Время прочтения:
Когда мы покупали для редакции новый VW Tiguan , дизельная модификация была среди главных кандидатов. Однако в силу различных причин выбор был сделан в пользу бензиновой версии со 180-сильным 2,0-литровым мотором. Что мы потеряли и что приобрели, отказавшись от дизеля, который, кстати, обошелся бы немного дешевле? Для ответа на этот вопрос мы и решили сравнить наш Тигуан с дизельным 150-сильным собратом. Ну а чтобы «уравнять» шансы дизеля в плане мощности, в компанию к двум «немцам» добавили Kia Sportage , турбодизель которого при тех же двух литрах рабочего объема развивает внушительные 185 л.с. Ну что, начинаем дизельгейм?
Новый Тигуан еще не успел примелькаться на дорогах. Но внимание он привлекает не этим (фирменный оракал от Drom.ru, конечно, не в счет). По сути, именно на Тигуане Volkswagen показывает в России новую фирменную стилистику. Впрочем, принадлежность к бренду по-прежнему не вызывает сомнений
Есть ли смысл сравнивать дизайн двух Тигуанов? Как оказалось, есть! Бензиновый автомобиль отличается оптикой с иным «рисунком» дневных ходовых огней и задних фонарей, а также передним бампером без среза нижней части, из-за чего его угол въезда немного меньше. Однако увидеть разницу реально только если поставить две машины рядом. Это вам не R-Line версия с подчеркнуто-крупными диффузорами, которая сразу опознается в потоке. Ну и, конечно, колеса: бензиновый кроссовер у нас в комплектации Comfortline, для которой полагаются 17-дюймовые диски, тогда как дизельному - в исполнении Highline - штатно положены 18-дюймовые. Последние на «паркетном» Тигуане смотрятся гармоничнее.
Внешние отличия дизельной версии сводятся только к соответствующему шильдику на двери багажника. А вот различия в оптике и переднем бампере - вопрос комплектаций. По большому счету разница проявляется только при сопоставлении двух машин рядом: несведущий автомобилист ее вряд ли заметит
На фоне строгих «немцев» корейский кроссовер выглядит эпатажнее. Светодиодная оптика с прищуренными фарами навыкате, полированные диски колес самой большой в тесте размерности (19 дюймов), разнесенные по углам заднего бампера хромированные патрубки глушителя… И еле уловимое сходство с Porsche Macan. Впрочем, фамильных черт в дизайне Kia также хватает. Их достаточно, чтобы не путать его ни с другими брендами, ни с собратьями: в силуэте кузова и оконной линии хорошо угадывается преемственность поколений модели. И это здорово!
В Kia продолжают удачную концепцию дизайна от Петера Шрайера, корректируя ее в духе эволюции и времени. Не все внешность нынешнего Спортейджа воспринимают однозначно, но то, что модель выглядит в достаточной мере дорого и не уступает в этом немецким визави - факт
Бензиновый Тигуан в нашем тесте выступит своего рода «точкой отсчета». Но не эталоном, ибо у редакционного кроссовера комплектация далеко не топовая. Более того, даже дополнительных опций, возможных для исполнения Comfortline, у нас нет совсем. Однако машина не «бедная»: здесь есть и полнофункциональный бортовой компьютер, и парктроники по кругу, и практически полный набор подушек и шторок безопасности, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль и даже складные столики в спинках передних сидений. Чего вам еще не хватает?
Темный интерьер бензинового Тигуана не давит кабинетной строгостью, как было на моделях Volkswagen раньше. Но и семейным его тоже назвать сложно
Передние кресла в целом довольно удобные, однако ручных настроек недостаточно, а регулировка наклона спинки барашком хоть и точная, но откровенно неэргономичная. Зато браться за обшитый кожей руль - одно удовольствие! Рядом с селектором «робота» - «шайба» выбора режимов работы полноприводной трансмиссии: полезная для кроссовера штука
Аналоговые приборы версии Comfortline особых украшательств не имеют, но зато прекрасно читаются. Базовая мультимедийная система с 6,5-дюймовым дисплеем здесь выглядит откровенно скромно, если не сказать бедненько. Блок управления «климатом» не то чтобы максимально удобен в пользовании, но сам климат-контроль работает отлично: один раз настроил - и забыл
Сдвинув передние кресла максимально назад, сзади остается достаточно места для пассажиров среднего роста. Высокие тоже сядут, но их колени будут упираться в жесткую отбортовку откидных столиков. Помимо них тут есть и карманы, и подлокотник с подстаканниками, и розетка на 12 вольт, и даже отдельный блок управления «климатом» с дефлекторами обдува, регулировкой температуры и подогревом задних сидений
Чего не хватает, понимаешь, когда садишься в дизельного собрата в комплектации Highline с дополнительными опциями. Водительское кресло вроде не сильно отличается внешне, но благодаря расширенному набору регулировок, да еще и электрических, позволяет подобрать более удобное положение за рулем. Перед глазами - цветной экран полностью электронной приборной панели. Да и монитор медиасистемы на консоли здесь также заметно крупнее. Однако по багажнику отличия проявляются только в сервоприводе открывания двери (с возможностью активировать открытие «пинком» ногой под бампер), а на заднем диване и вовсе никакой разницы нет.
