1. การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปีที่ 20
2. สถานที่และความสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ในเศรษฐกิจรัสเซีย
สหพันธ์.
3. ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อที่ตั้งของอุตสาหกรรม
4. ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์
1. พื้นที่หลักและศูนย์กลางความเชี่ยวชาญของอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรม.
5. ทิศทางหลักและแนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรม.
6. บทสรุป.
7. รายการข้อมูลอ้างอิง
I. การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปีที่ 20
เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ อุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย
ได้รับการพัฒนาในศูนย์สร้างเครื่องจักรที่พัฒนาแล้ว (Yaroslavl,
Nizhny Novgorod, มอสโก) ซึ่งส่วนใหญ่มีการผลิตขนาดเล็ก
การผลิตรถยนต์สำหรับ "ชนชั้นสูง" หลังจากการปฏิวัติพวกเขาก็สร้างขึ้นมา
โรงงาน Moscow ZIL ซึ่งเดิมทีคิดว่าเป็นพืช
มีความเชี่ยวชาญในการผลิตรถบรรทุกเนื่องจากเป็น
เป็นที่ต้องการของประเทศโดยเฉพาะในการเลี้ยงดู เกษตรกรรมและ
การใช้เครื่องยนต์ของกองทัพ แต่ ZIL เพียงอย่างเดียวไม่สามารถจัดหารถบรรทุกให้คนทั้งประเทศได้
ดังนั้นเพื่อให้ประเทศมีรถบรรทุกภายใต้ความชำนาญได้อย่างเต็มที่ยิ่งขึ้น
ความเป็นผู้นำของสตาลินและฟอร์ดสร้างโรงงาน GAZ ในเวลาอันสั้น ประเทศ
จะพ้นจากวิกฤติไม่มากก็น้อย เมืองต้องการยานพาหนะ
การผลิตรถยนต์นั่งเริ่มต้นที่โรงงาน KIM
บทบาทสำคัญในการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์
รับบทโดยมหาสงครามแห่งความรักชาติ เพราะ ชาวเยอรมันกำลังวางระเบิด
มีการตัดสินใจย้ายโรงงานผลิตรถยนต์บางส่วนไปที่
ทางตะวันออกของรัสเซีย เพื่อให้การผลิตไม่หยุดชะงัก
รถยนต์โดยเฉพาะ ZIL บางคันถูกย้ายไปที่ MIASS (ปัจจุบันคือ UralAZ)
และส่วนหนึ่งไปยัง Ulyanovsk (UAZ) ในขณะนั้นอะไหล่โดยเฉพาะการปลอมแปลง
และทำตราประทับและช่องว่าง โรงงานเชเลียบินสค์ช่างตีเหล็ก-
อุปกรณ์กด ดำเนินการผลิตคาร์บูเรเตอร์
หม้อน้ำและส่วนประกอบอื่น ๆ ของระบบจ่ายไฟ ระบบทำความเย็นและการหล่อลื่น Shadrinsky
โรงงานประกอบรถยนต์
อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียมาโดยตลอด
ปีหลังสงครามเพิ่มทั้งปริมาณการผลิตและปริมาณการผลิต
ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ช่วยลดช่องว่างทางเทคนิคอย่างต่อเนื่อง
ระดับระหว่าง รถยนต์ในประเทศและอะนาล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุด
อย่างไรก็ตาม ภาวะเศรษฐกิจและการเมืองโดยรวมไม่มีเสถียรภาพ
แพร่หลายในประเทศใน ปีที่ผ่านมาส่งผลให้เริ่มชะลอตัวลง
อัตราการเติบโต และในปี พ.ศ. 2534 - 2537 - และลดลงอย่างเห็นได้ชัด
การผลิต เทคโนโลยียานยนต์, ปริมาณทางวิทยาศาสตร์-
