Известный под рабочим названием AMG-GT, самым красивым автомобилем в истории марки. Что делает этот автомобиль самым лучшим, с точки зрения дизайна, чем он важен для вас?
— Это особенный момент для нас, так как с началом производства «Крыла чайки» мы наконец-то завершаем эру SLS. Final Edition всегда раскупается с огромным успехом, до последней модели. Она имеет огромную популярность, потому что это именно последняя модель. То есть классический облик «Крыла чайки» приобретает более современные черты. И это делает ее особенной.
— В каких странах расположены основные дизайнерские центры? Работают ли там дизайнеры из России? Знаете ли вы каких-либо русских дизайнеров, которых хотели бы пригласить поработать в Mercedes-Benz?
— Безусловно, мы работаем на глобальном уровне. У нас есть студии в Италии, в Германии, в Северной Америке, в Калифорнии, в Токио, есть две студии в Китае. И в середине года мы планируем открыть большую студию тюнинг-ателье в Китае. Но не будем забывать, что у нас еще есть и грузовики. Соответственно, в Европе, Портленде, Америке, Японии, Индии и в Южной Америке также работают наши ателье. Безусловно, наша компания многонациональна. Не могу припомнить сейчас русских дизайнеров, которые на нас работают. Но, безусловно, мы видим потенциал. Есть много студентов, мы это отмечаем. И повышается их профессиональный уровень. Поэтому мы с удовольствием примем талантливых русских дизайнеров, если кого-то заметим.
— Для чего нужно так много дизайнерских центров? Это же огромные траты. Ведущим компаниям мира необходимо иметь столько дизайнеров?
— Дизайн для Mercedes-Benz как для премиум-бренда очень важен. У нас интернациональный бизнес. И разделяя таким образом дизайн-студии, мы получаем опыт дизайнеров с разных континентов. Они конкурируют между собой. Они будут вдохновлять друг друга, если их соединить в одном месте. Но разделяя студии таким образом, мы поддерживаем конкурентный дух. И побеждает лучший.
— Насколько свободно дизайнеры могут выражать свое видение будущих автомобилей марки? Насколько они ограничены требованиями к образу бренда?
— Мы очень свободны в своем самовыражении. Наши дизайнеры — едва ли не самые свободные. Это можно показать на примере концепта GT-6. У Mercedes-Benz есть собственная философия, которую мы называем sensual clarity (эмоциональная ясность. — «Газета.Ru»), которая отражает вид современного сегмента Luxury. И безусловно, дизайн должен совпадать с этой философией. Но если у дизайнеров появляются идеи, которые выходят за рамки данной философии, я лишь скажу им: докажите мне, что это сработает.
— Продолжая тему — каков принцип философии дизайна Mercedes-Benz? Каковы отличительные черты автомобиля? Каким вы видите дизайн в будущем?
— Концепция sensual clarity состоит из двух столпов — это эмоции и интеллект. Эти составляющие присутствуют в нашем ДНК, при этом нужно соблюдать некий баланс.
Несмотря на то что наши машины очень привлекательны, даже, скажем, сексуальны и гламурны, они все же не пошлые, они красивые, уравновешивают друг друга.
Фамильной чертой автомобилей Mercedes-Benz стала ниспадающая линия, которая проходит по всему кузову и заканчивается уже на задней части машины. Ее можно видеть на новых C-классе и S-классе.
— Наличие гибридной установки или электродвигателя как-то влияет на дизайн автомобиля или сейчас это уже не так важно?
— Нет, это никак не связано. Безусловно, экологичность и наличие этих установок — все это очень важно. Но на дизайне не отражается. Мы не делаем на этом акцента.
— В этом году на российский рынок выходит новый GLA-класс. Чем он нравится лично вам?
— Этот автомобиль очень важен для нас. Потому что с ним мы приходим в новый сегмент — компактных внедорожников. Он соединяет в себе повседневность со спортивностью. Автомобиль очень выносливый, а его дизайн действительно завораживает. При этом он сохраняет традиционные черты семейства Mercedes-Benz.
— Новый S-класс официально дебютировал на автосалоне в Женеве. Что вам нравится в этих автомобилях?
— Это самый восхитительный автомобиль, самый настоящий Mercedes-Benz S-класс, который мы когда-либо создавали. У него очень модный дизайн, а интерьер просто завораживает. Соответственно, дизайн интерьера и экстерьера создает в себе такую идеальную картинку.
С его помощью мы выходим на новый уровень, можно сказать, на уровень Ferrari, Maserati. Это уже не обычный S-класс, это идеальный S-класс.
— Как вы относитесь к тюнинговым ателье, которые пытаются переделать автомобили, которые порой кажутся совершенными? К примеру, на Женевском автосалоне немецкое ателье Wheelsandmore демонстрирует свою версию Mercedes-Benz SLS-AMG. Не чувствуете ли некоторой ревности?
— Безусловно, когда мы создаем автомобили Mercedes-Benz, мы делаем их идеальными. Но у нас есть свое тюнинг-ателье, это Mercedes-AMG, которое делает автомобили более спортивными и агрессивными. Этот бренд очень дорогой и достаточно сильный. Еще один хороший пример тюнинг-ателье — Brabus, который делает интересные работы.
Хорошо, что автомобиль Mercedes-Benz является неким каркасом, базой для экспериментов. Поэтому здесь абсолютно нет никакой ревности.
