ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
7.1. Транспортная подвижность населения
Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижениями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населением свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передвижения - связанные с личными потребностями жителей и вынужденные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Классификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.
Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассматриваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Р тр = О г /N ж
Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения
где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.
Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.
В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:
трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее стабильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значительная часть всех передвижений на ГПТ;
учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются перерывами на каникулы;
деловые - совершаются в рабочее время в связи с производственной необходимостью;
культурно-бытовые -
поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной
системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учебные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от режима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей интенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период максимальная интенсивность передвижений меньше, но период повышенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.
Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выделяют пункты их начала и окончания. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Сетевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.
Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пассажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период времени.
Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные микрорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов начала и окончания поездки. Число и размеры транспортных микрорайонов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспонденция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов значительно усложняет расчеты.
Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных магистралей, на которых предполагается проложить линии пассажирского транспорта.
На масштабном плане города наносят границы и центры транспортных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспортные микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для организации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последующий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.
7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки
Существует большое разнообразие методов получения информации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную систему, их нужно определенным образом классифицировать. В качестве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и результативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследований представлена на рис. 7.2.
По целевому назначению обследования все методы можно разделить на две группы. К первой относятся методы, которые связаны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы
Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непосредственно на ГПТ.
Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.
Обследования транспортного обслуживания населения, проводимые на городском общественном транспорте, направлены на получение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса населения на пассажирские перевозки при действующей системе транспортного обслуживания.
Обе приведенные группы транспортных обследований в зависимости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.
К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транспортного обслуживания - обследования пассажиропотоков, поездок и наполнений.
Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики трудовых передвижений. Информация, полученная в результате данного вида обследований, применяется при разработке генеральных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при решении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.
Обследования подвижности населения проводят для определения характеристик и установления закономерностей передвижений разных групп населения по всевозможным целям на транспорте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транспортного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований подвижности населения дает более широкую информацию, чем обследование расселения, поскольку материалы, получаемые в результате этого вида обследований, включают в себя данные о трудовых передвижениях населения, а следовательно, и о закономерностях расселения относительно мест работы.
Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размещения культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с различными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.
Обследования перемены мест работы или жительства необходимы для прогнозирования закономерностей расселения при разработке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции изменения закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.
Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозможные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.
Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и наполнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.
Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городского населения.
Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследованиями поездок. Различие между ними заключается в том, что обследование пассажиропотоков не дает информации о межостановочных корреспонденциях пассажиров.
Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследований, используется транспортными организациями только в оперативных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содержанию и объему. Для обследования наполнений в основном используют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номинальной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При глазомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.
Каждый вид обследования имеет определенный способ проведения, причем для некоторых видов могут применяться одинаковые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым записям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистическими.
Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является использование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, подсчитывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти данные привязываются к остановочному пункту, который определяется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в течение одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от наполнения салона транспортного средства.
Для снижения затрат на проведение таких обследований транспортное средство, оборудованное данной системой, может использоваться периодически на разных маршрутах.
Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обрабатывают прикладными программными средствами в разрезах, необходимых АТО и городской администрации. Таким образом обеспечивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трассам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам суток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планировать работу транспортных средств по маршрутам.
Суммарное число человек, перемещающихся между транспортными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обследования потребности в перевозках, составляет матрицу корреспонденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет матрица корреспонденции для утреннего часа пик.
Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффективным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охватывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обследований или талонов.
1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.
2. Перечислите виды передвижений населения.
3. Для чего проводится транспортное зонирование?
4. Что такое пассажирская корреспонденция?
5. Каковы методы транспортных обследований?
Опишите методику построения матрицы корреспонденции.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок
Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетворена только с их помощью.
Основные требования к пассажирским перевозкам AT установлены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования».
В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:
Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);
Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);
Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установлены заранее независимо от пассажира).
По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделяют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально оборудованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевозки транспортом общего пользования, ведомственным транспортом и личными АТС.
Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, которые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городские, пригородные, междугородние и международные. В зависимости от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации работы автобусов.
В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразделяют на регулярные и нерегулярные (разовые).
По форме организации перевозки могут быть:
маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или автобусы следуют через определенный интервал;
заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;
прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транспорт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к магистральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).
В зависимости от назначения перевозки подразделяют:
на публичные (общедоступные) - предназначены для обслуживания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде специальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и дальнего следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;
служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;
школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повышенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;
туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;
специальные - выполняются заказными автобусами или легковыми АТС по договорам или предварительным заказам.
Индивидуальная потребность в передвижении населения удовлетворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на личных автомобилях.
Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:
продажу проездных документов;
информационные услуги;
оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажиров, медпунктах;
санитарно-гигиенические услуги;
хранение и обработку багажа.
8.2. Городские пассажирские перевозки
Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.
При маршрутном способе организации движения автобусы останавливаются на остановках, расположенных в местах наибольшего скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).
Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назначают при наличии устойчивого пассажиропотока между определенными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в определенное время суток, заполнении автобуса уже на первых остановках маршрута. Введение скоростного движения позволяет сократить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направлениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршрутах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.
Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конечного пункта.
Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.
Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует комиссия, в состав которой обязательно входят представители дорожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый маршрут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина перегона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движения автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скорости движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты времени на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учитывает затраты времени на простой автобусов на конечных пунктах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.
Основной формой организации перевозок пассажиров на городских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организацию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).
От рациональности маршрутного расписания зависят следующие показатели обслуживания пассажиров:
Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;
Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;
Высокая регулярность на протяжении всего периода движения;
Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;
Выполнение плановых показателей работы АТО;
Эффективный режим работы и отдыха водителей.
Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пассажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдельные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.
Из маршрутного расписания формируется автобусное расписание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчерское расписание, содержащее информацию о движении автобусов всех маршрутов через соответствующий пункт.
Условия использования автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков по времени, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, времени начала работы, окончания и продолжительности перерывов.
Для повышения эффективности работы автобусов на городских маршрутах могут использоваться строенная (на одном автобусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах работают два постоянных и один подменный водитель) формы организации труда водителей.
Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению суммарной протяженности уличной сети, по которой проходят маршруты к площади застроенной части города или района.
Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначены для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобусных перевозок составляют туристские перевозки.
Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от которого зависит качество обслуживания пассажиров. Классификация методов контроля работы маршрутных автобусов представлена на рис. 8.1.
Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 методов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.
| Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов | ||||
| Метод контроля | Краткое описание | Достоинства | Недостатки | Реализация |
| Визуальный контроль диспетчером | Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером | Не требуются технические средства | Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор | Широко используется в практике работы АТО |
| Штамп-часы | Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автоматических штамп-часах, которые печатают свой номер (местоположение), дату и время | Низкие затраты на оборудование | То же | Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером |
| Навигацион- ные системы | Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы | Высокая достоверность результатов | Относительно высокая стоимость | Серийные изде- лия большого числа производителей |
| Трассиров- щики | Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп | Простота исполь- зования | Отсутствуют данные во время работы автобуса на маршруте | Опытные |
| образцы |
Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчерами не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-
Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных
автобусов
ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших технических средств в виде штамп-часов не может обеспечить достоверность отчетных данных. Получение данных только после окончания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.
Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и датчиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса движения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окончания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.
Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Однако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.
Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальными условиями, задержками движения и техническими неисправностями.
В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов основывается на использовании специальных технических средств. Отечественные технические средства развивались от простейших по-
Таблица 8.1
| Диспетчер- ские навига- ционные системы | Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плановыми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с водителем | Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независимость от человеческого фактора | Высокая стоимость оборудования | Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO |
| Индуктивные датчики | Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем | Относительно невысокая стоимость | Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая оперативность получае-мых данных | Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко» |
| Радиочастот- ная иденти- фикация | Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру | Очень низкая стоимость и высокая надежность работы | Низкая оператив- ность получаемых данных | Опытные системы |
луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование диспетчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систематический анализ эффективности работы общественного транспорта.