งานวิจัยและพัฒนา ปัญหานี้ได้กลายเป็น
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเฉียบพลันในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขา
หยุดการวิจัยและพัฒนาเชิงสำรวจเกือบทั้งหมด
รถยนต์แนวคิดที่มีแนวโน้ม ส่วนประกอบ และระบบ ซึ่งในอนาคตอันใกล้นี้
อนาคตจะส่งผลต่อระดับเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน
สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดลงอย่างมาก
เงินทุนของรัฐสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ตลอดจน
ขาดความสนใจของรัฐวิสาหกิจในการลงทุนเงินในระยะยาว
โครงการ มีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนในหมู่ฝ่ายบริหาร
องค์กรวิจัยและพัฒนาของพวกเขา
ไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบการทำงานใหม่และการจัดกิจกรรมของพวกเขา
จริงอยู่ที่ล่าสุดองค์กรวิจัยและผลิตหลายแห่ง
สถาบันและหน่วยงานออกแบบโรงงานร่วมกับใหม่
สร้างขึ้นโดยรัฐบาลและเริ่มมีโครงสร้างเชิงพาณิชย์
ปรับให้เข้ากับสภาวะตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์เรื่องนี้ -
กลับมาทำงานอีกครั้งในการสร้างโครงการพัฒนาในปี 2536
อุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศ CIS อื่น ๆ อีกจำนวนหนึ่ง
การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ
ครั้งที่สอง สถานที่และความสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ในด้านเศรษฐกิจ
สหพันธรัฐรัสเซีย.
สถานการณ์ปัจจุบันในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ
ความไม่มั่นคงในทุกด้านของชีวิตสาธารณะโดยเฉพาะใน
การผลิตภาคอุตสาหกรรมของประเทศโดยรวม ตาม Goskomstat
รัสเซียยังไม่สามารถชะลอการผลิตที่ลดลงในปีนี้ได้ ใน
โดยทั่วไปในช่วงเก้าเดือนของปี พ.ศ. 2538 ปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมลดลง
การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในราคาอันเนื่องมาจากการเปิดเสรีในปี 1992 เกิดขึ้น
การล้มละลายของวิสาหกิจนำไปสู่การขาดเงินทุนหมุนเวียน
การควบคุมกระบวนการผลิตและความไม่มั่นคงทางการเงิน
บทบัญญัติ มีกิจกรรมการลงทุนลดลงอย่างรวดเร็วและการล่มสลาย
โครงการก่อสร้างระยะยาว เกี่ยวกับการลดขนาดธุรกิจลงลึก
กิจกรรมได้รับการพิสูจน์แล้วจากข้อเท็จจริงที่ว่าจากตัวเรียกใช้งาน 393 ตัว
สิ่งอำนวยความสะดวกในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ได้รับทุนจากกองทุน
งบประมาณของรัฐบาลกลาง มีเพียงสามรายการเท่านั้นที่ถูกนำไปใช้งาน และอีกสามรายการ
สิ่งอำนวยความสะดวกได้ดำเนินการทดสอบกำลังการผลิตบางส่วนแล้ว
ในอุตสาหกรรมยานยนต์ เช่นเดียวกับวิศวกรรมเครื่องกลทั้งหมด
แนวโน้มแรงเหวี่ยงในความสัมพันธ์ระหว่างแบบดั้งเดิม
พันธมิตรความสัมพันธ์ความร่วมมือระหว่างองค์กรที่พบว่าตัวเอง
