15 августа в Крыму на Ми-8МСБ установлен мировой рекорд по поднятию вертолёта на предельную высоту полёта – 9.150 метров. Полёт выполнил совместный экипаж предприятия «Мотор Сич» и государственного научно-испытательного центра вооружённых сил Украины. Представитель Международной авиационной федерации (FAI) Алла Стрельникова зафиксировала мировой рекорд для вертолётов со взлётным весом от 6.000 до 10.000 кг. На нём были установлены двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, созданные запорожскими моторостроителями. Установленный рекорд – хороший повод для рассказа об украинском вертолётостроении и не только…
Нелёгкая судьба ВК-2500
Несколько лет назад сообщения о намерении украинской стороны создать у себя в стране вертолётостроительную отрасль вызывали у многих экспертов снисходительные улыбки. Украинскому двигателестроению пророчили скорую смерть, и под впечатлением от этих мрачных прогнозов на территории России решено было создать в интересах импортозамещения производство собственных вертолётных двигателей. Согласно ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2007–2010 годы и на период до 2015 года» на организацию серийного производства вертолётных двигателей в России было заложено 1,5 млрд. рублей.
Отправной точкой стал мотор ТВ3-117, а точнее его модификация ВК-2500. Вначале на право производства двигателя претендовали ОАО «Климов» и ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышёва» (ММП имени В.В. Чернышёва). Администрация Санкт-Петербурга поддержала земляков и в 2007 году подписала с ними соглашение о намерениях построить на базе «Климова» новое предприятие. Запланированный ежегодный объём выпуска - около 200 вертолётных двигателей.
Но одно дело продекларировать намерение, другое – воплотить его в жизнь. В начале 2008 года глава Минпромэнерго Виктор Христенко издал приказ, в котором констатировалось, что выполнение решения по созданию производства сорвано. Давалось поручение безотлагательно принять меры по скорейшей организации производства этих двигателей на ММП имени В.В. Чернышёва. В 2009 году гендиректор Объединённой двигателестроительной корпорации Андрей Реус своим приказом вывел на авансцену нового игрока - изготовление ВК-2500 решено было сосредоточить на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (УМПО), где намеревались построить новый завод.
Осенью прошлого года в с двигателем ВК-2500 добавил интриги заместитель генерального директора ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» (КМПО) по техническому развитию Сергей Шелепов. Он заявил, что предприятие заключило контракт с ОАО «Климов» на производство узлов двигателей ВК-2500. Пока задача КМПО - изготавливать примерно 30 процентов двигателя, в планах - выйти на 50 процентов, а затем - и на финальную сборку ВК-2500.
На исходе 2012 года Климов рапортовал о запуске типовых испытаний первого вертолётного двигателя ВК-2500, собранного на 100 процентов из российских комплектующих. Было заявлено о запланированном на 2013 год выпуске 50 таких двигателей. На проектную мощность (450 двигателей в год) намечено выйти к 2015 году.
Само по себе стремление не зависеть в двигателестроении и от других стран, пусть и бывших советских республик, вполне объяснимо, особенно если учесть нестабильность и непредсказуемость обстановки в мире. Но если быть действительно последовательными в вопросе импортозамещения в области вертолётного двигателестроения (обрести независимость от украинской промышленности), то зачем тогда было параллельно вести переговоры о закупке французских, канадских, американских двигателей? С Украиной, при всех известных проблемах, всё равно больше точек соприкосновения.
Тем более что запорожские моторостроители предлагали создать совместные предприятия по производству двигателей на территории России. Руководство фирмы неоднократно выражало готовность реализовать комплекс мероприятий, гарантированно обеспечивающий серийный выпуск моторов в необходимых объёмах и в установленные сроки вне зависимости от политической конъюнктуры на Украине.
Предлагалось изготавливать новую модификацию двигателя - ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По расчётам специалистов «Мотор Сич», установка этих турбовальных авиадвигателей, созданных на базе самолётного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1, позволит вертолётам семейства Ми-8/17 иметь на тонну большую грузоподъёмность, увеличит потолок полёта вертолётов на 1.500 метров и улучшит лётно-технические характеристики машины.