Перевозчик обязан качественно в требуемом объеме выполнять услуги, удовлетворяющие спрос населения на передвижение и гарантировать при этом безопасность пассажиров. А также эффективно использовать транспортные средства и снижать транспортные расходы. Правила организации пассажирских перевозок, закрепленные в нормативных документах, призваны обеспечить четкую организацию скорейшей доставки пассажиров с необходимыми им удобствами.
Общие правила
Организация пассажирских перевозок базируется на систематическом анализе направленности и плотности пассажиропотоков с помощью специальных методик.
На основе полученных данных:
Осуществлять пассажирские перевозки может индивидуальный предприниматель или компания, получившие специальное разрешение (лицензию) на этот вид деятельности.
Перевозчик за полученную от пассажира плату обязуется, предоставив место в транспорте, доставить пассажира в место назначения. Право на проезд закрепляется договорами перевозки - билетом, электронным или в бумажном виде, и багажной квитанцией. При льготном проезде, а также на железнодорожном и авиатранспорте, билет оформляется по документам, удостоверяющим личность пассажира и его право на льготу. Перепродажа или передача билетов другим лицам не допускается.
НА ЗАМЕТКУ! Проезд без билета, по поддельному или выписанному на другое лицо билету, или по льготному билету без предъявления документа, удостоверяющего право на льготу, влечет штраф за безбилетный проезд и оплату проезда от пункта посадки до места назначения или пункта, в котором безбилетник покинет транспорт. Если невозможно установить место посадки безбилетника, стоимость проезда рассчитывается от начальной точки отправления транспорта.
Общими правилами перевозки пассажиров определены условия:
- бронирования мест;
- оформления билетов;
- обслуживания пассажиров;
- перевоза домашних животных, багажа, ручной клади;
- разрешения конфликтных ситуаций между пассажирами и сотрудниками перевозчика.
Перевозчик вправе установить свои правила, не противоречащие общим правилам пассажирской перевозки и не ухудшающие качество обслуживания пассажиров.
Пассажир может быть удален из транспорта, если он:
- пьян и нарушает общественный порядок, беспокоит (высаживается сотрудниками полиции);
- в болезненном состоянии, проявления которого нарушают покой окружающих, и нет возможности его отдельного размещения (высаживается медиками на той станции, где есть специализированные медицинские учреждения).
Заказные и регулярные перевозки
Пассажирские перевозки могут подразделяться по степени участия пассажира в определении параметров перевоза.
Выделяются перевозки:
1. Заказные . Маршрут, время отправления, места остановок определяет пассажир. Транспорт предоставляется на основе договора фрахтования, с условиями, определяемыми соглашением сторон. При предоставлении услуг легкового такси договор фрахта заключается пассажиром непосредственно с водителем. Легковое такси имеет на крыше оранжевый фонарь и цветографическую схему на кузове. В салоне - информация о фрахтовщике, водителе, контролирующем качество перевозок органе и условиях оплаты услуг легкового такси.
2. Регулярные. Осуществляются по заранее составленному расписанию.
2.1. Остановочные пункты оснащаются:
- информационными указателями;
- защитой от атмосферных осадков (при отправлении более 100 пассажиров в сутки);
- либо размещаются на территории вокзалов, автостанций (при отправлении от 250 человек в сутки и максимальном интервале отправления транспорта по маршрутам более 2 часов).
2.2. Транспорт оснащается указателями номера маршрута, с проставлением начальной и конечной остановки. В салоне должны быть указаны адрес, телефон и наименование перевозчика, контролирующий орган, стоимость проезда, места расположения огнетушителей и кнопок остановки и т. д.