แบ่งแยกด้วยเขตแดนของรัฐอิสระที่จัดตั้งขึ้นใหม่
|การผลิตรถยนต์ |
|ใน รัสเซีย ยูเครน CIS และบอลติก (ชิ้น) |
| |สำหรับเดือนธันวาคม |รวมสำหรับปี |ก้าว (%)|
| |1997 |1996 |1997 |1996 | |
|รถยนต์นั่งส่วนบุคคล |
|รวม |81353 |75691 |981724 |874241 |112.3 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |
|OJSC GAZ |10344 |10378 |124339 |124284 |100.04 |
|OJSC KamAZ |1755 |1507 |17933 |8935 |200.7 |
|JSC AvtoVAZ |60838 |58662 |740526 |680570 |108.8 |
|เอโอ มอสวิช |1321 |- |19920 |2929 |680.1 |
|JSC AvtoUAZ |4925 |3656 |51411 |33701 |152.6 |
|JSC SeaAZ |820 |650 |8302 |3671 |226.2 |
|JSC Krasny Aksai (เมือง |1055 |40 |13000 |4062 |320.0 |
|รอสตอฟ-ออน-ดอน) | | | | | |
|อิซมาช |148 |787 |5200 |9149 |56.8 |
|ยูเครน |147 |11 |1085 |6940 |15.6 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|ซอฟต์แวร์ AvtoZAZ |136 |11 |1030 |6881 |15.0 |
|ลูซ |11 |- |55 |59 |93.2 |
|รถบรรทุก (รวมแชสซี) |
|รวม |13704 |13974 |162548 |151146 |107.5 |
|สหพันธรัฐรัสเซีย |12536 |13333 |148301 |138782 |106.9 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|OAMO ZIL |1434 |1606 |18281 |7200 |253.9 |
|OJSC GAZ |7497 |7180 |87482 |80375 |108.8 |
|OJSC KamAZ |584 |2542 |12765 |20814 |61.3 |
|JSC UralAZ |520 |269 |5339 |6522 |81.9 |
|JSC AvtoUAZ |2390 |1262 |20557 |14760 |139.3 |
|JSC OZTP-Sarmat (ออร์สค์) |- |4 |55 |193 |28.5 |
|JSC Ural ยานยนต์ |52 |56 |973 |1402 |69.4 |
|โรงงาน | | | | | |
|JSC PSA บรอนโต |59 |53 |670 |395 |169.6 |
|อิซมาช |- |361 |2171 |7101 |30.6 |
|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40.0 |
|ยูเครน |91 |234 |1620 |1962 |82.6 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|PO AvtoKrAZ |91 |231 |1610 |1905 |84.5 |
|ลูซ |- |3 |10 |57 |17.5 |
|เบลารุส |1077 |407 |12627 |10402 |121.4 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|PO MAZ |968 |323 |11449 |9266 |123.6 |
|PO เบลาซ |109 |83 |1090 |1047 |104.1 |
|PO MOAZ |- |1 |88 |89 |98.9 |
|รถบัส |
|รวม |4238 |3566 |44545 |37562 |118.6 |
|สหพันธรัฐรัสเซีย |4119 |3489 |43079 |35566 |121.1 |
|รวมไปถึง: | | | | | |
|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |
|OJSC GAZ |1006 |534 |8596 |4482 |191.8 |
|JSC เนฟAZ |50 |421 |600 |1395 |43.0 |
|JSC AvtoUAZ |2296 |1751 |24475 |21084 |116.1 |
|JSC LiAZ |43 |11 |129 |234 |55.1 |
|JSC KavZ |18 |11 |700 |1078 |64.9 |
|อ่าวปาซ |689 |760 |8450 |7235 |116.8 |
|JSC GolAZ |9 |1 |100 |28 |357.1 |
| JSC Spetsavto (เองเกล) |7 |- |13 |25 |52.0 |