К тому же мотор уже был сертифицирован, а в России, пройдя испытания в ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», получил положительные заключения (акты об испытаниях двигателя). Результаты барометрических испытаний показали его устойчивую работу до высоты 9.500 метров.
«Мотор Сич»: новая стратегия
Запорожские моторостроители, не получив ответа на свои предложения о сотрудничестве, стали самостоятельно вырабатывать стратегию развития на среднесрочную и более отдалённую перспективу. Проведена ревизия типажа двигателей, составлен план их модернизации, чтобы выстроить по мощности линейку моторов, отвечающую мировым тенденциям.
Дальнейшим шагом стала активизация работ по вертолётной тематике. На «Мотор Сич» созданы конструкторское бюро и вертолётное производство, которые ведут разработку, конструирование, модернизацию, ремонт и ремоторизацию вертолётной техники. В 2011 году компания получила сертификат, выданный Государственной авиационной службой Украины, согласно которому АО признано разработчиком авиационной техники. В том же году в состав компании вошёл Винницкий авиационный завод (ООО «ВиАЗ»). Он был реанимирован для выполнения капитальных ремонтов, а в дальнейшем получил сертификаты на право выполнения ремонтно-восстановительных работ и технического обслуживания на все виды ремонтируемой авиатехники.
Департамент по авиации Республики Беларусь в прошлом месяце выдал свидетельство о признании сертификата на право выполнения ВиАЗом работ в Белоруссии. Идёт работа по получению сертификатов России и Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на право ремонта вертолётов Ка-26, Ми-2 и другой авиатехники.
В прошлом году АО «Мотор Сич» купило 57 процентов акций белорусского ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». По оценкам экспертов, на нём будет организована модернизация вертолётов Ми-8.
По мнению независимых наблюдателей, нишу для развития украинского вертолётостроения обеспечили, сами того не подозревая, Объединённая двигателестроительная корпорация и «Вертолёты России». В погоне за увеличением объёмов производства новых машин они де-факто игнорировали заинтересованность эксплуатантов в экономически выгодной и эффективной модернизации устаревающего вертолётного парка. «Вертолёты России» сделали ставку на создание новых машин и серийный выпуск нового модернизированного варианта Ми-172А2 с двигателями ВК-2500.
Судьбой же ранее выпущенных машин стали интересоваться только в плане капремонта. И ситуацией воспользовались в «Мотор Сич». С целью дальнейшего повышения лётно-технических характеристик уже выпущенных вертолётов, особенно при их эксплуатации в высокогорных районах стран с жарким климатом, на предприятии создали двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который имеет значительно увеличенные ресурсы по сравнению с ВК-2500.
Выполнены работы по сертификации модификаций этого двигателя, получивших обозначение ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 (с воздушным запуском) и 4Е (с электрическим запуском) серий. Они предназначены для ремоторизации находящихся в эксплуатации вертолётов Ми-8Т, где новый двигатель заменит снятые с производства ТВ2-117, что позволит улучшить лётно-технические и эксплуатационные характеристики этих машин.
В итоге был создан вертолёт Ми-8МСБ, оснащённый моторами ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е. Первый полёт модернизированной машины состоялся 10 ноября 2010 года.
На этапе выработки базовой концепции нового двигателя было много споров о том, по какому пути идти для его принципиального улучшения. Рассматривались два варианта запуска – с использованием вспомогательной силовой установки и электрозапуском.
Практика показала, что лучше второй вариант. При нём уменьшается объём работ и затрачиваемое время на подготовку вертолёта к полёту. Во время испытаний в горно-пустынной местности (Республика Таджикистан) запуск двигателей на высоте более 4.500 метров был выполнен от автономных источников питания за полторы минуты. Помимо этого, сократилась приёмистость двигателя, и он с режима малого газа до максимального выходит за 7-8 секунд. У его предшественника на это уходило до 14. Машина прекрасно себя показала в испытательных полётах при температуре наружного воздуха +470С при перевозке груза в 12 тонн.
Запорожские моторостроители утверждают, что модернизированный вертолёт Ми-8Т с новым двигателем получает эксплуатационный ресурс, рассчитанный на 10–16 лет эксплуатации. По мнению доктора технических наук Вячеслава Богуслаева, благодаря продлению ресурса Украина может получить 8–10 лет для разработки собственного вертолёта.