— В мире автомобильного дизайна по-настоящему большую известность получили не так много людей. Чьи работы вызывают у вас восхищение? Кого вы считаете наиболее авторитетным в сфере автомобильного дизайна? Может быть, кого-то вы считаете необоснованно забытым или неоцененным?
— Бруно Сакко, который работает на Mercedes-Benz уже 40 лет. На самом деле есть много дизайнеров, на которых мы могли бы посмотреть. Но лучше смотреть вперед, чтобы черпать новые идеи, а не оглядываться назад.
— Как вы думаете, что будет с автомобильным дизайном, каким он будет лет через 50? То есть за последние 50 лет проделали большую эволюцию машины. И, на ваш взгляд, к чему они идут, какими они будут?
— Я думаю, наше будущее будет очень интересным, потому что даже за последние 15 лет автомобили изменились просто принципиальным образом. И скорее всего, через 50 лет мы уже не будем управлять автомобилями, это будет автономное управление. И машины будут больше похожи на компьютеры на колесах.
— Большое спасибо.
Мы обнаружили, что не существует подробного общедоступного «досье» на нынешнего главного дизайнера бренда Lada, а ведь послужной список у Маттина достойный. Спешим восполнить этот пробел, пристально изучив все работы за авторством Стива.
Эта статья рассказывает о серийных моделях, автором дизайна которых является Стив Маттин. Мы намеренно обошли (за небольшим исключением) тему тизеров, скетчей и концептов, потому что этому стоит посвятить отдельный материал. Указанный в скобках год – это дата, когда была представлена серийная версия автомобиля.
Mercedes-Benz A-Class (1998)
Первый большой успех пришёл к Маттину в 1997, когда авторитетный журнал «Autocar» назвал его «Дизайнером года» за разработку облика Mercedes-Benz A-Class. На тот момент Маттину было всего 33 года. За его плечами были: оконченный в 1987 году Университет Ковентри по специальности «промышленный дизайн» (на последнем курсе он умудрился выиграть конкурс Королевского общества дизайна Великобритании), приглашение от концерна Daimler в том же 1987 и вступление в должность дизайнера в Mercedes-Benz. А также повышение до старшего дизайнера в 1990 и до дизайн-менеджера в 1993.
Mercedes-Benz A-Class (1998)
Это был поистине крутой взлёт, и даже пресловутый «лосиный» тест, печальным популяризатором которого стал A-Class, не бросил тени на талант британца – к дизайну-то не было никаких вопросов. Наоборот, первое поколение A-Class, во многом благодаря своей невероятной внешности, размерам и пропорциям, не только стало революцией внутри бренда, но и, по сути, ввело в обиход понятие «люксовый компакт-кар». Проблемы с устойчивостью машины при резких манёврах в Mercedes-Benz постарались устранить оперативно. А Маттин в 2000 году был повышен в должности до старшего дизайн-менеджера.
Mercedes-Benz SL-Class (2001)
Надо сказать, что к своим обязанностям в новой должности Маттин приступил не в самые лёгкие времена – репутация марки в период «миллениума» упала ниже, чем когда-либо. Один инновационный A-Class (да ещё с изначально подмоченной «лосями» репутацией) не мог тянуть вперёд имидж марки, нужны были другие новые модели, существенно освежающие взгляд на «старомодный» Mercedes-Benz. Одна из главных ставок была сделана на пятое поколение крупного родстера SL.
На фото: Mercedes-Benz SL (2001)
Маттин не подвёл. Он пошёл на важный шаг – обыграл в «монолитном» облике «Эс-Эля» тему сдвоенных круглых фар, являвшуюся одной из фишек тогдашнего фирменного стиля Mercedes-Benz. Да, после рестайлинга в 2006 SL лишился двойных «глаз», но своё дело они сделали – взбудоражили критиков, пробудили интерес общественности и, в конце концов, способствовали продажам машины. Особенно популярной стала топ-версия SL 55 AMG, которая ныне претендует на попадание в разряд бессмертной классики.
Maybach 57/62 (2002)
Практически одновременно с работой над малышом A-Class и родстером SL Маттину пришлось принимать ещё один серьёзный вызов. Серьёзным он был не только потому, что задача совершенно не коррелировала с остальными работами в творческом плане (как дизайнеру удаётся «переключать мозги» между столь разными проектами?!), а ещё и потому, что требовалось ни много ни мало вдохнуть жизнь в легенду германского автопрома, марку Maybach, которой концерн Daimler владеет с 1960 года. Первая попытка представить, как должен выглядеть преемник величественного Maybach Zeppelin, была предпринята в 1997 году, когда в Токио показали концепт нового Maybach.
В 2002 появились серийный Maybach 57 и его удлинённый собрат Maybach 62; позднее у обеих моделей были топ-версии с литерой «S» в индексе… Те «Майбахи» получились в высшей степени шикарными и технологичными, но слишком дорогими, слишком претенциозными и слишком затратными для компании – в 2011 году Дитрих Цетше, глава Daimler, объявил о прекращении существования марки. Но эти машины в своё время вдохнули жизнь в обновлённый S-Class, автором дизайна которого тоже был Стив Маттин. А кроме того, позволили последнему как следует «набить руку» на серьёзных проектах и отточить стиль.
Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)
У марки Mercedes-Benz хватает и собственных легенд, и одна из них – SLR. А точнее – 300SLR образца 1955 года, который считался дорожной версией знаменитого 300SL Gullwing, «крыла чайки». Что ж, перерождение машины, предполагавшее совместное производство с McLaren Automotive, более чем удалось, и далеко не в последней степени это относится к дизайну. Стив Маттин вложил в этот автомобиль часть души – а иначе, наверное, и быть не могло. Автомобиль умышленно попал на стык классов, ровно посередине между суперкарами и «гран туризмо», что и сделало его столь притягательным.
На фото: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)
Алюминиевая рама, карбоновый кузов, задний привод, расположенный спереди 626-сильный мотор. И 3,7 секунд до «сотни», ввиду чего автомобиль позиционировался как самый скоростной автомобиль с автоматической коробкой передач… Прибавьте сюда нереально крутой облик, в котором сплелись традиции и новаторский дух двух величайших автоспортивных брендов. И ведь эта машина тоже стала легендой, иконой, уникумом – после остановки производства SLR McLaren в 2009 году дороги немцев и англичан в разработке подобных машин вновь разошлись. Эта машина так и осталась единственной. Но карьера Стива Маттина продолжала набирать обороты.
Mercedes-Benz SLK-Class (2004)
Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!
На фото: Mercedes-Benz SLK (2004)
Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.
Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)
На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» ) выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.
1 / 2
2 / 2
На фото: Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)
Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Gelä ndewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.
Mercedes-Benz S-Class (2005)
Уже к финалу своей карьеры в Mercedes-Benz Маттину удалось реализовать ещё один большой проект – новый флагман марки, легендарный S-Class. От рубленных и излишне консервативных форм седана в дизайн-штате «Мерседеса» начали избавляться ещё при переходе к прошлому поколению (от культовой для России серии W140 к более лёгкой и компактной W220), а Маттин в начале «нулевых», при переходе к серии W221, довел эту линию до конца.
На фото: Mercedes-Benz S-Class (2005)
Кто-то усматривает в этом дизайне злоупотребление ретро-мотивами (в частности, в сильно раздутых арках колёс) и слишком сильное влияние Maybach, но на самом деле по дизайну S-Class круче «Майбаха» – потому что Маттин более удачно развил свои прежние идеи, максимально облегчив силуэт большой машины, придав ему элегантности и динамики. У Маттина получился образцовый (если не лучший в истории) S-Class.
Mercedes-Benz R-Class (2005)
Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes-Benz, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.
На фото: Mercedes-Benz R-Class (2005)
Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.
Volvo XC60 (2008) и S60/V60 (2010)
После буйства креатива в Mercedes-Benz карьера Маттина в Volvo может показаться почти застоем: с 2005 по 2009 – всего три концепт-кара, семейство S60/V60 и среднеразмерный кроссовер XC60. Но тут всё немного сложнее.
1 / 2
2 / 2
На фото: Volvo S60 и V60 (2010)
Дело, во-первых, в том, что линейка моделей Volvo, мягко говоря, покороче мерседесовской, да и сроки внедрения моделей у шведов были тогда длиннее, а во-вторых – Маттин совмещал должность главного дизайнера бренда с должностями вице-президента и члена правления компании. Так что же, он стал мэтром и слегка отошёл от искусства в угоду управленческим функциям? На самом деле в результате работы над этими тремя концептами он совершил ещё одну революцию.
На фото: Volvo XC60
Вглядитесь в то, какими были Volvo до Маттина и как стали выглядеть после. «Скромное обаяние буржуазии», – эти слова вполне можно сказать про маттиновские Вольво. Маттин открыл в себе очередную грань таланта, научился работать в новом для себя ключе и совершенно иных условиях, нежели те, к которым привык в Mercedes-Benz. А бренду Volvo подарил новый стиль, который к сегодняшнему моменту прочно укоренился в традиции марки.
Lada Vesta (2015) и Lada Xray (2016)
В 2010 году маститый британский дизайнер преподаёт в Университете Умео в Швеции и не подозревает, что год спустя в его жизни случится поворот, да покруче всех, что были раньше. Игорь Комаров, тогдашний президент АВТОВАЗа, приглашает его работать в Россию. И как работать – создавать новый фирменный стиль марки Lada. Вот это вызов!
На фото: Lada Vesta (концепт 2014 года)
Маттин соглашается на новую работу, новость об этом попадает в прессу. Интересно, что некоторые российские издания в связи с этим начинают высказывать сомнения в правильности нового назначения на АВТОВАЗе – мол, Мерседесы у Маттина получались скучноватые, а Вольво, наоборот, были слишком далеки от истинного шведского автодизайна… Словом, всё, что делал Стив Маттин раньше, он делал НЕ ТАК.
И ждёт новой революции от Маттина. Революции, к которой сейчас готовится весь АВТОВАЗ. И, кажется, мы готовы ответить на вопрос из заголовка.
<a href=»http://polldaddy.com/poll/8952896/»>Где Стив Маттин проявил свой талант ярче всего?</a>
Какие концепты пойдут в серию? Каков новый образ бренда Lada? Как улучшить репутацию «АвтоВАЗа»? На эти и другие вопросы «Ленте.ру» ответил главный дизайнер Волжского автозавода Стив Маттин.