|JSC OZTP-Sarmat (ออร์สค์) |1 |- |15 |5 |300.0 |
|ยูเครน |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|LAZ |104 |74 |1290 |880 |146.6 |
|ลัตเวีย |- |- |66 |1093 |6.0 |
|AO RAF |- |- |66 |1093 |6.0 |
|เบลารุส |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|PO MAZ |15 |3 |110 |23 |478.3 |
|รถโทรลลี่บัส |
|รวม |16 |5 |124 |126 |98.4 |
|สหพันธรัฐรัสเซีย | | | | | |
|โรงงานโทรลลี่บัส JSC | | | | | |
| ตั้งชื่อตาม Uritsky | | | | | |
| |16 |5 |115 |115 |100.0 |
|ยูเครน | | | | | |
|LAZ |- |- |9 |11 |81.8 |
(ตารางนี้เป็นข้อมูลจาก Avtoselkhozmash-holding
นำมาจาก (4) หน้า 5)
ดูเหมือนว่าอุตสาหกรรมยานยนต์จะค่อย ๆ โผล่ออกมาจากที่ยืดเยื้อ
วิกฤติ. หากเราถือว่าปี 1996 เป็นจุดเริ่มต้น ก็คือปีที่แล้ว
แน่นอน (รถยนต์ - บวก 7.5%, รถโดยสาร - 18.6%) แต่ก็ยังเพียงพอ
สถานการณ์ในโรงงาน "ผู้โดยสาร" เมื่อดูจากตารางจะเป็นดังนี้ ด้านหลัง
ยกเว้น Izhmash และ AvtoZAZ ที่ล้าหลังในเกือบทุกองค์กร
ปรับปรุงประสิทธิภาพ: นี่คือ AZLK, AvtoVAZ และที่เคลื่อนไหวใหม่
เรดอัคไซ (ชุดประกอบแดวู) ซึ่งทำงานเต็มประสิทธิภาพ
โวลกัสใหม่ล่าสุดออกจากสายการผลิตโดยไม่หยุด (ในปีใหม่รถยนต์
รถยนต์ถูกประกอบที่ GAZ หกวันต่อสัปดาห์เป็นสามกะและบางครั้งก็เหมือนกัน
วันอาทิตย์) โดยรวมแล้วในปี 1997 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ได้ผลิตขึ้น
220,417 คัน (เทียบกับปี 1996 เพิ่มขึ้น 5.4%) สิ่งที่ดีที่สุด
ทุกอย่างเป็นไปด้วยดี การผลิตสินค้า(96,078 คัน – เพิ่มขึ้น
13.2%)เจ้าตัวเล็กของโอกะขายดี
สถานการณ์รถบรรทุกค่อนข้างแย่ลง ZIL หลุดพ้นจากหลุมหนี้เพื่อ
จำนวนวัว ละมั่งยังคงได้รับความนิยม (ผลิตรถบรรทุกได้ 92,958 คัน
รถตู้และรถมินิบัส – เพิ่มขึ้น 23.1% เมื่อเทียบกับปีที่แล้ว
ตัวเลือกที่มีเครื่องยนต์ดีเซล Steyr กำลังจะปรากฏในตลาด) สิ่งต่างๆกำลังดำเนินไปด้วยดี
Ulyanovsk เพิ่มการผลิต MAZ แต่ KamAZ มีไข้:
ปริมาณการผลิตลดลงเกือบสี่เท่า!
สำหรับรถโดยสารนั้น สถิติของรัสเซียส่วนใหญ่จะถูกบันทึกไว้
ผู้ผลิตรถมินิบัส - UAZ และ GAZ; PAZ กำลังไปได้ดี ก
รถโดยสารที่ผลิตจำนวนมากที่ดีและใหญ่ (ชุดไขควงของ Ikarus - ไม่เข้า)
บัญชี) เนื่องจากไม่ใช่จึงไม่ใช่...
ทำงานในการผลิตยานยนต์ ตามข้อมูลปี 1991
1,114,336 คน หรือ 97.2% ของผู้มีงานทำในปี 2533 ได้แก่
จำนวนบุคลากรด้านการผลิตภาคอุตสาหกรรม 963,386 คน
(97% ภายในปี 1990) ซึ่ง 771,241 คนเป็นคนงาน (96.8% ภายในปี 1990)
อุตสาหกรรมยานยนต์ยังคงเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ทำกำไรได้มากที่สุด
สาขาการผลิตภาคอุตสาหกรรมของสหพันธรัฐรัสเซีย
ป.ล. คำไม่กี่คำเกี่ยวกับตารางนั้นเอง
น่าเสียดายที่มันยังห่างไกลจากความสมบูรณ์ เช่น โรงงานประกอบรถยนต์บางแห่ง