«Двоечка» идёт в отличники
Не остался без внимания запорожских производителей и Ми-2. Несмотря на высокую востребованность этих многоцелевых лёгких вертолётов, прослеживается тенденция к снижению их парка. Объёмы эксплуатации «двоечек» падают вследствие приближения машин к границам установленных ресурсов по наработке как по годам, так и по календарному сроку службы.
Поэтому вопрос модернизации вертолётов Ми-2 давно назрел. Тем более что вертолёты западного производства Augusta, Веll, Robinson, Eurocopter далеко не всегда удовлетворяют эксплуатантов вследствие высокой стоимости их лётного часа и ряда ограничений по эксплуатации.
Не секрет, что в авиапарке Ми-2 основная причина аварий и катастроф - это отказ силовой установки. По мнению эксплуатантов, модернизация «двоечки» имеет смысл только при установке на неё современных двигателей взамен морально устаревших, ненадёжных ГТД-350, имеющих малые показатели назначенного, межремонтного ресурсов и не слишком экономичных.
Поэтому при поддержке «Мотор Сич» возобновлена производственная деятельность Винницкого авиационного завода и выполнен капитальный ремонт 38 вертолётов Ми-2. На сегодняшний день, кроме ремонтно-восстановительных работ, на этом предприятии активно проводятся работы по подготовке к освоению модернизации по профилям Ми-2МСБ и МСБ-2.
Модернизация вертолёта Ми-2 в вариант Ми-2МСБ включает в себя, в частности, замену двигателей ГТД-350 на современные двигатели АИ-450М запорожского производства. Примечательно, что в аналогичном российском проекте по модернизации Ми-2 в варианте Ми-2М также участвует «Мотор Сич».
Лучший аргумент – рекорд
Доказывать преимущества одного однотипного вертолёта перед другим можно долго. Лучший аргумент - мировой рекорд. 19 мая 2010 года в украинском городе Конотопе на предприятии «Авиакон» состоялись лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В. В ходе испытаний вертолёт поднялся на высоту 8.100 метров за 13 минут, установив мировой рекорд. Максимальная мощность в 2.000 лошадиных сил поддерживалась в течение 30 минут.
Перед этим на других испытаниях на Ми-24 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В была показана скороподъёмность на высоту 5.000 метров за 9 минут. Это означает, что достигнута рекордная вертикальная скорость набора высоты в 2,5 раза выше по сравнению с базовым вариантом.
На выставке HeliRussia-2010 украинский стенд посетила представительная российская делегация, и один из её участников с иронией поинтересовался: «На Украине отменили законы термодинамики?» Но после полученных объяснений настрой стал иным. Представители российских ВВС прямо на выставке сделали предложение о проведении государственных испытаниях двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В у нас в стране и сразу получили согласие. К тому же запорожские моторостроители выразили готовность взять на себя часть материально-технических расходов.
Испытания полностью подтвердили характеристики, заявленные производителем. Вместе с тем создатели мотора предлагают провести ещё один этап испытаний с более жёсткими нормативами; готовы они и выпускать двигатель на российских военных авиаремонтных заводах, взяв на себя жёсткие гарантийные обязательства. За время проведения испытаний им уже подготовлена производственная площадка.
Но вернёмся к событию, с которого началась статья. Установлен не просто мировой рекорд, а продемонстрирован научный, конструкторский, технический и организационный потенциал вертолётостроения соседней страны.
Не секрет, что наши производители сделали ставку на Ми-38. Проект довольно интересный, высокотехнологичный, но дорогой и с неблизкой перспективой. Начало серийного производства машины запланировано на 2015 год, но при условии, что по какой-либо причине не будет заблокирована поставка двигателей PW127TS канадской фирмы Pratt & Whitney Canada Corp., как это произошло осенью 2008 года (воздержимся в интересах «политкорректности» от вполне уместных комментариев относительно искренности разговоров о необходимости импортозамещения).
