Идея создания уникального памятника - длиной 45 километров, от города-героя до берега Ладожского озера - возникла еще в 60-е годы. Видимо, властям тогда не очень хотелось вспоминать историю блокады (волей-неволей вставал вопрос о причинах и жертвах), поэтому сооружать его начали методом народной стройки. Установили несколько монументов: «Цветок Жизни» (памятник детям-блокадникам), «Катюша», «Разорванное кольцо»… Всего около двух десятков. А еще каждый километр трассы отмечен памятным километровым столбом. Дорога эта, ныне
А-128, вьется между лесами и немногочисленными деревнями с русскими и финскими названиями. В районе 40-го километра она упирается в берег озера: здесь стоит один из наиболее известных памятников - «Разорванное кольцо». Здесь же начинался самый опасный участок трассы - спуск на лед.
ЛЕД И ПЛАМЕНЬ
С точки зрения современного автомобилиста, да и водителя 1930-х, расстояние в 30 км не заслуживает внимания. Но у трассы от Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном - свой собственный счет. Только за первую военную зиму под лед ушло около тысячи машин…
Первый конвой судов по еще не замершей Ладоге в осажденный Ленинград прошел 3 сентября 1941 года. Уже 8-го, когда немцы заняли Шлиссельбург, стало ясно: город на Неве в блокаде. Авиация не могла сполна снабжать город и обороняющие его части, тем более - эвакуировать сотни тысяч жителей. Строители срочно стали прокладывать дорогу от Новой Ладоги к берегу озера, а как только оно замерзло (зима 1941-го выдалась ранней и холодной) - обустраивать ладожский ледовый участок трассы. Первые 60 машин под командой майора В. Порчунова спустились на лед со стороны Ленинграда 22 ноября 1941-го. На следующий день, загрузившись продовольствием, пошли назад.
Полуторки ГАЗ-ММ (трехтонки ЗИС-5 пустили по льду позже, когда он стал толще) возили в осажденный город солдат, боеприпасы и, конечно же, хлеб. Назад на восток - раненых бойцов и почти уже безучастных ко всему от голода ленинградцев. К машинам, идущим с дистанцией 150–200 м, часто цепляли сани-розвальни. Как правило, водители не закрывали двери, чтобы быстро покинуть кабину, если автомобиль начнет проваливаться под лед. Иногда двери и вовсе снимали. Ездили в основном ночью, при этом некоторые водители умудрялись иногда делать несколько ходок. Фашисты постоянно бомбили трассу; за время действия «Дороги жизни» над ней сбили около 500 немецких самолетов.
По архивным данным, в 1941–1943 годах «Дорогу жизни» обслуживали свыше 20 тысяч человек - водители, механики, строители, дорожники и т.д. Одних только девушек-регулировщиц на льду (на самом деле действовала не одна, а целых шесть трасс, чтобы рассредоточить потоки и минимизировать потери) работало 700 человек!
В первую военную зиму ледовая переправа держалась до 20-х чисел апреля 1942-го. Последние дни машины шли уже по талой воде. Во вторую блокадную зиму лед на Ладоге был гораздо тоньше, но вновь каждую ночь по озеру шли машины, дежурили регулировщики, работали зенитчики…
Более миллиона тонн грузов перевезли по льду, более 600 тысяч человек эвакуировали (всего по Ладоге - свыше 1,5 млн. т грузов и свыше 1,3 млн. человек). А вот еще числа ладожского счета: 500 граммов хлеба в сутки бойцу на передовой, 300 - в тылу, 250 граммов - рабочему, 125 - иждивенцу и ребенку… Сколько человек погибло во время блокады Ленинграда - в боях, от голода, на «Дороге жизни»? Историки спорят до сих пор. Но главное все же не в цифрах…
Главное, чтобы мы помнили всех: солдат, погибших при обороне одного из самых красивых городов Европы, водителей, не сумевших увернуть грузовик от бомбы или полыньи, мальчишек и девчонок, так и не дождавшихся машины, которая увезет их из страшного, голодного города…Однако - все ли делаем ради этой памяти?
ВОТ ТАКОЕ КИНО
Музей «Дорога жизни» - небольшое деревянное здание на берегу озера, возле которого расположены несколько объектов - катера, баржи, зенитные орудия и даже очень неплохо сохранившийся военно-транспортный самолет «Дуглас». Экскурсию вызвался провести директор, Александр Брониславович Войцеховский. Оказывается, музей был создан на общественных началах в 1960-е - силами энтузиастов здесь собирали драгоценные экспонаты времен недавней войны, воспоминания участников (многие еще были живы!). Потом он стал государственным учреждением, а в бурные 90-е его экспонаты решили… приватизировать. Ныне музей находится в ведении Министерства обороны, но до сих пор продолжается тяжба с «приватизаторами», чтобы вернуть часть имущества. В любом случае, военному министерству музей, похоже, не особенно нужен и интересен. Кроме мизерной зарплаты для восьми штатных сотрудников, никаких средств не выделяется.
Я обращался за помощью к губернатору Санкт-Петербурга В.Матвиенко; она обещала, но… Я понимаю, у нее много забот в городе, и это не ее территория, - рассказывает А.Войцеховский. - А губернатор области В.Сердюков сразу отказал: нет средств. Спасибо, у нас немало добровольных помощников!
