, атмосферный воздух из ресивера высокого давления, нагнетаемый компрессором, размещенным в моторном отсеке. Давление регулировалось клапаном, периодически стравливающим излишки воздуха. Тормозная система была далека от совершенства, нередко отказывала. Машина, на ходу потерявшая тормоза, становилась неуправляемой. По этой причине были проведены работы по усовершенствованию конструкции ручного тормоза. На последних автомобилях ручник состоял из двух "башмаков", сжимающих маховик коленчатого вала. При этом привод был механическим и включался тягой от рычага справа от водителя. Назывался такой ручник аварийным. Тормоза на всех шести колесах были барабанными, с регулируемыми колодками.
Технологии производства
На автомобиле МАЗ-200 впервые в Советском Союзе были применены синхронизаторы обеспечивающие плавное переключение скоростей. На приборном щитке появился тахометр, который в то время был редкостью.
Первоначально МАЗ-200, двигатель которого был скопирован с американского аналога, выпускался по частичной лицензии. Затем был разработан отечественный мотор ЯАЗ-204 и автомобиль стал вполне самостоятельной производственной единицей, утвердившись в своем названии - МАЗ-200. Модель прошла ряд испытаний, по результатам которых было принято решение о создании армейской модификации. Предстояла многомесячная работа по переоборудованию.
В ходе военной разработки МАЗ-200, двигатель которого форсировали до 120 л. с., получил высокие борта, продольные откидные скамейки для перевозки личного состава, съемные дуги для тента и лебедку. Тяговые характеристики механизма лебедки позволяли вытягивать транспортные средства весом до 10 тонн.
Гражданский автомобиль МАЗ-200 также продолжал развиваться, в первую очередь была модернизирована кабина. На первом этапе производства кабина собиралась на деревянном каркасе с последующей обшивкой металлическими листами. Это был достаточно сложный технологический процесс, отнимающий массу времени. Ситуация несколько улучшилась, когда появились штамповочные методики. Отдельные части кабины изготавливались на прессформе и затем соединялись контактно-сварочным способом.
Седельный тягач
Для буксировки грузовых полуприцепов был создан автомобиль МАЗ-200В. Машина оснащалась дизельным двигателем мощностью 135 л. с., этого было достаточно для движения с прицепом по дорогам с ровным покрытием со скоростью 45 км/час.
Варианты использования
Самым распространенным автомобилем, выпускаемым на базе МАЗ-200, стал самосвал МАЗ-205. Дальнейшее применение базового шасси было достаточно разнообразным: под общим обозначением "МАЗ-200Д" были созданы автоцистерны, топливозаправщик МАЗ-200-ТЗ, молоковозы (АЦ-525), поливочно-моечные машины (ПМ9), подъемные краны (К-51, К-52, К-53), контейнеровозы (АПК-6). Особым спросом у хозяйственников пользовался МАЗ-200 пожарный. Это был универсальный автомобиль с несколькими функциями. Созданная на базе МАЗ-200 (фото представлено на странице), с лафетными водяными пушками и выдвижными лестницами длиной 32 метра, стала эффективным средством тушения возгораний. Иногда автомобиль использовался в строительстве.
На шасси МАЗ-200 также устанавливались рефрижераторные установки ЧАР-1-200, которые выпускал завод холодильного оборудования в Черкесске. Малыми сериями производился полноприводный лесовоз МАЗ-501. был неисчерпаемым источником новых модификаций.
Усовершенствования
В ходе производства МАЗ-200 неоднократно подвергался модернизации. Указатели поворота совместили с подфарниками, лобовые стекла сделали монолитными, они уже не открывались, как раньше. Был разработан и установлен новый стояночный тормоз ленточной конструкции. Мощные аккумуляторные батареи типа 6-СТМ-128 разместили под пассажирскими сиденьями. Штатный генератор был заменен на новый Г-25Б, прежний стартер упразднили, заменив его на более мощный, высокооборотистый СТ-26. Стандартное электрооборудование в 12 вольт перевели на 24-вольтный формат.
Новый двигатель автомобиля
В 1962 году машину оснастили новым четырехтактным шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 повышенной экономичности. Мощность мотора составляла 165 л.с., его стали широко использовать в производстве семейства МАЗ-500 различных модификаций. Автомобили выпуска 1962 года с новым двигателем поменяли название: базовая бортовая модель стала называться МАЗ-200П, седельный тягач производился под именем МАЗ-200М. Еще один тягач того времени под названием МАЗ-200Р оснащался специальной гидросистемой для опрокидывания кузова полуприцепа-самосвала МАЗ-5232В.
Автомобиль модифицировался под нужды народного хозяйства СССР, в каждой экономической отрасли страны работали МАЗы, а если было необходимо, то создавалась новая машина, которая соответствовала вновь обозначенным задачам. Развитие промышленности требовало все новых автомобилей.