В августе 2012 года на XIV чемпионате по вертолётному спорту на Ми-38 установлен мировой рекорд в поднятии на высоту 8.620 метров. Кроме того, поставлен рекорд скороподъёмности без груза на высоту 3.000 метров за 6 минут, а затем на высоту 6.000 метров за 10 минут 52 секунды в классе E-1h (категория FAI для вертолётов взлётной массой от 10 до 20 тонн).
Но эти показатели в этом году превзошла не просто «восьмёрка», а по сути «бабушка тэшка» (Ми-8Т) с двигателями новой модификации. Да, это вертолёт другой весовой категории, но речь идёт о потенциале и возможности машин по критерию «эффективность – цена». Словом, российским вертолётостроителям есть над чем задуматься…
ОАО "Мотор Сич" - ведущая авиадвигателестроительная фирма
ОАО "Мотор Сич" имеет 60-летний опыт производства, эксплуатации и ремонта двигателей для вертолетов, начиная от легкого вертолета Ми-1 и заканчивая самым грузоподъемным Ми-26. На предприятии серийно выпускаются и проводится капитальный ремонт двигателей семейства ТВ3-117 и ВК-2500, устанавливаемых на вертолеты марок Ми и Ка (Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и другие). Они зарекомендовали себя как одни из самых надежных и безотказных двигателей этого класса в мире. Всего выпущено более 20 тыс. двигателей этого семейства, суммарная их наработка приближается к 20 млн. часов.
Особенно хочется отметить двигатель ТВ3-117В, который был создан специалистами нашего предприятия в 1980г. и позволил в кратчайшие сроки провести модернизацию эксплуатируемых вертолетов с целью увеличения их высотности. На базе ТВ3-117В были созданы последующие модификации двигателей данного семейства - ТВ3-117ВК, ВМ, ВМА и др.
Цели создания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
С целью дальнейшего улучшения ресурсных и эксплуатационных параметров выпускаемых двигателей, на ОАО "Мотор Сич" проведены работы по созданию и сертификации нового вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По своим характеристикам двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В соответствует современным техническим требованиям и имеет Сертификат типа № СТ 267-АМД, выданный 5 сентября 2007 года Авиационным регистром МАК, и Сертификат Типа № ТД 0035 выданный 4 сентября 2007 года Государственной авиационной администрацией Украины.
Цель создания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В - улучшить характеристики новых и ранее выпущенных вертолетов, в составе силовой установки которых применяются двигатели семейства ТВ3-117, c учетом их эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Применение этих двигателей позволяет увеличить полезную нагрузку, а также повысить безопасность полетов.
В зависимости от типа вертолета, предусмотрена настройка САУ двигателя на взлетную мощность 2500, 2400, 2200 и 2000 л.с. На 2,5-минутном режиме мощность составляет 2800 л.с. для всех вариантов настройки взлетной мощности. Предусмотрен режим 30-минутной мощности равный взлетному режиму.
Объем работ по техническому обслуживанию, массово-габаритные характеристики, места стыковки с летательным аппаратом, не отличающиеся от двигателей семейства ТВ3-117, позволяют устанавливать ТВ3-117ВМА-СБМ1В на вертолеты без доработки борта. Система автоматического управления двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В по своему конструктивному исполнению аналогична САУ вертолетных двигателей ТВ3-117 предшествующих модификаций. Это значительно удешевляет процесс модернизации вертолетов, улучшает их летно-технические характеристики.
Новые конструктивные решения
Двигатель создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 с учетом опыта изготовления, эксплуатации и ремонта вертолетных двигателей, выпускаемых ОАО "Мотор Сич". При разработке вертолетного двигателя использованы лучшие конструктивные решения, направленные на реализацию более высоких параметров и обеспечение заданных ресурсов, которые отработаны на двигателе-прототипе:
- Модернизирована система охлаждения дисков, опор и сопловых аппаратов турбины; исключено использование в конструкции турбины покрывающих дисков, применяющихся в двигателях семейства ТВ3-117 и ВК-2500 и ограничивающих ресурс этих двигателей.
- Изменена конструкция соплового аппарата 1 ст. ТК.
- На лопатках компрессора двигателя для повышения эрозионной стойкости нанесено защитное покрытие нитрид титана.
- В конструкцию камеры сгорания внедрены мероприятия по исключению коксования топлива в топливном коллекторе.
