Соотношение емкости аккумуляторной батареи автомобиля, мощности генератора и мощности потребителей электроэнергии – определяет энергетический баланс бортовой сети . Энергетический баланс в большой степени зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, передаточного отношения генераторного привода и режима эксплуатации автомобиля.

Автомобильную можно сравнить с резервуаром, из которого все потребители черпают электроэнергию, которая постоянно должна пополняться от генератора. В том случае если потребление электроэнергии превышает ее поступление – происходит разряд аккумуляторной батареи.

Нормальный энергетический баланс — это когда потребление электроэнергии равно её поступлению. В основном к нарушению нормального энергетического баланса приводит подключение дополнительных потребителей электроэнергии или экстремальный режим эксплуатации автомобиля. Из выше сказанного можно сделать вывод, что наибольшее влияние на энергетический баланс оказывают условия эксплуатации автомобиля и суммарное потребление электроэнергии.

Возьмем, к примеру, дальний свет фар. Он используется в основном при движении автомобиля с большими скоростями на загородных дорогах, когда высокая частота вращения вала двигателя. В городских условиях, когда скорость автомобиля небольшая и двигатель работает на низких частотах и холостом ходу, дальний свет фар автомобиля не используется.

Такие потребители электроэнергии не создают проблем в виду того, что они используются в основном при высоких оборотах вала двигателя, когда генератор автомобиля обеспечивает как заряд аккумуляторной батареи так и питание потребителей энергии.

В приведенном примере суммарное действие всех факторов оказалось весьма благоприятным для энергетического баланса автомобиля.

Теперь рассмотрим другой пример – неблагоприятный.

В автомобиле включены противотуманные фары, наружное освещение автомобиля и обогрев заднего стекла салона. Такое бывает, например, когда туман. Данные потребители используются в автомобиле преимущественно при низкой частоте вращения вала двигателя. В таком режиме генератор не может отдавать полную мощность.

В этом примере факторы складываются неблагоприятным образом для энергетического баланса.

Функции блока управления бортовой сетью

До появления блока управления бортовой сетью, все его функции выполняли несколько отдельных блоков управления и реле. В современных автомобилях блок управления бортовой сетью, прежде всего, контролирует потребление электроэнергии различными потребителями. При всем этом, он следит за уровнем выходного напряжения на выводах АКБ . Если выходное напряжение аккумуляторной батареи снижается до определенного значения, блок управление увеличивает частоту вращения вала двигателя на холостом ходу, что способствует увеличению частоты вращения генератора и, следовательно, способствует восстановлению нормального состояния бортовой сети автомобиля.

Если перед блоком управления бортовой сетью возникает выбор — возможность пуска двигателя или работа потребителей энергии, то блок отключает на некоторое время потребителей.

Как правило, в автомобилях аккумуляторная батарея выполняет функции питания потребителей энергии и пуска двигателя. Это значит, что в любой ситуации все потребители электроэнергии питаются от одной батареи.

С течением времени число комплектующих компонентов в автомобиле увеличивается, повышаются требования к холодному пуску двигателя. По этой причине под вопросом оказалась надежность электроснабжения от одной батареи. Выход из положения – применение в автомобиле дополнительной батареи или применение двух батарей, которые работают на общую бортовую сеть.

Дополнительная батарея

На современных автомобилях – кемперах некоторые потребители (например: холодильник, автономный отопитель, приборы внутреннего освещения, аудио и видео техника и т.п.) подключены к отдельной сети. Питается эта сеть от собственной батареи.

В этом случае потребители электроэнергии не влияют на запас энергии, предназначенной для пуска двигателя.

Во время работы двигателя обе батареи подключены параллельно и получают зарядку от генератора. Когда двигатель останавливается, дополнительная батарея при помощи разделительного реле отключается от основной.

Бортовая сеть с двумя батареями

Существуют автомобили с 2 – батарейной бортовой сетью. У них одна батарея предназначена только для пуска двигателя, а все остальные потребители электроэнергии подключены ко второй батарее. Благодаря такому разделению функций, даже при полностью разряженной сетевой батарее, обеспечивается надежный пуск двигателя.

Мощности автомобильных потребителей электроэнергии

Основные потребители:

Система зажигания – 20Вт.

Система впрыска топлива – 50….70Вт.

Топливный насос – 50….70Вт.

Управление двигателем – 10Вт.

У автомобилей с разветвленной бортовой сетью при включении зажигания потребляется мощность до 240Вт (20А).

Длительные потребители:

Противотуманные фары – по 35….55Вт.

Автономный отопитель – 20….60Вт.

Габаритные огни – по 4Вт.

Аудиосистема – 10….15Вт.

Подсветка – по 2Вт.

Стеклоочиститель – 60….90Вт.

Фонари освещения номерного знака – по 5Вт.

Вентилятор системы охлаждения – 80….600Вт.

Стояночные огни – по 3….5Вт.

Вентилятор салона – 80Вт.

Фары ближнего света – по 45Вт.

Фары дальнего света – по 55Вт.

Обогреватель стекла – 120Вт.

Задние габаритные огни – по 5Вт.

Дополнительные фары – по 55Вт.

Кратковременные потребители:

Указатели поворота – по 21Вт.

Стартер – 800….3000Вт.

Сигналы торможения – по 21Вт.

Прикуриватель – 100Вт.

Фонари заднего хода – по 21….25Вт.

Звуковой сигнал 25….100Вт.

Дополнительные сигналы торможения – по 21Вт.

