และฉันจะบอกคุณสิ่งนี้:
เมื่อวันที่ 25 มีนาคม รถรางแบบเก่าจากสถานี Brest ซึ่งปัจจุบันคือสถานี Belorussky ไปยังสถานี Butyrsky ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า Savelovsky รถรางที่สั่งซื้อในเยอรมนีจาก Siemens และ Halske ออกเดินทางเป็นผู้โดยสารครั้งแรก
ปีที่มีการปรากฏตัวของการขนส่งสาธารณะในมอสโกควรได้รับการพิจารณาในปี พ.ศ. 2390 เมื่อมีการเปิดการเคลื่อนย้ายตู้โดยสารฤดูร้อนและฤดูหนาวจำนวน 10 ที่นั่งตามแนวรัศมี 4 เส้นและเส้นทแยงมุมหนึ่งเส้น จากจัตุรัสแดงสามารถเดินทางโดยรถม้าไปยังตลาด Smolensky สะพาน Pokrovsky (ปัจจุบันคือ Elektrozavodsky) ด่าน Rogozhskaya และ Krestovskaya ตามแนวเส้นกึ่งกลางสามารถเดินทางด้วยรถม้าจากประตู Kaluga ผ่านใจกลางเมืองไปยัง Tverskaya Zastava
ชาวมอสโกเริ่มเรียกขานว่าลูกเรือกำลังวิ่งไปในทิศทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าว่า "เส้น" มาถึงตอนนี้มีประชากรประมาณ 337,000 คนในเมืองนี้แล้วและจำเป็นต้องจัดระเบียบ การขนส่งสาธารณะ. Moscow Line Society ก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2393 เริ่มแก้ไขปัญหาการให้บริการผู้โดยสารอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น สายรองรับได้ 10-14 คน มีม้านั่ง 4-5 ตัว พวกมันกว้างกว่ารถม้าธรรมดา มีหลังคากันฝน และมักลากด้วยม้า 3-4 ตัว
เส้นลากม้าเป็นแบบทางเดียวมีความยาว 4.5 กม. มาตรวัด 1,524 มม. และมี 9 ข้างบนเส้น รถไฟบรรทุกสินค้าสองชั้นจำนวน 10 ตู้พร้อมจักรพรรดิ เข้าถึงได้ด้วยบันไดเวียนที่สูงชัน จักรวรรดิไม่มีหลังคาและผู้โดยสารที่นั่งบนม้านั่งไม่ได้รับการปกป้องจากหิมะและฝน รถม้าถูกซื้อในอังกฤษ ซึ่งผลิตที่โรงงาน Starbeck ความพิเศษของเส้นทางรถไฟลากม้านี้คือสร้างโดยช่างก่อสร้างทางทหารเป็นการชั่วคราว
-
เครื่องจักรไอน้ำ
ในเวลาเดียวกันรถรางโดยสารไอน้ำถูกสร้างขึ้นในมอสโกจาก Petrovsko-Razumovsky ผ่าน Petrovskaya Academy Park ไปยังสถานีรถไฟ Smolensky ทั้งสองสายควรจะหยุดให้บริการทันทีหลังจากปิดนิทรรศการโพลีเทคนิค แต่ชาว Muscovites ชอบระบบขนส่งสาธารณะแบบใหม่: การเดินทางจากศูนย์กลางไปยังสถานี Smolensky สะดวกกว่าและถูกกว่าด้วยรถรางลากม้ามากกว่าในรถแท็กซี่ เส้นทางลากม้าผู้โดยสารสายแรกยังคงเปิดดำเนินการต่อไปหลังจากการปิดนิทรรศการโพลีเทคนิคจนถึงปี พ.ศ. 2417 และสายรถรางโดยสารไอน้ำยังคงดำรงอยู่เฉพาะในส่วนจากสถานี Smolensky ไปยัง Petrovsky Park
รถรางมอสโก คริสต์ทศวรรษ 1900 / ใบแจ้งหนี้ เลขที่ KP 339
ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การเปิดตัวรถรางไม่ใช่การใช้พลังงานไฟฟ้าง่ายๆ ของรถรางลากม้า ซึ่งมีอยู่ในมอสโกมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2415 จนถึงปี พ.ศ. 2455 รถม้าคันนี้ดำรงอยู่ขนานกับรถราง ความจริงก็คือรถรางม้านำรายได้ส่วนสำคัญมาสู่คลังของเมืองและเจ้าหน้าที่ของเมืองในตอนนั้นถือว่ารถรางเป็นคู่แข่งกับวัวเงินสดของพวกเขา เฉพาะในปี พ.ศ. 2453 เมืองนี้จึงเริ่มซื้อทางรถไฟที่ลากด้วยม้าออกไปในขณะที่ยังคงรักษาอาชีพของทหารม้าไว้ Coachmen ได้รับการฝึกฝนใหม่ให้เป็นคนขับรถม้า และผู้ควบคุมวงที่ไม่จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมใหม่ ยังคงเป็นผู้ควบคุมวง
-
ภาพถ่ายแสดงรถม้าโดย สัญญาณภายนอกหมายถึงมอเตอร์สองเพลาจากโรงงานบอลติกที่ผลิตในปี 1905 หรือมอเตอร์สองเพลา MAN 1905-1906
ในปี พ.ศ. 2461 ความยาวของรางรถรางในเมืองคือ 323 กม. อย่างไรก็ตาม ในปีนี้รถรางมอสโกเริ่มต้นด้วยการที่จำนวนเส้นทางรถรางเริ่มลดลง การประชุมเชิงปฏิบัติการที่ไม่มั่นคง การขาดแคลนชิ้นส่วนและอะไหล่ วัสดุ การจากไปของคนงานด้านวิศวกรรมและด้านเทคนิคบางส่วน ทั้งหมดนี้ก่อให้เกิดสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง จำนวนตู้โดยสารเข้าแถวเดือนมกราคมลดลงเหลือ 200 คัน
จำนวนพนักงานรถรางลดลงจาก 16,475 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2460 เป็น 7,960 คนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2462 ในปีพ.ศ. 2462 การจราจรรถรางโดยสารถูกระงับตั้งแต่วันที่ 12 กุมภาพันธ์ถึง 16 เมษายน และตั้งแต่วันที่ 12 พฤศจิกายนถึง 1 ธันวาคม เนื่องจากไม่มีเชื้อเพลิงในเมือง เมื่อปลายเดือนธันวาคม รถรางในเมืองก็หยุดอีกครั้ง คนงานที่ได้รับการปลดปล่อยในกรณีนี้ถูกส่งไปทำงานเคลียร์เส้นทางและถนน และเก็บเชื้อเพลิงไว้ภายในระยะทางแปดไมล์
-
-
ในเวลาเดียวกัน เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่รถรางมอสโกเริ่มถูกนำมาใช้สำหรับกิจกรรมทางวัฒนธรรม การศึกษา และการโฆษณาชวนเชื่อ วันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2462 รถรางที่มีการแสดงละครสัตว์บินบนรถพ่วงเปิดวิ่งวิ่งบนเส้นทาง A และ B หมายเลข 4 รถม้าถูกเปลี่ยนให้เป็นห้องสำหรับวงออเคสตราทางศาสนา และบนแท่นบรรทุกรถพ่วงก็มีนักแสดงละครสัตว์ นักกายกรรม ตัวตลก นักเล่นกล และนักกีฬาที่ทำการแสดงตามป้ายต่างๆ ประชาชนจำนวนมากร่วมแสดงความยินดีกับศิลปิน
เมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2462 ฝ่ายบริหารการรถไฟเมืองตามคำสั่งของสภาเมืองมอสโกเริ่มจัดให้มีรถรางสำหรับการเดินทางนอกเมืองสำหรับคนงานตามคำร้องขอของสถาบันและองค์กรต่างๆ นับตั้งแต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1919 รถรางได้กลายเป็นส่วนขนส่งหลักสำหรับฟืน อาหาร และสินค้าอื่น ๆ ให้กับสถาบันในเมืองส่วนใหญ่ เพื่อมอบฟังก์ชันใหม่ให้กับรถราง รางรถรางเข้าถึงได้ถูกสร้างขึ้นสำหรับสถานีขนส่งสินค้า โกดังไม้และอาหารทุกแห่งใน มอสโก ตามคำสั่งจากองค์กรและองค์กรต่างๆ ผู้ให้บริการรถรางได้จัดหารถรางบรรทุกสินค้ามากถึง 300 คัน พ.ศ. 2462 เพื่อแก้ไขปัญหาองค์กร การขนส่งสินค้ามีการวางรางใหม่ประมาณ 17 ไมล์ ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2462 มีรถยนต์ 778 คัน และรถพ่วง 362 คัน รถยนต์ 66 คัน และรถรางรถพ่วง 110 คัน
รถรางประเภท F บน Garden Ring ในบริเวณประตูสีแดงตรงข้ามบ้านของ Afremov ตุลาคม 2460
รถรางวิ่งบนเส้นทางตัวอักษรแปดเส้นทาง ส่วนใหญ่จะถูกใช้โดยคนงานในโรงงานขนาดใหญ่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2463 มีเครื่องยนต์ 777 คัน และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 309 คันในสินค้าคงคลัง ในเวลาเดียวกัน รถราง 571 คันและรถรางแบบมีราง 289 คันไม่ได้ใช้งาน ในปี 1920 การเดินทางด้วยรถรางสำหรับคนงานกลายเป็นอิสระ คนงานเข้าและออกจากที่ทำงานในเวลาเร่งด่วนช่วงเช้าและเย็น
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2464 ทุกแผนกของรถรางมอสโกถูกย้ายไปสู่การพึ่งพาตนเองในเชิงพาณิชย์อีกครั้งซึ่งทำให้สามารถเพิ่มจำนวนคนงานบนรถรางมอสโกได้อย่างมีนัยสำคัญ ในปีพ. ศ. 2465 มีคนงานมากกว่า 10,000 คนแล้ว
การผลิตรถยนต์นั่งขยายตัวอย่างรวดเร็ว หากในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2465 มีการผลิตรถยนต์โดยสารเพียง 61 คันในสายการผลิตดังนั้นในเดือนธันวาคมมีจำนวน 265 คัน
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2465 ได้มีการหยุดการออกตั๋วเดินทางฟรีสำหรับคนงาน จำนวนเงินที่องค์กรจัดสรรสำหรับการเดินทางฟรีสำหรับคนงานและลูกจ้างได้รวมอยู่ในค่าจ้างแล้ว และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา การขนส่งในเมืองก็ได้รับการชำระเงินสำหรับผู้โดยสารทุกคน
ผู้คนบนรถรางมอสโก 2464
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 ได้มีการให้บริการรถรางโดยสารบนเส้นทางรถราง 13 เส้นทาง และกลับมาให้บริการตามปกติอีกครั้ง
ในฤดูใบไม้ผลิปี 2465 การจราจรเริ่มได้รับการฟื้นฟูอย่างแข็งขันในเครือข่ายก่อนสงคราม: ไปยัง Maryina Roshcha, ไปยังด่านหน้า Kaluga, ไปยัง Sparrow Hills, ตามแนว Garden Ring ทั้งหมด, ไปยัง Dorogomilovo ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2465 รถรางไอน้ำจาก Butyrskaya Zastava ไปยัง Petrovsko-Razumovsky ได้รับไฟฟ้าใช้และมีการสร้างเส้นจากพระราชวัง Petrovsky ไปยังหมู่บ้าน Vsekhsvyatskoye