- Коллектор термопар перенесен за турбину компрессора, в область с более низкими температурами.
- Применены новые материалы с улучшенными свойствами и введены жаростойкие покрытия.
Испытания двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
В ходе сертификационных работ по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В был проведен необходимый комплекс стендовых ресурсных и специальных испытаний. В том числе, при испытаниях в термобарокамере ЦИАМ была подтверждена работоспособность двигателя на высотах до 9000 м, в диапазоне температур окружающего воздуха от -600 С до +60о С и в диапазоне скоростей до 400 км/ч. Проведены запуски двигателя на высотах до 6000 м, подтверждена более высокая по сравнению с ТВ3-117 температура поддержания взлетной мощности.
Выполненный объем работ по двигателю ТВ3-117ВМА-СБМ1В позволил в кратчайшие сроки подготовить и провести летные испытания двигателя в составе вертолета.
Летные испытания модернизированного на ГП МО Украины "Конотопский авиаремонтный завод "АВИКОН" вертолета Ми-24П с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В подтвердили заданные параметры двигателя и продемонстрировали улучшение летно-технических характеристик вертолета. Так, например, была увеличена скорость набора высоты вертолета, также были выполнены полеты на высоту до 7000 метров.
Краткое описание конструкции двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В является турбовальным газотурбинным двигателем со свободной турбиной.
Конструктивно двигатель выполнен по заднеприводной схеме. Он включает в себя одновальный газогенератор с осевым турбокомпрессором и кольцевой камерой сгорания, а также свободную осевую турбину.
Компрессор осевой, двенадцатиступенчатый, с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами 1…4 ступеней и двумя клапанами перепуска воздуха за седьмой ступенью.
Камера сгорания - кольцевая, прямоточная, с двенадцатью двухконтурными центробежными форсунками и двумя свечами для розжига.
Турбина привода компрессора - осевая, двухступенчатая. Сопловые лопатки 1 ступени охлаждаются воздухом из-за компрессора. Рабочие лопатки обеих ступеней турбины неохлаждаемые, с бандажными полками.
Свободная турбина - осевая, двухступенчатая, с неохлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками. Рабочие лопатки свободной турбины имеют бандажные полки.
Ротор турбокомпрессора установлен на трех опорах, из которых передняя и задняя - демпферные, а средняя - жесткая.
Ротор свободной турбины установлен на двух опорах, из которых передняя - демпферная, а задняя - жесткая.
Передача мощности от силовой турбины, на расположенный за двигателем главный редуктор вертолета, осуществляется приводной рессорой.
Турбовальный двигатель ТВ3–117 предназначен для установки на вертолеты. Он
является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе, что
достигнуто благодаря высоким КПД основных узлов (КПД компрессора равен 86%, КПД
турбины компрессора - 91%, КПД свободной турбины - 96%). Величины удельного
расхода топлива и удельной массы соответствуют лучшим мировым стандартам.
Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости. В конструкции
двигателя применены прогрессивные технические решения: титановый ротор
компрессора, сваренный из отдельных дисков электронно-лучевой сваркой; рабочие и
направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом
холодной вальцовки; контактные графитовые уплотнения масляных полостей; на
новейших модификациях применяется электронно-гидромеханическая система
регулирования и управления и др. Двигатель имеет большой ресурс, обладает
высокой надежностью, простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью.
Новейшие модификации сертифицированы. Разрабатываются опытные модификации для
боевых вертолетов будущего. Некоторые модификации получили различные
государственные премии СССР и России.
ТВ3–117 один из самых надежных двигателей в мире. Он может использоваться кроме
вертолетов на различных судах водного транспорта, в качестве привода
электрогенераторов и компрессоров нефтегазоперекачивающих станций. В реактивном
варианте (без модуля свободной турбины) двигатель может применяться для сушки
струей выхлопных газов помещений для скота, строящихся зданий, сдувания снега и
льда на шоссейных и железных дорогах, аэродромах.