Свечи накаливания – по 100Вт.

Омыватель фар – 60Вт.

Электропривод антенны – 60Вт.

Стеклоподъемники – по 150Вт.

Бортовая сеть автомобиля

Источники: аккумуляторная батарея (при старте ), генератор.
Потребители: аккумуляторная батарея (при запущенном двигателе ), прочие потребители: система зажигания, фары, подфарники, аварийная сигнализация, вентиляторы, обогрев стёкол и сидений, автозвук и т.д.
Напряжение: 12 V и 24 V:

6 В - такое напряжение бортовой сети было у некоторых автомобилей, выпускавшихся до середины 20 века. В настоящее время бортовая сеть с таким напряжением (6 Вольт) используется только на мототехнике.
12 В - в настоящее время на всех легковых автомобилях.
24 В - используются на тяжёлых грузовиках . На лёгких грузовиках может использоваться напряжение бортовой сети как на 12 вольт, так и на 24.

В некоторых автомобилях и тракторах стартер работает от сети 24 В (от двух аккумуляторов), а прочие потребители от сети 12 вольт.

Бортовая сеть мотоцикла

Аналогична автомобильной; бывает напряжением: 6 V и 12 V постоянного тока.

Бортовая сеть ЛА

Бортовая электрическая сеть летательного аппарата является частью его системы электроснабжения и включает в себя линии передачи электроэнергии, коммутационную и защитную аппаратуру и распределительные устройства. По исполнению БЭС ЛА представляет собой сложную, широко разветвленную систему электрических коммуникаций, выполненную с учётом многочисленных требований высокой надёжности и долговечности, с применением высококачественных материалов и изделий. Изготовление компонентов и монтаж бортовой сети при постройке нового летательного аппарата считается одной из самых сложных и дорогостоящих операций производства.

Сети в летательном аппарате делится на магистральные (питающие), распределительные и фидерные, постоянного и переменного токов. По способу передачи энергии - на однопроводные, двухпроводные и много проводные - обычно к корпусу ЛА присоединяется "минус" сетей постоянного тока 27 вольт и "ноль" сетей 115/208 вольт.

Клеммные колодки в отсеке самолёта, левая без крышки. Видна маркировка проводов

Жгуты электропроводки в отсеке самолёта, открытый монтаж

Как правило, применяются многожильные провода из медных или бронзовых скрученных проволочек, покрытых оловом, никелем или серебром. Ограниченно в сильноточных цепях применяют провода с жилами из алюминия марки А-1. В качестве изоляции авиационных проводов применяют ПВХ пластикат, обмотку из плёнки фторопласта-4, оплётки из стекловолокна, полиамидные плёнки с фторопластовым покрытием, стеклополимиднофторопластовую оплётку из нитей, покрытых суспензией фторопласта-4 и так далее. Применяются провода сечением от 0,2 до 90 мм2 - типа БПВЛ, БПВЛА, БПДО, БПДОА, БИФ, БФС, ФТ, БИН, БСФО и др. Вся электропроводка собрана в жгуты, отбандажирована и жестко закреплена с применением отбортовочных хомутов, с целью исключения каких либо посторонних перемещений. Обычно применяется открытый способ монтажа на силовых элементах каркаса планера, но в ряде случаев жгуты прокладываются в желобах, рукавах, резиновых шлангах (стойки шасси), металлических трубах (на двигателях, внутри баков). Также применяется обмотка жгутов ПВХ или фторопластовой лентой, а также стеклотканью, самослипающейся лентой ЛЭТСАР или асбестовой лентой. В простейшем случае жгуты просто обвязываются особым способом капроновым шнуром или вощёной нитью типа "макей".

В силовых распределительных устройствах вместо проводов широко применяются медные токоведущие шины. В ряде случаев применяется цветная маркировка проводки или жгутов по принадлежности к системам: синий - радиооборудование, красный - вооружение, белый (натуральный) - электрооборудование постоянного тока, жёлтый или оранжевый - электрооборудование переменного тока, зелёный - экспериментальные системы. Фазные питающие провода и шины окрашиваются: красный - фаза "А", жёлтый - фаза "В", синий - фаза "С", белый - нулевой провод. Также окрашиваются в красный цвет все минусовые подсоединения на "массу" сетей постоянного тока. Кроме этого, все без исключения провода и жгуты в обязательном порядке имеют нанесенную несмываемой краской буквенно-цифровую маркировку, состоящую из: порядкового номера чертежа фидерной схемы - буквенного знака, начиная с буквы "А" русского алфавита, цифрового кода, соответствующего порядковому номеру соответствующего фидера.

Вся бортовая сеть летательного аппарата состоит из большого числа участков, стыкуемых меж собой разнообразными соединителями и разъёмами: штепсельными разъёмами (ШР), клеммными и переходными колодками, силовыми вводами, индивидуальными разъёмами, глухими стыками. Наибольшее распространение получили штепсельные разъёмы серий ШР, 2РМ, 2РТ, 2РМДТ, СНЦ, 2РМД. Помимо соединений в БЭС, данные соединители получили самое широкое распространение в различной бортовой электронной аппаратуре. Все соединители имеют выгравированную цифро-буквенную маркировку.

Для защиты от электрических помех часть электропроводки выполнена экранированной, плетёнками или металлическими рукавами. Также все без исключения съёмные и подвижные блоки, агрегаты и элементы конструкции имеют устройства металлизации (перемычки из экранирующей оплётки).