Более крупный дисплей медиасистемы и полностью электронная приборная панель не так сильно меняют восприятие интерьера кроссовера, как это делает светлая отделка кресел и нижнего периметра
Главное отличие передних кресел версии Highline - расширенный набор настроек с электроприводами (вручную регулируется только вылет подголовника). Профиль, по сути, такой же, но сесть получается удобнее. Остальные органы управления - один в один, как и на бензиновой машине. Разве что на тоннеле, справа от селектора коробки передач, появилась дополнительная клавиша парковочного помощника, а впереди слева - кнопка запуска двигателя
Приборная панель установлена даже слишком вертикально, а ее графика хуже аналоговой. На обеих версиях главный недостаток - нелинейность шкалы спидометра: после 60 км/ч цена деления его шкалы сокращается вдвое. А ведь это для многих еще вполне «городская» скорость… Зато дисплей мультимедийной системы здесь лучше: он крупнее, чуть отзывчивее на касания и имеет «всплывающую» при приближении руки строку главного меню. Блоки климат-контроля у обоих Тигуанов абсолютно одинаковые
Различия в комфорте для задних пассажиров сводятся лишь к отделке сидений. Не все любят кожу (особенно если автомобиль из масс-сегмента и не отличается дорогими ее сортами), однако в сравнении со слишком уж простецким «текстилем» бензинового автомобиля этот вариант определенно лучше
Спортейдж объективно находится где-то между двумя «немцами»: он, безусловно, богаче нашего бензинового кроссовера, но уступает в оснащении дизельному. Однако субъективно корейский кроссовер воспринимается едва ли не самым шикарным в троице! Двухцветная комбинированная отделка здесь темнее и строже, посадка за рулем не менее удобна, чем на дизельном Тигуане, а выстроившиеся аж в четыре (!) ряда клавиши управления мультимедиа, «климатом» и вспомогательными функциями на центральной консоли вызывают восторг даже у далеких от мира техники пассажиров. Тот, кто выберет Kia вместо VW, совершенно точно не будет разочарован!
В корейском кроссовере оптимальный баланс цветовых решений и очень неплохие материалы отделки: приятный во всех отношениях и, пожалуй, самый лучший в трио интерьер!
Кожаная отделка традиционно для азиатских марок не воспринимается дорогой. Передние кресла даже в исполнении GT-Line недостаточно плотно «обнимают» водителя, хотя седоки плотного телосложения сочтут это за плюс. Зато удобство посадки не хуже, чем в «немцах». Руль здесь не только хваткий, но и единственный в тесте оснащен электрообогревом. Да и расположение подстаканников на тоннеле между креслами кажется более удачным: напиток не плещется под локтем водителя
Приборная панель Спортейджа лишена явно выраженных «колодцев», однако по удобству и ясности подачи информации она - лучшая. Оцифровка понятная, шкала спидометра линейная от начала и до конца, а экран бортового компьютера выдает больше информации одномоментно. Экран мультимедийной системы расположен высоко (меньше отвлекаешься от дороги), однако физические клавиши управления скромно притулились «мансардой» над блоком климат-контроля, а тот, в свою очередь, лишен индикации выбранной температуры
На фоне удобств на переднем ряду задний диван Kia не то чтобы разочаровал, но оказался хуже ожидаемого. Нет, сидеть вполне удобно (как и в Фольксвагенах, здесь регулируется угол наклона спинки), но коленки рослых пассажиров могут упираться в жесткий пластик отделки тыльной стороны передних кресел (и его, в отличие от столиков в Тигуанах, уже не уберешь). Продольной регулировки также нет (впрочем, она не особо и нужна). Регулировка температуры обдува отсутствует в принципе
Новый Тигуан и нынешний Спортейдж - достаточно крупные и недешевые кроссоверы. Поэтому явной тесноты или неудобств в салонах, а равно и недостаточного оснащения здесь не наблюдается. Но если от Тигуана по умолчанию ожидаешь достаточно высокий уровень внутреннего исполнения, то вот Спортейдж ожидания превосходит и по итогам воспринимается едва ли не «премиальнее» двух Volkswagen!