Виды пассажирских перевозок и нормативные документы
Действующие редакции законов Российской Федерации (РФ) определяют условия и основы взаимодействия транспортных структур между собой, с пользователями услуг транспорта (пассажирами), с учетом специфики видов используемого для перевозки транспорта. Основные нормативные акты для каждого вида транспорта представлены в Таблице 1.
Таблица 1.
| Тип перевозки по виду используемого транспорта | Нормативные документы отраслевого и ведомственного характера, определяющие правила организации перевозки пассажиров | Примечание |
| Железнодорожные перевозки | «Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003 N 18-ФЗ
Постановление Правительства РФ от 02.03.2005 N 111 «Об утверждении ». |
Организация железнодорожных пассажирских перевозок предусматривает обеспечение на вокзале работы справочного бюро, билетных касс, залов ожидания и комнат отдыха, камер хранения багажа. А также ресторанов и буфетов, помещений санитарно-гигиенического. Для оформления билета и при посадке перевозчик требует удостоверяющий личность пассажира документ.В пригородных поездах курение запрещено (в том числе в тамбурах). В поездах дальнего следования курить разрешено только в тамбурах с некотловой стороны.Пассажиры в пути следования могут воспользоваться:
|
| Воздушные перевозки | «Воздушный кодекс РФ» от 19.03.1997 N 60-ФЗ.
Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей «». |
Организация пассажирских автомобильных перевозок в части деятельности легковых такси регламентируется ст. 9 закона «О внесении изменений…» от 21.04.2011 N 69-ФЗ. |
| Морские и речные перевозки. | «Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа » (г. Афины, 13.12.1974) |
Организация перевозки пассажиров требует серьезного обеспечения:
- аналитического (исследование пассажиропотоков, разработка маршрутов и т. д.);
- административного (организация труда водителей, контроль за уровнем их профессиональной подготовки и т. д.);
- технического (подготовка и экипировка транспорта; обустройство остановок и т. д.).
Поэтому пассажирские перевозки как вид деятельности подлежат обязательному государственному лицензированию.
Основы организации пассажирских перевозок
План лекции
1. Характеристика пассажирских перевозок.
2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях.
3. Технические средства для пассажирских перевозок.
4. Управление пассажирскими перевозками.
1.1. Характеристика пассажирских перевозок
Рост населения, повышение его благосостояния, интенсивное развитие производственных сил Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других регионов увеличивают подвижность населения, вызывают необходимость в постоянном наращивании объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
Сегодня пассажирский комплекс российских железных дорог - это около 100 млрд руб. основных средств и более 140 тыс. штатных работников. Пассажирские перевозки дальнего следования за последние годы характеризуются стабильным объемом перевозок с ежегодным приростом около 2 %.
За 2006 г. объем пассажирских перевозок во всех сообщениях возрос на 3,8 % по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года и составил 139,4 млрд пассажиро-километров. При этом в дальнем следовании рост составил 5,1 %, в пригородном сообщении - 0,7 %. За этот период перевезено 1122 млн пассажиров, в том числе в дальнем следовании 111 млн пассажиров и в пригородном сообщении - 1012 млн пассажиров.
Этот год охарактеризовался не только увеличением объемов перевозок, но и опережающим ростом доходных поступлений в сравнении с расходами. Это позволило впервые обеспечить безубыточность дальних пассажирских перевозок в летний период. Преодолен важнейший рубеж - впервые за три летних месяца пассажирские перевозки были безубыточными!
В июле покрытие расходов составило 117,5 %. В летний период 2004 г. рост пассажиропотока достиг прогнозируемых значений, а на ряде направлений существенно превысил прогнозы, и прирост составил в среднем 8-10 %. При этом объем перевозок в направлении Крыма возрос на 33 %, Новороссийска - на 12 %, Сочи - на 16 %, Анапы - на 34 %. В июле со станций железных дорог России отправлено 15,1 млн пассажиров, что почти на 4,4 % больше, чем в июле 2003 г. В августе отправлено 12,7 млн пассажиров, что на 4,7 % больше, чем в августе 2003 г. В целом по сети «пик» перевозок пришелся на 6 августа, когда было отправлено 552 тыс. пассажиров (в 2003 г. «пик» был 15 августа - 532,5 тыс. пассажиров). При этом максимальные размеры движения составили 2247 поездов в сутки против 2141 в прошлом году.