Какие из шести концептов, представленных на Московском автосалоне (ММАС-2016), увидят свет и когда, а какие, может быть, так и останутся концептами?
Маттин: Надеюсь, все они рано или поздно увидят свет. Могу сказать, что вопрос производства Vesta SW Cross уже решен. Машина встанет на конвейер во второй половине 2017 года. Кстати, ее внешность будет очень близка к тому, как выглядел представленный концепт: спортивный кузов с элементами кроссовера. Вероятность запуска в производство седана Vesta Cross также высока. Машина еще не согласована окончательно, однако можно ожидать, что Vesta Cross появится в продаже одновременно с Vesta SW Cross.
Идем дальше, XRay Cross - этот проект пока находится на стадии обсуждения. Мы стараемся оптимизировать для него бизнес-план. Для этого и выставили концепты XRay Cross, а также XRay Sport и Vesta Sport - чтобы посмотреть на реакцию публики, посчитать примерные объемы производства. Если говорить отдельно о спортивных концептах, важно понимать, что они основаны на уже выпускаемых моделях. То есть это уровень чистого дизайна. У машин колоссальный потенциал, а наладить их выпуск не так сложно.
Наконец, последний концепт - XСode. Это иллюстрация того, как со временем изменится язык дизайна бренда. Другие модели по сути являются прибавлением в существующем семействе. А вот XСode - это уже следующее поколение. Мы хотели показать, что «икс-образный» дизайн не является временным признаком моделей Vesta или XRay, нет, это ДНК бренда, которое будет проявляться в грядущих поколениях Lada.
Когда впервые была представлена XRay, концепт был очень ярким. А вот серийная машина многих разочаровала, она оказалась чересчур обычной. Почему не удалось воплотить первоначальные идеи?
Не было такой задачи. Тогда, в 2012 году, мы только начинали, важно было показать, что настала новая эра развития бренда. А для этого, в первую очередь, требовалось разработать уникальный образ Lada. Поэтому концепт создавался вообще без инженерной поддержки. Это был дизайн в чистом виде. Конечно, мы могли бы выставить седан Vesta, который к тому времени был готов. Но мы хотели дать понять, что «АвтоВАЗ» выходит в новые сегменты рынка. Кроме того, была цель заинтересовать людей. И тут концепт отработал на все 200 процентов. Позже, когда началась работа над серийным кроссовером, мы решили сохранить название XRay, чтобы у людей не возникало ощущения, что модель, о которой они столько слышали, куда-то пропала.
Концепт XCode, иллюстрирующий следующее поколение Lada, такой же «умозрительный» или все-таки ближе к серийной машине?
Скажем так: он посредине между чистым виденьем будущего и теми концептами, которые близки к производству. Пока под него не подведена ни одна заводская платформа. Это в процессе обсуждения. Но я очень надеюсь, что нам удастся создать что-то действительно близкое к XCode, потому что реакция людей на эту машину была потрясающей.
Разработанный вами образ Lada выполнен с чистого листа. Словно до этого завод машин не выпускал. Почему вы отказались от идеи преемственности дизайна?
Это один из важнейших вопросов, которые мне пришлось решить. Я проработал 18 лет в Mercedes-Benz, четыре года в Volvo - и вот меня пригласили в «АвтоВАЗ». Зачем? Чтобы все поменять. Если посмотреть на историю Lada, марка долгое время существовала в вакууме. По понятным причинам западные машины не могли составить ей конкуренцию. Потребитель в лучшем случае выбирал между «Жигулями» и «Москвичом». Однако времена изменились. И когда людям стали доступны европейские, японские и корейские машины, Lada превратилась в бренд, который выбирали из-за отсутствия денег. Поэтому в обществе естественная привязанность к отечественной марке тесно переплетается с ненавистью к ней же. Я хочу это изменить. Сделать так, чтобы люди гордились тем, что приобретают Lada. Для этого нужно начать с чистого листа, выработать язык дизайна, которого раньше не было.
Однако другие автомобильные компании эксплуатируют ностальгические чувства. Спросом пользуются Mini Cooper и Fiat 500, делающие акцент на ретро. Думаете в случае с «АвтоВАЗом» это бы не сработало?
В этом отношении Lada отличается от всех других марок. Классические модели производились в течение 40 лет с минимальными изменениями. Когда я пришел на завод, они все еще были на конвейере! Думаю, люди не успели по ним соскучиться. И даже сегодня наиболее культовая модель бренда - не только в России, но и по всему миру - Lada 4X4, это машина 40-летней давности. Хотите немного ретро? Так купите Lada 4X4. Лично я приехал сюда не для того, чтобы предаваться ностальгии, а, наоборот, двигать марку вперед, менять ее.
Как я уже говорил, внутри бренда этот автомобиль всегда будет иметь особенный статус. И его модернизация - один из важнейших проектов, над которым мы работаем. Когда новая 4х4 увидит свет, люди смогут узнать характерные черты классической модели. Но это не будет чем-то ностальгическим. Мы ищем правильную комбинацию, чтобы встроить ее в семейство машин с новой генетикой.
Главный вопрос - останется ли автомобиль настоящим внедорожником или начнет дрейфовать в сторону кроссоверов?
Мы знаем сильные стороны этой машины, в чем заключается ее уникальность. Она может проехать где угодно, она очень практична. Мы не хотим терять эти качества. У Lada 4X4 есть постоянная аудитория, нам известны ее запросы. И это все, что я пока могу сказать о проекте.