ภายในปี 1926 ความยาวของรางรถไฟเพิ่มขึ้นเป็น 395 กม. ในปี พ.ศ. 2461 มีตู้โดยสาร 475 ตู้บรรทุกผู้โดยสาร และในปี พ.ศ. 2469 - 764 ตู้ ความเร็วเฉลี่ยการจราจรด้วยรถรางเพิ่มขึ้นจาก 7 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2461 เป็น 12 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2469 ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2469 เขาเริ่มออนไลน์ รถรางโซเวียตคันแรกประเภท KM สร้างที่โรงงานหัวรถจักรโคลอมนา KM แตกต่างจากรุ่นก่อนในด้านการออกแบบสี่เพลา
รถรางมอสโกถึงจุดสูงสุดของการพัฒนาในปี พ.ศ. 2477 จากนั้นเขาไม่เพียงเดินไปตามถนนวงแหวนบูเลอวาร์ดเท่านั้น แต่ยังเดินไปตามวงแหวนการ์เดนด้วย หลังให้บริการโดยรถรางเส้นทาง B ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยชื่อเดียวกัน เส้นทางรถราง. จากนั้นรถรางคันดังกล่าวก็ขนส่งผู้คนได้ 2.6 ล้านคนต่อวัน โดยมีประชากรในเมืองประมาณสี่ล้านคน รถรางขนส่งสินค้ายังคงให้บริการต่อไป โดยขนส่งฟืน ถ่านหิน และน้ำมันก๊าดไปทั่วทั้งเมือง
รถราง M-38 มีรูปลักษณ์ล้ำสมัยมาก
ก่อนสงคราม มีรถรางที่ดูล้ำสมัยปรากฏขึ้นในกรุงมอสโก เอ็ม-38. ตัวอย่างแรก รถราง เอ็ม-38เดินทางมาจากโรงงาน Mytishchi ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2481 ไปยังสถานีรถรางที่ตั้งชื่อตาม บาวแมนและเริ่มทดสอบบนเส้นทางหมายเลข 17 จากรอสโตคินไปยังจัตุรัสทรูบนายา
ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2483 เนื่องจากภัยคุกคามจากสงคราม คนทั้งประเทศจึงเปลี่ยนมาใช้วันทำงานแปดชั่วโมงและสัปดาห์ทำงานหกวัน เหตุการณ์นี้กำหนดโหมดการทำงานของรถรางในเมืองหลวงตลอดไป รถยนต์คันแรกเริ่มทำงานบนเส้นทางเวลา 05.30 น. และเลิกงานเวลา 02.00 น. ตารางการทำงานนี้ยังคงอยู่มาจนถึงทุกวันนี้
หลังจากการเปิดให้บริการรถไฟใต้ดินสายแรกในช่วงกลางทศวรรษที่ 1930 รถรางสายที่ตรงกับรถไฟใต้ดินก็ถูกถอดออก เส้นจากทางเหนือและตะวันตกของ Garden Ring ก็ถูกย้ายไปยังถนนสายรองด้วย
การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงมากขึ้นเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1940 เมื่อเส้นทางรถรางถูกแทนที่ด้วยเส้นทางรถรางทางตะวันตกของถนนวงแหวนบูเลอวาร์ด และย้ายออกจากเครมลิน ด้วยการพัฒนารถไฟใต้ดินในทศวรรษ 1950 เส้นทางบางสายที่นำไปสู่ชานเมืองถูกปิด
รถราง MTV-82
รถ Tatra-T2 หมายเลข 378
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2490 มีรถม้าปรากฏบนเส้น เอ็มทีวี-82ซึ่งตัวถังเป็นหนึ่งเดียวกับรถราง MTB-82 รถยนต์คันแรกมาถึงที่คลังสินค้า Bauman ในปี 1947 และเริ่มให้บริการครั้งแรกบนเส้นทาง 25 (จัตุรัส Trubnaya - Rostokino) จากนั้นบนเส้นทาง 52 อย่างไรก็ตามเนื่องจากขนาดที่กว้างกว่าและไม่มีมุมเอียงที่มีลักษณะเฉพาะ (ท้ายที่สุดแล้วห้องโดยสารรถรางก็สอดคล้องกับรถเข็นทุกประการ) รถจึงไม่เข้าโค้งได้หลายทางและสามารถวิ่งได้ในที่เดียวกับรถเท่านั้น เอ็ม-38. ด้วยเหตุนี้ รถยนต์ทุกคันในซีรีส์นี้จึงใช้งานที่อู่ Bauman เท่านั้น และมีชื่อเล่นว่า Broadhead ปีหน้าพวกเขาเริ่มถูกแทนที่ด้วยเวอร์ชันที่ทันสมัย เอ็มทีวี-82เอ. . ตู้โดยสารถูกขยายให้ยาวขึ้นโดยส่วนหน้าต่างมาตรฐานเพิ่มเติมอีกหนึ่งส่วน (พูดโดยคร่าวๆ คือ หน้าต่างเดียวจะยาวขึ้น) และความจุเพิ่มขึ้นจาก 120 (55 ที่นั่ง) เป็น 140 (40 ที่นั่ง) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2492 การผลิตรถรางเหล่านี้ถูกโอนไปยัง Riga Carriage Works ซึ่งผลิตภายใต้ชื่อเก่า เอ็มทีวี-82จนถึงกลางปี 1961
รถราง RVZ-6 บน Shabolovka, 2504
13 มีนาคม 2502 ณ อู่ตามชื่อ รถยนต์สี่เพลาเชโกสโลวักคันแรก T-2 มาถึง Apakov ซึ่งได้รับการมอบหมายหมายเลข 301 จนถึงปี 1962 รถยนต์ T-2 มาถึงที่คลัง Apakov โดยเฉพาะและเมื่อต้นปี 1962 มี 117 คันแล้ว - มากกว่า ถูกซื้อโดยเมืองใดๆ ในโลก รถยนต์ที่เข้ามาได้รับมอบหมายให้หมายเลขสามและสี่ร้อย รถใหม่ถูกส่งไปยังเส้นทาง 14, 26 และ 22 เป็นหลัก
ตั้งแต่ปี 1960 รถยนต์ RVZ-6 20 คันแรกมาถึงมอสโก พวกเขามาถึงสถานี Apakovskoe และใช้งานจนถึงปี 1966 หลังจากนั้นพวกเขาถูกย้ายไปยังเมืองอื่น
ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 ได้มีการรื้อรถรางระลอกใหม่ ในปี 1995 เส้นทางตาม Prospekt Mira ถูกปิด จากนั้นที่ Nizhnyaya Maslovka ในปี 2547 เนื่องจากการก่อสร้าง Leningradka ขึ้นใหม่ที่กำลังจะเกิดขึ้น การจราจรบน Leningradsky Prospekt จึงถูกปิด และในวันที่ 28 มิถุนายน 2551 เส้นทางบนถนน Lesnaya ซึ่งเส้นทาง 7 และ 19 วิ่งถูกปิด ส่วนนี้เป็นส่วนหนึ่งของรถรางไฟฟ้ามอสโกสายแรก
รถรางประเภท KM บนถนน Krasnoprudnaya ในปี 1970 ทางด้านขวาของรถราง ZiU-5 กำลังเคลื่อนที่ไปในทิศทางตรงกันข้าม
ในปี พ.ศ. 2550 รถรางคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 5% ของผู้โดยสารในเมือง แม้ว่าในพื้นที่ห่างไกลบางแห่งจะเป็นเส้นทางหลักไปยังรถไฟใต้ดินก็ตาม ตรงกลางทางตอนเหนือและตะวันออกของ "วงแหวนรถราง" ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และเส้นทางไปยัง Chistye Prudy ยังคงได้รับการเก็บรักษาไว้ ความหนาแน่นของเส้นสูงสุดอยู่ที่ทิศตะวันออกของศูนย์กลางในภูมิภาคเยาซา
เมื่อวันที่ 22 กันยายน 2555 การจราจรด้วยรถรางได้รับการบูรณะใหม่ตามถนน Lesnaya และถนน Palikha เปิดเส้นทางหมายเลข 9 - สถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya - MIIT สำหรับเขาทางตันถูกสร้างขึ้นใกล้กับสถานีรถไฟใต้ดิน Belorusskaya เนื่องจากไม่สามารถจัดแหวนได้เนื่องจากมีการสร้างศูนย์ธุรกิจขึ้นมาแทนที่ เส้นทางนี้ให้บริการโดยรถรางที่มีห้องโดยสารสองห้อง - รถรางมาถึงทางตัน คนขับจะย้ายไปยังห้องโดยสารอื่นแล้วขับรถรางกลับ
เครือข่ายรถรางมอสโกเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ใหญ่ที่สุดในโลก ความยาวของมันคือ 416 กิโลเมตรของทางเดียว (หรือในแง่ยุโรป - 208 กม. ตามแนวแกนของถนน) ในจำนวนนี้ มีการวางราง 244 กม. บนรางแยก และวางราง 172 กม. ในระดับเดียวกันด้วย ถนน. เครือข่ายรถรางของมอสโกมีสวิตช์ 908 ตัว 499 ทางข้ามราง การขนส่งทางถนน, 11 ทางแยกพร้อมรางรถไฟ 356 จุดจอดพร้อมอุปกรณ์
41 เส้นทางรถรางเชื่อมต่อพื้นที่ห่างไกลทั้งสองแห่งด้วยสถานีรถไฟใต้ดินและให้บริการเชื่อมต่อระหว่างเขต เส้นทางรถรางหลายเส้นทางมีความยาว 10–15 กิโลเมตร เครือข่ายรถรางให้บริการโดยคลังสินค้า 5 แห่ง รถยนต์มากกว่า 900 คัน และโรงงานซ่อม 1 แห่ง
งานต่างๆ ในด้านการบำรุงรักษาทางเทคนิค การก่อสร้าง และปรับปรุงรางรถรางให้ทันสมัยดำเนินการโดย บริการพิเศษเส้นทางที่ใช้ระยะทางหกระยะทาง
การทำงานอย่างต่อเนื่องของรถรางทำให้มั่นใจได้ด้วยบริการด้านพลังงาน บริการอัตโนมัติและการสื่อสาร บริการจราจร บริการบำรุงรักษาโครงสร้างเชิงเส้น และอื่นๆ
การซ่อมแซมและปรับปรุงรถรางครั้งใหญ่จะดำเนินการที่โรงงานซ่อมรถรางและโรงงานซ่อมรถยนต์ Sokolniki (SVARZ)
การปูรางรถรางมอสโกที่พบมากที่สุดคือกระเบื้องคอนกรีตทราย (308 กม.) ความยาวของถนนยางมะตอยก็ยาวเช่นกัน (60 กม.) รางรถไฟความยาว 8 กม. มีพื้นผิวเป็นบล็อก (เป็นส่วนที่มีโครงสร้างแบบไม่มีการนอนหลับ) และอีก 8 กม. ปูด้วยหินกรวด (ก่อนหน้านี้การเคลือบประเภทนี้พบได้บ่อยกว่ามาก แต่ตอนนี้ได้ถูกแทนที่ด้วยประเภทอื่นแล้ว) แผงยาง (7 กม.) วางอยู่ที่ทางแยกของรางรถรางและทางหลวง มีการวางแผ่นคอนกรีตเสริมเหล็กขนาดใหญ่ (1 กม.) และแผ่นคอนกรีตเสริมยาง (0.02 กม.) เพียงไม่กี่พื้นที่เท่านั้น เส้นทาง 25 กม. ไม่ได้ลาดยาง
ในมอสโก ณ เดือนมิถุนายน 2555 มีรถยนต์ประเภทต่อไปนี้ให้บริการผู้โดยสาร:
- ซีรีส์ LM-99
- 71-134A (LM-99AE) - 45 ยูนิต
- ซีรี่ส์ LM-2008 - 23 ยูนิต
- 71-153 (LM-2008) - 2 ยูนิต
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 ยูนิต
- ซีรี่ส์ KTM-8 - 249 หน่วย
- 71-608K - 53 ยูนิต
- 71-608KM - 185 ยูนิต
- 71-617 - 11 ยูนิต
- ซีรี่ส์ KTM-19 - 418 หน่วย
- 71-619A - 194 ยูนิต
- 71-619K - 125 ยูนิต
- 71-619KS - 2 ยูนิต
- 71-619KT - 95 ยูนิต
- 71-621 - 1 ยูนิต
- KTMA - 1 ยูนิต
- ซีรี่ส์ T3 - 188 ยูนิต
- Tatra KT3R - 1 ยูนิต
- Tatra T3SU - 9 ยูนิต
- MTTA - 14 หน่วย
- MTTD - 3 หน่วย
- MTTE -18 หน่วย
- MTTM - 20 หน่วย
- MTCH - 124 หน่วย
- รถม้าที่ผิดปกติ – 6 คัน
- 71-135 (LM-2000) - 1 ยูนิต