В 2005 г. пассажирооборот поездов дальнего следования составил свыше 118 миллиардов пассажиро-километров, что на 3,7 % больше, чем в 2004 г. (табл. 1.1). Рост пассажирооборота небольшой: сказывается влияние конкуренции со стороны других видов транспорта - авиационного и автомобильного. Пассажирооборот железных дорог на сегодняшний день составляет около 24 % общего объема перевозок общественного транспорта России.
Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население страны пользуется тем или иным видом транспорта, используется показатель транспортной подвижности населения, который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны. Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший - согласно оценкам, в 2004 г. он был равен 900 километров на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения в 2004 г. составила 790 километров на одного человека (табл. 1.2). Ближайший конкурент пассажирских поездов - авиация - перевезла в 2004 г. около 30 миллионов человек, при этом пассажирооборот воздушного транспорта составил порядка 83 миллиардов пассажиро-километров. На каждого жителя России в 2004 г. приходилось 580 километров полета.
Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно, в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 километров) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 километров) уверенно возвращает утерянные позиции авиация.
Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования, при этом перемещаясь на расстояние в среднем чуть менее 900 километров. Этот показатель меняется незначительно, но не исключено, что в дальнейшем при постепенном снижении разницы в тарифах между железнодорожными и авиационными перевозками это среднее расстояние будет снижаться.
Пассажирские железнодорожные сообщения, обеспечивающие связи между различными городами и районами страны, подразделяются на прямое, местное и пригородное:
Прямое сообщение - в пределах двух и более дорог;
Местное сообщение - в пределах одной дороги;
Пригородное сообщение - в пределах пригородного участка.
Дальние, следующие на расстояние более 700 км;
Местные, следующие на расстояние до 700 км;
Пригородные, следующие на расстояние до 150 км.
В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские.
Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200-300 км, а время остановок является минимальным.
Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок.
Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станции, разъезды и т. д.), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров.
Туристско-экскурсионные поезда , следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов.
На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда.
Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки.
Нумерация поездов:
1. Скорые круглогодичные № 1-100.
2. Скорые летние № 100-156.
3. Скоростные № 157-170.
4. Дальние пассажирские:
Круглогодичные № 171-300;
Летние № 301-400.
5. Разовые:
Вывозные № 401-500;
Пунктирные № 501-600.
6. Местные № 601-700.
7. Туристско-экскурсионные № 801-848.
8. Местные областные № 851-899.
9. Почтово-багажные № 901-950.
10. Грузопассажирские (по билетам) № 951-970.
11. Людские (по грузовым документам) № 971-999.
12. Пригородные № 6001-6999.
Поезда, обозначаемые целыми номерами, на протяжении всего маршрута не меняют направления следования, а поезда с дробными номерами меняют направление в зависимости от расположения участков по пути следования. Четный номер присваивается поездам, следующим с севера на юг и с запада на восток. Нечетные - в обратном направлении.
Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).
Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров.
На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология должна основываться на научной организации труда, применении автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров.
Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере зависит от качества составления графика и расписания движения пассажирских поездов.
1.2. Особенности организации пассажирских перевозок в современных условиях
На эффективность и качество пассажирских перевозок воздействуют ряд факторов, которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные.