โปรดักชั่นรวมอยู่ที่นี่ แต่รายการอื่นๆ ไม่ได้รวมอยู่ด้วย แผนก VAZ บรอนโต
(ผลิต NIVA แบบขยายและรถหุ้มเกราะ) ด้วยเหตุผลบางประการที่ผู้คอมไพล์อ้างเหตุผล
สู่โรงงาน "สินค้า"; Izhevsk "ส้น" (IZH) ตกอยู่ในประเภทของรถบรรทุก
2715) และ Luaz (อาจเป็นผู้รวบรวมรถยนต์ที่จำหน่ายตาม
การจำแนกประเภทยานพาหนะระหว่างประเทศ) แต่อย่างอื่นเป็นข้อมูล
ค่อนข้างถูกต้อง
สาม. ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อที่ตั้งของอุตสาหกรรม
เงื่อนไขและทรัพยากรที่ไม่เท่าเทียมกันเชิงพื้นที่เมื่อใช้งาน
ซึ่งบรรลุผลดีที่สุดตามเกณฑ์ที่เลือกและ
เป้าหมายที่ตั้งไว้ของโรงงานผลิตที่ตั้งอยู่
กลุ่มของปัจจัยต่อไปนี้มีความโดดเด่น: ปริมาณสำรองตามธรรมชาติ - ปริมาณสำรอง
และองค์ประกอบเชิงคุณภาพของทรัพยากรธรรมชาติ เหมืองแร่-ธรณีวิทยา และอื่นๆ
เงื่อนไขของการสกัดและการใช้ประโยชน์ ภูมิอากาศ อุทกธรณีวิทยา
เงื่อนไข orographic ฯลฯ ; สิ่งแวดล้อม - ความปลอดภัยและสร้างสรรค์
มาตรการในการใช้ทรัพยากรธรรมชาติอย่างระมัดระวังและสร้างความมั่นใจ
สภาพความเป็นอยู่และสภาพการทำงานที่ดีต่อสุขภาพของประชากร เทคนิค -
ระดับเทคโนโลยีและเทคโนโลยีที่บรรลุและเป็นไปได้ ทางสังคม -
ประชากรศาสตร์ - ความพร้อมของทรัพยากรแรงงาน สถานะทางสังคม
โครงสร้างพื้นฐาน เศรษฐกิจ - เศรษฐกิจภูมิศาสตร์และการขนส่ง
ตำแหน่ง ต้นทุน ทุนและต้นทุนการดำเนินงาน กรอบเวลาการก่อสร้าง
ประสิทธิภาพการผลิต วัตถุประสงค์ และคุณภาพของผลิตภัณฑ์
ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจในดินแดน ฯลฯ
ที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ได้รับผลกระทบจากวัตถุดิบและ
แหล่งเชื้อเพลิงและพลังงานมีอิทธิพลเพียงเล็กน้อยต่อพื้นที่การบริโภคผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป
ผลิตภัณฑ์มีอิทธิพลอย่างเด็ดขาดโดยทรัพยากรแรงงาน
IV. ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์
4.1. พื้นที่หลักและศูนย์กลางความเชี่ยวชาญของอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรม.
มีรูปแบบที่ชัดเจนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซีย
ความเชี่ยวชาญขององค์กรในการผลิตเครื่องจักรบางประเภท "เก่า" เท่านั้น
โรงงานในมอสโก (ZIL) และ นิจนี นอฟโกรอด(GAS) ปล่อยออกมาพร้อมกัน
ค่าขนส่งและ รถ. คนอื่นๆ ทั้งหมดมีความเชี่ยวชาญในการผลิต
ยานพาหนะบางประเภทและบางประเภท: รถบรรทุกขนาดกลางเข้า
ภาคกลาง (มอสโก, Bryansk) ในภูมิภาค Volgo-Vyatsky (Nizhny
Novgorod) ภูมิภาคอูราล (Miass) รถบรรทุกขนาดเล็ก - เข้า
ภูมิภาคโวลก้า (Ulyanovsk) มีการผลิตรถบัสที่มีความจุต่างกัน
ภาคกลาง (Likino) ในภูมิภาค Volga-Vyatsky (Pavlovo), Ural
(เนิน). รถ ชั้นที่สูงกว่าผลิตโดยมอสโกกลาง -
เขต Volgo-Vyatsky (Nizhny Novgorod) รถยนต์ขนาดเล็ก- โปโวลสกี้
(Togliatti), เขตกลาง (มอสโก), อูราล (อิเจฟสค์) และ