В январе 1947 года из Ярославля на МАЗ прибыли опытные образцы бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205 . Используя последний за образец, в октябре 1947 года в экспериментальном цехе минчане собрали первые пять «минских ЯАЗов». В день 30-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года эти машины возглавили праздничную колонну автозаводцев. Проезжая по центральному проспекту Минска, украшенные цветами самосвалы просалютовали подъёмом кузовов руководству республики, знаменуя рождение новой для Белоруссии отрасли промышленности. После праздников шофер-испытатель Дмитрий Тамбовцев привёл одну из машин в Москву, где Государственная комиссия дала ему оценку «отлично». В дальнейшем, все пять первых самосвалов МАЗ-205 были переданы строителям МАЗ а - тресту «Автопромстрой».
Конструктивно ЯАЗ-205 и МАЗ-205 были полностью подобны, и внешнее различие заключалось в решетке радиатора: на ярославской машине она имела горизонтальные щели, на минской - вертикальные. Символом Минского автозавода стало изображение беловежского зубра. Капотной фигуркой зубр был лишь на выставочных и подарочных экземплярах автомобилей, серийные же машины довольствовались хромированными барельефами, закрепленными на боковинах моторного отсека. В среде шофёрской братии эти изображения иногда именовали «окороками» . (Сейчас пластиковый зубр украшает облицовку радиатора самосвалов и тягачей «Волат» , которые выпускает Минский завод колесных тягачей .)
В 1947 году было изготовлено всего 18 автомобилей МАЗ-205, но уже на следующий год - 206. При этом надо учесть, что до конца 1948 года, когда первая очередь предприятия официально вступила в строй и началось серийное производство самосвалов, на заводе занимались только сборкой машин, а так же изготовлением для них деревянных кабин, передних осей и карданных валов. Почти три четверти комплектующих агрегатов тогда поступало в Минск с ЯАЗа и других заводов страны. Объёмы производственной программы из года в год росли. Например, выпуск самосвалов МАЗ-205 ежегодно удваивался - в 1949 году с заводского конвейера сошли уже 500 самосвалов. Всего же с 1947 года по конец 1950 минчане построили 3825 автосамосвала.За создание и освоение новых тяжёлых грузовых авомобилей и самосвалов, группе специалистов ЯАЗа и МАЗ а в 1949 году была присуждена Сталинская (Государственная) премия, в том числе троим мазовцам: главному инженеру Б.В. Обухову, главному конструктору Г.М. Кокину и главному технологу М.Ю. Коне. Группа работников Минского завода во главе с директором Г.Б. Мартиросовым была награждена орденами и медалями.
В октябре 1961 года в Ярославле началось серийное производство нового четырёхтактного V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и с этого времени его стали устанавливать на часть автомобилей «двухсотого» семейства. Грузовик с бортовой платформой и новым двигателем получил обозначение МАЗ–200П («П» - переходный). Смена двигателя повлекла за собой и замену стартера - на СТ-103. В рамках перехода на «пятисотое» семейство, первые опытные образцы которого появились ещё в ноябре 1958 года, часть «двухсотых» в процессе дальнейшего производства стали комплектоваться новыми узлами. После двигателя на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые. В конечном итоге снаряжённая масса МАЗ-200П по сравнению с МАЗ-200 уменьшилась на 100 кг, а максимальная скорость увеличилась до 65 км/час.
19 мая 1959 года в Минске был выпущен 100-тысячный автомобиль. Юбиляром оказался самосвал МАЗ-205. На 1964 год пришёлся выпуск 200-тысячного автомобиля «двухсотого» семейства. С марта 1965 года «двухсотые» на главном конвейере постепенно замещаются бескапотными машинами семейства МАЗ-500 . Последние «двухсотые» были выпущены 31 декабря 1965 года , хотя некоторые источники полагают, что сборка «двухсотых» продолжалась и в 1966 году, правда, вне конвейера. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства.
За период выпуска автомобилей семейства МАЗ-200 на МАЗ е сменилось несколько директоров: с 1949-го по 1955 год - В.Д. Майборода, с 1955-го по 1959 год - С.М. Кишкин. И, наконец, с 1959-го по 1982 год предприятие возглавлял И.М. Дёмин.
Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 - легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 - непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х! Эту машину любили и эксплуатационники, и водители, которые тепло отзывались о своём автомобиле: «МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным… Я до сих пор помню звук его двигателя…» Сейчас единичные экземпляры сохраняются как коллекционные машины у энтузиастов автостарины и в виде автопамятников.
В 1969 году отмечалась 25-я годовщина создания автозавода. К этому событию было решено открыть мемориал, увековечивающий память первых строителей МАЗ а. И в августе того же года на территории завода появился один из последних самосвалов МАЗ-205, установленный на постаменте с надписью: «Первый автомобиль, созданный коллективом завода. Выпускался с 1947 по 1965 годы» . Производственные площади расширялись, и памятный комплекс пришлось вынести за пределы предприятия. В год 40-летия автозавода соорудили новый постамент, отреставрировали автомобиль, а надпись убрали. За прошедшее время памятник неоднократно ремонтировали.