Воздействие первой группы факторов проявляется в том, что:
На сети железных дорог нет специализированных пассажирских линий и поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов;
Крупные и крупнейшие узлы сети (Московский, Ростовский, Новосибирский и др.) перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик» пригородного движения по прибытии (7-9 часов местного времени) совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования;
Существует дефицит пассажирского подвижного состава. Состояние хозяйства весьма плачевное. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов - старше 20 лет. Можно представить, что такое 20-летняя машина в наших частных руках и что такое вагон, через который проходит за год тысячи людей, не отвечающих за сохранность этого транспортного средства. Итак, 40 % вагонов - старше 20 лет, 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров. В том числе и вагоны купейные, и СВ, не говоря уже о старых плацкартных вагонах. Объем закупки вагонов снизился от 1600 -максимальная величина в 1992 г., когда это была государственная компания МПС, и когда государство могло закупать для себя подвижной состав -до 183 вагонов, как минимальное количество закупаемых в 1998 г. Восстановить все это сейчас очень сложно. Необходимо ежегодно закупать около 1200 вагонов. Одномоментно надо 4000. Российская промышленность не сможет обеспечить такой объем, если ориентироваться на 1200 вагонов, это позволит на первом этапе не ухудшить состояние вагонного парка, а уже через 4 года перейти к его улучшению. Износ составляет около 65 %. На срок примерно десяти лет планируется закупка 13000 вагонов. Для этого требуется 269 млрд рублей по ценам текущего состояния. Устарела инфраструктура, Вы с этим сталкиваетесь как пассажиры, прежде всего. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом - текущее обслуживание, нетяжелые виды ремонта. У нас в стране всего одно экипировочное депо, удовлетворяющее современным требованиям, у Киевского вокзала. Это приводит к низкой производительности, к содержанию лишнего контингента и расходов на него, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов, рельсов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Необходимо 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.
Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км.
Вторая группа факторов отражает специфику пассажирских перевозок (неравномерность перевозок, особенности составления расписания движения пассажирских поездов и планирование перевозок).
Неравномерность: максимум приходится на июль-август для прямого сообщения и местного и на июль для пригородного; минимум - на февраль.
В течение года можно выделить несколько характерных периодов:
Зимние школьные каникулы;
Весенние школьные каникулы;
Некоторые из указанных периодов отличаются темпами роста или спада пассажиропотока, средней дальностью поездки и другими показателями структуры пассажиропотока. Общим для всех периодов является изменение потока пассажиров.
Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток (утреннее прибытие 7-9 часов и вечернее отправление 18-19 часов).
Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране.
Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования.
Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки.
Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пасса-жиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки.
Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.
Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
1.3. Технические средства для пассажирских перевозок
Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров - подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь -должны иметь высокую надежность.
Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится для обоих видов движения. Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должны обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов, комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкую информацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратах времени на пересадку, а так же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок.
Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы массой 75 кг/1 м длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18, 1/22 и в перспективе 1/30. Стрелки типа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80-90 км/ч, Р65 1/22 - до 120 км/ч.
Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллические вагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы. Основные предъявляемые к ним требования - надежная работа, достаточная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность.
На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:
ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч;
ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;
ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;
ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.
Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров.
Основные типы пассажирских тепловозов:
Двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который развивает скорость до 140 км/час;
Односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.
Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями 120-160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости достигаются при секционировании тепловозов.
Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского движения.
На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов).
Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда и авто-матрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах к автомат-рисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава. Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях.
Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий плацкартный (с местами для лежания - 54 места, мест для сидения - 81), жесткий неплацкартный (68-75 мест), мягкий с 2-местными купе (16-18 мест), жесткий с 4-местными купе (30-38 мест) и т. п.
Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48-56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800-1200 т) при сравнительно небольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.
1.4. Управление пассажирскими перевозками
Железнодорожная сеть России разделена на 17 железных дорог: Восточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальневосточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), Западно-Сибирская (Новосибирск), Калининградская (Калининград), Красноярская (Красноярск), Куйбышевская (Самара), Московская (Москва), Октябрьская (Санкт-Петербург), Приволжская (Саратов), Сахалинская (Южно-Сахалинск), Свердловская (Екатеринбург), Северная (Ярославль), Северо-Кавказская (Ростов), Юго-Восточная (Воронеж), Южно-Уральская (Челябинск).