Распределительные устройства представляют собой алюминиевые или стеклопластиковые короба с легкосъёмными крышками, в которых расположена коммутационная аппаратура, клеммные колодки и предохранители.

К монтажу БЭС в процессе производства, так и к работам на БЭС в процессе эксплуатации предъявляются очень жёсткие требования. Нормируется буквально всё - применяемые материалы, детали и инструмент, порядок прокладки каждого провода, радиусы изгибов, степень провисания жгутов, расстояние жгута до конструкции планера, усилия затяжки клемм и ещё множество параметров и величин. И категорически запрещены скрутки и скотч!

См. также

Примечания

Литература

БЕЛЯКОВ Андрей Леонидович, ГЛАДКИХ Александр Викторович «ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ АППАРАТУРЫ».

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Бортовая сеть" в других словарях:

Бортовая сеть - Совокупность проводов питания автомобиля, включая кузов, используемый в качестве обратного провода Источник …

- (бортовая СЭС ЛА) система электроснабжения, предназначенная для обеспечения бортового электрооборудования летательного аппарата электроэнергией требуемого качества. Системой электроснабжения принято называть совокупность устройств для… … Википедия

Бортовая локальная информационно-вычислительная сеть АТС - совокупность связанных высокоскоростными каналами передачи цифровой информации электронных блоков (в т.ч. управления) взаимодействующих электронных систем, предназначенная для эффективных обработки и учета информации при автоматизации управления … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Бортовая локальная ИВС автотранспортного средства - Бортовая локальная информационно вычислительная сеть АТС совокупность связанных высокоскоростными каналами передачи цифровой информации электронных блоков (в т.ч. управления) взаимодействующих электронных систем, предназначенная для эффективных… … Официальная терминология

Бортовая аппаратура системы управления ракеты (БАСУ) - Совокупность взаимосвязанных приборов и устройств, обеспечивающих реализацию заданных режимов функционирования в процессе боевого дежурства, предстартовой подготовке, пуска и управления полетом межконтинентальной баллистической ракеты (МКР). БАСУ … Энциклопедия РВСН

ұшақтың борттық желісі - (Бортовая сеть самолета) генератордан электрқуатын беруге және оны тұтынылатын тетіктер арасында бөлуге қажетті басқа қосалқы аппаратура мен қорғаныштық құрылғылар, сымдары ның жиынтығы … Казахский толковый терминологический словарь по военному делу

ГОСТ 28751-90: Электрооборудование автомобилей. Электромагнитная совместимость. Кондуктивные помехи по цепям питания. Требования и методы испытаний - Терминология ГОСТ 28751 90: Электрооборудование автомобилей. Электромагнитная совместимость. Кондуктивные помехи по цепям питания. Требования и методы испытаний оригинал документа: Бортовая сеть Совокупность проводов питания автомобиля, включая… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Танк Т 64А является боевой гусеничной машиной, которая имеет мощное вооружение, надежную броневую защиту и обладает высокой маневренностью. Танк предназначен для решения широкого круга боевых задач. Благодаря мощному… … Энциклопедия техники

SVT 137 DRG 137 149–152/224–232 „Hamburg“ DB Baureihe VT 04.5 DR Baureihe 183.0/183.2 … Википедия

45-мм счетверенные автоматические палубные установки СМ-20-ЗИФ1 и ЗИФ-68–1 - 1957 Проектирование 45 мм счетверенной палубной установки СМ 20 началось в МАЦКБ еще в 1946–1947 годах. После испытаний опытного образца автомата СМ 7 технический проект СМ 20 был переработан и представлен 24 октября 1949 года. Согласно ему … Военная энциклопедия

Бортова́я се́ть - сеть электропитания транспортного средства. Объединяет источники и потребители электроэнергии.

Бортовая сеть автомобиля

Источники электроэнергии: генератор и аккумуляторная батарея

Потребители: аккумуляторная батарея (при подзарядке), обмотка возбуждения генератора, прочие потребители: система зажигания, фары, подфарники, аварийная сигнализация, вентиляторы, обогрев стёкол и сидений, автозвук и т.д.

Коммутационные, защитные и распределительные устройства: колодки предохранителей, коммутационные и силовые блоки, кнопки, выключатели, переключатели, реле.

Электропроводка. Выполнена из многожильных медных проводов различного сечения, с бензомаслостойкой пластиковой изоляцией. Собрана в жгуты и проложена по кузову. В современных автомобилях используются пластиковые хомуты и клипсы, а также изолента из ПВХ. В моторном отсеке жгуты проложены в гофрированных или литых пластиковых трубках. В некоторых случаях применяется боуденовая металлическая оболочка или металлические трубы. Вся автомобильная электропроводка различается цветом изоляции по принадлежности к конкретным цепям и устройствам. Цветовая маркировка приводится изготовителем на электромонтажных схемах, что упрощает техническое обслуживание и поиск неисправностей.

Разъёмы. Все жгуты, устройства и блоки на современных автомобилях соединяются между собой пластиковыми многоконтактными разъёмами различных типов, значительно реже используются болтовые и клеммные соединения.

Напряжение: 12 V и 24 V:

6 В - такое напряжение бортовой сети было у некоторых автомобилей, выпускавшихся до середины 20 века. В настоящее время бортовая сеть с таким напряжением (6 Вольт) используется только на мототехнике и то крайне редко.
12 В - в настоящее время на всех легковых автомобилях.
24 В - используются на тяжёлых грузовиках . На лёгких грузовиках может использоваться напряжение бортовой сети как на 12 вольт, так и на 24.