Самолет, к примеру, очень качественно отремонтировали специально для съемок фильма «Перегон» (он не летал, конечно, но активно выступал в качестве декорации), а потом с благодарностью вернули музею. Режиссер Александр Рогожкин пообещал и дальше помогать. Силами ветеранов, добровольцев и просто друзей удается поддерживать здания и экспонаты; более того, появляются новые и новые!
Дело в том, что по образованию Александр Брониславович - автоинженер, и его страсть - восстановление старых автомобилей. А их на дне Ладожского озера сотни! И каждое лето директор с группой друзей собирается в экспедицию на дно озера. Оборудование, техника, акваланги - свои, купленные на собственные деньги; сложные приборы совершенно бескорыстно выдают (на время, конечно) в питерских НИИ.
Мы уже подняли несколько автомобилей и автобусов; этим летом на очереди - очень хорошо сохранившийся грузовик ЗИС-5. Ладога - озеро коварное, вода очень холодная и мутная, так что работать на глубине 10–12 метров можно только в конце июня - начале июля, - рассказал директор. - А в остальное время мы реставрируем поднятые машины - конечно, на общественных началах.
Он с гордостью показал ангар (сам с братом строил!), где стоят три автомобиля, поднятые со дна озера, - полуторка ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5 и автобус на шасси ЗИС-8. Во время войны он перевозил на Большую землю детей и раненых…
Вот так несколько десятков человек «на общественных началах» пытаются сохранить память о великом подвиге людей, которые, преодолев невероятные трудности, сумели спасти огромный город…
Как бы то ни было, а люди едут сюда, и с каждым годом экскурсий все больше.
В 2006 году мы приняли 37,5 тыс. посетителей! - радостно сообщил директор. - И в январе-феврале практически на каждый день есть заявки от школ!
…А потом мы объехали озеро посуху и добрались до того места, где у поселка Кобона заканчивалась (или начиналась?) ледовая часть трассы.
На этом берегу озера туристов не бывает вовсе (слишком далеко от города - около 150 км), поэтому о героическом прошлом напоминает лишь деревянный крест. Но на пересечении с трассой М-18 «Кола» много лет назад поставили один из самых известных памятников - «Неизвестному шоферу». Проезжающие автомобили по традиции гудят, а многие - останавливаются. Кто-то кладет к памятнику цветы, кто-то просто постоит, помолчит - и поедет дальше.
P.S. Редакция журнала «За рулем» этим летом собирается принять участие в подъеме со дна Ладожского озера одного из автомобилей, ушедшего под лед на «Дороге жизни» в 1941–1943 гг.
Лавры победителей достаются в первую очередь тем, кто носил оружие и водил боевую технику. А люди, чей вклад в разгром врага определялся не количеством уничтоженных танков или сбитых самолетов противника, – железнодорожники, военные медики, фронтовые шоферы – подчас остаются в тени.
Мы хотели бы рассказать о смекалке, проявленной нашими автомобилистами в годы Великой Отечественной. Именно нашими: ведь педантичные иностранцы редко отступают от предписаний инструкций и не очень-то способны на выдумки в нештатных ситуациях.
«Портяночный» ремонт
На жаргоне авторемонтников «портянки» – это не предусмотренные конструкцией пластины-подкладки под изношенные вкладыши коленчатых валов двигателей. А само определение такого ремонта является синонимом если и не откровенной халтуры, то, по крайней мере, – легкомысленного отношения к делу. Но думается, что если бы такой сленг существовал на той войне, он, несомненно, означал бы совсем другое – спасенные человеческие жизни, машины, грузы…
Двигатели довоенных отечественных грузовиков не имели тонкостенных сменных вкладышей коленчатых валов. Коренные и шатунные подшипники заливались специальным сплавом – баббитом. Естественно, что такой материал был недостаточно долговечен в сравнении с применяющимися ныне вкладышами на основе стальных лент. При выплавлении подшипников двигателей водители автомашин ЗиС в безвыходных ситуациях использовали отрезы кожаных ремней от обмундирования. Двигатели допускали подобную импровизацию на несколько сотен километров хода машины. Конечно, представить себе такой ремонт под огнем врага затруднительно, но в перерывах между боями, чтобы вывести машину с переднего края и добраться до авторембата, – вполне…
Бочки вместо баков
Известны случаи переоборудования грузовиков для подачи бензина к карбюратору самотеком из бочки в кузове. Если у горьковских полуторок подобное питание из штатного, высоко расположенного под «торпедо» бака было обычным, то у ЗиС-5 бак располагался под кузовом, и подача горючего зависила от исправности бензонасоса. Бочки же решали сразу две проблемы: и независимость от работы подающего насоса, и значительное увеличение запаса хода машин без дозаправки. Ведь баки полуторок и ЗиСов вмещали, соответственно, всего лишь по 40 и 60 литров топлива. И этот почин водителей впоследствии был поддержан – при длинных «плечах» перевозок порой предписывалось иметь на каждой грузовой машине по запасной бочке с горючим для увеличения автономности транспорта.
Запуск двигателей «по-ленинградски»
В большинстве случаев моторы машин в военное лихолетье заводились пусковыми рукоятками. До новых ли аккумуляторов и запасных стартеров было, когда порой не хватало даже бензина и шин? А двигатели той эпохи, имевшие низкую степень сжатия (4,5-6 единиц), неплохо пускались и «кривыми стартерами».