Конструктивные особенности:
Осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;
Кольцевая прямоточная камера сгорания;
Осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;
Осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;
Выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;
Гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;
На входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.
| Технические данные | ТВ3-117 | ТВ3-117В | ТВ3-117ВК | ТВ3-117ВМ | ТВ3-117ВМА | ТВ3-117ВМ-02 | ТВ3-117ВМА-02 |
| Мощность (взлетный режим), л.с. | 2000 | 2100 | 2200 | 2000 | 2200 | 2000 | 2200 |
| Мощность (крейсерский режим), л.с. | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 |
| Удельн. расход (взлетный режим),г/л.с.час | 230 | 210+5% | |||||
| Мах температура газов перед турбиной (взлётный режим), К | 1263 | ||||||
| Длина, мм | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 | 2055 |
| Высота, мм | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 | 728 |
| Ширина, мм | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 | 660 |
| Масса, кг | 285 | 285 | 285 | 293 | 293 | 293 | 293 |
| Модификации | |
| Модель | Описание |
| ТВ3-117 | Базовая модификация. |
| ТВ3-117 III серии | Серийная модификация для Ми-24 |
| ТВ3-117МТ | Серийная модификация для Ми-8МТ |
| ТВ3-117М | Серийная модификация для Ми-14 |
| ТВ3-117КМ | Серийная модификация для Ка-27 |
| ТВ3-117В | Серийная модификация для Ми-24 (Ми-35) |
| ТВ3-117ВК | Серийная модификация для Ка-27, Ка-32 |
| ТВ3-117ВМ | Серийная модификация для Ми-8МТ (М0-17) |
| ТВ3-117ВМА | Серийная модификация для Ми-24 (Ми-35), Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-50, Ка-52 |
| ТВ3-117ВМ-02 | Ми-8МТ (Ми-17) |
| ТВ3-117ВМА-02 | Ка-32 |
| ТВ3-117ВМА-03 | Опытная модификация, разработанная для Ми-28Н. Современная электронно-гидромеханическая система регулирования, управления и контроля двигателей. Обеспечивает быстродействие на переходных динамических режимах, повышенную приемистость, предварительное кратковременное повышение газодинамической устойчивости двигателей при пуске ракет, вывод двигателей из помпажа и вращающегося срыва, автоматическое восстановление режима при самозаглохании двигателей, регистрацию наработки по режимам и др. |
| ТВ3-117ВМА-Ф | Опытная модификация, разработанная для Ми-28Н. |
| ТВ3-117ВМА-Ф | Опытная модификация, разработанная для Ка-50 и Ка-52. |
Турбовальный авиационный двигатель ТВ3-117.
Разработчик: ОКБ-117, С.П.Изотов
Страна: СССР
Начало разработки: 1965 г.
Гос.испытания: 1972 г.
Принят на вооружение: 1977 г.
Разработка турбовального двигателя ТВ3-117 для вертолёта Ми-24 началась в ОКБ им. В.Я.Климова под руководством С.П.Изотова в 1965 году. Впервые в отечественном двигателестроении было решено применить на двигателе титановый ротор компрессора, сваренный из отдельных дисков элетронно-лучевой сваркой, рабочие и направляющие лопатки компрессора из титанового сплава, полученные методом холодной вальцовки, малогабаритные контактные графитовые уплотнения масляных полостей. По сравнению с ТВ2-117 новый двигатель получился мощнее на 30% при меньших габаритах и массе. В 1972 году он прошёл государственные испытания. В этом же году началось его серийное производство на Запорожском заводе «Моторостроитель».
Конструктивные особенности:
— осевой 12-ступенчатый компрессор с регулируемым входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами первых четырех ступеней;
— кольцевая прямоточная камера сгорания;
— осевая 2-х ступенчатая турбина компрессора;
— осевая 2-х ступенчатая свободная турбина;
— выхлопной патрубок с поворотом потока на 600;
— гидромеханическая (на первых модификациях) и электро-гидромеханическая (на новейших модификациях) система регулирования и управления;
— на входе в компрессор может устанавливаться пылезащитное устройство.
В системе регулирования использованы электронные блоки. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.
Двигатель ТВ3-117 является одним из лучших в мире по экономичности в своём классе, что было достигнуто высоким КПД агрегатов (компрессора — 86%, турбины компрессора — 91%, свободной турбины — 94%). Он успешно эксплуатируется как в морских, арктических, так и в тропических климатических условиях.