รถมินิคาร์ - ภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ (ลัตสค์)
เกิดขึ้นเนื่องจากลักษณะเฉพาะของที่ตั้งในภาคกลาง
ส่วนยุโรป อดีตสหภาพโซเวียต(โรงงานในมอสโก, กอร์กี, ยาโรสลาฟล์) ที่ไหน
มีเงื่อนไขที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการจัดภายในและ
ความร่วมมือระหว่างภาคส่วน อุตสาหกรรมยานยนต์ในช่วงสงครามและหลังสงคราม
หลายปีเริ่มพัฒนาในภูมิภาคใหม่ (อูราล, โวลก้า) เพื่อสิ่งนั้น
เวลาในพื้นที่เหล่านี้เป็นเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับมวล
การผลิตผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนในอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจาก
ภาคกลางกลายเป็นพื้นที่สำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์
Povolzhsky ซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงงานที่มีอยู่ใน Togliatti และ Ulyanovsk ในปี 1976
เพิ่มโรงงานรถบรรทุกหนัก Kama ใน Naberezhnye Chelny
แต่ละพื้นที่เหล่านี้มีความเชี่ยวชาญเฉพาะของตนเอง (หลักกลาง
วิธีในการผลิตรถบรรทุกและ Povolzhsky - ส่วนใหญ่
รถยนต์นั่งส่วนบุคคล) ภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก่อตัวขึ้นในเทือกเขาอูราล
(อิเจฟสค์, มิอาส, คูร์แกน) ในภูมิภาคทรานส์อูราลตะวันออกของประเทศ
อุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่งเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง (ชิตะ) บทบาทของทรานส์-อูราล
โรงงานในการผลิตรถยนต์ยังไม่มีขนาดใหญ่ ในพื้นที่เหล่านี้เท่านั้น
ข้อกำหนดเบื้องต้นที่นำไปสู่การสร้างเขตถูกสร้างขึ้น
อุตสาหกรรมยานยนต์ในส่วนของยุโรปของประเทศ
นอกจากการผลิตแล้วอุตสาหกรรมยานยนต์ยังรวมถึง
เครื่องจักร รวมถึงการผลิตมอเตอร์ อุปกรณ์ไฟฟ้า ตลับลูกปืน
รถพ่วง ฯลฯ ซึ่งผลิตในองค์กรอิสระ
เครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่เพียงแต่ผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังผลิตโดยอีกหลายโรงงานด้วย
โรงงานเฉพาะทาง (Yaroslavsky - สำหรับรถบรรทุก, Zavolzhsky - สำหรับ
โรงงานรถยนต์ใน Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - สำหรับ
"มอสโก")
โรงงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ตั้งอยู่นอกศูนย์การผลิตรถยนต์
พวกเขาจัดหาผลิตภัณฑ์ของตนผ่านความร่วมมือกับหลาย ๆ
โรงงานรถยนต์ (เช่น Yaroslavl - Minsk, Kremenchug เป็นต้น
Omsk, Tyumen และ Ufa - ไปยังโรงงานรถยนต์มอสโกและ Izhevsk)
ดังที่เราเห็นในอดีตสหภาพโซเวียตมีการผลิตยานยนต์
การกระจายเงินทุนไม่สม่ำเสมอ (โรงงานและโรงงานรถยนต์ส่วนใหญ่
การผลิตส่วนประกอบตั้งอยู่ในรัสเซีย) อย่างไรก็ตามเกือบแล้ว
อดีตสาธารณรัฐสหภาพโซเวียตแต่ละแห่งมี (และคงไว้) การผลิตแบบผูกขาด
ผลิตภัณฑ์ใดๆ ดังนั้นยูเครนจึงเป็นผู้ผลิตขนาดกลางเพียงรายเดียว