Те, кто пользовались пусковой рукояткой, знают – просто так крутить ее бесполезно. Нужны короткие, но сильные рывки. Но где было взять достаточно сил истощенным автомобилистам блокадного Ленинграда? И тогда на помощь пришли солдатская смекалка и боевое братство. Появились самодельные Т-образные пусковые рукоятки, которые с противоположных сторон крутили по два человека.
Шоферы-ямщики…
Известно, что одним из девизов легендарной ладожской Дороги жизни был: «Чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом!» Настолько большое значение придавалось снабжению этого участка советско-германского фронта. Но неограниченное количество грузовиков и водителей взять было неоткуда. Тогда к машинам стали прицеплять одни, а то и двое саней, предназначавшихся ранее для конных упряжек. Конечно, в сцепе с санями работали далеко не все машины. Но вполне возможно, что в общем объеме перевозок через ледовую трассу на Ладоге такие прицепы заменили не одну сотню недостающих полуторок…
…И водители-машинисты
Во время подготовки к сражению на Курской дуге, возможно впервые в нашей автомобильной истории, грузовики выступали в роли… железнодорожных локомотивов. Что послужило причиной этого – отсутствие паровозов или интересы секретности приготовлений на переднем крае – не известно да, наверное, уже и не важно. Но знаменитые трехтонки ЗиС-5 были поставлены на рельсы, и водили по 3-4 вагона с воинскими грузами.
Уже после войны появились у нас и специальные автомобили-мотовозы на железнодорожном ходу. Машины, созданные на базе грузовиков ЗиЛ-130, КрАЗ-257 и аналогичных им, имели пневматические выводы для управления тормозами вагонов.
А каково было фронтовикам, чьи машины имели лишь собственные механические рычажно-тросовые тормоза без всяких усилителей, водить составы весом до 100-150 тонн?
«Пятая скорость»
На изношенных коробках передач горьковских полуторок начинали произвольно выключаться высшие, четвертые, передачи. Тогда водители придумали «пятую скорость» (фронтовой жаргон тех автомобилистов). Суковатые палки, охватывающие своими рогатинами рычаги КПП, в положении включенных прямых передач ставились другими концами в распор в «торпедо» автомобиля. И проблема решалась – руль уже можно было держать обеими руками.
«Шли мы дни и ночи, трудно было очень…
Война не считается со временем суток. Случалось, приходилось двигаться и в полной темноте в интересах светомаскировки или с фарами, разбитыми при обстрелах или столкновениях. Тогда старшие машин – есть такая должность в войсковых автомобильных подразделениях – ложились на передние крылья автомобилей и, вглядываясь в темноту, отдавали команды водителям. А шоферы вели машины едва ли не на ощупь.
Те, кто ездили по нашим разбитым дорогам даже на сиденьях УАЗа или «Нивы», знают, что и такая поездка – не самое большое удовольствие. Но представьте себя на качающемся крыле, не рассчитанном на подобные нагрузки, и с риском быть сброшенным под колеса на ухабе, не видном водителю!
…Но баранку не бросал шофер»
На послевоенных автомобилях высокой проходимости появились системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах. При необходимости можно снизить удельную нагрузку машины на размокшей дороге и увеличить площадь сцепления колес с грунтом для увеличения силы тяги. А на той войне, в особо тяжелых дорожных условиях, водители студебекеров устанавливали «запаски» вторыми скатами на ступицы передних ведущих мостов. Конструкция крепления колес на советских и заграничных грузовиках 30-80-х годов прошлого века легко позволяла делать это. Машины получали по три пары сдвоенных ведущих колес, и при этом уменьшалось удельное давление «передка» на грунт.
Естественно, что сразу значительно увеличивались необходимые усилия человека для поворота руля, ведь усилителей еще не было. Но в интересах общего дела с этим не считались.
«Тяни-толкай» по-нашему
У студебекеров, так же как и у их обрусевших потомков ЗиС-151 и ЗиЛ-157, передние и задние буфера находились на одинаковой высоте. Американцы догадались, что за счет этого можно и подтолкнуть застрявшую машину и завести «с толкача» заглохшую. Однако наши фронтовые шоферы пошли еще дальше. Они сцепляли тросами вплотную, буфер к буферу по две, а то и по три машины. И такой сцеп, 6-9-осный «тяни-толкай», мог иметь даже лучшую проходимость, чем одиночные гусеничные машины.
Когда ломались рессоры…
Поломки рессор на разбитых фронтовых дорогах были нередки. Особенно это касалось полуторок. У машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ задние кантилеверные (консольные) рессоры можно было сломать даже при наезде задним ходом на пенек. А передняя, одна-единственная, поперечная рессора воспринимала нагрузки сразу от обоих колес. Но при повреждении подвесок подчас нужно было сначала доставить груз, а потом уже и думать о нормальном ремонте. И тогда в распор между балками мостов и лонжеронами рам устанавливали деревянные чурбаки подходящей толщины, мосты жестко притягивали к рамам буксирными тросами или цепями, и машины получали возможность продолжать путь.
Такой способ вынужденного ремонта в пути, получивший на сленге водителей грузовиков термин «лыжа», известен и сегодня. Автор этих строк и сам прибегал к подобному ремонту на полуторке 90-х годов, «ГАЗели», имеющей недостаточно долговечные передние рессоры. Возможно, что упомянутый способ в безвыходной ситуации пригодится и кому-либо из читателей журнала.