Багажники обоих Тигуанов имеют удобную жесткую крышку «подполья» (там прячется запаска, штатный инструмент и есть еще немного места для прочих принадлежностей). Кроме этого, здесь есть по паре крючков, две розетки (220 и 12 вольт), боковые отсеки и даже съемная подсветка-фонарик. Спинки можно сложить не только на заднем диване, но и у кресла переднего пассажира! На этом фоне багажник Спортейджа выглядит слишком просто: без крючков и полочек, с не самой удобной сворачивающейся шторкой и без органайзера в «подполье»
Немного о парковочных помощниках. Тигуан в исполнении Comfortline камеры заднего вида не имеет - только парктроники. Однако их работа безупречна и о наличии визуального контроля не жалеешь. Топ-версия Highline, да еще с «допами», оснащена лучше: здесь не только «видеотрансляция» по всему периметру, но и электронные помощники парковки есть. Спортейдж лишь немногим хуже по визуализации (камера только одна), но также может помочь запарковаться в тесном пространстве
Однако пора и за руль, чтобы, наконец, ответить на главный вопрос: стоит ли играть в дизельгейм? Еще свежи в памяти впечатления, оставленные бензиновым Sportage год назад. Там, напомню, 2,0-литровый 149-сильный кроссовер, обутый в 19-дюймовые покрышки ContiSportContact 5, на извилистой дорожке показал чудеса цепкости, и как итог - достаточно азартную управляемость, нивелировавшую не самую выдающуюся в классе динамику. В любой поворот можно было смело вваливаться без боязни вылета с траектории. Чего-то подобного я ждал и в этот раз, но… Дизельный Спортейдж на точно таких же шинах оказался куда менее острым «перчиком»: там, где бензиновый автомобиль готов был встать на два колеса, дизельный начинал мягко соскальзывать с траектории. Хорошо - без явных заноса или сноса (во многом это заслуга и системы управления тягой в поворотах ATCC). Да и в руле особой охоты к динамичному стилю прохождения поворотов, в отличие от Тигуана, нет. Зато и комфорт подвески здесь немного выше, несмотря на шильдики GT-Line на кузове и нижней спице руля. По большому счету от GT здесь только та самая «линия» - линия стилистики, тоже, впрочем, обозначенная смягченно, не явно.
Куда делся тот заводной характер, которым так радовал куда как менее динамичный бензиновый Спортейдж? Дизельный автомобиль хоть и быстрее, но на извилистых дорожках едет спокойнее. Но и дефекты полотна он «обрабатывает» деликатнее
Другое дело Тигуан. Даже дизельный автомобиль демонстрирует куда как более веселый и легкий характер, точнее следуя за рулем и с большим удовольствием откликаясь на желания водителя довернуть руль, если поворот оказывается круче ожидаемого, или, наоборот, распустить траекторию под газом на выходе из виража (здесь также работает интеллектуальная система полного привода 4MOTION). На шинах такой же модели дизельный Тигуан и за асфальт цепляется так же, как корейский кроссовер. Однако несмотря на более высокий профиль шин, плавность хода «немца» чуть хуже не только в сравнении с «корейцем», но и на фоне бензинового брата, у которого слой «изоленты» на дисках самый толстый.
Бензиновый Тигуан, обутый в самые высокопрофильные покрышки Pirelli P7, по российскому асфальту с регулярно попадающимися трещинами, «гребенкой» и выбоинами едет хоть и чуть жестче «корейца», но в целом чувствует себя заметно увереннее. На таком и в дальнюю дорогу можно отправляться без двойного запаса покрышек. Еще бензиновый кроссовер меньше «паникует» при самоуверенном проезде, к примеру, плохо заделанных трамвайных путей или резиновых «лежачих полицейских»: на дизельном Тигуане в таких ситуациях несколько раз начинала помаргивать лампочка ESP на приборной панели, намекая на чересчур жесткий пилотаж, не соответствующий состоянию дорожного покрытия. И, похоже, пусть и в меньшей степени, но все еще сохраняется некоторая склонность к излишней разблокировке колес при торможении на плохом покрытии, которой страдали Тигуаны первого поколения.