- 71-405-08 - 3 ยูนิต
- VarioLF - 1 ยูนิต
- 71-630 - 1 ยูนิต
ซีรีส์ KTM-19
โครงสร้างรถราง
รถรางสมัยใหม่มีความแตกต่างจากรุ่นก่อนมากในการออกแบบ แต่หลักการพื้นฐานของโครงสร้างรถรางซึ่งก่อให้เกิดข้อได้เปรียบเหนือรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง วงจรไฟฟ้าของรถจัดเรียงประมาณนี้: ตัวเก็บประจุกระแสไฟฟ้า (คัดลอก, แอกหรือก้าน) - ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดลาก - มอเตอร์ฉุด(TED) - ราง
ระบบควบคุมมอเตอร์ฉุดถูกออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนความแรงของกระแสที่ไหลผ่านมอเตอร์ฉุด - นั่นคือการเปลี่ยนความเร็ว ใช้กับเกวียนเก่า ระบบโดยตรงการควบคุม: ในห้องโดยสารมีตัวควบคุมคนขับ - ขาตั้งทรงกลมพร้อมที่จับที่ด้านบน เมื่อหมุนที่จับ (มีตำแหน่งคงที่หลายตำแหน่ง) สัดส่วนของกระแสจากเครือข่ายจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุด ในขณะเดียวกัน ส่วนที่เหลือก็กลายเป็นความร้อน ตอนนี้ไม่มีรถแบบนี้เหลือแล้ว ตั้งแต่ทศวรรษที่ 60 เป็นต้นมา ระบบควบคุมรีโอสแตท-คอนแทคเตอร์ (RKSU) ที่เรียกว่าเริ่มถูกนำมาใช้ ตัวควบคุมถูกแบ่งออกเป็นสองช่วงตึกและมีความซับซ้อนมากขึ้น มันเป็นไปได้ที่จะเปิดมอเตอร์ฉุดแบบขนานและแบบอนุกรม (ส่งผลให้รถพัฒนาขึ้น ความเร็วที่แตกต่างกัน) และตำแหน่งรีโอสแตทตรงกลาง - ดังนั้น กระบวนการเร่งความเร็วจึงราบรื่นขึ้นมาก มันเป็นไปได้ที่จะจับคู่รถยนต์โดยใช้ระบบหลายหน่วย - เมื่อควบคุมเครื่องยนต์ทั้งหมดและ วงจรไฟฟ้ารถม้าจะดำเนินการจากสถานีคนขับแห่งเดียว ตั้งแต่ปี 1970 ถึงปัจจุบัน ระบบควบคุมแบบพัลส์ที่ใช้องค์ประกอบเซมิคอนดักเตอร์ได้ถูกนำมาใช้ทั่วโลก พัลส์ปัจจุบันจะจ่ายให้กับมอเตอร์ด้วยความถี่หลายสิบครั้งต่อวินาที ช่วยให้การทำงานราบรื่นมากและประหยัดพลังงานได้สูง รถรางสมัยใหม่ที่ติดตั้งระบบควบคุมไทริสเตอร์-พัลส์ (เช่น Voronezh KTM-5RM หรือ Tatry-T6V5 ซึ่งอยู่ใน Voronezh จนถึงปี 2003) ช่วยประหยัดพลังงานไฟฟ้าเพิ่มเติมได้ถึง 30% ด้วย TISU
หลักการเบรกของรถรางก็คล้ายคลึงกับหลักการใน การขนส่งทางรถไฟ. บนรถรางรุ่นเก่า ระบบเบรกเป็นแบบนิวแมติก คอมเพรสเซอร์จึงผลิตอากาศอัดและด้วยความช่วยเหลือ ระบบพิเศษอุปกรณ์พลังงานของเขากดผ้าเบรกไปที่ล้อ - เช่นเดียวกับบนทางรถไฟ ปัจจุบันมีการใช้เบรกลมกับรถยนต์ของโรงงานเครื่องจักรกลรถรางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (PTMZ) เท่านั้น นับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 รถรางใช้ระบบเบรกแบบไฟฟ้าไดนามิกเป็นหลัก เมื่อเบรก มอเตอร์ฉุดจะสร้างกระแสไฟฟ้า ซึ่งจะถูกแปลงเป็นพลังงานความร้อนผ่านรีโอสแตต (ตัวต้านทานหลายตัวที่ต่อแบบอนุกรม) ให้เบรกได้ที่ ความเร็วต่ำเมื่อเบรกด้วยไฟฟ้าไม่ทำงาน (เมื่อรถหยุดสนิท) จะใช้เบรกรองเท้าที่กระทำบนล้อ
วงจรไฟฟ้าแรงต่ำ (สำหรับระบบไฟส่องสว่าง การส่งสัญญาณ และอื่นๆ) ขับเคลื่อนโดยตัวแปลงไฟฟ้า (หรือมอเตอร์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ซึ่งเป็นแบบเดียวกับที่ส่งเสียงฮัมอย่างต่อเนื่องในรถยนต์ Tatra-T3 และ KTM-5) หรือจากตัวแปลงเซมิคอนดักเตอร์แบบเงียบ (KTM- 8, Tatra-T6V5 , KTM-19 และอื่นๆ)
การควบคุมรถราง
กระบวนการควบคุมโดยประมาณมีลักษณะดังนี้: ผู้ขับขี่ยกแพนโทกราฟ (ส่วนโค้ง) ขึ้นแล้วเปิดรถ ค่อยๆ หมุนปุ่มควบคุม (บนรถ KTM) หรือเหยียบแป้น (บน Tatras) วงจรจะประกอบขึ้นโดยอัตโนมัติเพื่อการเคลื่อนไหว กระแสไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังมอเตอร์ฉุดลากมากขึ้นเรื่อยๆ และรถจะเร่งความเร็วขึ้น เมื่อถึงความเร็วที่ต้องการ คนขับจะตั้งที่จับของตัวควบคุมไปที่ตำแหน่งศูนย์ กระแสไฟจะถูกปิด และรถจะเคลื่อนที่ตามแรงเฉื่อย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เหมือนกับการขนส่งแบบไร้ร่องรอยตรงที่สามารถเคลื่อนที่ในลักษณะนี้ได้ค่อนข้างนาน (ซึ่งช่วยประหยัดพลังงานได้มาก) สำหรับการเบรก ตัวควบคุมจะถูกติดตั้งในตำแหน่งเบรก ประกอบวงจรเบรก มอเตอร์ไฟฟ้าเชื่อมต่อกับลิโน่ และรถเริ่มเบรก เมื่อถึงความเร็วประมาณ 3-5 กม./ชม. เบรกแบบกลไกจะทำงานโดยอัตโนมัติ
ที่จุดสำคัญของเครือข่ายรถราง - ตามกฎแล้วในพื้นที่วงเวียนหรือทางแยก - มีศูนย์ควบคุมที่ตรวจสอบการทำงานของรถรางและการปฏิบัติตามกำหนดเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า สำหรับการมาสายและแซงกำหนดเวลา คนขับรถรางจะต้องเสียค่าปรับ - คุณสมบัติการจัดการการจราจรนี้ช่วยเพิ่มความสามารถในการคาดเดาให้กับผู้โดยสารได้อย่างมาก ในเมืองที่มีเครือข่ายรถรางที่พัฒนาแล้วซึ่งปัจจุบันรถรางเป็นพาหะหลักของผู้โดยสาร (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk และอื่น ๆ ) ตามกฎแล้วผู้โดยสารไปที่ป้ายหยุดและไปทำงานโดยรู้ล่วงหน้าถึงการมาถึง เวลาที่รถผ่านไปมา ความเคลื่อนไหวของรถรางทั่วทั้งระบบได้รับการตรวจสอบโดยผู้มอบหมายงานส่วนกลาง ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุบนเส้นทาง ผู้มอบหมายงานจะใช้ระบบการสื่อสารแบบรวมศูนย์เพื่อระบุเส้นทางทางอ้อม ซึ่งจะทำให้รถรางแตกต่างจากรถไฟใต้ดินที่ใกล้เคียงที่สุด
สิ่งอำนวยความสะดวกทางไฟฟ้าและราง
ในเมืองต่าง ๆ รถรางใช้เกจที่แตกต่างกันซึ่งส่วนใหญ่มักจะเหมือนกับรถไฟธรรมดาเช่นใน Voronezh - 1524 มม. สำหรับรถรางเข้า เงื่อนไขที่แตกต่างกันสามารถใช้ได้ทั้งรางรถไฟแบบธรรมดา (เฉพาะในกรณีที่ไม่มีทางลาดยาง) และรางรถรางแบบพิเศษ (ร่อง) แบบมีร่องและฟองน้ำก็สามารถใช้ได้ ทำให้รางฝังอยู่ในทางเท้าได้ ในรัสเซียรางรถรางทำจากมากกว่านั้น อย่างน้อยเพื่อให้สามารถสร้างเส้นโค้งที่มีรัศมีเล็กกว่าบนทางรถไฟได้
เพื่อทดแทนการวางรางแบบเดิม - แบบนอน - มีการใช้แบบใหม่มากขึ้นโดยวางรางในร่องยางพิเศษที่อยู่ในแผ่นคอนกรีตเสาหิน (ในรัสเซียเทคโนโลยีนี้เรียกว่าเช็ก) แม้ว่าการวางรางดังกล่าวจะมีราคาแพงกว่า แต่รางรถไฟที่วางในลักษณะนี้จะใช้เวลานานกว่ามากโดยไม่ต้องซ่อมแซม ลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนจากรางรถรางอย่างสมบูรณ์ และกำจัดกระแสน้ำที่หลงทาง การเคลื่อนย้ายเส้นสายโดยใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์ เส้นทางที่ใช้เทคโนโลยีเช็กมีอยู่แล้วใน Rostov-on-Don, Moscow, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa และเมืองอื่นๆ
แต่ถึงแม้จะไม่มีการใช้เทคโนโลยีพิเศษ เสียงและการสั่นสะเทือนจากสายรถรางก็สามารถลดลงได้ด้วยการวางรางอย่างเหมาะสมและการบำรุงรักษาตามกำหนดเวลา ควรวางรางบนฐานหินบดบนหมอนคอนกรีตซึ่งควรปูด้วยหินบดหลังจากนั้นควรปูเส้นยางมะตอยหรือปูด้วยกระเบื้องคอนกรีต (เพื่อดูดซับเสียงรบกวน) ข้อต่อรางถูกเชื่อม และเส้นนั้นก็ถูกกราวด์ตามความจำเป็นโดยใช้รถเจียรราง รถยนต์ดังกล่าวผลิตที่ Voronezh Repair Tram และ Trolleybus Plant (VRTTZ) และมีจำหน่ายไม่เพียง แต่ใน Voronezh เท่านั้น แต่ยังจำหน่ายในเมืองอื่น ๆ ของประเทศด้วย เสียงจากสายที่วางในลักษณะนี้จะไม่เกินเสียงจาก เครื่องยนต์ดีเซลรถโดยสารและรถบรรทุก เสียงและแรงสั่นสะเทือนจากรถยนต์ที่วิ่งไปตามเส้นทางที่ใช้เทคโนโลยีเช็กนั้นน้อยกว่าเสียงที่เกิดจากรถโดยสารถึง 10-15%
ในช่วงแรกของการพัฒนารถราง เครือข่ายไฟฟ้ายังไม่ได้รับการพัฒนาเพียงพอ ดังนั้นระบบรถรางใหม่เกือบทุกระบบจึงรวมสถานีไฟฟ้าส่วนกลางของตัวเองไว้ด้วย ขณะนี้สิ่งอำนวยความสะดวกรถรางได้รับไฟฟ้าจาก เครือข่ายไฟฟ้า จุดประสงค์ทั่วไป. เนื่องจากรถรางใช้พลังงานไฟฟ้ากระแสตรงจึงมีค่อนข้างน้อย ไฟฟ้าแรงสูง, ส่งมาที่ ระยะทางไกลแพงเกินไป. ดังนั้นสถานีย่อยแบบลากขั้นลงจึงตั้งอยู่ตามแนวเส้นที่ได้รับจากเครือข่าย กระแสสลับไฟฟ้าแรงสูงแล้วแปลงเป็น กระแสตรง.เหมาะสำหรับการจ่ายไฟให้กับเครือข่ายหน้าสัมผัส แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของสถานีย่อยแบบฉุดคือ 600 โวลต์ แรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการจัดอันดับที่ตัวสะสมปัจจุบันของสต็อกกลิ้งจะถือว่า 550 V
รถชั้นสูงติดเครื่องยนต์ X พร้อมรถพ่วงไม่มีเครื่องยนต์ M ที่ Revolution Avenue รถรางดังกล่าวเป็นแบบสองเพลาซึ่งแตกต่างจากรถรางสี่เพลาที่ใช้ในโวโรเนซในปัจจุบัน
รถราง KTM-5 เป็นรถรางสี่เพลาพื้นสูง (UKVZ) ที่ผลิตในประเทศ รถรางรุ่นนี้เปิดตัวใน การผลิตจำนวนมากในปี 1969 ตั้งแต่ปี 1992 ยังไม่มีการผลิตรถรางดังกล่าว