Настоящий ремонтник – и жестянщик, и плотник
С началом войны, как известно, конструкция самых массовых советских грузовиков – ЗиС-5 и ГАЗ-ММ – была пересмотрена. В частности, «глубокие» штампованные передние крылья были заменены гнутыми сварными. Довоенные кабины, имевшие деревянные каркасы и металлическую наружную обшивку, теперь полностью изготавливались из дерева. А часть горьковских машин даже не имела дверей, замененных брезентовыми пологами и деревянными ограждениями – «косынками» Все это было сделано для удешевления производства. Но, несомненно, конструкторы подумали и о возможности полного ремонта машин силами фронтовых автомобилистов. Ведь о поставках запасных кабин, новых крыльев и дверей за сотни и тысячи километров в действующую армию не могло быть и речи. Вполне возможно поэтому многие полуторки и трехтонки, потрепанные на фронтовых дорогах на пути к Берлину и Праге, отличались впоследствии наружными элементами конструкций и от первозданного состояния, и друг от друга…
…Но они все же были более близкими к заводским оригиналам, чем те убогие «крокодилы» на шасси дизельных ЗиЛ-4331, что везли наших ветеранов по Красной площади в юбилейном, 2005 году.
Вместо эпилога
Многие водители, прошедшие всю войну и имевшие боевые награды, не сделали ни одного выстрела по врагу. За них стреляли другие. Пехотинцы, вступавшие в бой «с колес», закрывая бреши в обороне. Артиллеристы, отцеплявшие свои орудия от ЗиСов и «студеров» на пути у прорвавшихся немецких танков. Советские танкисты, получавшие горючее и боезапас с машин обеспечения подчас прямо на передовой…
Однако без ратного труда фронтовых шоферов не могло действовать оружие, принесшее нам Победу.
- Андрей Кузнецов
Конец января – это две даты. 29 января 1932 года была выпущена первая «полуторка», ГАЗ-АА. Спустя 12 лет, 27 января 1944-го, советские войска сняли блокаду Ленинграда. Так совпало, что именно «полуторка» помогла Ленинграду дождаться этого момента.
Не повернуть руля,
Что-то мне муторно…
Близко совсем земля,
Ну что ж ты, полуторка?
А. Розенбаум, «На дороге жизни»
Ч то такое Дорога жизни, я узнал в детском садике. Воспитательница сняла с полки большую книгу, и на одном из её разворотов я увидел чёрно-белую фотографию: по белому снегу уходят вдаль машины, постепенно становясь чёрными точками. Вероятно, в тот же день я получил представление о том, чем была блокада Ленинграда. Примерно так узнавали подробности той войны все советские дети – довольно рано.
Но что-то проходит мимо или со временем забывается. Например, готовя эту публикацию, я наткнулся на пост об «известнейшем символе войны» – дневнике Тани Савичевой. И понял, что совершенно ничего об этом не знаю. Или не помню, потому что когда-то в страхе предпочёл забыть? Иногда очень полезно обходить защитные механизмы сознания и вспоминать подобные вещи. Поэтому я решил собрать здесь некоторые истории о Дороге жизни. Чтобы кто-то освежил в памяти, кто-то узнал – и все запомнили.
Для начала – немного матчасти. Мы уже обращались к теме блокады и подробно рассказывали, какая автомобильная техника помогала оборонять и в то тяжёлое время. Помимо 40-сильной «полуторки» ГАЗ-АА или точно такой же ГАЗ-ММ, но с более мощным, 50-сильным мотором, здесь служили и не менее известные «трёхтонки» ЗИС-5 (он же – «Захар Иваныч»), и американские ленд-лизовские Studebaker, однако было большинство – лёгкие машины лучше подходили для движения по льду.
Значительное их количество было оборудовано газогенераторами, работающими на дровах. Какова в эксплуатации такая «полундра», вы можете узнать . В «базовой» же версии «полуторка» питалась низкооктановым бензином, степень сжатия составляла всего 4,25. В бак частенько заливали тракторный лигроин, а в летнее время – светильный керосин. Максимальная скорость в реальных условиях редко переваливала за 40 км/ч, причем это было на ровном покрытии, а не на снегу и льду, о которых пойдёт речь дальше.
В военное время оснащение «полуторки» заметно упростилось: модификация ГАЗ-ММ-В не имела передних тормозов, крылья были выполнены из тонкого кровельного железа (их легко отличить от довоенных по более примитивной форме), фара имелась только одна, левая, крыша стала брезентовой, а двери – деревянными, а то и вовсе заменялись «занавесками» из того же брезента. Стоит ли упоминать, что отопитель в кабине «полундры» отсутствовал в принципе?
И вот на такой технике в течение двух зим, 1941-1942 и 1942-1943 годов, работали шофёры, которые доставляли по льду Ладожского озера продукты и топливо в блокадный Ленинград, а обратно вывозили измученных голодом и холодом людей. Блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немцы взяли обороняющие город силы Советской армии в кольцо, и до конца ноября сообщение с Ленинградом (ввоз продуктов и вывоз людей) происходило по воде под постоянными обстрелами немецкой авиации.
Тест-драйвы / Одиночные
Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах
Не экономии ради Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но...