В состав каждой из них могут входить несколько отделений железной дороги (Восточно-Сибирская дорога отделений не имеет), в ведении которых находятся линейные предприятия - станции, вокзалы, вагонные и локомотивные депо, дистанции пути и связи и т. д.
На государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством на уровне открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.
С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации перевозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция по аттестации и контролю за содержанием фирменных поездов, контрольно-ревизионный отдел, отделы развития услуг и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, отдел маркетинга, отдел питания, управление пригородных перевозок.
Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во -первых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса. «Лицо отрасли - пассажирские перевозки». Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли. Но никакие новшества не могут заменить ответственности за график движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам.
На дорогах управленческие функции в части, касающейся обеспечения пассажирских перевозок, осуществляют пассажирские службы (начальник пассажирской службы имеет индекс Л). В состав службы входят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел экономики, отдел бесплатных перевозок.
На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по обслуживанию пассажиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам. Такое разделение проведено для лучшего взаимодействия железных дорог и региональных органов власти, что должно обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пассажиров. Например, в Новосибирске работает дирекция «Экспресс-пригород», на Куйбышевской железной дороге - дирекция «Самара-транспригород», в Санкт-Петербурге - дирекция «Транском» и др.
Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение этого правила затруднено, поскольку их вокзалы обслуживают пассажиропотоки как дальнего следования, так и пригородные. В границах отделений железных дорог (начальник отделения - нОд) пассажирскую работу ведут только по пригородным перевозкам.
Контрольные вопросы
1. Назовите место железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках.
2. Как различаются пассажирские сообщения?
3. Назовите виды пассажирских поездов, приведите их сравнительную характеристику.
4. Какие из существующих современных проблем пассажирского комплекса оказывают в наибольшей степени сдерживающее влияние на его развитие?
5. Охарактеризуйте технические средства пассажирских перевозок.
Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах.
Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и туристов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.
Пассажиропотоки определяют по направлениям и периодам года, а ддя пригородного движения - также по месяцам, дням недели и времени суток. Для этого используют данные обследований пассажиропотоков. Из-за специфики пассажирских перевозок осуществляют их раздельное планирование в дальнем, местном и пригородном сообщениях по методикам, приведенным в курсе Экономика транспорта.
Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - 150... 700 км и пригородные - до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивают скоростные поезда ЭР200 и Невский экспресс, которые курсируют на линии Петербург-Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты - в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учреждений. В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков помимо обычных могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В первом случае длина поезда превышает установленную схемой его формирования, во втором случае в состав пассажирского поезда входят 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Их характерными особенностями являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.
Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им максимальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений.
Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта. Внедрена автоматизированная система Экспресс-2 для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с.
Внедрение системы Экспресс-3, основанной на новых программных средствах и имеющей существенно больший объем памяти, чем у системы Экспресс-2, помимо повышения качества сервисных услуг, предоставляемых пассажирам, обеспечит полную автоматизацию технологических процессов и более высокий уровень управления пассажирскими перевозками в целом по сети.
Для удобства пассажиров на ряде станций - в пунктах стыка различных видов транспорта - созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.
В последние годы введены новые фирменные поезда, обеспечивающие комфортные условия поездки; на крупных вокзалах созданы центры сервисного обслуживания, предоставляющие пассажирам широкий спектр услуг: оформление билетов по России и сопредельным странам, бронирование мест по телефону, доставка проездных билетов на дом, междугородная и международная связь и др.
На дорогах стали функционировать дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и создаются дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров.
Росту пассажирских перевозок в значительной мере способствует увеличение скорости движения поездов благодаря вводу в эксплуатацию скоростных электропоездов, вагонов и локомотивов нового поколения.