รถสี่ล้อพื้นสูงสมัยใหม่ KTM-19 (UKVZ) ปัจจุบันรถรางดังกล่าวเป็นพื้นฐานของกองเรือในมอสโก เมืองอื่น ๆ กำลังซื้อรถรางเหล่านี้อย่างแข็งขันรวมถึงรถยนต์ดังกล่าวใน Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar...
รถรางพื้นต่ำแบบเชื่อมต่อที่ทันสมัย KTM-30 ผลิตโดย UKVZ ในอีกห้าปีข้างหน้า รถรางดังกล่าวควรกลายเป็นพื้นฐานของเครือข่ายรถรางความเร็วสูงที่ถูกสร้างขึ้นในมอสโก
คุณสมบัติอื่น ๆ ขององค์กรจราจรรถราง
การจราจรของรถรางมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการบรรทุกขนาดใหญ่ของสาย รถรางเป็นพาหนะที่สามารถขนส่งได้มากเป็นอันดับสองรองจากรถไฟใต้ดิน ดังนั้น รถรางแบบดั้งเดิมสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมง รถรางความเร็วสูงสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 30,000 คนต่อชั่วโมง และรถไฟใต้ดินสายหนึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 50,000 คนต่อชั่วโมง . รถโดยสารและรถรางมีขนาดใหญ่เป็นสองเท่าในแง่ของความสามารถในการบรรทุก - สำหรับรถโดยสารเหล่านี้มีผู้โดยสารเพียง 7,000 คนต่อชั่วโมง
รถรางเหมือนอย่างอื่น การขนส่งทางรถไฟมีอัตราการหมุนเวียนของหุ้นกลิ้ง (RS) ที่สูงขึ้น กล่าวคือ ต้องใช้รถรางน้อยกว่ารถโดยสารหรือรถรางเพื่อรองรับผู้โดยสารกลุ่มเดียวกัน รถรางมีค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ในเมืองสูงสุดเมื่อเทียบกับวิธีการขนส่งทางบกในเมือง (อัตราส่วนของจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งต่อพื้นที่ที่ถูกครอบครองบนถนน) รถรางสามารถใช้ร่วมกับรถหลายคันหรือในรถไฟรางแบบหลายเมตรซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากโดยคนขับคนเดียว ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการขนส่งดังกล่าวอีกด้วย
ควรสังเกตว่ารถราง PS มีอายุการใช้งานค่อนข้างยาวนาน ระยะเวลาการรับประกันอายุการใช้งานของรถยนต์ก่อนยกเครื่องคือ 20 ปี (ต่างจากรถเข็นหรือรถบัสซึ่งอายุการใช้งานที่ไม่มี CWR จะต้องไม่เกิน 8 ปี) และหลังจาก CWR อายุการใช้งานจะขยายออกไปด้วยจำนวนที่เท่ากัน ตัวอย่างเช่นใน Samara มีรถยนต์ Tatra-T3 ที่มีประวัติยาวนาน 40 ปี ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบรถรางนั้นต่ำกว่าค่าใช้จ่ายในการซื้อรถใหม่อย่างมากและตามกฎแล้วจะดำเนินการโดย TTU นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณซื้อรถยนต์มือสองในต่างประเทศได้อย่างง่ายดาย (ในราคาที่ต่ำกว่าราคารถใหม่ 3-4 เท่า) และใช้งานได้อย่างไม่มีปัญหาเป็นเวลาประมาณ 20 ปี การซื้อรถโดยสารที่ใช้แล้วประกอบด้วย ค่าใช้จ่ายจำนวนมากสำหรับการซ่อมแซมอุปกรณ์ดังกล่าวและตามกฎแล้วหลังจากซื้อรถบัสดังกล่าวแล้วจะไม่สามารถใช้งานได้นานกว่า 6-7 ปี ปัจจัยของอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้นของรถรางช่วยชดเชยต้นทุนที่สูงในการซื้อสถานีรถไฟใต้ดินใหม่ได้อย่างสมบูรณ์ ต้นทุนที่ลดลงของรถราง PS นั้นต่ำกว่ารถบัสเกือบ 40%
ข้อดีของรถราง
· แม้ว่าต้นทุนเริ่มต้น (เมื่อสร้างระบบรถราง) จะสูง แต่ก็ยังต่ำกว่าต้นทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องแยกเส้นทางทั้งหมด (แม้ว่าในบางส่วนและสับเปลี่ยนสาย) สามารถวิ่งในอุโมงค์และทางลอยได้แต่ไม่จำเป็นต้องจัดตลอดเส้นทาง) อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างรถรางผิวน้ำมักจะเกี่ยวข้องกับการสร้างถนนและทางแยกขึ้นใหม่ ซึ่งเพิ่มต้นทุนและทำให้สภาพการจราจรแย่ลงในระหว่างการก่อสร้าง
· ด้วยจำนวนผู้โดยสารมากกว่า 5,000 คน/ชั่วโมง การโดยสารรถรางจึงมีราคาถูกกว่าการโดยสารรถบัสและรถราง
· รถรางไม่เหมือนกับรถโดยสารตรงที่ไม่ก่อให้เกิดมลพิษในอากาศด้วยผลิตภัณฑ์ที่เผาไหม้และฝุ่นยางจากการเสียดสีของล้อบนยางมะตอย
· แตกต่างจากรถรางไฟฟ้าตรงที่รถรางมีความปลอดภัยทางไฟฟ้ามากกว่าและประหยัดกว่า
· เส้นทางรถรางถูกแยกออกจากกันตามธรรมชาติโดยการกีดกันพื้นผิวถนน ซึ่งมีความสำคัญในสภาพที่มีวัฒนธรรมของผู้ขับขี่ต่ำ แต่ถึงแม้ในสภาวะที่มีวัฒนธรรมของผู้ขับขี่สูงและในที่ที่มีพื้นผิวถนน เส้นรถรางก็ยังมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ซึ่งช่วยให้ผู้ขับขี่รักษาช่องทางเฉพาะสำหรับการขนส่งสาธารณะให้ชัดเจน
· รถรางเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมในเมืองของเมืองต่างๆ รวมถึงสภาพแวดล้อมของเมืองที่มีรูปร่างหน้าตาทางประวัติศาสตร์ ระบบยกระดับต่างๆ เช่น โมโนเรลและรถไฟฟ้ารางเบาบางประเภท เหมาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองสมัยใหม่จากมุมมองทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมืองเท่านั้น
· ความยืดหยุ่นต่ำของโครงข่ายรถราง (หากมี) สภาพดี) มีผลดีทางจิตวิทยาต่อมูลค่าของอสังหาริมทรัพย์ เจ้าของทรัพย์สินดำเนินการจากข้อเท็จจริงที่ว่าการมีรางรับประกันความพร้อมใช้งานของบริการรถรางและเป็นผลให้ทรัพย์สินได้รับการขนส่งซึ่งมีราคาสูง จากข้อมูลของ Hass-Klau & Crampton มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่เส้นทางรถรางเพิ่มขึ้น 5-15%
· รถรางให้ความสามารถในการบรรทุกมากกว่ารถโดยสารและรถราง
· แม้ว่ารถรางจะมีราคาแพงมากก็ตาม แพงกว่ารถบัสและรถรางไฟฟ้า แต่รถรางมีอายุการใช้งานนานกว่ามาก หากรถบัสใช้งานได้นานกว่าสิบปี รถรางก็สามารถใช้งานได้นาน 30-40 ปี และด้วยการอัพเกรดเป็นประจำ แม้ในยุคนี้ รถรางก็จะตอบสนองความต้องการด้านความสะดวกสบายได้ ดังนั้นในเบลเยียม รถราง PCC ที่ผลิตในปี พ.ศ. 2514-2517 จึงถูกนำมาใช้ร่วมกับรถรางพื้นต่ำสมัยใหม่ในเบลเยียม หลายแห่งเพิ่งได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย
· รถรางสามารถรวมส่วนความเร็วสูงและไม่ความเร็วสูงไว้ในระบบเดียว และยังมีความสามารถในการเลี่ยงผ่านพื้นที่ฉุกเฉิน ไม่เหมือนรถไฟใต้ดิน
· รถรางสามารถต่อเข้ากับรถไฟได้โดยใช้ระบบหลายหน่วยซึ่งช่วยประหยัดค่าจ้าง
· รถรางที่ติดตั้ง TISU ประหยัดพลังงานได้สูงสุดถึง 30% และระบบรถรางที่ช่วยให้สามารถใช้การนำพลังงานกลับมาใช้ใหม่ได้ (กลับสู่เครือข่ายระหว่างการเบรก เมื่อมอเตอร์ไฟฟ้าทำงานเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ช่วยประหยัดไฟฟ้าเพิ่มเติมได้ถึง พลังงาน 20%
· จากสถิติพบว่ารถรางมีมากที่สุด ดูปลอดภัยการขนส่งในโลก
ข้อเสียของรถราง
· แม้ว่าสายรถรางจะมีราคาถูกกว่ารถไฟใต้ดิน แต่ก็มีราคาแพงกว่าสายรถราง และยิ่งกว่าสายรถประจำทางด้วยซ้ำ
· ความสามารถในการรองรับของรถรางต่ำกว่ารถไฟใต้ดิน: สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 15,000 คนต่อชั่วโมงสำหรับรถราง และสูงสุด 30,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดิน
· รางรถรางก่อให้เกิดอันตรายต่อนักปั่นจักรยานและผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ไม่ระมัดระวัง
· รถที่จอดไม่ถูกต้องหรืออุบัติเหตุจราจรอาจทำให้การจราจรบนเส้นทางรถรางส่วนใหญ่หยุดได้ ถ้ารถรางพัง มันมักจะถูกผลักเข้าไปในสถานีหรือบนรางสำรองโดยรถไฟที่ตามมา ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่สต็อกกลิ้งสองหน่วยออกจากเส้นพร้อมกัน เครือข่ายรถรางมีลักษณะที่มีความยืดหยุ่นค่อนข้างต่ำ (ซึ่งสามารถชดเชยได้ด้วยการแตกแขนงของเครือข่าย ซึ่งช่วยให้หลีกเลี่ยงอุปสรรคได้) เครือข่ายรถโดยสารสามารถเปลี่ยนได้ง่ายมากหากจำเป็น (เช่น ในกรณีปรับปรุงถนน) เมื่อใช้ดูโอบัส เครือข่ายโทรลลี่บัสจะมีความยืดหยุ่นสูงเช่นกัน อย่างไรก็ตามข้อเสียนี้จะลดลงเมื่อใช้รถรางบนรางแยก
· ระบบรถรางต้องการการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง แม้ว่าจะมีราคาไม่แพง และมีความอ่อนไหวอย่างมากเมื่อไม่มีระบบนี้ การฟื้นฟูฟาร์มที่ถูกละเลยมีราคาแพงมาก
· การวางรางรถรางบนถนนต้องใช้ทักษะในการวางรางและทำให้การจัดการจราจรยุ่งยาก
ระยะเบรกของรถรางยาวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ระยะเบรกรถยนต์ซึ่งทำให้รถรางกลายเป็นผู้เข้าร่วมที่อันตรายมากขึ้น การจราจรบนผืนผ้าใบรวม อย่างไรก็ตาม ตามสถิติแล้ว รถรางถือเป็นรูปแบบการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยที่สุดในโลก รถมินิบัส- อันตรายที่สุด.