Бортовая сеть мотоцикла

Аналогична автомобильной; бывает напряжением: 6 V и 12 V постоянного тока. В некоторых мотоциклах и мопедах аккумулятор отсутствует.

Бортовая сеть ЛА

В случае повреждения в эксплуатации элементов бортовой сети ремонт выполняется по специально разработанным технологиям специально обученным и допущенным к таким работам персоналом. Скрутки проводов, изолента и скотч применяются только в исключительных случаях, например, при разовой перегонке аварийного воздушного судна с места вынужденной посадки к месту ремонта в "особый период" (то есть в условиях ведения боевых действий).

См. также

Напишите отзыв о статье "Бортовая сеть"

Примечания

Литература

БЕЛЯКОВ Андрей Леонидович, ГЛАДКИХ Александр Викторович «ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ АППАРАТУРЫ».

Ссылки

Отрывок, характеризующий Бортовая сеть

– Нынче утром был здесь граф Лихтенфельс, – продолжал Билибин, – и показывал мне письмо, в котором подробно описан парад французов в Вене. Le prince Murat et tout le tremblement… [Принц Мюрат и все такое…] Вы видите, что ваша победа не очень то радостна, и что вы не можете быть приняты как спаситель…
– Право, для меня всё равно, совершенно всё равно! – сказал князь Андрей, начиная понимать,что известие его о сражении под Кремсом действительно имело мало важности ввиду таких событий, как занятие столицы Австрии. – Как же Вена взята? А мост и знаменитый tete de pont, [мостовое укрепление,] и князь Ауэрсперг? У нас были слухи, что князь Ауэрсперг защищает Вену, – сказал он.
– Князь Ауэрсперг стоит на этой, на нашей, стороне и защищает нас; я думаю, очень плохо защищает, но всё таки защищает. А Вена на той стороне. Нет, мост еще не взят и, надеюсь, не будет взят, потому что он минирован, и его велено взорвать. В противном случае мы были бы давно в горах Богемии, и вы с вашею армией провели бы дурную четверть часа между двух огней.
– Но это всё таки не значит, чтобы кампания была кончена, – сказал князь Андрей.
– А я думаю, что кончена. И так думают большие колпаки здесь, но не смеют сказать этого. Будет то, что я говорил в начале кампании, что не ваша echauffouree de Durenstein, [дюренштейнская стычка,] вообще не порох решит дело, а те, кто его выдумали, – сказал Билибин, повторяя одно из своих mots [словечек], распуская кожу на лбу и приостанавливаясь. – Вопрос только в том, что скажет берлинское свидание императора Александра с прусским королем. Ежели Пруссия вступит в союз, on forcera la main a l"Autriche, [принудят Австрию,] и будет война. Ежели же нет, то дело только в том, чтоб условиться, где составлять первоначальные статьи нового Саmро Formio. [Кампо Формио.]
– Но что за необычайная гениальность! – вдруг вскрикнул князь Андрей, сжимая свою маленькую руку и ударяя ею по столу. – И что за счастие этому человеку!
– Buonaparte? [Буонапарте?] – вопросительно сказал Билибин, морща лоб и этим давая чувствовать, что сейчас будет un mot [словечко]. – Bu onaparte? – сказал он, ударяя особенно на u . – Я думаю, однако, что теперь, когда он предписывает законы Австрии из Шенбрунна, il faut lui faire grace de l"u . [надо его избавить от и.] Я решительно делаю нововведение и называю его Bonaparte tout court [просто Бонапарт].
– Нет, без шуток, – сказал князь Андрей, – неужели вы думаете,что кампания кончена?
– Я вот что думаю. Австрия осталась в дурах, а она к этому не привыкла. И она отплатит. А в дурах она осталась оттого, что, во первых, провинции разорены (on dit, le православное est terrible pour le pillage), [говорят, что православное ужасно по части грабежей,] армия разбита, столица взята, и всё это pour les beaux yeux du [ради прекрасных глаз,] Сардинское величество. И потому – entre nous, mon cher [между нами, мой милый] – я чутьем слышу, что нас обманывают, я чутьем слышу сношения с Францией и проекты мира, тайного мира, отдельно заключенного.
– Это не может быть! – сказал князь Андрей, – это было бы слишком гадко.
– Qui vivra verra, [Поживем, увидим,] – сказал Билибин, распуская опять кожу в знак окончания разговора.
Когда князь Андрей пришел в приготовленную для него комнату и в чистом белье лег на пуховики и душистые гретые подушки, – он почувствовал, что то сражение, о котором он привез известие, было далеко, далеко от него. Прусский союз, измена Австрии, новое торжество Бонапарта, выход и парад, и прием императора Франца на завтра занимали его.
Он закрыл глаза, но в то же мгновение в ушах его затрещала канонада, пальба, стук колес экипажа, и вот опять спускаются с горы растянутые ниткой мушкатеры, и французы стреляют, и он чувствует, как содрогается его сердце, и он выезжает вперед рядом с Шмитом, и пули весело свистят вокруг него, и он испытывает то чувство удесятеренной радости жизни, какого он не испытывал с самого детства.
Он пробудился…
«Да, всё это было!…» сказал он, счастливо, детски улыбаясь сам себе, и заснул крепким, молодым сном.