Однако в нашей стране, как и за рубежом, пассажирские перевозки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными. Для покрытия этих убытков принимаются меры по снижению эксплуатационных затрат, повышению уровня комфортности и сервиса. Особое значение приобретает роль региональных администраций в приобретении нового подвижного состава, выделении средств на развитие устрой ств дл я обслуживания пассажирских перевозок.
Основы организации и планирования пассажирских перевозок
Основная задача планирования и организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении при высокой культуре их обслуживания на вокзалах и в поездах. Планы пассажирских перевозок разрабатывают на перспективу и на год с разбивкой по кварталам.
В перспективных планах устанавливают объем перевозок в пассажиро-километрах на основе анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данных о росте населения, развитии народного хозяйства, в том числе
о строительстве новых городов и поселков, железных дорог, расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т. д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки, а также туристов и учащихся, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.
При планировании перевозок определяют пассажиропотоки по направлениям и периодам года, а для пригородного движения — и по месяцам, дням и часам суток. Для этого используются данные обследований пассажиропотоков.
Для разработки годовых планов МПС устанавливает контрольные цифры на предстоящий год и объявляет их дорогам. С учетом, этих цифр управления дорог составляют проекты планов перевозок пассажиров. МПС составляет проект сводного плана перевозок пассажиров по сети. После утверждения государственного плана перевозок МПС сообщает дорогам задания по пассажирообороту на планируемый год по видам сообщений с указанием числа пассажиров и средней дальности перевозок.
Пассажирские поезда делятся на три группы: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные— от 150 до 700 км и пригородные— до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок подразделяются на скоростные, скорые и пассажирские.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокими скоростями и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивает суперэкспресс ЭР200, который курсирует на линии Ленинград — Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных Вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты — в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, увязывая его с часами работы предприятий и учреждений.
Помимо обычных, различают пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные В первом случае длина поезда превышает установленную схемой формирования его, во втором случае пассажирский поезд имеет в составе 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Характерными особенностями этих перевозок являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, часам суток и дням недели.
На пригородных линиях со значительными пассажиропотоками для удобства пассажиров применяют так называемое зонное движение. При этом линию по длине разбивают на несколько частей — зон. Пассажиры второй зоны едут в поезде, не имеющем остановок в пределах первой зоны; пассажиры третьей зоны проезжают без остановок предыдущие две зоны. Это значительно сокращает время нахождения пассажиров в пути и улучшает использование подвижного состава.
Для обеспечения массовых перевозок садоводов на выходные дни из крупных городов на садовые участки и обратно практикуется формирование и отправление сдвоенных электропоездов из 20—24 вагонов.
Для этого производится удлинение путей и пассажирских платформ до 500 м на начальных и конечных пунктах и на промежуточных раздельных пунктах, в первую очередь в местах массовой посадки и высадки садоводов, а также путей отстоя, формирования и технического обслуживания составов.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.
Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать максимальные удобства им. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений (рис. 27.7).
Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; Практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта, пользуясь при необходимости переносными аппаратами громкоговорящей трансляционной связи. Внедрена автоматизированная система «Экспресс-2» для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с Электронно-вычислительная машина определяет стоимость билета, ведет учет свободных мест в поездах и выдачу билетов. Билетный кассир с помощью электрического карандаша набирает на клавише пульта необходимые данные и нажимает клавишу исполнения.
Через несколько секунд система выдает ответ.
Оформление билетов также автоматизировано.
Ускорению и улучшению обслуживания пассажиров способствует применение различных машин и автоматов в хозяйстве пассажирской службы. К их числу относятся билетопечатающие и билетовыдающие машины, электрические компостеры, автоматические справочные установки по вопросам расписания движения поездов и условиям проезда, телевизионные установки.
Для удобства пассажиров на ряде станций — пунктах стыка различных видов транспорта — созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.