· แรงสั่นสะเทือนของพื้นดินที่เกิดจากรถรางสามารถสร้างความรู้สึกไม่สบายทางเสียงให้กับผู้อยู่อาศัยในอาคารโดยรอบ และนำไปสู่ความเสียหายต่อฐานรากของพวกเขา ที่ การบำรุงรักษาตามปกติราง (การบดเพื่อขจัดการสึกหรอคล้ายคลื่น) และสต็อกการกลิ้ง (การหมุนของล้อคู่) การสั่นสะเทือนสามารถลดลงได้อย่างมาก และด้วยการใช้เทคโนโลยีการวางรางที่ได้รับการปรับปรุง จึงสามารถลดให้เหลือน้อยที่สุดได้
· หากแทร็กได้รับการดูแลไม่ดี กระแสไฟย้อนกลับอาจไหลลงสู่พื้น “กระแสน้ำที่ไหลหลง” เพิ่มการกัดกร่อนของโครงสร้างโลหะใต้ดินที่อยู่ใกล้เคียง (ปลอกสายเคเบิล ท่อระบายน้ำทิ้งและท่อน้ำ การเสริมกำลังของฐานรากของอาคาร) อย่างไรก็ตามด้วยเทคโนโลยีการวางรางที่ทันสมัยทำให้ลดขนาดลงเหลือน้อยที่สุด
แหล่งที่มา
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
เขียนเมื่อ 4 ธันวาคม 2013
รายงานการผลิตจากคลังรถรางที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในมอสโก มีอายุครบ 100 ปีในปี 2555! ในช่วงเวลานี้ รถรางทุกประเภทที่เคยให้บริการในมอสโกจะผ่านประตูสถานีรถไฟ
ในอดีตรถรางถือเป็นการขนส่งผู้โดยสารประเภทที่สองในเมืองในกรุงมอสโก ซึ่งเป็นรุ่นต่อจากทางรถไฟลากม้า ในปี 1940 ส่วนแบ่งของรถรางในการขนส่งผู้โดยสารรอบเมืองสูงถึง 70% และจากข้อมูลปี 2550 มีเพียงประมาณ 5% แม้ว่าในบางพื้นที่ห่างไกล (เช่นใน Metrogorodok) จะเป็นการขนส่งผู้โดยสารหลัก ช่วยให้คุณ ไปที่รถไฟใต้ดินอย่างรวดเร็ว รถรางที่มีความหนาแน่นสูงสุดในเมืองตั้งอยู่ทางตะวันออกของใจกลางเมืองในบริเวณแม่น้ำ Yauza
1.
ปัจจุบัน คลังสินค้า Rusakov มีรถราง 178 คัน ซึ่งรวมถึงรางรถไฟแบบเส้นตรง (รถรางผู้โดยสาร) เช่นเดียวกับเครื่องเป่าหิมะ เครื่องทำความสะอาดรางน้ำ เครื่องเจียรราง อุปกรณ์ตรวจวัดทาง และรถล้างน้ำ อู่ให้บริการเก้าเส้นทาง: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 และวงแหวนขวาที่ 4
2.
เส้นทางด้านซ้ายของทั้งสี่ให้บริการที่สถานีบาวแมน
3.
มีสิ่งที่เรียกว่า "การเปิดเส้นทาง" ในตอนเช้า รถรางคันแรกออกจากสถานีรถไฟและเดินทางอย่างไม่มีหยุด (วิ่งเป็นศูนย์) ไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้าย จากจุดที่จะเปิดเส้นทางในเวลาประมาณ 4:30 น. ในกรณีที่รถรางขบวนแรกเสีย จะมีรถรางสำรองไว้คอยบริการเสมอเพื่อให้แน่ใจว่าเส้นทางจะเปิดตรงเวลา รถรางหยุดทำงานเวลาประมาณตีหนึ่ง ใน วันธรรมดามีรถรางมากถึง 120 รถรางออกจากเมืองจากสถานี Rusakov ประมาณ 100 คันในช่วงสุดสัปดาห์
4.
คนขับสองคนทำงานกะบนรถรางเป็นเวลาหนึ่งวันเต็ม และตัวรถเองก็วิ่งเป็นระยะทางเฉลี่ย 250 กิโลเมตร สูงสุดสามารถเข้าถึง 400 กิโลเมตร
ผู้ขับขี่แต่ละคนมีชุดเอกสาร:
- สมุดบันทึกสำหรับการบำรุงรักษา ซึ่งรวมถึงการร้องขอจากผู้ขับขี่ให้ซ่อมแซมและบันทึกจากผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับงานที่ทำ
- ใบนำส่งสินค้าซึ่งเป็นเครื่องหมายการมาถึงของรถรางที่ จุดหมายปลายทางสุดท้ายและเวลาออกเดินทางและมาถึงสถานี
- ใบขับขี่(สิทธิ)
- นโยบายการประกันภัย
- ตารางเวลาการมาถึงที่แต่ละป้าย คนที่เดินทางด้วยรถรางด้วยบ่อยๆ หยุดสุดท้ายฉันควรสังเกตว่ารถรางมีตารางเวลาบางอย่าง แน่นอนว่าการจราจรในมอสโกว รถติด รวมถึงเวลาโหลดผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการตรวจสอบไม่ได้อนุญาตให้เราปฏิบัติตามกำหนดเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัดเสมอไป
5.
ระยะทางรวมของรถรางตลอดระยะเวลาการใช้งานสามารถเข้าถึงได้สูงสุด 750,000 กิโลเมตร รถรางบางขบวนให้บริการนาน 15 ปีขึ้นไป (โดยเฉพาะในภูมิภาค)
6.
เพื่อให้แน่ใจถึงการให้บริการรถรางในระยะยาว จึงมีการดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามกำหนดเวลา เวิร์กช็อปการซ่อมแซมและบำรุงรักษาสต๊อกสินค้าประกอบด้วยคูตรวจสอบ 32 คูหา เกี่ยวกับพวกเขา
ทุกวันพวกเขาขับรถ 20 คันไปที่ TO-1 และทำงานที่จำเป็นทั้งหมดข้ามคืน ที่ TO-2 มีรถรางมากถึง 10 เที่ยวต่อวัน ซึ่งมากกว่านั้น งานที่ซับซ้อนเมื่อถอดชิ้นส่วนอุปกรณ์ทั้งหมดแล้ว การซ่อมแซมดังกล่าวจะใช้เวลาหลายวัน
7.
TO-1 รถแต่ละคันผ่านไปสัปดาห์ละครั้ง TO-2 - เดือนละครั้ง
8.
รถรางธรรมดามีน้ำหนักประมาณ 20 ตัน
9.
ทุกๆ 60,000 กิโลเมตรจะมีการซ่อมแซม "ปานกลาง" ตามกำหนดการ โดยที่รถรางถูกถอดประกอบเกือบทั้งหมดและมีการตรวจสอบส่วนประกอบและชุดประกอบทั้งหมด หลังจากการซ่อมแซมครั้งใหญ่สี่ครั้ง (ประมาณ 240,000 กม.) รถจะถูกส่งไปยังโรงงานรถรางเพื่อทำการซ่อมแซมครั้งใหญ่
10.
องค์ประกอบที่สำคัญของรถรางคือโบกี้ล้อเลื่อน ประกอบด้วยมอเตอร์ กระปุกเกียร์ และอุปกรณ์เบรก รถยนต์ทุกคันติดตั้งเครื่องยนต์ขนาด 50 กิโลวัตต์จำนวนสี่เครื่องสำหรับแต่ละเพลา
11.
ร้านขายมอเตอร์ที่ให้บริการวินิจฉัยและซ่อมแซมมอเตอร์ไฟฟ้า การขนส่งเชิงนิเวศน์ทำให้เมืองมีค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ย 1.7 MWh ต่อเดือนในฤดูร้อน และสูงถึง 2.4 MWh ต่อเดือนในฤดูหนาว (ข้อมูลปี 2008 สำหรับคลัง Rusakov)
12.
บีมเครนใช้ในการเคลื่อนย้ายส่วนประกอบและชิ้นส่วนที่มีน้ำหนักมาก
13.
กล่องเกียร์จำนวนหนึ่ง
14.