Расскажите о другой новинке, Lada Signature. «АвтоВАЗ» и раньше пытался делать удлиненные седаны, но они не пользовались успехом. Зачем вообще нужна машина представительского класса в бюджетном сегменте?
Прежде всего, хочу отметить, что Signature не нужно воспринимать как попытку перейти в более дорогой сегмент. Наоборот, ее главное преимущество - это отсутствие альтернативы с учетом наших ценовых рамок, довольно либеральных. Кроме того, Signature предоставляет пассажирам больше свободного пространства и комфорта, чем ближайшие конкуренты. Пока таких машин собрано совсем немного, только чтобы прощупать рынок.
Ее целевая аудитория - это частные предприниматели и чиновники невысокого ранга. Раньше они вынуждены были смотреть в сторону Ford или Skoda, теперь могут выбрать автомобиль отечественного производства. В перспективе мы подумаем, как увеличить пространство над головой или добавить кожаную отделку салона. Но пока что наша цель - просто собрать отзывы об автомобиле.
Как вы считаете, репутация «АвтоВАЗа» постепенно выправляется? Раньше вы говорили, что даже в Великобритании шутят про российские машины.
Думаю, что выправляется, но в большей степени это касается России. Мы особенно не занимаемся продвижением марки за рубежом. Может быть, со временем это изменится. Так что я ориентируюсь на мнение профессионального сообщества, на реакцию своих коллег по отрасли. Она положительная. Конечно, за короткий срок восприятие бренда не изменится. Даже в России потребуется еще много времени, чтобы люди ощутили перемены. Но знаете, можно ехать по Москве на сколь угодно дорогой машине, никто и головы не повернет. Но когда едешь на Vesta или XRay, видишь, как люди в дорогих машинах ее разглядывают, фотографируют и показывают пальцем. Меня это радует.
Конечно, ведь в России все, так или иначе, начинали с Lada. Молодежь любит эти машины тюнинговать…
Да, я видел - зачастую совершенно безвкусно, только чтобы автомобиль как-то отличался от базовой модели.
…а вы разработали Lada 4X4 Urban, которая по сути является классическим тюнингом в российском смысле слова. Минимум изменений, эффектный пластиковый «обвес». Думаете развивать это направление?
Я думаю так: зачем другие компании будут делать тюнинг, когда мы начнем выпускать спортивные версии? И они будут гораздо интереснее. Стремление людей как-то переиначивать ВАЗовские машины станет исчезать по мере расширения модельного ряда. Это своего рода смена потребительской философии. Когда делали Urban, мы исходили из того, что Lada 4X4 отлично продается, но в городе смотрится не так ярко, как могла бы. Мы подправили там, здесь, поставили другие колеса, немного занизили. А в отношении Kalina поступили диаметрально противоположно: увеличили ей клиренс в варианте Cross. То есть, покупатель может выбрать то, что ему действительно по душе. Сейчас мы думаем о специальных версиях машин, о расширении списка дополнительного оборудования.
Сказалась ли на вашей работе недавняя смена руководства?
За те годы, что я в компании, изменений всегда хватало. Однако отдел дизайна оставался стабилен. Каждый новый руководитель давал добро на то, что мы делаем. Конечно, всякая смена руководства - это неизбежный период адаптации. У всех различный стиль работы, даже график разнится. Важно, что среди перемен нам удалось сохранить устойчивость и разработать стратегию развития.
Если сравнить «АвтоВАЗ» с другими вашими местами работы, в чем специфика российского предприятия?
Что и говорить, разница между Mercedes-Benz, Volvo и Lada огромная. Например, дизайнерский центр Mercedes-Benz - это гигантское современное здание. В Volvo было скромнее, но когда я пришел в Lada, то испытал некоторый шок. С другой стороны, меня впечатлило, до какой степени «АвтоВАЗ» оказался компьютеризирован. Необходимое программное обеспечение для создания дизайна уже присутствовало. При помощи технологий Autodesk был создан концепт XCode. Так что у нас все в цифре, даже первый скетч художники делают на компьютере.
И еще отметил бы профессионализм сотрудников. Конечно, многое пришлось делать с нуля: собирать и обучать команду, создавать студию моделирования, потому что рано или поздно приходится уходить из виртуальности, чтобы сделать модель в железе. Но фундамент для развития присутствовал изначально. В конце концов, скромные ресурсы просто заставляют нас быть гибче.
Например, все нынешние концепт-кары домашнего производства. Прошлые мы заказывали в Италии, но в этот раз на нас надавили. Задача была сложная, но мы отлично справились. А некоторые именитые автопроизводители до сих пор не в состоянии сделать такую работу и вынуждены сидеть на контрактах. То есть, в Lada мне удалось достичь большего, чем в Mercedes-Benz или Volvo.
Корреспонденты сайт пообщались с Горденом Вагенером, шеф-дизайнером Mercedes-Benz, во время его визита в Москву. Речь шла о новом дизайне Mercedes-Benz, тонкостях рабочего процесса и растущем влиянии Китая на мировой автопром.
Сегодня хорошо заметно, как меняется стилистика нынешних автомобилей Mercedes-Benz: от угловатых форм вы отошли достаточно быстро, им на смену пришли замысловатые «перетекающие» поверхности. Какова концепция развития стиля бренда на дальнейшее будущее?