Великая история советского машиностроения может похвастаться уникальными изобретениями, среди которых и этот грузовой автомобиль. Результат непревзойденной силы мысли отечественных инженеров, он соединил в себе лучшие достижения зарубежного автопрома и оригинальные конструкторские находки наших механиков.
К началу ВОВ в небольшой деревеньке Красное Урочище (до 1923 года - Архиерейская роща), в 7 км юго-восточнее от центра Минска (с 1938 года - в составе Сталинского, ныне - Заводского района города), был построен военный городок, где располагались танковые полки и ремонтные службы 26-й танковой дивизии, входившей в Западном Особом военном округе в состав 20–го механизированного корпуса Красной Армии. Во время оккупации на базе ремонтных мастерских компания Daimler-Benz, используя труд заключённых в местном концлагере «Панцерказарма» пленных красноармейцев (лагерь располагался в казармах бывшего военного городка), построила автосборочный завод. Его строительством руководил официальный представитель Daimler-Benz по поставкам автомобилей для рейхсканцелярии Якоб Верлин. Завод существовал недолго. Летом 1944 года наступление советских частей развивалось столь стремительно, что гитлеровцы при отступлении не успели серьёзно разрушить производственные и другие постройки.
Всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, 9 августа 1944 года, вышло постановление ГКО №6360 «Об организации автосборочного завода и завода по ремонту танков в районе города Минска». В нём, в частности, говорилось: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) организовать на Минском автосборочном заводе, начиная с IV квартала 1944 года, сборку импортных и отечественных грузовых автомобилей».
Безусловно, речь идет о МАЗ 200. Пожалуй, только здесь могли сочетаться такие несочетаемые между собой вещи, как двигатель, собранный по образу и подобию американского GMC, и простая деревянная кабина, для экономии обитая железом.
Автоистория МАЗ 200 своими корнями уходит в 1943г. В самой середине войны очень остро встал вопрос о создании универсального грузового автомобиля с большой тяговой силой.
Несмотря на то, что задание «сверху» было направлено в Ярославский автомобильный завод еще в самом начале февраля 1943г., по-настоящему к его выполнению приступили лишь спустя 1,5 года. Катализатором усилий механиков, инженеров и конструкторов стал ультиматум наркомиссара С.А. Акопова. Посетив завод с проверкой, тот обратил внимание, что проект «завис», и настоятельно советовал собрать прототип автомобиля к началу 1945г.
Проектный образец, с рабочим названием ОП 200, собирался практически вручную. Из-за того, что сроки поджимали, а материалов в разгар войны не хватало, жестянщики и фрезеровщики не могли использовать штампы, а потому вырезали оси и оперение автомобиля прямо на станках
Действующая в то время программа лендлиза, по которой на ЯАЗ поступало передовое зарубежное машиностроительное оборудование, чертежи, схемы и детали, значительно сэкономила время советским инженерам.
Не мудрствуя лукаво, они оснастили ОП 200 кабиной, по форме повторявшей грузовой американский «MACK L» 1940г. выпуска, двигателем, точной копией мотора «4-71» производства Дженерал Моторс, а также тяжелыми дисковыми колесами, скопированными у Мерседес «L4500».
Пять месяцев непрерывной работы, и в конце декабря 1944г. автомобиль был готов. Успешно пройдя заводские испытания, еще через полгода он был представлен на суд советского правительства, но уже под маркой ЯАЗ 200.
На МАЗ-200 были впервые в СССР применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки, тахометр.
Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 км/ч. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. На нём был установлен двигатель повышенной мощности ЯАЗ-204В, мощностью 135 л. с., отличающийся от базового, в основном, насос-форсунками с увеличенной цикловой подачей.
Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъёмных кранов (К-51, К-52, К-53), самозагружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6). Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов - автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и автолестницы 45- и 32-метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны («кунги») производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полноприводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства - самосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.
Всего на МАЗ было выпущено 230 000 автомобилей до 31 декабря 1965 г.
Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину.
Отпускная цена на МАЗ-200 по прейскуранту начала 60-х годов составляла 3460 руб., что соответствует розничной цене «Москвича-403» и значительно меньше, чем «Волги» ГАЗ-21 (5100 руб. в 1961). Поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался.
Автомобиль МАЗ-200 играет ключевую роль в фильмах «Дело Румянцева» и «Большая руда». С помощью автокрана на шасси МАЗ-200 Юрий Деточкин в фильме «Берегись автомобиля» совершает очередной угон «Волги».
Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 - легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 - непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х!
Первые дизельные грузовики появились только после войны, в 1947 году. Это был 7-тонный ЯАЗ-200.
Говорят, на выставочные экземпляры ставили фигуру зубра. А на обычных МАЗах на боковинах капота красовались силуэтные изображения зубров (их ещё называли окороками).
Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине-конце 70-х гг., однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х гг.