С двух литров рабочего объема «снято» 180 л.с. - по нынешним меркам форсировка средняя. Зато тяга двигателя приличная не только на средних, но и на малых оборотах. Если газ не пережимать, то и расход топлива будет ненамного выше, чем у дизельных визави: около литра на трассе и полтора - в городе (порядка 7,0–7,5 и 11–12 соответственно)
Замеры Drom.ru
В рамках замеров Drom.ru мы впервые испытываем на диностенде дизельные автомобили. Памятуя о не всегда отвечающих заявленным характеристикам результатам бензиновых моделей, за замерами «тракторов» наблюдали особо пристально. Однако и Kia, и Volkswagen не огорчили. Правда, Sportage в ходе измерений оказался менее стабилен: лучшие показатели он продемонстрировал при самом первом замере. А вот дальше, по мере прогрева мотора, его результаты становились чуть хуже и менее ровными. Мастера сделали достаточно однозначный вывод: длительной работы при повышенных температурах и нагрузках в отношении корейского дизеля лучше избегать.
Дизельный Tiguan оказался стабильнее в характеристиках. И хотя его максимум также был продемонстрирован при первом замере, при последующих прогонах на диностенде показываемые им характеристики снижались в гораздо меньшей степени. Зато заявленные показатели мощности и момента были перекрыты с видимым запасом, что делает честь производителю, а заодно и объясняет не столь высокую разницу в динамике в сравнении с более мощными соперниками.
Что до бензинового кроссовера, то его мы месяцем ранее уже «прогоняли» на диностенде , поэтому здесь отметим различия с дизелями, выразившимися в кривых мощности и момента: если момент своего пика достигал практически тогда же, когда и на дизелях (уже с 2000 об/мин), то вот мощность поднимается более линейно. И диапазон рабочих оборотов у «зажигалки» шире: если на дизелях переключения происходят при 4200 и 4600 об/мин (Kia и VW соответственно), то бензиновый мотор можно раскрутить до 6000 об/мин.
Главный сюрприз пришел по итогам замеров разгонной динамики на трассе: ни один из кроссоверов не смог показать заявленных результатов разгона 0–100 км/ч. Но если Sportage недотянул всего 0,4 секунды, то оба Фольксвагена в каждом заезде теряли более секунды. Не помогали ни полное отключение всей ненужной для движения бортовой электрики, ни старт с двух педалей. Судя по всему, электроника просто бережет сцепления на «роботах», о чем можно судить по более плавному началу разгона на «немцах». Ну и, конечно, не стоит мечтать о заявленном производителями расходе топлива. По крайней мере в городских условиях. Да и по трассе в обычной жизни аппетит и бензинового, и дизельных моторов будет хоть и ненамного, но выше ожидаемого.
| Результаты замеров на диностенде | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagen Tiguan 2.0 TSI | Volkswagen Tiguan 2.0 TDI | Kia Sportage 2.0 CRDi | |
| Год выпуска | 2017 | 2017 | 2017 |
| Показания одометра, км | 9050 | 15 100 | 5000 |
| Марка бензина | АИ-95 | д. т. | д. т. |
| Объем двигателя, см&³3; | 1984 | 1968 | 1995 |
| Наличие наддува | да | да | да |
| Мощность по каталогу, л.с. | 180 | 150 | 185 |
| Мощность измеренная, л.с. | 180,4 | 156,0 | 187,7 |
| Момент по каталогу, Нм | 320 | 340 | 400 |
| Момент измеренный, Нм | 312,2 | 354,4 | 421,0 |
| Разгон 0–100 км/ч по каталогу, сек. | 7,7 | 9,3 | 9,5 |
| Разгон 0–100 км/ч измеренный, сек. | 8,9 | 10,6 | 9,9 |
| Обороты двигателя при 100 км/ч на высшей передаче, об/мин. | 1800 | 1700 | 1700 |
Асфальт асфальтом, но кроссоверы же покупают не только для езды исключительно по ровным и чистым дорогам! По крайней мере каждый их владелец тешит себя осознанием того, что и вне дороги он может проехать. Вопрос только - насколько далеко?