รถเข็นมีเบรกสามประเภท:
. อิเล็กโทรไดนามิก (มอเตอร์ไฟฟ้าแบบฉุดลากในโหมดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าคืนพลังงานส่วนหนึ่งกลับสู่เครือข่าย)
. ดรัมบล็อคพร้อมระบบขับเคลื่อนแม่เหล็กไฟฟ้าแบบสปริง (คล้ายกับเบรกรถยนต์)
. รางแม่เหล็กไฟฟ้า (เบรกฉุกเฉิน)
สำหรับการเบรกบริการจะใช้เบรกแบบไฟฟ้าไดนามิกซึ่งจะลดความเร็วของรถให้เกือบเป็นศูนย์ ทำการเบรกจนหยุดสนิท ดรัมเบรก. สำหรับ การเบรกฉุกเฉินพวกเขาใช้เบรกรางแม่เหล็ก โดยที่บล็อกจะถูกแม่เหล็กกับราง และแรงกดอาจมากกว่าน้ำหนักของรถรางหลายเท่า
15.
ห้องคนขับของรถรางหมายเลข 71-608 ปัจจุบันรถรางดังกล่าวเป็นส่วนใหญ่บนถนนมอสโก
16.
รถรางเก่าจะค่อยๆ ถูกแทนที่ด้วยรุ่นใหม่ - 71-619 พร้อมแผงควบคุมที่ได้รับการปรับปรุง ระบบวินิจฉัยข้อผิดพลาด และประตูบานเลื่อนแบบเอียง
17.
ในปี 2552 มีรถยนต์ใหม่ 29 คันมาถึงอู่ซ่อมรถ รถรางแต่ละคันมีราคาประมาณ 10 ล้านรูเบิลและ การปรับปรุงครั้งใหญ่ที่โรงงานมีราคา 300,000 รูเบิล
18.
นอกจากนี้ ยังมีการใช้เงินจำนวนมากในการซ่อมแซมรถรางหลังจากเหตุการณ์การก่อกวน ตัวอย่างเช่นกระจกด้านหลังของรถรางดังกล่าวจะมีราคาอยู่ที่ 60,000 รูเบิล
19.
ส่วนใหญ่แล้วรถรางจะใช้ในโหมดเดี่ยวไม่บ่อยนักซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของขบวนรถไฟสองคัน และในสมัยก่อนคุณจะเห็นรถรางสามคันเป็นคู่บนถนน
20.
หากเกิดอุบัติเหตุ คณะกรรมการจะประชุมและตัดสินใจว่าจะทำอย่างไรกับรถราง - ซ่อมด้วยตัวเองที่อู่ (ถ้าโครงไม่เสียหาย) ส่งไปที่โรงงานหรือตัดทิ้ง
21.
พวกเขายังสามารถตัดรถรางเก่าซึ่งแพงเกินกว่าจะซ่อมได้
22.
รถถูกรื้อออกเป็นอะไหล่ และตัวถังที่เหลือจะถูกเลื่อยและส่งไปเป็นเศษเหล็ก
23.
เครื่องเป่าหิมะ.
24.
25.
น้ำยาทำความสะอาดรางน้ำที่ใช้รถราง Tatra T3 ของเช็ก
26.
มีรถเข็นทำความสะอาดรางน้ำติดอยู่ด้วย
27.
เครื่องเจียรรางที่ใช้รถราง KTM-5
28.
29.
คลังสินค้า Rusakov เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่นำเครื่องซักผ้าแบบกลไกสำหรับลูกกลิ้งมาใช้งาน รถราง RVZ-6 หายากจาก Riga Carriage Works ได้รับการล้างโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการเยี่ยมชมของเรา
30.
สำหรับ จำนวนมากในเมืองต่างๆ รถคันนี้กลายเป็นโมเดลรถรางหลัก
31.
ตัวอย่างนี้ได้รับจากคลังสินค้าในสภาพที่แย่มาก มีสนิมและมีตะไคร่น้ำปกคลุมอยู่ ได้รับการบูรณะและตอนนี้ก็กลายเป็นสถานที่ที่ควรค่าแก่การเก็บสะสมรถรางของเมืองหลวง
32.
ในมอสโกมีการใช้รถรางดังกล่าวตั้งแต่ปี 2503 ถึง 2509
33.
ในโคลอมนา รถ RVZ หลายสิบคันออกสู่ท้องถนนทุกวันจนถึงปี 2002!
34.
35.
36.
มองไปทางโรงเก็บและพัดลมรางรถไฟ
ขอขอบคุณพนักงานทุกคนของคลัง Rusakov ที่มีส่วนร่วมในการจัดการยิงและช่วยเขียนข้อความ วัสดุจากเว็บไซต์ wikipedia.org และ tram.ruz.net ก็ถูกนำมาใช้ในคำอธิบายด้วย
เอามาจาก ชิสโตปรูดอฟ ไปยังสถานีรถราง Rusakov
หากคุณมีการผลิตหรือบริการที่คุณต้องการบอกผู้อ่านของเรา โปรดเขียนถึงฉัน - Aslan ( [ป้องกันอีเมล] ) เลรา โวลโควา ( [ป้องกันอีเมล] ) และ ซาช่า กุกษา ( [ป้องกันอีเมล] ) และเราจะจัดทำรายงานที่ดีที่สุดซึ่งไม่เพียงแต่ผู้อ่านในชุมชนเท่านั้นที่จะมองเห็นได้ แต่ยังรวมถึงเว็บไซต์ http://bigpicture.ru/ และ http://ikaketosdelano.ru ด้วย
สมัครสมาชิกกลุ่มของเราใน เฟซบุ๊ก, วีคอนแทคเต้,เพื่อนร่วมชั้นและใน Google+พลัสซึ่งจะมีการโพสต์สิ่งที่น่าสนใจที่สุดจากชุมชน รวมถึงเนื้อหาที่ไม่ได้อยู่ที่นี่ และวิดีโอเกี่ยวกับวิธีการทำงานต่างๆ ในโลกของเรา
คลิกที่ไอคอนและสมัครสมาชิก!
(เอกสารบรรยายการฝึกอบรมพิเศษ “คนขับรถราง”).
หัวข้อที่ 1. คุณสมบัติ อากาศอัด. แผนผังของอุปกรณ์นิวแมติกของรถราง การบรรยาย – 2 ชั่วโมง
อากาศซึ่งเป็นส่วนผสมของก๊าซก็มีอยู่ คุณสมบัติทางกายภาพ: ไม่มีรูปร่างและปริมาตรเป็นของตัวเอง อากาศครอบครองปริมาตรทั้งหมดที่มีอยู่
สถานะของอากาศนั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยปริมาตร ความดัน และอุณหภูมิ รางรถรางทำงานที่อุณหภูมิซึ่งโดยหลักการแล้วสามารถละเลยความผันผวนได้ ดังนั้นสถานะของอากาศอัดที่อยู่ในระบบนิวแมติกของรถรางจึงสามารถกำหนดได้จากปริมาตรและความดันเท่านั้น หากคุณลดปริมาตรอากาศที่ถูกครอบครองนั่นคือ อัดอากาศหลายๆ ครั้ง ความกดอากาศจะเพิ่มขึ้นตามปริมาณที่เท่ากัน ดังนั้นยิ่งมีการบีบอัดอากาศมากเท่าไรก็ยิ่งมีแรงกดบนผนังของถังที่มันตั้งอยู่มากขึ้นเท่านั้น คุณสมบัติของอากาศอัดนี้อธิบายไว้ในกฎหมาย Boyle-Mariotte อันโด่งดัง:
P1V1 = P2V2
ที่ไหน ป1 และ ป2 - ความกดอากาศก่อนและหลังการอัด วี 1 และ วี 2 - ปริมาณอากาศก่อนและหลังการอัด
คุณสมบัติของอากาศนี้ช่วยให้สามารถนำไปใช้ขับเคลื่อนกลไกต่างๆ ได้ รวมถึงกลไกบนรถรางด้วย
วัดความดันอากาศ ระดับความดัน. เมมเบรนโลหะบางของเกจวัดความดันจะโค้งงอภายใต้การกระทำของอากาศอัด ในขณะที่ระบบส่งกำลังจะเปลี่ยนลูกศรเพื่อแสดงแรงดัน สามารถใช้ท่อทองเหลืองบางแทนเมมเบรนได้
อากาศอัดบนรางรถไฟถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมระบบเบรกแบบกลไกตลอดจนระบบต่างๆ ระบบเครื่องกลและอุปกรณ์บริการ ได้แก่ ระบบขับเคลื่อนถอยหลัง, ประตู, กระบะทราย, ตาข่ายนิรภัยใต้ท้องรถ, ที่ปัดน้ำฝน, ไดรฟ์นิวแมติกเรียก.
การใช้ลมอัดบนลูกกลิ้งมีข้อดีและข้อเสีย
ข้อดีคือ: ความเรียบง่ายของการออกแบบอุปกรณ์ระบบนิวแมติกและง่ายต่อการควบคุม ง่ายต่อการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ความเป็นไปได้ของการควบคุมกระบวนการควบคุมแบบเป็นขั้นตอน ความเรียบง่ายของอุปกรณ์การผลิตและ ราคาถูก. ให้มากที่สุด ข้อได้เปรียบที่สำคัญนอกจากนี้ ยังใช้ว่าอากาศอัดที่สะสมอยู่ในถังเป็นแหล่งพลังงานอิสระ ซึ่งสามารถใช้เพื่อควบคุมระบบเบรกในกรณีที่เบรกประเภทอื่นหายไป
หนึ่งใน ข้อบกพร่องที่สำคัญอุปกรณ์เกี่ยวกับลมมีความน่าเชื่อถือค่อนข้างต่ำเนื่องจากการก่อตัวของคอนเดนเสทและการแช่แข็งในท่อและอุปกรณ์ระหว่างการทำงานใน อุณหภูมิต่ำอากาศภายนอก อุปกรณ์และอุปกรณ์ของระบบนิวแมติกเชื่อมต่อกันด้วยท่อเช่นเดียวกับท่อยางเสริมซึ่งทำหน้าที่เป็นท่ออากาศ อุปกรณ์และระบบนิวแมติกจะต้องมีช่องทางออกน้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้จากท่อและอุปกรณ์ และมีความต้านทานทางอากาศพลศาสตร์เพียงเล็กน้อยต่อการแพร่กระจายของคลื่นอากาศอัด ดังนั้นท่อโค้งและอุปกรณ์ของระบบนิวแมติกไม่ควรมีการเปลี่ยนแปลงอย่างคมชัดในหน้าตัด การโก่งตัวและการยุบตัวของท่อ การรั่วไหลของอากาศที่ข้อต่อ อนุภาคทางกลและฝุ่นภายในท่อและอุปกรณ์ ละเลยข้อกำหนดเหล่านี้เมื่อ การซ่อมบำรุงสต็อกกลิ้งทำให้เกิดการสะสมของคอนเดนเสทและการรั่วไหลของอากาศซึ่งส่งผลเสียต่อความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานของอุปกรณ์
ถังมีรูปทรงกระบอกเชื่อมพร้อมหน้าแปลนเกลียวสำหรับเชื่อมต่อท่ออากาศตลอดจนสำหรับเชื่อมต่อวาล์วระบายน้ำ อ่างเก็บน้ำ ความดันสูง(อะไหล่)ที่มีปริมาตร 55 ลิตร อยู่ข้างใต้ แพลตฟอร์มด้านหลังรถม้าและถัง ความดันต่ำ(ใช้งานได้) ปริมาตร 25 ลิตร - ใต้ห้องโดยสารคนขับ
ตามวัตถุประสงค์ของระบบนิวแมติกทั้งหมดของรถรางแบ่งออกเป็นสามสายหลัก:
· เส้นแรงดัน,ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการรับและจัดเก็บอากาศอัดบนรถราง รวมถึงมีมอเตอร์คอมเพรสเซอร์ด้วย เครื่องกรองอากาศ, เครื่องแยกน้ำมัน-น้ำ, เช็ควาล์ว, ถังสำรอง, วาล์วนิรภัย, เกจแรงดันสูง, เครื่องปรับแรงดันลมไฟฟ้า “AK-11B”, วาล์วปลายและวาล์วแยก และวาล์วลดแรงดัน
· สายเบรก,ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ที่ทำงานด้วย อุปกรณ์เบรก. ซึ่งรวมถึง: แทงค์ทำงาน, วาล์วปิด-เปิดด้วยไฟฟ้า-นิวแมติก, วาล์วแยก, วาล์วสวิตชิ่ง กระบอกเบรก,คนขับเครน(ตัวจ่ายลม),AVT.