Да, действительно ваши наблюдения точны. Мы немножко отошли от этой темы, и это действительно то, с чем будет в будущем рифмоваться дизайн Mercedes. Это более пластичные, более гладкие формы.
Проект Silver Arrow для конкурса LA Design Challenge
- То есть, выбранная стилистика проживет гораздо дольше, чем та, которую сменили?
– Да, я предполагаю, что новый дизайн будет существовать дольше, чем тот, как вы сказали, дизайн «кубических форм». И наша марка привержена этому новому стилю в дизайне, поскольку она является законодателем и в силу этого она демонстрирует вот эти новые формы, которые будут являться ее языком дизайна в будущем.
Mercedes-Benz F 125! (2011)
- Концептуальный А-Class, как мы понимаем, пойдет в серию без значительных изменений. У него свежий, интересный и необычный дизайн, в частности – весьма своеобразная форма передней светотехники, как и у прототипа S-Class, концепта F 125!. Означает ли это, что и у нового S-Class будут похожие фары, силуэт и поверхности кузова?
Да, естественно, это дальнейшее развитие дизайна. Что тут говорить, это наблюдение верно. Про концепт 125 нельзя сказать, что это S-Class как таковой, нельзя даже сказать, что это прототип S-Class. Можно сказать, что это намек на то, какой язык форм будет применен для эстетического решения S-Class. Кроме того, это намек на то, какие решения, какие особенности будут в новом S-Class, как внутри автомобиля, так и снаружи.
- Нам очень понравились задние фонари концепта, появятся ли такие на новом S-Class?
– А это мы увидим (смеется).
Mercedes-Benz B-Class (2011)
Первые два поколения A-Class имели достаточно высокую крышу, попадая в сегмент компактвэнов и даже немного конкурируя с В-Class. Новое поколение выглядит намного более спортивно. Верно ли предположение, что модель решили «развести» со старшим братом, и она теперь будет напрямую конкурировать с BMW 1 серии и Audi A2?
Если говорить про концепт А-Class, то вы видите, что он обладает более приплюснутым, спортивным дизайном в отличие от предыдущей модели. Естественно, что с тем дизайном концепткара, который вы видите, А-Class с точки зрения дизайна, эмоциональности, спортивности и так далее выглядит гораздо привлекательней чем все наши конкуренты. Я ничего не хочу сказать по поводу B-Class, потому что достаточно сравнить его с другими моделями, например Touran, чтобы составить мнение, потому что новый B-Class выглядит достаточно выгодно по сравнению с тем, что мы видим на примере марки Volkswagen.
Mercedes-Benz Concept A-Class (2011)
Ну а сам вопрос, верно ли наше предположение, что A-Class и B-Class решили отдалить друг от друга? Ведь раньше они были довольно близки.
Да, естественно, мы хотим, чтобы это были две различные версии малолитражного автомобиля.
Работа над новым поколением Mercedes-Benz CLS
В дизайн-студиях разных марок положено делать разное количество графических вариантов при разработке будущей модели – где-то больше, где-то меньше. Сколько макетов 1:1 каждой модели и графических мини-проектов принято делать в Mercedes-Benz, сколько вы делали для последних серийных новинок? И каковы эти правила применительно к концептам?
Когда мы создаем автомобиль, то делаем 3-4 варианта автомобиля 1:1, и плюс еще 15 моделей 1:4, кроме того, к этому надо добавить целое море разных компьютерных моделей и скетчей. На самом деле, для каждой конкретной цели мы применяем свои собственные средства. И параллельно мы развиваем разные стили дизайна. То есть, если нас что-то не устраивает, мы сразу пытаемся имплементировать, использовать какие-то другие элементы, которые больше вписываются в общую концепцию.
Работа интерьерщиков в итальянской студии Mercedes-Benz (г. Комо)
Должен ли Mercedes-Benz выглядеть дорого? Разве трехлучевая звезда сама по себе не говорит о том, что перед нами дорогая, хорошая машина?
– Естественно, как дорогая марка, Mercedes-Benz должен выглядеть дорого. Другой смысл вопроса состоит в том, а что, собственно, является движущей силой этого дизайна, чтобы автомобиль или марка выглядели дорого. Первый признак, это чтобы были достаточно ровные большие поверхности. Это говорит о ценности, дороговизне и о самой солидности дизайнерского подхода. Но здесь еще идет речь о том, чтобы везде были совершенно четкие зазоры, чтобы они не выделялись никоим образом. И, кроме того, мы здесь еще не должны забывать о том, что само качество материалов и сами материалы и качество обработки должны соответствовать имиджу марки. Если мы видим алюминиевые детали какие-то, если мы видим достаточно дорогую панель приборов и достаточно дорогие детали отделки интерьера, то это только говорит о том, что эта марка действительно дорога.
Дизайн-студия Mercedes-Benz в Германии (г. Зиндельфинген)
Нельзя не заметить, что интерес к Китаю, как к крупнейшему рынку сбыта, растет с каждым годом. Представители Mercedes-Benz тоже в последнее время заявляют, что именно Китай становится основным стратегическим рынком, на который ориентируется компания. Как этот тренд влияет на дизайн моделей марки?