46107 3 26 04.03.2016
В ноябре началась организация «ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи», 15-го начали обследовать лёд, в результате чего выяснилось, что установился он ещё не везде. Однако уже 22-го была сделана первая попытка переправиться по замерзающему озеру на автомобилях – из Ленинграда вышли 60 машин, вывозя из кольца блокады людей, а на следующий день они вернулись в город с продовольствием.
Но впоследствии, особенно осенью и весной, машины часто уходили под воду. Минимизировать эти потери пробовали по-разному. Машины поначалу частично заменяли обозами с лошадьми. Что до «полуторок», то их загружали не полностью, привязывая сзади гружёные сани-волокуши. А водители оставляли распахнутыми двери в кабину – так была возможность спрыгнуть на лёд, если машина начнёт тонуть.
Кроме того, в баки заливалось минимальное количество топлива, ровно на путь в один конец – так и вес машины оказывался несколько ниже, и потери в случае гибели автомобиля были не столь велики. Водителям машин, шедших в колонне, было предписано соблюдать дистанцию в 100 метров от впереди идущего и строжайше, под угрозой расстрела, было запрещено останавливаться, если соседняя машина ушла под воду – во избежание повторения ситуации.
Ладожское озеро – одно из крупнейших в Европе, с протяжённостью по разным направлениям от 136 до 207 км и средней глубиной в 51 метр. Здесь бывают настоящие шторма – один из них в сентябре 1941-го, ещё до возникновения Дороги жизни, потопил две баржи, вывозившие из уже окружённого Ленинграда около 800 человек, порядка 500 из которых погибли. Так что зимой из-за сильных ветров на озере практически не встречается ровного льда.
На фото: Подвоз продуктов по Ладожскому озеру (сентябрь 1942)
Изрезанная торосами ладожская Дорога жизни официально называлась военно-автомобильная дорога №101. Её протяжённость составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду озера. Дорога представляла собой две полосы по 10 метров каждая с расстоянием в 100-150 метров друг от друга. Но она не была статичным объектом – запаса прочности льда хватало в среднем на две недели, после чего трассу фактически приходилось прокладывать заново, на значительном удалении от прежней. Каждого водителя, съезжающего на лёд, провожала табличка: «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!».
Ночью колонны машин шли со светомаскировкой: водители выключали фары и ориентировались по специальным вешкам, регулировщицам с фонарями «летучая мышь», встречным машинам и конным обозам. Видимость, таким образом, была очень низкой – в подобных условиях сложно определить, лужа талой воды перед твоим капотом или промоина без дна, небольшая трещина, перед которой достаточно немного сбросить ход, или опасный торос. Зачастую машина просто влетала на скорости под льдину, без всяких шансов для водителя и возможных пассажиров.
За первые две недели существования ВАД №101 под лёд ушло 157 автомобилей. За всю первую зиму – порядка 1 000. Во вторую зиму потери были существенно меньше – всего чуть более 100 автомобилей, но в итоге утонула каждая третья «полуторка», работавшая на Дороге жизни. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Говорят, что и сейчас, если лететь над Ладогой, кое-где сквозь воду видны чёрные прямоугольники – остовы лёгших на дно «полуторок». Некоторые из них стали братскими могилами – известны случаи, когда ослабленные блокадой люди не могли быстро покинуть кузов и тонули.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году...
32447 1 6 07.08.2015
Через каждые 5 км на дороге должны были стоять питательно-обогревательные пункты, однако некоторые очевидцы говорят, что санитарные палатки и пункты обогрева находились друг от друга не менее чем в 7-8 километрах. А помимо опасности провалиться под воду водителей «полуторок» сопровождала на Дороге жизни и другая – нарваться на артобстрел или налёт вражеской авиации. Зимой 1941-1942 годов советские истребители совершили над озером 143 воздушных боя, а ПВО сбили 51 фашистский самолёт.
В ту первую зиму существования Дороги жизни в окрестностях Ленинграда стояли лютые морозы – в ночь на 31 декабря было зафиксировано -51,7 °С. В «Ленинградской поэме» Ольгой Берггольц описан случай, когда у одного из шофёров в рейсе заглох мотор. Он собирался попробовать его запустить, но руки от мороза одеревенели настолько, что он едва мог оторвать их от руля. Чтобы как-то отогреть руки и иметь возможность оживить двигатель, он облил ладони бензином и поджёг: «И вот – в бензине руки он / Смочил, поджег их от мотора, / И быстро двинулся ремонт / в пылающих руках шофера. / Вперед! Как ноют волдыри, / примерзли к варежкам ладони. / Но он доставит хлеб, пригонит / к хлебопекарне до зари».
История эта основана на реальных событиях, есть свидетельства очевидцев: Анна Павловна Иванова (Куликова) работала на Дороге жизни фельдшером. Она рассказывала, что однажды рядом с санитарной палаткой, где она была хозяйкой, остановили машину, водитель которой рулил локтями, потому что кисти обгорели – чтобы ухватиться за заводную рукоятку заглохшего мотора, он поджёг собственные руки. Он завёлся и доехал до санитарной палатки, но покинул кабину и принял помощь только тогда, когда сдал дежурному водителю автомобиль вместе с грузом для Ленинграда – мешками с мукой.