· ทางหลวงเสริม,ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ที่ใช้ควบคุมกลไกการบริการของตัวถังรถราง ซึ่งรวมถึงวาล์วไฟฟ้านิวแมติก ก๊อกและกระบอกสูบสำหรับตัวขับเคลื่อนประตู ตาข่ายนิรภัยด้านหน้า ระบบถอยหลัง กระบะทราย และที่ปัดน้ำฝน
ตามแรงดันอากาศอัดที่ใช้ อุปกรณ์ทั้งหมดของระบบนิวแมติกของรถรางแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม:
· อุปกรณ์แรงดันสูง (พารามิเตอร์อากาศแรงดันสูงตั้งแต่ 4 ถึง 6 atm)
· อุปกรณ์แรงดันต่ำ (พารามิเตอร์อากาศแรงดันต่ำตั้งแต่ 2.8 ถึง 3.2 atm)
อากาศ ความดันต่ำ ใช้ใน ระบบเบรกเมื่อทำงานในโหมดเบรกเพิ่มเติมอัตโนมัติพร้อมเบรกเชิงกลจากตัวขับเคลื่อนนิวแมติกโดยใช้วาล์วไฟฟ้านิวแมติก ในระบบอื่นๆ ความกดอากาศสูง
วันที่ 2 สิงหาคม 2558
เครือข่ายรถรางเป็นคอมเพล็กซ์ที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วยรางรถไฟ เครือข่ายหน้าสัมผัส และโครงสร้างเสริมทุกประเภท และถ้าทุกคนรู้จักรถรางโดยสารในโพสต์นี้ฉันขอเสนอให้เข้าสู่โลกแห่งการบริการและอุปกรณ์รถรางพิเศษ คอลเลกชันนี้ประกอบด้วยรถยนต์บริการส่วนใหญ่ที่ผลิตใน อดีตสหภาพโซเวียตเพื่อรองรับความต้องการใช้บริการรถรางของประเทศ
คุณไม่เคยเห็นรถรางเหล่านี้มาก่อน และคุณไม่เคยคิดเลยว่าจะมีการบำรุงรักษาเส้นทางรถรางอย่างไร ยิ่งไปกว่านั้น รถยนต์ส่วนใหญ่ยังทิ้งถนนไว้ภายใต้ความมืดมิด
ฉันคิดว่าคุณจะพบว่าสิ่งนี้น่าสนใจ ...
โพสต์ของเราเปิดโดยรถรางกวาดหิมะ คุณอาจเคยเห็นพวกเขามากกว่าหนึ่งครั้ง
มีรถกำจัดหิมะมาโดยตลอดตราบเท่าที่ยังมีรถรางอยู่ ในยามรุ่งสางของยุครถราง มีการติดตั้งพลั่วสำหรับล้างหิมะจากรางรถไฟในรถยนต์ธรรมดาในฤดูหนาว “ เครื่องกวาดหิมะ” แบบพิเศษเริ่มผลิตในช่วงทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ยี่สิบ
รถยนต์คันแรกๆ คือรุ่น CX รถรางเหล่านี้ ซึ่งส่วนใหญ่รวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถยนต์โดยสารรุ่น X สองเพลาที่ใช้งานในขณะนั้น ได้รับการพัฒนาในคาร์คอฟ หนึ่งในนั้นผลิตในปี 1929 ยังคงได้รับการอนุรักษ์ไว้ในบ้านเกิด!
หลังสงครามแม้แต่โรงงานซ่อมรถยนต์ Gorky ก็เริ่มผลิตเครื่องเป่าหิมะ นี่คือลักษณะของ GS-1:
ด้วยการอัพเกรดเล็กน้อยและไม่มีนัยสำคัญ ทำให้มีใน GS-5 (1970)
หลังจากนั้นโรงงานซ่อมรถราง Kuibyshev และ Trolleybus ก็เริ่มผลิตเครื่องไถหิมะ เกวียนได้รับที่นี่แล้ว ตัวโลหะและผลิตในรูปแบบเรียบง่ายจนถึงปลายยุค 80
ในปี 1989 เครื่องเป่าหิมะที่ผลิตโดย Voronezh ปรากฏขึ้น - VTK-01
ขั้นต่อไปคือการปรากฏตัวของเครื่องเป่าหิมะลมกรด รถยนต์ VTK-24 ผลิตโดย Novosibirsk Tram และ Trolleybus โรงงานซ่อมแซม(NTTRZ) ผลิตในตัวถังรถ KTM-5M3 หลักการทำงานของเครื่องเป่าหิมะคือการเป่าหิมะออกจากรางรถรางด้วยกระแสลมอุ่นอันทรงพลัง ภายในรถมีพัดลมทรงพลัง โดยช่องอากาศเข้าแทนที่จะอยู่ที่หน้าต่างบานใดบานหนึ่งตรงกลางห้องโดยสาร ไม่เช่นนั้นรถก็แทบไม่ต่างจากรูปลักษณ์ของรถยนต์นั่ง KTM-5M3
การพัฒนาจากเชเลียบินสค์โดดเด่น ส่วนผสมของรถรางและเครื่องยนต์ไอพ่นซึ่งควรจะละลายหิมะและน้ำแข็งด้วยก๊าซร้อน น่าเสียดายหรือโชคดีที่การพัฒนานี้ไม่เคยได้ผลบนท้องถนนในเมืองเลย
หากจำเป็นต้องเคลียร์ถนนที่มีหิมะในฤดูหนาว ในฤดูร้อนงานคือจัดการกับฝุ่นและสิ่งสกปรก ในคาร์คอฟในปี 1970 รถยนต์หลายคันที่ใช้ MTV-82 ถูกสร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์นี้
ต่อมารถยนต์ได้รับห้องโดยสารเชิงมุมซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ของอุปกรณ์พิเศษของคาร์คอฟ
ในหลายเมือง รถล้างน้ำถูกดัดแปลงจากรถทาทราเชิงเส้นธรรมดา ในมอสโกพวกเขายังช่วยได้ ร่างกายเดิมโดยการติดตั้งถังแทนที่นั่งในห้องโดยสาร:
ริกา - รถรดน้ำที่ใช้ Tatra T6
การซ่อมแซมและบำรุงรักษาเครือข่ายรถรางเป็นอย่างไรบ้าง รถม้าที่แปลกและไม่เหมือนใครหลายสิบคันซึ่งคุณอาจไม่ค่อยพบเห็นใช้เพื่อจุดประสงค์นี้ ดังนั้น:
ห้องปฏิบัติการ KS เป็นรถรางพิเศษที่ใช้ในการทดสอบพารามิเตอร์ของเครือข่ายหน้าสัมผัส - ความสมบูรณ์และการปฏิบัติตามมาตรฐาน สายสัมผัสระบบกันสะเทือน แรงดันไฟฟ้า และพารามิเตอร์อื่นๆ
ในบางเมืองรถยนต์เหล่านี้ถูกสร้างขึ้นใหม่โดยใช้รถยนต์นั่งส่วนบุคคล
อุปกรณ์ตรวจวัดของรถยนต์ดังกล่าว
รถยนต์ Derrick ได้รับการออกแบบมาเพื่อการบำรุงรักษาทางกลโดยตรงของเส้นหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ
บางครั้งรถยนต์ดังกล่าวยังติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเพื่อขับไปยังบริเวณที่เกิดความเสียหายต่อเครือข่ายหน้าสัมผัสและทำงานเมื่อแรงดันไฟฟ้าถูกลบออกหรือไม่มีกลไกของเครือข่ายหน้าสัมผัส
รถขนส่งรางพิเศษใช้เพื่อส่งรางไปยังไซต์ทดแทน ตัวอย่างเช่น SVARZ RT:
“เป็นรถรางสี่เพลาแบบพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับการบรรทุกรางรถรางแบบกลไกและการขนถ่ายรางรถรางที่มีความยาวสูงสุด 12.5 เมตร และชิ้นส่วนการก่อสร้างอื่น ๆ ที่มีน้ำหนักมากถึง 1,000 กิโลกรัมต่อชิ้น โดยสามารถรับน้ำหนักได้มากถึง 12 ตัน
นอกจากนี้ยังมีโมเดลที่แปลกใหม่อีกมากมายเช่น Voronezh VTK-07
หรือ VTK-53A
ในเมืองใด ๆ มีหลายสิบ แพลตฟอร์มการขนส่งสินค้าแปลงจากรถรางเชิงเส้นเช่นจาก Tatra:
หรือที่ผลิตจากโรงงานเช่น Voronezh "tram-manipulator" VTK-10
โรงงานซ่อมรถยนต์คาร์คอฟผลิต "หุ่นยนต์" ที่คล้ายกันโดยใช้ MTV-82
รางที่ไม่ได้โหลดจะต้องเชื่อมเป็นชิ้นเดียว การดำเนินการด้วยตนเองนั้นไม่สะดวกอย่างยิ่ง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงมีการใช้รถยนต์พิเศษเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้ ตัวอย่างเช่น Voronezh VTK-21
คาร์คอฟยังผลิตรถยนต์สำหรับการเชื่อมโดยใช้ MTV-82
รางรถไฟที่วางจะต้องแช่อยู่ในบัลลาสต์หินบด รถตู้จ่ายแบบกระโดดเข้ามาช่วยเหลือ เช่น Voronezh VTK-09
หากต้องการกำจัดฝุ่นออกจากรางรถราง คุณสามารถใช้เครื่องดูดฝุ่น VTK-79
และสำหรับการเจียรก็มีรถบดรางพิเศษ ตัวอย่างเช่น RSh-1 เก่าจากยุค 50
รถเข็นเครื่องเจียรรางที่ใช้ KTM-5 รถยนต์ดังกล่าวถูกผลิตขึ้นในสถานประกอบการหลายแห่งในคราวเดียว
ในโบกี้รถยนต์ มีการติดตั้งอุปกรณ์บดระหว่างล้อแทนเบรกแม่เหล็กไฟฟ้า ห้องโดยสารมีถังเก็บน้ำ อุปกรณ์เกี่ยวกับลม และอุปกรณ์อื่นๆ ที่จำเป็นสำหรับการทำงาน มีอุปกรณ์บดทั้งหมดสี่เครื่อง อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นแคร่ที่มีหินเจียรซึ่ง ช่วงเวลาที่เหมาะสมลดระดับและบดชั้นโลหะออก ในการกดแคร่เข้ากับรางจะใช้อุปกรณ์เกี่ยวกับลม: คอมเพรสเซอร์จะสร้างแหล่งจ่ายอากาศที่จำเป็นและด้วยความช่วยเหลือของตัวรับแคร่จะถูกกดไปที่ราง เพื่อให้หินเจียรเย็นลง น้ำจะถูกส่งไปยังแคร่จากถังของแคร่ ปริมาณน้ำอาจแตกต่างกันอย่างมาก - ตั้งแต่ 1-2 ถึง 10-12 ตัน ขึ้นอยู่กับรุ่นของรถและรุ่นรถ งานที่จำเป็น. รถเจียรมักจะดำเนินการโดยทีมงาน 2-4 คน