На другой день он проснулся поздно. Возобновляя впечатления прошедшего, он вспомнил прежде всего то, что нынче надо представляться императору Францу, вспомнил военного министра, учтивого австрийского флигель адъютанта, Билибина и разговор вчерашнего вечера. Одевшись в полную парадную форму, которой он уже давно не надевал, для поездки во дворец, он, свежий, оживленный и красивый, с подвязанною рукой, вошел в кабинет Билибина. В кабинете находились четыре господина дипломатического корпуса. С князем Ипполитом Курагиным, который был секретарем посольства, Болконский был знаком; с другими его познакомил Билибин.
Господа, бывавшие у Билибина, светские, молодые, богатые и веселые люди, составляли и в Вене и здесь отдельный кружок, который Билибин, бывший главой этого кружка, называл наши, les nфtres. В кружке этом, состоявшем почти исключительно из дипломатов, видимо, были свои, не имеющие ничего общего с войной и политикой, интересы высшего света, отношений к некоторым женщинам и канцелярской стороны службы. Эти господа, повидимому, охотно, как своего (честь, которую они делали немногим), приняли в свой кружок князя Андрея. Из учтивости, и как предмет для вступления в разговор, ему сделали несколько вопросов об армии и сражении, и разговор опять рассыпался на непоследовательные, веселые шутки и пересуды.
– Но особенно хорошо, – говорил один, рассказывая неудачу товарища дипломата, – особенно хорошо то, что канцлер прямо сказал ему, что назначение его в Лондон есть повышение, и чтоб он так и смотрел на это. Видите вы его фигуру при этом?…
– Но что всего хуже, господа, я вам выдаю Курагина: человек в несчастии, и этим то пользуется этот Дон Жуан, этот ужасный человек!
Князь Ипполит лежал в вольтеровском кресле, положив ноги через ручку. Он засмеялся.
– Parlez moi de ca, [Ну ка, ну ка,] – сказал он.
– О, Дон Жуан! О, змея! – послышались голоса.
– Вы не знаете, Болконский, – обратился Билибин к князю Андрею, – что все ужасы французской армии (я чуть было не сказал – русской армии) – ничто в сравнении с тем, что наделал между женщинами этот человек.
– La femme est la compagne de l"homme, [Женщина – подруга мужчины,] – произнес князь Ипполит и стал смотреть в лорнет на свои поднятые ноги.
Билибин и наши расхохотались, глядя в глаза Ипполиту. Князь Андрей видел, что этот Ипполит, которого он (должно было признаться) почти ревновал к своей жене, был шутом в этом обществе.
– Нет, я должен вас угостить Курагиным, – сказал Билибин тихо Болконскому. – Он прелестен, когда рассуждает о политике, надо видеть эту важность.
Он подсел к Ипполиту и, собрав на лбу свои складки, завел с ним разговор о политике. Князь Андрей и другие обступили обоих.
– Le cabinet de Berlin ne peut pas exprimer un sentiment d"alliance, – начал Ипполит, значительно оглядывая всех, – sans exprimer… comme dans sa derieniere note… vous comprenez… vous comprenez… et puis si sa Majeste l"Empereur ne deroge pas au principe de notre alliance… [Берлинский кабинет не может выразить свое мнение о союзе, не выражая… как в своей последней ноте… вы понимаете… вы понимаете… впрочем, если его величество император не изменит сущности нашего союза…]
– Attendez, je n"ai pas fini… – сказал он князю Андрею, хватая его за руку. – Je suppose que l"intervention sera plus forte que la non intervention. Et… – Он помолчал. – On ne pourra pas imputer a la fin de non recevoir notre depeche du 28 novembre. Voila comment tout cela finira. [Подождите, я не кончил. Я думаю, что вмешательство будет прочнее чем невмешательство И… Невозможно считать дело оконченным непринятием нашей депеши от 28 ноября. Чем то всё это кончится.]

Велосезон уже начался, и многих велосипедистов стали посещать мысли о создании бортовой сети для велосипеда. Чтобы на велосипедной прогулке можно было использовать фонарь, сигналы поворота, стоп сигналы или музыкальную систему, и не только во время движения. А, кроме того, нелишней была бы возможность зарядки телефона, смартфона или фотоаппарата. Вот одно из таких писем: «Здравствуйте. Предлагаю вам идею продукта для раздела авто-мото-вело (хотя он четко для «вело», конечно). Это некое универсальное зарядное устройство для подзарядки аккумуляторов и питания световых элементов на велосипедах с электрогенераторами. Проблема в том, что во время стоянки весь свет гаснет, т.к. нет аккума. Данное устройство должно подключаться к динамке, уметь подзаряжать небольшой аккумулятор, отображать уровень его заряда, ну и конечно запитывать при движении световые приборы».

Готового устройства у нас нет, но в этой статье мы расскажем, как на базе модулей Мастер Кит можно создать бортовую сеть для велосипеда.

В качестве источника берем обычный велосипедный генератор «бутылочного» типа, например, такой , как более универсальный:

Для минимальной бортовой сети нам понадобятся три модуля. Это BM037 , PW810 и NT800 .

BM037 представляет собой импульсный понижающий DC/DC преобразователь. В схеме он будет использоваться в качестве выпрямителя для преобразования переменного напряжения простого велосипедного генератора «бутылочного» типа в постоянное напряжение. При необходимости, вместо данного модуля можно использовать диодный выпрямитель с электролитическим конденсатором большой емкости.

PW810 - это импульсный универсальный DC/DC преобразователь. Модуль способен как уменьшать, так и повышать входное напряжение. Так как генератор при движении имеет нестабильное выходное напряжение, оно сильно зависит от скорости движения, с помощью этого преобразователя мы получим стабильное напряжение бортовой сети.