Скажем сразу, устраивать подопытным настоящие суровые испытания мы не стали: в день съемок и накануне в Москве шли дожди, и соваться даже в относительно безобидные места с откровенно асфальтовой резиной было бы слишком самонадеянно и бессмысленно. Но и в «паркетных» условиях кое-что понять оказалось возможным.
Вне дорог любой кроссовер чувствует себя не совсем в своей стихии: здесь и достаточно нежная подвеска, и, как правило, сугубо асфальтовые шины, и трансмиссия, не имеющая жестких механических блокировок и демультипликатора. Проехать по раскисшей грунтовой дорожке без глубокой колеи или пробить путь в сугробе, выезжая со двора зимой, - вот тот разумный предел возможностей кроссоверов вне зависимости от типа двигателя
Во-первых, кроссоверы - это не внедорожники. Посмотрите, насколько на самом деле невысок у них клиренс. Еще ниже висят пороги, пусть и «защищенные» пластиковыми накладками. Во-вторых, пробираясь по таким дорожкам и следя, чтобы не оцарапать лакокрасочные покрытия машин ветками или не «поймать» глушителем торчащий пенек, различия в моторах отходят на второй план. В-третьих, для кроссоверов, при их ограничениях по клиренсу и шинам, вне дорог важнее становятся возможности трансмиссии и электроники. И если менее крупные и дорогие модели полный привод не всегда имеют даже за доплату, наша троица порадовала если и не наличием демультипликаторов или механических блокировок, то хотя бы хорошей работой вспомогательной электроники. Даже Kia, где выбора внедорожных режимов в трансмиссии нет, при диагональном вывешивании сохраняет способность продолжать движение. Дизельный Тигуан благодаря наибольшим углам въезда еще и ходом преодолевает препятствия увереннее. Но ведь это, напомним, заслуга не мотора, а комплектации.
Для бензиновых модификаций VW допускается использование бензина с октановым числом от 95, однако предпочтительным производитель сделал более дорогой 98-й. С дизельными машинами не ошибешься: и на Тигуане, и на Спортейдже прямо на пробках крупно написано «Diesel». Однако стоит иметь в виду, что горловины заужены и не всякий заправочный пистолет сюда войдет
Так что по большому счету выбор между дизельным и бензиновым моторами в случае с кроссоверами по-прежнему сводится к асфальтовым предпочтениям водителя. Если нравится азартная управляемость, а равно легкость и быстрота откликов на педаль газа, предпочтительнее купить именно бензиновый кроссовер. Он же лучше и в том случае, когда есть повышенные требования к комфорту - шумность и вибронагруженность современных дизелей по-прежнему выше, чем у бензиновых моторов. Но если важнее уверенная тяга или экономичность, то есть смысл выбрать именно дизель. Возможно, даже потеряв в максимальной мощности.
Стоит отметить еще один интересный пунктик, касающийся именно дизельного Тигуана: в базе такие кроссоверы комплектуются дополнительным электрическим обогревателем в системе отопления, а тестовый экземпляр имел еще и опциональный предпусковой подогреватель. Спортейдж довольствуется только стандартными «теплыми опциями»
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
| Volkswagen Tiguan 2.0 TSI | Volkswagen Tiguan 2.0 TDI | Kia Sportage 2.0 CRDi | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Двигатель | |||
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 | 1968 | 1995 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 180/3940 | 150/3500 | 185/4000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 320/1500 | 340/1750 | 400/1750–2750 |
| Трансмиссия | |||
| Привод | Полный | Полный | Полный |
| Коробка передач | 7–РКПП (DSG) | 7-РКПП (DSG) | 6–АКПП |
| Тормоза | |||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | |||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |||
| Длина/ширина/высота, мм | 4486x1839x1673 | 4486x1839x1673 | 4480x1855x1645 |
| Колесная база, мм | 2677 | 2677 | 2670 |
| Клиренс, мм | 200 | 200 | 182 |
| Снаряженная масса, кг | 1636 | 1696 | 1615 |
| Объем топливного бака, л | 58 | 58 | 62 |
| Объем багажника, л | 615–1655 | 615–1655 | 491–1480 |