– Естественно, китайский рынок очень важен, и если вы появляетесь на китайском рынке, в нашем случае, то заинтересованы в том, чтобы Mercedes-Benz выступал там именно как дорогая НЕМЕЦКАЯ марка, НЕ КИТАЙСКАЯ. Они хотели бы купить именно аутентичный продукт из Европы, а совсем не китайский Mercedes.
Работа над концептом F800 в Калифорнийской студии Mercedes-Benz
– То есть культура Китая никак не влияет на дизайн Мерседес?
– Конечно, определенное влияние должно быть, и оно есть, без этого не обойтись. Немудрено, что именно в Пекине мы сделали пятую дизайн-студию Mercedes-Benz. Если мы посмотрим вообще на выступление разных автомобильных европейских марок в азиатских странах, не только в Китае, то увидим, что там ценится именно европейская аутентичность, европейское качество, европейский подход к дизайну. И сами китайцы, конечно, лишний раз это только подчеркивают, что они ценят именно европейский стиль в дизайне, который приходит к ним из Германии.
Скетчи Mercedes-Benz Concept A-Class
Вопрос-шутка. Бытует мнение, что сегодня дизайн для китайских производителей разрабатывают европейские студии, а для европейских – китайцы. То есть, Восток по-прежнему пытается пробиться на Запад, а Запад уже решил продавать продукцию на Востоке. Как вы думаете, происходит ли на самом деле такое переплетение рынков и хорошо это или плохо с точки зрения развития мирового автомобильного дизайна? Куда это может нас привести?
– Если говорить об этом вопросе, то конечно, мир становится все меньше. И благодаря новым средствам массовой коммуникации, благодаря авиационному сообщению, естественно, мы становимся ближе и ближе, и китайцы становятся ближе к Европе, они воспринимают тот стиль, который приходит к ним из Европы. Что же касается обратного влияния, то посмотрим – время покажет. Пока ничего с очевидностью утверждать нельзя. Если мы проследим историю европейского дизайна, то мы увидим, что ему достаточно много лет. Его история насчитывает столетия. Если мы возьмем такие вещи, как стиль рококо, например, он присутствует в разных культурах и оказал влияние на разные части света, это касается Северной Америки или каких-то других удаленных областей. Он стал своего рода законодателем хорошего вкуса.
Дизайн-студия Mercedes-Benz в Токио
Россия, как и Бразилия, Китай и Индия, входит в группу БРИК, однако сегодня все разговоры ведутся в основном именно вокруг Китая. Нас не может не интересовать ваше отношение к потребительскому рынку России - когда он, по вашему мнению, догонит Китай как законодатель европейской моды?
Если говорить об этих двух странах, о России и Китае, то конечно это две достаточно старые культуры. Это культуры с традициями, которые насчитывают столетия, а в Китае и того больше. Безусловно, их изобретения должны приобрести в дизайне свое звучание, оказать свое влияние. И Россия, она по территории уж точно в два раза больше, чем Китай.
Скетчи Mercedes-Benz F800 Style (2010)
- Как вы думаете, когда Россия сможет догнать Китай по темпам развития дизайна?
– Почему, собственно говоря, вы спрашиваете МЕНЯ об этом? (смеется) Вы, как русский должны сами ответить на этот вопрос. Вопрос касается того, насколько велик этот голод к новым вещам, к созданию креативного и нового в той или иной культуре. И в России, конечно, он присутствует так или иначе, мы это знаем, но каким образом актуализировать его, поднять, заставить развиваться дальше – вот это вопрос.
Из каких материалов будут делать машины через 10 лет? Ваши коллеги из Формулы-1 сказали, что скоро у них появится композит, который в 10 раз прочнее углепластика. Когда такой же доберется до серии?
О том чудо-материале, о котором здесь говорится, я не слышал. А вот что касается самого современного материала, который сейчас применяется в автодизайне, это конечно карбон. Но к карбону есть единственный серьезный вопрос, как он ведет себя во время аварии, то есть, как он деформируется. Потому что металл сминается, а карбон просто рассыпается, из-за этого к нему, как к материалу будущего возникает вопрос.
Если говорить про чудо-материалы, которые будут в будущем, или которые обладают огромным потенциалом, то карбон, как мы уже сказали, имеет недостаток, поэтому мы рассматриваем в качестве основных материалов сталь и алюминий.
Немецкая глубинка всегда радует любителей пасторальных пейзажей. Вот и в окрестностях маленького городка Мальсхайм, что всего-то в 25 километрах от промышленного и шумного Штутгарта, тишь да гладь. Глядя на мирные красные черепичные крыши деревянных ангаров, сразу не догадаешься, что здесь скрывались «мессершмиты» и «юнкерсы», вылетавшие бомбить Францию семь десятков лет назад. Благополучно дожила до сегодняшних дней и взлетно-посадочная полоса построенной на окраине Мальсхайма в 1937 году базы «люфтваффе».
Сейчас на ее черном и мокром от дождя асфальте по-хозяйски расположилось не меньше полусотни «Мерседес-Бенцев». Перед моими глазами настоящая выставка достижений знаменитой трехлучевой звезды: здесь и стремительный SLS-AMG, и величественный S-класс, и элегантный SLK, и целый выводок электрических и не очень «Смартов». В общем, внушительная группировка! А рядом, на изумрудной травке полей, окружавших этот смотр передовых технологий, мирно паслись самые обыкновенные овечки. И столько в этом союзе природы и произведений рук человеческих гармонии и уюта, что не умилиться было невозможно.