При использовании двух этих устройств мы сможем получить стабильное выходное напряжение от 5 В до 12 В. Необходимое напряжение устанавливается с помощью регулятора на модуле PW810. Но при таком включении при остановке напряжение, вырабатываемое генератором, в бортовой сети будет пропадать. Что бы этого не происходило, необходимо дополнить схему аккумулятором NT800. Такое включение позволит пользоваться бортовой сетью при остановках и увеличит мощность системы, что позволит подключать большее количество устройств. А в процессе движения на велосипеде будет происходить процесс зарядки аккумулятора.

Кроме того, в статье написано: Вместо NT800 можно использовать любой имеющийся у вас под рукой аккумулятор с рабочим напряжением 3.7 В, 6 В или 12 В.

Схему подключения модулей можно увидеть на рисунке:

Она получилась несложной. Ее сможет повторить любой человек, даже незнакомый с электроникой. Настройка схемы тоже не вызывает никакой сложности. Подключите лабораторный источник питания вместо генератора или раскрутите колесо, на котором установлен генератор. Теперь с помощью регулятора напряжения на модуле BM037 необходимо ограничить максимальное выходное напряжение до 26 В. С помощью регулятора напряжения на модуле PW810 необходимо выставить выходное напряжение используемого аккумулятора, в нашем случае 13.8 В. Теперь выведите кабель с аккумулятора на необходимые розетки, например, типа автомобильного прикуривателя, и используйте любые любимые гаджеты не переживая, что они разрядятся в самый неподходящий момент.

Если вам необходимо иметь в бортовой сети нестандартное напряжение ниже 12 В, например, 5 В или 2.4 В, можно подключить к клеммам аккумулятора понижающий DC/DC преобразователь PW841 :

Данный преобразователь оснащен двумя дисплеями: верхний служит для отображения выходного напряжения, нижний - для отображения потребляемого тока. Это позволит вам контролировать состояние и потребляемый ток подключенных устройств.

При желании аккумулятор можно оснастить модулем контроля заряда MP606 :

Модуль подключается параллельно клеммам аккумулятора. Несмотря на то, что модуль имеет очень низкое энергопотребление, всего 10 мА, при длительных стоянках рекомендуется предусмотреть его отключение. Данный модуль так же может пригодиться в любой другой технике, где используется аккумулятор, например скутер, автомобиль и т.п.

Тогда финальный вариант будет выглядеть согласно схеме:

BM037M - Импульсный регулируемый стабилизатор напряжения 1,2…37В/3,0А Импульсный стабилизатор с регулируемым выходным напряжением предназначен для установки в радиолюбительские устройства.…

Поставщик	Производитель	Наименование	Цена
Триема		KIT BM 037	2 руб.
Стандарт СИЗ	Мастер Кит	KIT BM037M	410 руб.
ДКО Электронщик	Мастер Кит	KIT BM037M	890 руб.
Ким	Мастер Кит	KIT BM037	914 руб.
ТаймЧипс		M037-306B	по запросу
Все 20 предложений от 16 поставщиков »

Для комментирования материалов с сайта и получения полного доступа к нашему форуму Вам необходимо зарегистрироваться .