А когда на Ладоге начиналась пурга, водитель мог запросто потерять ориентацию в пространстве. Однажды на «полуторке» Ивана Кудельского забарахлило зажигание, и, пока он возился со свечами, колонна, в которой он двигался, скрылась из виду, и поднялась метель. Ивану удалось завести мотор, но лишённый ориентиров, он приехал вместо Ленинграда в Шлиссельбург, который был «под немцем»! К счастью, встреченный часовой на секунду замешкался, и водитель смог связать его и доставить к нашим, за что был награждён орденом Красной звезды.
Замёрзнуть, заплутав в метели, для водителя было проще простого. В начале зимы 1941-го в один из своих первых рейсов по Дороге жизни из Ленинграда Леонид Баркович отправился вместе со своим отцом, также шофёром. В пути его, как и предыдущих наших героев, застигла поломка. Отец на своей машине вместе с остальной колонной ушёл вперёд. Леонид успешно починился, двинулся дальше, и уже подъезжая к конечной точке, заметил в темноте обмёрзший грузовик. Это была машина его отца – ему не хватило скупо отмеренного топлива, и он почти замёрз насмерть. Но был спасён – сын взял грузовик на буксир и дотащил до конца маршрута.
Тест-драйвы / Одиночные
Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5
Между АМО и ЗиЛом Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины - с торжественного молебна по случаю...
22697 1 11 13.06.2016
По свидетельству другого очевидца – также одного из водителей, работавших на Дороге жизни – Александра Николаевича Шабова, тяжелее всего давались не прыжки с тонущей машины на лёд, не обстрелы, не борьба с холодом и не несколько рейсов за сутки. Тяжелее всего было на эвакопункте по дороге назад, из Ленинграда – не давать есть только что эвакуированным истощённым людям. Ведь им можно было принимать пищу очень маленькими порциями, под присмотром врача, иначе их ждала быстрая смерть. Особенно тяжело было «договариваться» с детьми.
Военная блокада Ленинграда продолжалась 872 дня, с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года. Дорога жизни, с учётом периодов навигации, когда люди и грузы переправлялись по воде, просуществовала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года. Если говорить именно о ледовой Дороге жизни, то её обслуживало около 4 500 автомобилей (единовременно было занято, в разные периоды, от 1 200 до 3 000 автомобилей), из которых порядка 3 000 были «полуторками» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, около 1 000 – «трёхтонок» ЗИС-5. Среди остальных были 40 городских автобусов ЗИС-8 из Московской автобусной экспедиции, которая прибыла на Ладогу в январе 1942 года и вывезла из Ленинграда 69 000 блокадников, потеряв при этом около десятка автобусов.
25 января 1942 года в Ленинграде была впервые увеличена суточная норма хлеба на одного человека – со 125 граммов её подняли до 250. Это стало возможно благодаря Дороге жизни. В первую блокадную зиму дорога работала с 22 ноября до 24 апреля, и за 152 дня удалось эвакуировать из города более 550 000 ленинградцев и 35 000 раненых военнослужащих, а также перевезти более 360 000 тонн грузов, в том числе свыше 260 000 тонн продовольствия. Во вторую зиму, с 19 декабря 1942-го по 30 марта 1943-го, Дорогой жизни были вывезены 89 000 человек, а также переправлено более 200 000 тонн грузов, из которых свыше 100 000 составляли продукты питания.
Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением – трудно поверить, но танки Кировского завода переправлялись по льду Ладоги самостоятельно, ради снижения нагрузки волоча снятую башню за собой на прицепе-волокуше (только за первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин), но большая часть вооружения и боеприпасов также вывозилась по Дороге жизни на грузовиках. А когда началась подготовка к прорыву блокады, то по той же Дороге жизни в город завезли огромное количество и солдат, и боевой техники.
Если бы немцам удалось разрушить Дорогу жизни, Ленинград погиб бы вместе со всеми своими жителями. Однако поначалу у фашистов попросту не хватило резервов – именно в силу невозможности одновременной атаки на Москву и Ленинград в 1941-м немцы решили брать северную столицу измором – а в дальнейшем к Ладожскому озеру были стянуты значительные резервы советских войск. Помимо зениток десяти артиллерийских дивизионов, трассу прикрывали авиадивизия, три истребительных авиаполка, стрелковый полк, морская бригада, дивизия НКВД и ещё несколько подразделений армии.
Прикрытие стало настолько мощным, что во вторую зиму машины могли идти со включенными фарами. Когда машина проваливалась под лёд, фары (или фара, если иметь в виду военное исполнение) ещё долго светили из-под толщи воды. Говорят, водители называли эти погибшие машины «светляками»… В 1973 году одна из погибших машин была поднята на поверхность, чтобы стать памятником, однако восстановить металлические части не смогли, поэтому останки грузовика просто закатали в бетон, воссоздав утраченные формы. Этот памятник стоит у деревни Дусьево, где в годы блокады размещался один из автомобильных батальонов. Вопреки расхожему мнению, это не «полуторка», а «Захар Иванович», ЗИС-5.
А вот памятник «полуторке» появился гораздо позже – в 2012 году максимально детализированную бронзовую копию ГАЗ-АА в натуральную величину установили на 10-м километре Дороги жизни. Там, где «железные спасатели», водители, их пассажиры и груз подвергались наиболее ожесточённым обстрелам.
Сейчас дети узнают о подробностях той войны гораздо позже своих сверстников из советского прошлого. И в целом, как мне кажется, знают гораздо меньше. Я пока не очень представляю, как рассказать своему 7-летнему сыну хотя бы часть того, о чем написано в этой статье. Но я обязательно это сделаю.