| Шины | 215/65 R17 | 255/55 R18 | 245/45 R19 |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 200 | 201 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,7 | 9,3 | 9,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Комбинированный цикл | 8,0 | 6,1 | 6,3 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 183, Euro-5 | 159, Euro-5 | н.д., Euro-5 |
| Стоимость автомобиля, руб. | |||
| Базовая комплектация | 1 909 000 | 2 019 000 | 2 094 900 |
| Оснащение системами безопасности | |||
|---|---|---|---|
| Volkswagen Tiguan 2.0 TSI Comfortline | Volkswagen Tiguan 2.0 TDI Highline | Kia Sportage 2.0 CRDi GT-Line Premium | |
| Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) | +/+ | +/+ | +/+ |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Шторки безопасности | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | +/– | –/– |
| Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – |
| Система стабилизации ESP | + | + | + |
| Антипробуксовочная система TCS | + | + | + |
| Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + |
| Brake Assist | + | + | + |
| Камера заднего вида | – | + | + |
| Парктроник | + | + | + |
| Система помощи при парковке | – | – | + |
| Светодиодные фары | + | + | + |
| Ксеноновые фары | – | – | + |
| Адаптивные фары | – | + | + |
| Система помощи при перестроении | – | + | – |
| Система слежения за разметкой | – | – | – |
| Система предотвращения попутных столкновений | + | + | – |
| Система распознавания дорожных знаков | – | – | – |
| Система контроля усталости водителя | – | – | – |
Фотобонус
Видеобонус
January 18th, 2017
С новым Тигуаном я знаком уже около года. Во время мировой премьеры ездил на нем в Берлине и окрестностях. Но одно дело, как машина ведет себя в Германии, Испании или Швейцарии, и совсем другое - в России. У нас и дорожное покрытие другое, и грязь особенная, и климат отличается. Поэтому вот вам отчет о новом Тигуане в реальных условиях эксплуатации.
На тест я взял совсем новую машину с 2-литровым дизельным двигателем мощностью 150 лошадей. Коробка - DSG-7. В отличие от первого поколения Тигуана, которое продолжают с успехом продавать на нашем рынке, новый Tiguan с классической гидромеханикой взять нельзя, только шестерка или семерка DSG. К работе коробки только одна претензия, легкая задумчивость на малых скоростях. Впрочем, то ли я привык, то ли коробка адаптировалась, к концу теста вялый для дизеля разгон перестал меня раздражать. Для тех, кто хочет погорячее, есть бензиновые варианты 180 и 220 л.с. На мой взгляд, 180 лошадок как раз то, что надо, 220 для этой машины уже перебор.
Подробно про Tiguan II я уже . В том посте много красивых весенних фото и подробное описание автомобиля. Здесь же остановлюсь на деталях.
2. Внешние отличия от первого поколения в Москве показались мне не столь разительными, как Берлине.
3. Но соседи по потоку сворачивали шеи. К счастью, до аварийных ситуаций дело не дошло.
4. На удивление, на израненных Зимой московских улицах машина на 18-х дисках не показалась слишком жесткой. Свою городскую натуру кроссовер выдал только на разбитых периферийных дорогах Ярославской области.
5. Чтобы проверить Тигуан в деле, мы ездили в Переславль-Залесский. Трасса до него в отличном состоянии, но стоит свернуть с нее и проехать пару километров, и полигон для изучения автомобиля в реальных российских условиях готов. В российских условиях шумоизоляция в машине не очень. Слышно и неровную дорогу, и дизельный двигатель во время разгона. Существенного прогресса по сравнению с первым поколением я не заметил. 
6. Надо признаться, подвеска Тигуана справляется не со всем. На особенно выдающихся ямах и выбоинах случаются пробои, хода подвески хватает не всегда. В этом плане новый Тигуан похож на первое поколение, разве что второе чуть мягче и комфортнее.
7. К Переславлю я еще вернусь, хороший город, удобный для поездок по всем городам Золотого Кольца. Ему будет посвящен отдельный пост. Пока же продолжим про Тигуан. Боковые зеркала небольшие, ближе к легковым. Обзорность назад могла бы быть и получше. В темноте да грязи хочется большего.
8. К свету никаких претензий. Очень удобен интеллектуальный дальний свет. Проверено, работает отлично, встречных не слепит, выключается. На свет, отраженный знаками и дорожными указателями, не реагирует.