ТВ3-117 выпускается большими сериями в различных модификациях. К 2000 году изготовлено более 23500 двигателей. Поставлялся на экспорт вместе с вертолётами в 60 стран мира. В процессе производства двигатель постоянно дорабатывался. В результате ресурс до первого капремонта удалось довести до 3000 часов. На отдельные модификации получены сертификаты типа Индии, Канады, Китая. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 150 (Калининград), № 218 (Гатчина). Головным предприятием по ремонту является ОАО «Завод им. В.Я.Климова».
Модификации:
ТВ3-117 — первый серийный вариант с ресурсом 50 ч. Устанавливался на Ми-24А .
ТВ3-117 сер.2 — с ресурсом 300 ч. (с 1975 года — 500 ч.). Выпускался с 1973 года. Устанавливался на Ми-24Д .
ТВ3-117 сер.3 — с ресурсом 750 ч. Выпускался с 1977 года.
ТВ3-117В — высотный. Устанавливался на Ми-24В .
ТВ3-117ВК — двигатель для Ка-32С .
ТВ3-117ВКР
ТВ3-117ВМ — высотный модернизированный. Мощность увеличена на 300 л.с. Разработан в 1985 году. Устанавливается на Ми-8МТВ , Ми-17 , Ми-171 , Ми-172.
ТВ3-117ВМ сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, межремонтный ресурс доведён до 1500 ч., назначенный — до 3000 ч. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМ-СБ3 — форсированный, с улучшенными характеристиками.
ТВ3-117ВМА — доработанный. Устанавливается на Ка-27 , Ка-29 , Ка-32А , Ка-50 , Ка-52 , Ми-24Д, Ми-28 .
ТВ3-117ВМА сер.02 — доработанный. Улучшена экономичность, мощность на чрезвычайном режиме увеличена до 2400 э.л.с. Сертифицирован 24 июня 1993 года.
ТВ3-117ВМА сер.03 — опытный для Ми-28Н . Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля двигателем.
ТВ3-117ВМА-СБ2 — двигатель для самолёта Ан-140. Разработан в ЗМКБ «Прогресс».
ТВ3-117ВМА-СБ3 (ВК-2500) — форсированный до 2400 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 2700 э.л.с.). Разработан совместно с ЗМКБ «Прогресс» на базе двигателя ТВ3-117ВМА.
ТВ3-117ВМА-СБМ1 (АИ-30) — форсированный до 2500 л.с. Разработан в ЗМКБ «Прогресс» для Ан-140.
ТВ3-117ВМА-Ф — опытный для Ми-28Н, Ка-50, Ка-52. Отличается электронно-гидромеханической системой регулирования, управления и контроля. Взлётная мощность увеличена до 2500 э.л.с., на чрезвычайном режиме — до 2800 э.л.с.
ТВ3-117ВМАР
ТВ3-117ВМР
ТВ3-117КМ — двигатель для вертолёта Ка-27.
ТВ3-117М — морской. Отличался антикоррозийным покрытием деталей. Устанавливался на вертолёте Ми-14 .
ТВ3-117МТ — двигатель для Ми-8МТ .
ТВ3-137АГ — привод для насосов и компрессоров. Разработан в ОАО «Мотор-Сич».
ГТП-1,25 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
ГТП-2,5 — газоперекачивающая станция. Выпускается с 1998 года.
Технические характеристики двигателей ТВ3-117:
Тип двигателя: ТВ3-117В / ТВ3-117ВМА
Мощность на чрезвычайном режиме: 2200 л.с. / 2400 л.с.
Мощность на взлётном режиме: 2000 л.с. / 2200 л.с.
Удельный расход топлива: 0,220 кг/л.с·час / 0,215 кг/л.с·час
Мощность на крейсерском режиме, л.с.: 1500
Длина, мм: 2055
Ширина, мм: 660
Высота, мм: 728
Сухая масса, кг: 295
Назначенный ресурс, ч: 7500.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-8.
Двигатели ТВ3-117 на вертолете Ми-24.
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В для вертолёта Ми-8. Авиасалон «HeliRussia 2011».