RSL ที่สวยงามมากที่ใช้รถ LM-68 ผลิตในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
เกือบหนึ่งปีที่แล้วเราเริ่มไปมอสโคว์ ก่อนหน้านี้เมืองนี้ซื้อเพียงเปโซโปแลนด์เท่านั้น แต่การล่มสลายของรูเบิลไม่อนุญาตให้ปิดแม้แต่สัญญาเก่าสำหรับพวกเขา โครงการต่ออายุรถไม่ควรหยุด จึงประกาศการแข่งขันรอบใหม่สำหรับรถยนต์ 300 คัน โดยบริษัท PK ชนะ ระบบขนส่ง» พร้อมรถรางชั้นล่างสามตอน Vityaz-M
วันนี้ เมืองได้ส่งมอบสิ่งที่วางแผนไว้น้อยกว่าครึ่งหนึ่งเล็กน้อย และรถรางชั้นล่างแบบสามตอนใหม่สามารถพบได้ในหลายเส้นทางในภาคตะวันออกเฉียงเหนือและตะวันออกของเมือง อยากดูภาคงานที่ปิดให้ทุกคนดูครับ -
อัศวินมารวมตัวกันอย่างไร
กำลังประกอบรถรางที่ตเวียร์ ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยรถเข็น: ชุดล้อประกอบกับระบบกันสะเทือนและเครื่องยนต์ 
ฤดูใบไม้ผลิของระบบกันสะเทือนในอนาคต: 
รถเข็น Vityazi แต่ละคันมีมอเตอร์ดังกล่าวซึ่งทำให้รถรางสามารถเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็ว หากใครไม่รู้ มอเตอร์ไฟฟ้านั้นมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก ดังนั้น รถรางจึงสามารถแซงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้อย่างง่ายดายที่สัญญาณไฟจราจรด้วยรางที่ดีและล้อที่แหลมคม 
การประชุมเชิงปฏิบัติการมีพนักงาน 12 คน และการประกอบทั้งหมดใช้เวลาตั้งแต่ 3 วัน เราผิดเวลาเล็กน้อยและมาถึงเวลา 11:55 น -
ก่อนอาหารกลางวัน 5 นาที ดังนั้นเราจึงสร้างช่องว่างสำหรับชุดล้อในอนาคต แต่ไม่ได้เริ่มกด: 
ชุดล้อที่สมบูรณ์: 
ขั้นตอนกลางในการประกอบรถเข็นทั้งหมด ยังไม่มีเครื่องยนต์ที่นี่: 
รถเข็นได้รับการออกแบบตั้งแต่เริ่มต้นและช่วยให้พื้นต่ำสนิทพร้อมทางเดินที่กว้างแม้ในส่วนตรงกลางของรถ: 
เบรกแม่เหล็กไฟฟ้าใช้เฉพาะในสถานการณ์ฉุกเฉินเท่านั้น ในตอนแรกคนขับเล่นอย่างปลอดภัยและจอดฝ่าไฟแดงส่งผลให้ผู้โดยสารถูกโยนไปรอบๆ ห้องโดยสารเล็กน้อย ตอนนี้ไม่มีปัญหาดังกล่าวอีกต่อไป 
ทุกอย่างมีที่ของมันและการผลิตอย่างระมัดระวัง: 
โครงรถและสีรถได้รับการว่าจ้างให้กับ Tver Carriage Works แต่เนื่องจากข้อจำกัดด้านความปลอดภัย กระบวนการจึงไม่สามารถทำได้ 
หน้ากากหน้าและหลัง. พวกเขาบอกว่ากรมการขนส่งกำลังจะออกแบบเมืองตามสั่งโดยเฉพาะ (ซึ่งเป็นเรื่องปกติทั่วโลก) 
รถเข้าสู่สายการประกอบในรูปแบบนี้: 
พวกเขาจะถูกส่งจากเวิร์กช็อปหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งบนแพลตฟอร์มพิเศษ: 
สำหรับการขนส่ง รถยนต์จะวางอยู่บนขนหัวลุกชั่วคราว เป็นผลให้รถรางชั้นล่างมีลักษณะคล้ายรถไฟใต้ดินขนาด: 
การผลิตรถรางทั้งหมดใช้เวลาประมาณ 90 วัน ในขณะที่การประกอบจะใช้เวลาอย่างน้อย 4 วัน มีสองบรรทัดโดยแต่ละบรรทัดมี 46 คนทำงานเพื่อความสะดวกสบายของชาวมอสโก สายการประกอบนั้นเป็นสากล แต่ในสมัยของฉันมีเพียงคำสั่งของมอสโกเท่านั้นที่ประกอบที่นี่: 
การแทรกหน้าต่าง: 
แต่ละส่วนจะประกอบแยกกัน เฉพาะที่ส่วนท้ายของรถรางเท่านั้นที่เชื่อมต่อเป็นหนึ่งเดียวสำหรับการกำหนดค่าและการทดสอบ: 
เรื่องโป๊เปลือยเรื่องรถรางเล็กน้อย: 
นับเป็นรถรางคันที่ 152 จากทั้งหมด 300 รถราง ตลอดทั้งปี มีการปรับปรุงบางแง่มุมของรถราง เช่น ปัญหาการตรวจสอบตั๋วขณะเคลื่อนที่ได้รับการแก้ไข 
ภายในรถรางเดิมเป็นสีเบจ แต่ปัจจุบันเป็นสีขาว ปรับปรุงระบบควบคุมอุณหภูมิและความชื้น การออกแบบหน้าต่างเปลี่ยนไป ติดตั้งและปรับปรุงจอภาพแบบกว้าง ชาร์จยูเอสบี. ฉันยังคงรอฟังก์ชั่นหน่วยความจำของปุ่มเปิดประตูอยู่ ฉันกดปุ่มที่ประตูก่อนที่จะเข้าใกล้ป้ายรถเมล์ และประตูจะเปิดทันทีหลังจากปลดล็อค ตอนนี้ปุ่มต่างๆ จะเปิดขึ้นหลังจากได้รับคำสั่งจากห้องนักบิน ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้เสียเวลาหลายวินาทีในการขึ้นและลงจากเครื่อง พวกเขากล่าวว่าการตั้งค่านี้ไม่ใช่ปัญหา แต่มีข้อผิดพลาดมากมายจากมุมมองด้านความปลอดภัย 
เลนส์แสงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและตอนนี้เป็นแบบ LED เต็มรูปแบบ: 
สีของรถรางมีการเปลี่ยนแปลงหลายครั้ง จากสีน้ำเงินล้วนเป็นสีขาวและสีเทา และสีสุดท้ายในอัมสเตอร์ดัม ขณะนี้รถรางมีสัญลักษณ์คนพิการและจักรยานกำกับอยู่ บางครั้งฉันก็แปลกใจที่รู้ว่าผู้คนไม่รู้ว่ามีจักรยานให้ไปส่งฟรี การขนส่งภาคพื้นดิน -
ตอนนี้ควรมีน้อยลง: 
หลังจากคันที่ 180 ภายในรถรางจะมีการเปลี่ยนแปลง -
มันควรจะดีขึ้น แม้ว่าแทนที่จะเป็นที่นั่งคู่จะมีที่นั่งครึ่งหนึ่งอยู่ที่ไหนสักแห่ง: 
ส่วนประกอบรถรางเกือบทั้งหมดผลิตในรัสเซีย ตัวอย่างเช่นราวจับนำมาจากครัสโนยาสค์: 
ท่อประกอบ -
รถม้าเคลื่อนตัวแต่ไม่ใช่พนักงาน ด้วยเหตุนี้การประกอบจึงใช้เวลาน้อยลงและเปอร์เซ็นต์ของข้อบกพร่องก็ลดลง 
ไม่ใช่ผู้จัดการกะที่รับรถ แต่เป็นผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการ มอสโกซื้ออุปกรณ์ภายใต้ข้อตกลงวงจรชีวิตนั่นคือผู้ผลิตมีหน้าที่รับผิดชอบในการเข้าถึงรถรางไปยังสายผู้โดยสารอย่างเหมาะสม หากผู้อำนวยการฝ่ายปฏิบัติการยอมรับรถเสียเขาจะซ่อมเองและจ่ายค่าปรับให้เมือง 
ในที่สุด รถต่างๆ จะถูกวางไว้บนขนหัวลุกของตัวเองเพื่อการแก้ไขจุดบกพร่องและการประกอบขั้นสุดท้าย: 
แจ็คทั้งหมดซิงโครไนซ์และจะไม่อนุญาตให้รถจมลงด้านใดด้านหนึ่งแม้แต่ครึ่งเซนติเมตร มิฉะนั้น หน้าต่างทั้งหมดจะลอยออกจากรถรางอย่างดีที่สุด และอย่างแย่ที่สุด -
ร่างกายจะล้มเหลวและจะต้องนำกลับมาใช้ใหม่: 
รถรางในรูปแบบที่คุ้นเคยมากขึ้น: 
จอภาพใหม่ที่ไม่มีคานประตูอยู่ตรงกลาง: 
รถรางสมัยใหม่ -
รถฉลาด การซ่อมอุปกรณ์ไม่ต้องใช้เสื่อสามชั้นและค้อนขนาดใหญ่อีกต่อไป ซึ่งมักสร้างปัญหาให้กับบริการบำรุงรักษาในท้องถิ่น แต่หลายสิ่งหลายอย่างสามารถแก้ไขได้ด้วยการอัปเดตซอฟต์แวร์โดยไม่ต้องดัดแปลงรถยนต์ ต่อหน้าฉัน คนงานคุยกันถึงโปรแกรมในการทำความร้อนภาชนะด้วยทรายโดยอัตโนมัติ เป็นต้น 
คนขับมีจอภาพมากกว่า Tesla: 
จากนั้นรถจะถูกแยกชิ้นส่วน โหลดขึ้นรถบรรทุก และขนส่งไปยังมอสโกเป็นตอนๆ และประกอบกลับไปที่อู่ซ่อมรถ 
ข่าวดีสำหรับแฟน ๆ PC TS: ภายในสิ้นปีนี้ บริษัทวางแผนที่จะจัดแสดงรถรางรุ่นใหม่ 2 รุ่นและรถโดยสารไฟฟ้าที่ออกแบบเอง พวกเขาวางแผนที่จะโอนการผลิตไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังเวิร์กช็อปใหม่ 
ขอขอบคุณบริการกดของ Mosgortrans และ PC TS ในการจัดการถ่ายทำ! อย่างไรก็ตามในอนาคตมอสโกจะประกาศการแข่งขันอีกครั้งเพื่อซื้อรถราง 300 คัน 