9. Масипусюсечные зеркала не пачкаются, как и боковые стекла. Аэродинамика продумана до мелочей. Фото грязной машины ниже.
10. А вот моторный отсек пачкается прилично. Пробег автомобиля на этом снимке меньше 3 тыс км.
11. Салон светлый, с преобладанием кремового. Такой цвет зрительно увеличивает пространство. Обогрев зеркал включается отдельным регулятором на двери, что неудобно. Мне больше нравится, когда эта функция объединена с подогревом лобового стекла. Тем более, что в Тигуане есть электроподогрев лобовухи.
12. Кресло комфотное. 3 часа за рулем не проблема. Думаю, можно проехать и заметно больше. На первом Тигуане я находился за рулем больше 10 часов за день. В новом кресла не хуже.
13. Торпедо красивая и современная. Приборная панель наклонена так же, как в Audi Q7. Непривычно, но не сказать, чтобы было неудобно. Все видно, приборы читаются на пятерку. Информации много, водитель может выбрать, какую выводить на приборную панель. К необычному наклону постепенно привыкаешь.
14. Руль с подогревом. Кнопка открывания багажника на водительской двери, ее видно на фото.
15. Не смотрите на этот страшный расход, машина стояла после запуска. Реальный по трассе составил 6,7 л/100 км, в смешанном цикле около 8 литров солярки на сотню, а по городу ближе к десяти. При этом пробок в Москве пока мало, не все еще вернулись после новогодних каникул.
16. А вот усредненные показания. Приятно, что на одном баке можно пару раз съездить из Москвы в Переславль и обратно и еще останется. Хотя, по пробегу на одном баке Тигуан заметно уступает Туарегу. Происходит это из-за небольшого топливного бака, его объем всего 58 литров.
17. В автомобиле есть выбор режимов движения, но даже "Спорт" не сильно меняет поведение автомобиля.
18. Места сзади много. Есть регулировка климатической установки для задних пассажиров.
19. Около Музея Чайников. Заднее стекло пачкается прилично, но дворник охватывает большую его часть, обеспечивая хоть какой-то обзор. Не идеал, но у многих конкурентов дела обстоят хуже.
20. Боковые стекла, как и зеркала, почти не пачкаются. Еще они почти не запотевают.
21. Хотя грязь была.
22. Когда я рассказывал про дизельный Toyota Land Cruiser 200 то писал, что предпусковые подогреватели в машины из пресс-парков обычно не ставят. Исключение - штатные подогреватели. В Фольсквагене такой есть. Запускать можно с пульта или загодя запрограммировать. Подчеркну, что речь идет не о дистанционном запуске двигателя, как в новом Мурано, а именно о подогревателе. К сожалению, нам эта фишка не пригодилась, было тепло, ниже -3С температура не опускалась.
23. В целом автомобиль годный. Наилучший вариант с бензиновым двигателем 180 л.с. в максимальной комплектации Highline стоит 2 млн 70 тыс руб. Дизельный вариант, который был у меня на тесте, чуть дешевле. Вариант Тигуана нравится мне больше корейских предложений. А ведь несмотря на кризис, на московских улицах можно заметить много новеньких KIA Sportage.
Добавлю, что в отличие от некоторых блогеров, не будем показывать пальцем, я провожу тест-драйвы потому, что мне это нравится, а не потому, что у меня нет своей машины. Автомобиль у меня есть и неплохой, больше и дороже Тигуана и многих других, которые бывают у меня на тесте. Тесты я провожу в российских условиях, если только речь не идет о совсем уж новинках. А если о них, то беру машины в России, как только они тут появляются. И провожу тесты не раз в квартал или полгода. Я пересаживаюсь на новый автомобиль каждую неделю.
В завершение скажу, что новый Tiguan стоит покупать, если он нравится и есть на него деньги. Если же с финансами напряженка, то можно легко ограничиться автомобилем первого поколения, который по-прежнему выпускают в Калуге. Бонусом будет настоящий автомат, который выглядит в наших условиях предпочтительнее. А если не горит, то можно подождать до появления обновленной Mazda CX-5. Ее нам покажут уже совсем скоро. Потом сравнить и выбрать то, что понравится.
Новый Tiguan классный. Но дорогой. Но классный. А знаете, какой из них особенно классный? Дизельный с мотором 2.0 TDI. И да, он особенно дорогой.