Велосипедист не купит этот "генератор", если он продвинутый у него может быть динамо-втулка от Шимано, обычный возьмёт на Алиэкспрес батарею из 4-6 Литиевых элементов 18650. Причём возьмёт с Правильной фарой: http://ru.aliexpress.com/item/2015-N...398844341.html Обязателен задний габарит, можно с поворотниками (у меня правда самопал, в китайкорпусе за 3-4 $) ну и конечно же USB - питальник для сотового и экшн камеры.
Генератор бутылочного типа очень неудобен в сырую погоду, особенно на проселке. Есть в продаже динамо-втулки и для переднего и для заднего колеса. Они почти не тормозят движение и легко сопрягаются со светодиодами. Требуется только выпрямитель. Ток стабилизируется магнитопроводом генератора.
аккумулятор NT800 (1,3 А/ч. 12V = 15 Вт/ч. больше чем достаточно на один вечер чтобы запитать светодиодный свет и еще и на плеер останется.Заряжаться от генератора просто нет необходимости, проще прийти домой и подсоединиться к розетке (через зарядное устройство етствнно). Если вы вечерком куда то ездите на велике, то как правило недалеко. В этом случае вам нужна скорость и легкость движения, а генератор вас сильно затормозит. А потому ни какого генератора вам не надо, только акку. Если же вы в походе то какое либо движение по незнакомой местности в темное время вообще не допустимо. Поэтому имеет смысл использовать солнечные батареи для зарядки аккумуляторов днем, чтобы потом пользоваться накопленной энергией в палатке вечером. Генератор «бутылочного» типа самый неудобный из всех возможных. Он имел смысл до появления недорогих аккумуляторов и появления генераторов втулок, а сегодня этот металлолом надо просто беспощадно выкидывать и все. Но согласно тому что я написал ранее генератор на велосипеде вообще не нужен.
Интересно, а генераторы вот такого типа существует? Логично, что такой крошечный мотор-редуктор, умещающийся в раму и разработанный для нечестной борьбы в велоспорте, можно использовать и как генератор для подзарядки предложенных аккумуляторов, и как вспомогательный движитель на сложных участках.
Энергии не бывает много. Другой вопрос - какой ценой? Бутылочный генератор на велосипеде с приводом от шины - анахронизм! Втулка-генератор сильно усложняет конструкцию колеса, а, значит, снижает её надёжность, да и дорого. Проще организовать дополнительный привод от звёздочки на колесе к звёздочке на генераторе через цепь, а генератор закрепить на раме или вилке переднего колеса. Это под силу любому самоделкину. Тогда, может быть, сгодятся устройства, рекламируемые в обсуждаемой статье (если бюджет позволит;)
А я себе вот такую систему замутил: http://radiokot.ru/circuit/digital/automat/87/ (в конце статьи есть видео, как это всё выглядит). Система эта упрощённая, не лишена недостатков, тут нужно ещё долго размышлять, как её улучшить (и исправить корявое в плане дизайна исполнение - тоже). И прежде всего, главный процессорный модуль должен быть заменён на блок полноценного самодельного велокомпьютера (работа в этом направлении тоже проделана значительная). Теперь о том, какой хотелось бы видеть систему электрооборудования. Безусловно, в качестве генератора однозначно должна быть динамо-втулка (бутылка возможна, но только как резервный или вспомогательный генератор, а лучше её совсем выкинуть). Генератор должен питать фару и габариты, а в дневное время может использоваться для подзарядки АКБ (литиевой, свинцовые - не годятся из-за большой массы). Желательно реализовать систему поддержки яркости свечения фары на низких скоростях - путём автоматического включения отдельного светодиодного драйвера, питаемого от АКБ. Повороты и стопарь должны быть мощными и питаться от АКБ. Ну и система подзарядки внешних девайсов (гаджетов) должна быть (как от АКБ, так и от генератора в движении). Что касается ночных поездок, то с чего это они недопустимы? Не раз так ездил. До покупки динамо-втулки приходилось и на бутылке ночью по трассе ездить, и ничего... Да и ещё, тут высказывалось мнение, что генератор не нужен, что он будет тормозить движение. Два года езжу с динамо-втулкой, сопротивления движению - не ощутил. Дистанции в 10 - 15 и даже 30-40 км проезжаются точно так же, как и с простым передним колесом. Может, на 60-80 км почувствуется разница, но я не такой бугай, чтоб так далеко ездить, здоровья не хватит). А генератор просто необходим - это бесплатная вечная энергия. Если даже АКБ сядет в ноль - генератор будет работать, а значит, можно ехать в любое время суток, и можно подзарядить севший в дальнем походе телефон. З.Ы. Тут упоминали о динамо-втулках на заднее колесо. Сам хочу, но не могу такое найти, а хотелось бы... 6 Вт вместо трёх - это повеселее будет)
Ссылка что-то не открывается. Хотелось бы взглянуть на образчик описываемый.

Бортовая электрическая сеть

Бортовая электрическая сеть - это совокупность средств, обеспечивающих соединение источников и потребителей электрической энергии. Основными элементами электрической сети являются: соединительные провода, средства зашиты цепей от перегрузок (предохранители, автоматические выключатели), средства коммутации (выключатели, переключатели) и различные соединительные и распределительные устройства. Соединение потребителей, в основном, осуществляется по однопроводной схеме. В качестве второго провода используется корпус автомобиля. Достоинствами такого соединения являются уменьшение расхода меди, упрощение монтажа проводки, а недостатками - увеличенная возможность замыкания между проводами и корпусом.

Предохранители используются для защиты электрических цепей от перегрузок. На автомобилях широко применяются плавкие и термобиметаллические предохранители.

Плавкие предохранители имеют плавкую вставку, которая рассчитывается на длительное протекание тока номинального значения. При увеличении тока на 50% она расплавляется в течение 1 мин. Используемые в настоящее время плавкие предохранители делятся на цилиндрические, штекерные и пластинчатые. Цилиндрические предохранители - самые массовые на российских автомобилях. Их достоинством является простота определения сгоревшего предохранителя. Недостатком является ненадежность контакта при ослаблении прижимных лапок на блоке. Штекерные предохранители международного стандарта имеют штекеры, залитые в корпус из цветной пластмассы: светло-коричневый - 5 А; темно-коричневый - 7,5 А; красный - 10 А; синий - 15 А; желтый - 20 А; белый - 25 А; зеленый - 30 А. Достоинствами этих предохранителей является компактность и надежность, недостатками - сложность визуального определения сгорания предохранителя. Предохранители в виде пластинчатых вставок рассчитаны на ток 30 и 60 А. Они закрепляются на блоках винтами.

Термобиметаллические предохранители делятся на предохранители много- и однократного действия. В их состав входит биметаллическая пластина, которая при повышении тока в результате нагрева изгибается и размыкает электрическую цепь. В предохранителях многократного действия после остывания биметаллической пластины электрическая цепь восстанавливается. В предохранителях однократного действия для восстановления электрической цепи необходимо нажать специальную кнопку.

Коммутационная аппаратура включает в себя различные типы выключателей и переключателей.Основным коммутационным устройством на автомобиле являются выключатель с приводом от замкового устройства - замок-выключатель. Замок-выключатель обеспечивает включение первичной цепи системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, стартера, стеклоочистителя, радиоприемника и других устройств. На автомобилях с карбюраторным двигателем замок-выключатель называют выключателем зажигания, а на автомобилях с дизелем - выключателем приборов и стартера.