Впрочем, и в главном дизайнерском центре старейшей в мире автомобильной фирмы, расположенном здесь же неподалеку, в Зиндельфингене, обнаружилось немало душевного.
Они мечтают
«Именно создание уютной атмосферы, чтобы владелец машины, сев за руль, почувствовал себя как дома, и есть первоочередная наша задача», - высокий, слегка нескладный дядька, показавшийся мне похожим на Джона Малковича, произносит слова мягко, полушепотом. Да и сам руководитель подразделения цвета и отделки Мартин Бремер воспринимается образцом комфорта. Разве что домашних тапочек ему не хватает. Особо Мартин упирает на натуральность применяемых в отделке материалов и эксперименты с дарами природы. Взяв в руки декоративную панельку с рисунком, напоминающим змеиную кожу, главный декоратор «Мерседес-Бенца» демонстрирует, какого эффекта можно добиться используя яичную скорлупу.
«Как они до такого додумались?» - моментально возникает вопрос. И тут же следует ответ: кроме 440 дизайнеров, занимающихся автомобилями ближайшего будущего, еще 60 сотрудников попросту... мечтают. Да-да, представляете себе работку? Эти ребята (впрочем, есть среди них и женщины) пять дней в неделю, по восемь часов в день воображают себе, как человечество будет перемещаться в пространстве, скажем, лет эдак через пятьдесят и какие ему для этого понадобятся транспортные средства.
Дотошность - признак мастерства
Сегодня сложно сказать, получит ли через полвека яичная скорлупа широкое применение в отделке, но сейчас в Зиндельфингене явно отдают предпочтение более прочным материалам - тканям, металлу, дереву, коже. Причем шкуры для пошива мерседесовского салона используют в основном от южноафриканских коров. И только источником самого дорогого сорта кожи - наппа - служат австрийские буренки. Их, как выяснили дотошные немцы, меньше кусают насекомые, поэтому и кожа получается наиболее качественная. Подобный тщательный подход к выбору материалов распространяется и на ткани. Правда, с мануфактурой более тесно работают не в Зиндельфингене, а в дизайн-студии в итальянском Комо. В том самом особняке, где некогда шили галстуки фирмы «Версаче», специально обученные люди размышляют, насколько эстетично материалы будут смотреться в салоне нового автомобиля, как их будет ощущать клиент.
И образцов тканей, кожи, ниток для строчки здесь имеется целое море. Уже только грамотно их скомбинировать - серьезная задача. Так еще при изменении хотя бы одного элемента во всей цепочке, скажем, цвета ниток в строчке сидений или отделке кожей передней панели, приходится заново проводить испытания подушек безопасности. Ведь новый краситель изменяет свойства материала на разрыв. А дерево нужно умудриться обработать так, чтобы на протяжении всего срока службы автомобиля отделка сохранила изначальный цвет. Иначе после замены, в случае, не дай бог, аварии новая декоративная планка будет отличаться от остальных, что, как я понял, для герра Бремера совершенно недопустимо.
От компьютеров до пластилина
Но до того, как интерьером будущего «Мерседес-Бенца» начинают заниматься сотрудники департамента отделки, он уже успевает вволю попутешествовать по другим кабинетам и студиям дизайн-центра в Зиндельфингене. Ведь от самых первых набросков до окончательного утверждения новой модели в производство проходит минимум три года. Между прочим, каких-то десять лет назад на это требовалось в два раза больше времени.
Существенно сократить сроки помогли, разумеется, компьютеры. Один из самых впечатляющих из них - волшебная стена. Большой экран размером примерно 7 на 3 метра, на который проецируется трехмерное изображение автомобиля, производит совершенно ошеломляющее впечатление. Его можно крутить как угодно, красить в любые цвета, заглядывать внутрь. На «волшебной стене» видно все до мельчайших деталей. Изображение настолько реалистично, что кажется, будто машину хоть сейчас можно завести и поехать!
И все же, несмотря на обилие вездесущей электроники, в Зиндельфингене, как 20 и 50 лет назад, макеты будущей машины лепят из пластилина. На начальной стадии дизайнеры готовят 3–5 машинок в масштабе 1:4. Причем на каждую уходит не меньше месяца. Ведь модельку не только нужно слепить, но и отделать самым тщательным образом. Тонюсенькие молдинги, миниатюрные эмблемки, игрушечные колесные диски изготавливают вручную в специальной мастерской. И после того как консилиум дизайнеров выберет самую подходящую из них, избранницу ваяют уже в полном размере.
К чему такие сложности? На мой вопрос Марк Феверстон, нарисовавший новый SLS, ответил, что никакая, даже самая продвинутая программа не способна передать те ощущения, которые получаешь от работы с настоящей, живой моделью. Разумеется, за этот кропотливый ручной труд платит покупатель машины, и платит немалые деньги. Зато получает в итоге не виртуальный автомобиль, а самый настоящий, который, как считают в Зиндельфингене, должен выглядеть актуально и модно минимум двадцать лет. Именно столько обязаны служить владельцам их «Мерседес-Бенцы»: не сломаться, не утратить качества отделки, не поблекнуть в глазах окружающих. А ведь два десятилетия службы в эпоху одноразовых товаров - это целая вечность.