Почему мне не совестно называть Volkswagen Tiguan лучшим компактным кроссовером массового сегмента, я уже подробно рассказывал на страницах нашего сайта. Правда, то был бензиновый 180-сильный. А самым правильным вариантом кажется дизельный. Почему?
Приятнее
Кроссовер с бензиновыми моторами в управлении воспринимается иначе. И в первую очередь не из-за силового агрегата (об этом ниже), а из-за шасси. Когда я впервые сел в новый 180-сильный Tiguan, даже не поверилось – некогда юркий "живчик" стал заметно вальяжнее. Забытые ощущения вновь всплыли в дизельном "Тигуане". Получилось достичь отличного баланса, который в целом оставляет более приятные впечатления от езды – уже плотно, но еще не жестко.
С точки зрения внутреннего комфорта дизельный Tiguan ничуть не уступает. Автомобиль вообще, как я отмечал раньше, получился на удивление тихим для своего класса. Естественно, дизель рокочет погромче, но это никак не помешает расслышать тихий голос подруги на шоссейных скоростях. А вибрации, в свою очередь, не заметны настолько, чтобы раздражать.
Дизель у "Тигуана" в России один – на 150 "лошадей". Если для бензинового кроссовера этого маловато, то здесь в самый раз. Все потому, что момента почти столько же, сколько у топового 220-сильного. И по весу они крайне близки. Но при этом TDI, естественно, сильно экономичнее.
За счет высокого крутящего момента дизельный автомобиль в городских условиях на невысоких и средних оборотах кажется шустрее даже 180-сильного бензинового. Подхват – мгновенный! И хотя по разгону проигрывает последнему 1,6 секунды, на ощущениях цифры не сказываются. Если вы не бешеный, недостатка сил не почувствуете. А бешеным Tiguan обычно не нужен.
Достичь таких впечатлений удалось в том числе благодаря настройкам силового агрегата. В "Тигуане" на солярке семиступенчатый робот DQ500 с двумя сцеплениями работает более согласованно с мотором и не нервничает, допуская рывки при резких ускорениях.
Разумеется, бензиновый 220-сильный кроссовер дизелю не "сделать". Но, думается, большинству водителей такой двигатель покажется избыточным. И – сейчас перейдем к третьему аргументу – прожорливым.
Выгоднее
Любой "Тигуан" дорог, и даже очень. С этим ничего не поделаешь. Пора уже смириться. Или нет. Но, во-первых, с этим кроссовером даже немного подзабылась старая добрая "ваговская" традиция пустых комплектаций до топа. В базе есть, например, трехзонный климат-контроль. Во-вторых, сравнимые по качеству конкуренты стоят столько же.
Так, а что про дизель? Базовым (равно как и переднеприводным) он не бывает вовсе, поэтому разброс цен не очень велик: от 1 859 000 до 2 019 000 рублей. Естественно, различными пакетами можно "набить" и больше. Аналогичный по мощности бензиновый в топе дешевле всего на 90 тысяч дешевле. При этом по расходу реальная "городская" разница в два литра будет даже у спокойных водителей. Колесить в мегаполисе и тратить при этом восемь литров на 100 км – приятная перспектива. Получается, в год при среднем пробеге 30 тысяч км можно сэкономить около 25 тысяч рублей. Если вы не собираетесь расставаться с машиной сразу после гарантийного срока, разница окупится.
И нельзя не принимать во внимание еще один фактор, который можно было бы посчитать отдельным аргументом – надежность. На проблемы с двигателем 2.0 TDI жалуются гораздо реже. Это подтверждают и механики, занимающиеся "ваговскими" машинами. Впрочем, оговариваются, что головной боли нет до тех пор, пока владелец заправляет автомобиль качественным дизелем.
Не пугает? Тогда наши аргументы должны показаться железными.
Алексей Дмитриев,
фото Дениса Свешникова
Технические характеристики Volkswagen Tiguan 2.0 TDI
| Габариты (длина / ширина / высота), см | 448,6 / 183,9 / 167,3 |
| Колёсная база, см | |
| Снаряжённая масса, кг | |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | 4-цилиндровый, турбодизель, 1968 см³ |
| Мощность, л. с. / об./мин. | |
| Крутящий момент, Нм / об./мин. | |
| Трансмиссия | 7-ст., робот. |
| Разгон 0-100 км/ч, с | |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| Смешанный расход топлива, л/100 км |