Система пуска

Система пуска предназначена для принудительного вращения вала ДВС и облегчения пуска ДВС. Наибольшее распространение получила электростартерная система пуска. Она состоит из аккумуляторной батареи, стартерной цепи (проводов, коммутационной аппаратуры), стартера, средств облегчения пуска и ДВС (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Структурная схема электростартерной системы пуска

Стартер

Автомобильный стартер (рис. 2.2) служит для сообщения коленчатому валу двигателя определенной начальной частоты вращения. У карбюраторных двигателей эта частота должна быть равна 50-100 об/мин, у дизелей - 150-200 об/мин. Пусковой ток у стартеров различного типа достигает 100-800 А.

Рис. 2.2. Схема стартера с электромагнитным включением:

1 - аккумуляторная батарея; 2 - выключатель; 3 - обмотка тягового реле; 4 - подвижный сердечник (якорь);

5 - пружина; 6 - рычаг; 7 - шестерня; 8 - вал электродвигателя; 9 - маховик; 10 - электродвигатель

Стартер современного автомобиля состоит из электродвигателя 10, приводного механизма и тягового реле. Приводной механизм обеспечивает ввод и удержание шестерни 7 стартера в зацеплении с венцом маховика 9 во время пуска и предохранение якоря стартерного электродвигателя от разноса вращающимся маховиком работающего двигателя. Тяговое реле 3 является одновременно и частью приводного механизма, обеспечивая его перемещение по оси вала якоря, и частью стартерной цепи, замыкая в конце хода якоря тягового электромагнита силовые контакты цепи питания стартерного электродвигателя. В качестве стартерного электродвигателя часто применяются электродвигатели постоянного тока с последовательным возбуждением, так как в этом случае обеспечивается большой пусковой момент. Недостатком этих двигателей является значительная частота вращения при холостом ходе, что вызывает разрушение якоря. Данный недостаток частично устраняется использованием электродвигателей смешанного возбуждения, имеющих дополнительную параллельную обмотку возбуждения. К общим недостаткам двигателей постоянного тока следует отнести повышенный износ электрических контактов в коллекторно-щеточном механизме, вызванный трением и искрением контактов. Коллектор, составленный из медных ламелей, является наиболее ответственным узлом электродвигателя. Коллекторы подвергаются значительным электрическим, тепловым и механическим нагрузкам. В стартерах применяют сборные цилиндрические коллекторы на металлической втулке (стартеры большой мощности), а также цилиндрические и торцовые - с пластмассовым корпусом. После пуска двигателя частота вращения коленчатого вала не должна передаваться через шестерню обратно на стартер. В противном случае возможен разнос якоря стартера. Поэтому усилие от вала якоря к шестерне у большинства стартеров передается через муфту свободного хода (рже. 2.3), или обгонную муфту. Муфта обеспечивает передачу крутящего момента только в одном направлении - от вала якоря к маховику.

Рис. 2.3. Схема действия сил и роликовой муфте свободного хода

При включении стартера ролики муфты заклиниваются между обоймами муфты. Благодаря этому, крутящий момент от наружной ведущий обоймы передается роликами на внутреннюю обойму. После запуска ДВС наружная обойма становится ведомой, ролики расклиниваются и муфта начинает пробуксовывать (ω > ω ). Основными силами, действующими в роликовой муфте при включении стартера, являются: сила тяги F тяги1, действующая со стороны наружной обоймы на ролики; сила тяги F тяги2, действующая со стороны роликов на внутреннюю обойму; сила трения F тр1 (F тр2) между поверхностями роликов и внешней обоймы (поверхностями роликов и внутренней обоймы); сила прижимной пружины F . Муфта работает без пробуксовывания, если F тяги1 < F и F тяги2 < F

Одним из основных параметров муфты является угол заклинивания α. В зависимости от него изменяются силы трения F , F и нагрузка, действующая на обоймы привода.

В стартерах большой мощности (более 5 кВт) роликовые муфты работаю: ненадежно. Поэтому для них разработаны специальные конструкции приводов. Примером таких конструкций является хра-повая муфта свободного хода. Принцип действия этой муфты следующий. При передаче вращающего момента от вала стартера к венцу маховика возникает осевое усилие, прижимающее ведомую и ведущую половины храповой муфты. Как только ДВС запускается, происходит пробуксовка храповой муфты. Во время пробуксовывания ведущая половина отодвигается от ведомой и фиксируется в этом положении сухарями, смещающимися в радиальном направлении под действием центробежных сил. При выключении стартера ведомая половина прижимается к ведущей и при этом воздействует на сухари, заставляя их занять исходное положение.

Для увеличения вращающего момента на коленчатом валу применяется понижающая передача (с передаточным отношением 10-15), позволяющая использовать в стартерах быстроходные двигатели, требующие для своего производства небольшой расход активных материалов и имеющие малые габариты и массу. В настоящее время широкое распространение получают высокооборотные стартеры с встроенным редуктором. Редуктор устанавливается между ротором электродвигателя и шестерней, сидящей на выходном валу стартера. Наиболее перспективным редуктором является планетарный редуктор Джемса (рис. 2.4). Его достоинствами является симметричность передаваемых усилий и высокий КПД. При этом преимущества стартеров с редуктором проявляются, начиная с мощности примерно 1 кВт.

Рис. 2.4. Планетарный редуктор: 1 - сателлит; 2 - солнечное зубчатое колесо; 3 - коронное зубчатое колесо

Для маломощных стартеров, устанавливаемых на карбюраторных ДВС с небольшим рабочим объемом, применение редуктора не сокращает общую массу. Для них целесообразно применение непосредственного привода.