Фара, да, Лёш?
Целая фара!
Настоящий клад со дна Ладоги подняли петербургские поисковики. Легендарная "полуторка", почти целая, спустя 76 лет все-таки добралась до большой земли.
Автомобиль находился на глубине шести метров, был достаточно серьёзно заилен, то есть покрыт отложениями достаточно серьёзно, и машину пришлось размывать, потому что машина одной стороной вросла в грунт.
На дне трагедия застыла на десятилетия. Колеса машины так и остались вывернутыми влево. Скорее всего, говорят исследователи, шофер до последнего пытался объехать смертельную полынью.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Вот представьте себе только,75 лет назад какой-то водитель брал в руки вот этот инструмент, и мы нашли его в кабине.
За десятилетия на дне кабина машины полностью истлела, зато остались инструменты, рама и даже часть деревянного кузова.
"Вот эти шины, четыре из шести шин до сих пор держат давление, в них воздух 41-42 года, мы его еще не выпускали, не знаю - у кого как, но у меня мурашки по спине".
Сами покрышки вполне могут стать отдельным музейным экспонатом. На довоенной резине отпечатана история промышленности страны Советов.
На этом колесе написано: "рубер концерн оф юсср". В сороковых годах, то есть довоенная резина шла на экспорт, то есть - это отечественное производство резины, которая шла за рубеж.
Машина, предполагают поисковики, по Дороге жизни ехала из Ленинграда. А значит, в кузове затонувшей "полуторки" могли находиться люди. Судьба пассажиров исследователям не известна.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
На Дороге Жизни работало 4 тысячи автомобилей. Вот длина этой "полуторки" пять метров, это 20 километров. Это ежедневно такая кишка бампер в бампер едет через Ладожское озеро в Ленинград и из Ленинграда и это все в 20-15 километрах от немецких позиций.
Под обстрелами, кроме жителей блокадного города эти рабочие лошадки войны эвакуировали целые заводы, вывозили оружие на фронт.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Расчётная нагрузка - это полторы тонны, поэтому так и называли «полуторка», но практика показывает, что во время войны, автомобили использовались с большим перегрузом, и нередко на них грузили до трех тонн.
Владимир Труфанов, реставратор, автоблогер
Сохранился двигатель, при чем с маслом внутри, сохранились все навесные агрегаты двигателя и коробка передач.
Восстановленную машину не планируют ставить на постамент. "Полуторка" обязательно будет на ходу. И это, по мнению историков, станет лучшим памятником, герою, который последним сидел в ее кабине.
Сергей Марков, заведующий музеем «Кобона: Дорога Жизни»
Водитель, который ехал на этой "полуторке", он работал, он просто работал, он не сбивал самолеты, не подрывал танки, не шел в атаку, но он каждый день выходил в рейс и ехал, не взирая на стужу, на снег, голод.
Основная часть реставрации начнется уже в следующем году. Все недостающие детали исследователи собираются поднять со дна Ладоги. Машина, говорят они, должна быть максимально подлинным экспонатом.
Александр Громов, Виктор Туров, Татьяна Константинова, «Последние известия», Санкт-Петербург.
Десятки петербуржцев восстанавливают блокадную полуторку, поднятую дайверами со дна Ладоги
Э ту легендарную полуторку с Дороги жизни, поднятую из пучины, восстанавливают сразу несколько фирм, чтобы дать ей вторую жизнь. В этом убедились репортеры «Вечёрки», отправившись в мастерские компании «Дилижанс», где находится «начинка» полуторки, и главное, ее, так сказать, сердце – пламенный мотор.
Номер 166698 не раскрывает секреты
…Большая авторемонтная мастерская, в одном из помещений которой расположен мини-цех по восстановлению двигателя и навесных агрегатов полуторки. На стене – фотографии, рассказывающие о том, как поднимали полуторку со дна Ладоги.
Немного истории. Автомобили ГАЗ-АА, рассчитанные на полторы тонны груза (отсюда и ласковое их название – полуторки), составляли примерно три четверти автопарка Дороги жизни. Каждая из них могла перевезти всего 10 – 12 человек. Но благодаря этим машинам из кольца блокады удалось вывезти десятки тысяч человек! Можно представить, сколько рейсов должны были сделать военные водители… Еще в Ленинград с Большой земли на этих машинах возили продовольствие и боеприпасы.
Эта конкретная полуторка была поднята петербургскими дайверами (в том числе Сергеем Марковым, директором Музея «Дорога жизни» в Кобоне, морским офицером в отставке) со дна Ладоги в прошлом году. Она не единственная. В Кобоне, которая являлась конечной точкой Дороги жизни, на постаменте стоит полуторка, ставшая памятником подвигу блокадных водителей. А еще на одной восстановленной полуторке в Кобоне по военным праздникам возят посетителей музея.
Как пояснил Владимир Труфанов, руководитель проекта «Полуторка», автомобиль с номером двигателя 166698 был обнаружен на глубине шести метров между Кобоной и островами Зеленцы. Машина лежала капотом в сторону Кобоны. Возможно, она шла именно туда. Впрочем, водитель мог маневрировать, объезжать разлом льда, торосы или просто пытался уйти от обстрела с самолета. Что или кого везла полуторка – неизвестно. Если это были эвакуированные ленинградцы, то удалось ли им вовремя спрыгнуть из кузова погружающейся в воду машины, а если они оказались в полынье – смогли ли они выплыть? Выжил ли водитель? Как сложилась его судьба? Ответов на этот вопрос пока нет, но ведутся архивные поиски.
И чугун может плакать
Технический директор предприятия Сергей Серебренников показывает нам двигатель.
– Видите, он неплохо сохранился благодаря машинному маслу. Но все-таки вода смогла проникнуть даже в чугун. Знаете, когда только его привезли сюда, на чугунных поверхностях еще долгое время появлялись капли воды, словно чугун «плакал». Все-таки он больше семидесяти лет пролежал на глубине, – поясняет Серебренников.
Разбирая «сердце» машины, Серебренников обнаружил следы ремонта блокадной поры.
– Видно, что все делалось в полевых условиях подручными средствами и очень быстро. Ведь тогда каждая секунда простоя могла стоить жизни. Хотя двигатель был относительно новым (на нем стоит дата изготовления – 28 января 1940 года), но нагрузки в блокаду на машину были запредельные. Достаточно сказать, что вместо положенных по инструкции полутора тонн груза порой перевозились и три, рессоры буквально проседали, – рассказывает Сергей.
Какие-то детали не подлежат восстановлению, и тогда пробуют найти аналогичные. А резиновые прокладки для реставрации прислали из США, ведь советские полуторки – это модифицированные, еще довоенные «форды».
– Я бы сказал, что восстанавливаем всем миром: бросаем клич в соцсетях, и находятся люди, у которых в гаражах и сараях сохранились необходимые детали. Кто-то продает, кто-то дарит, – уточняет Серебренников.
Два мандарина из 1942-го
– А знаете, с чего начиналось зимнее утро водителя того времени? С того, что он должен был принести два ведра горячей воды и залить их в мотор. Антифриза в те времена не было, так что вода для охлаждения мотора быстро замерзала. И вообще, восстанавливая полуторку, мы понимаем, насколько сложно было водителям. Неудобная кабина, чтобы просто повернуть руль, требовалось немало сил (а ведь на Дороге жизни были и женщины-водители), проблема с тормозами и многое другое. Современным водителям такое не привидится и в кошмарном сне. Сами по себе они были неудобные, некомфортные машины. И в каких условиях водители несли свою боевую вахту – всем известно. Да еще и за рулем были сутками. А чтобы не заснуть (к вою снарядов они привыкли), на заднюю стенку кабины вешали котелки, в которые бросали гайки. Гайки противно бренчали, котелок стучал по затылку водителя, отгоняя сон. На нашей полуторке тоже будет такой котелок, – говорит Серебренников.
Кстати, дайверы несколько лет назад нашли абсолютно целое заднее стекло от кабины водителя. Без сколов, но со следами потертостей. Потертости – как раз и есть следы от такого вот котелка.
Кабины полуторок не отапливались в принципе. Так что в лютые морозы поездка могла закончиться трагически и без бомбежек, особенно для ослабленных голодом ленинградцев. Есть сведения о том, что один из водителей, везший на Большую землю совсем маленьких детей, специально перегревал двигатель, сливал кипяток из радиатора машины и поил горячей водой детишек в кузове, чтобы хоть как-то согреть. Всех живыми довез.
Или вот другая, новогодняя история. Когда молодой шофер Максим Твердохлеб вез в Ленинград подарки на детские елки – мандарины из Грузии, то попал под жесткий обстрел двух вражеских самолетов. Но не бросил машину, не попытался убежать. Истекая кровью, он доехал до города. В машине насчитали 49 пробоин, пули изрешетили ящики с мандаринами, а окровавленная рука водителя буквально вмерзла в баранку. Дети получили тогда на новогодней елке 1942 года по два мандарина. Максим выжил и дальше шоферил на Дороге жизни.
Можно не сомневаться: и эту полуторку восстановят, и она снова встанет на колеса. К слову, в родных шинах полуторки даже сохранился накачанный воздух. Воздух 1942 года… А резина пролежала в ладожском иле более 70 лет.
Помещение, в котором ремонтируется полуторка, маленькое. Но сюда уже водят экскурсии для детей, посвященные блокаде и героизму водителей Дороги жизни. Их организует паломнический центр Александро-Невской лавры. Но в будущем, возможно, появится специальный музей.
Вдумайтесь – на дне Ладоги до сих пор покоятся около 600 машин с Дороги жизни…
Семейный архив
Организаторы проекта по восстановлению полуторки получают письма от горожан, чьи родственники были шоферами на Дороге жизни. Из письма петербурженки Галины ЮРЬЕВСКОЙ:
«Мой отец – Андреев Николай Павлович. Призывался из Верховажья Вологодской области. Провел первую десятку полуторок через Ладогу. Затем дважды ранен, комиссован в 1943 году. У нас в семье было четверо детей. Мальчик умер, а три девочки выжили и сейчас уже на пенсии. Отец ушел из жизни в 1975 году. Имел награды, но в разговорах о войне героем себя не считал. Его слова: «Какой я герой? Я просто делал свое дело, а герои – те, кто погиб, кто лежит в Ладоге». Мы, дети войны, тогда не понимали его: он очень неохотно рассказывал о том страшном времени, а вот наши маленькие дети (уже его внуки) с гордостью надевали дедушкин пиджак с медалями и хотели быть похожими на него».
Фото Натальи ЧАЙКИ