ในเมือง นักท่องเที่ยวทุกประเภท และ รถโดยสารระหว่างเมือง, งานหนัก
รถบรรทุกไม้ รถขนส่งท่อ และรถอเนกประสงค์ รถยก
ที่มีน้ำหนักบรรทุกตั้งแต่ 5 ตันขึ้นไป รวมทั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถยนต์ขนาดเล็ก
กลุ่มแรก (พิมพ์ "Tavria") สาธารณรัฐเบลารุสมีความเข้มข้น
การผลิตรถดัมพ์สำหรับการขุดหนักและหนักพิเศษที่มีขีดความสามารถการบรรทุก
3О - 18О t และสูงกว่า รถไฟทางไกลสำหรับงานหนัก เช่น MAZ
รถดัมพ์ MoAZ ออฟโรดและหนัก มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
การผลิตรถกึ่งพ่วงห้องเย็นสำหรับงานหนัก (11.5 และ 22 ตัน) ใน
จอร์เจีย - รถไฟถนนเกษตรกรรมพิเศษพร้อมเครื่องยนต์ดีเซลในอาร์เมเนีย
รถยกที่มีความสามารถในการยก 1 - 2 ตัน และรถตู้ในเมือง
ด้วยความสามารถในการบรรทุก 1 ตันในอาเซอร์ไบจาน - ตู้เย็นจำหน่ายขนาดเล็ก
ในคีร์กีซสถาน - รถดัมพ์เพื่อการเกษตรพร้อมการยกเบื้องต้น
ศพในลัตเวีย โดยเฉพาะรถบัสขนาดเล็กและรถพยาบาล
ความช่วยเหลือดำเนินการที่ฐานในลิทัวเนีย - คอมเพรสเซอร์สำหรับเครื่องยนต์ KamAZ
และ YaMZ และโซ่ขับเคลื่อนทั้งหมดสำหรับ เครื่องยนต์เบนซิน, รถจักรยานยนต์ และ
จักรยานในเอสโตเนีย - เข็มขัดนิรภัย ผู้ผูกขาดที่คล้ายกัน
นอกจากนี้ยังมีในอดีตสาธารณรัฐอื่น ๆ อีกด้วย
หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจก็หยุดชะงัก ซึ่งนำไปสู่
การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็นสำหรับอธิปไตยแต่ละแห่ง
รัฐมีความปรารถนาที่จะจัดการผลิตของตนเอง
เครื่องจักรแต่ละเครื่องที่สำคัญที่สุดสำหรับเขา อย่างไรก็ตามจากความปรารถนาของเขา
การนำไปใช้งาน - ระยะทางไกลมาก จัดงานเอง
การผลิตรถยนต์หรือส่วนประกอบต้องใช้ระยะเวลานานและ
ค่าใช้จ่ายสูงซึ่งตามการศึกษาครั้งแรกแสดงให้เห็นว่าเกินกว่านั้น
กองกำลังของรัฐอธิปไตยหลายแห่ง นอกจากนี้การผลิตที่ออกแบบมาเพื่อ
สนองความต้องการของตนเอง ส่วนใหญ่ก็จะเป็นเช่นนั้น
ไม่ได้ผลกำไรหรือแม้กระทั่งไม่ได้ผลกำไร
การคำนวณได้รับการพิสูจน์แล้ว: จากมุมมองของทั้งการสร้างการผลิตและ
การบริโภคผลิตภัณฑ์ต้องได้รับความร่วมมือจากรัฐอย่างใกล้ชิด
ยืนยันพวกเขาและ ประสบการณ์จากต่างประเทศ: อุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลก
พัฒนาไปตามเส้นทางการบูรณาการศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมในวงกว้าง
ของทุกประเทศ และตัวเร่งให้เกิดการบูรณาการนั้นมีหลายประการอย่างแท้จริง
บริษัทผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุด
V. ทิศทางหลักและโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรม.
ปัญหาหลักที่ไม่มีวิธีแก้ปัญหาซึ่งไม่มีเสถียรภาพ
เศรษฐกิจหรือสิ่งอื่นใดคือการเพิ่มการผลิตสิ่งที่สังคมต้องการ
สินค้า. อีกประการหนึ่งที่เกี่ยวพันกับเรื่องนี้ในอุตสาหกรรมยานยนต์:
และที่จัดหาได้จากซัพพลายเออร์ส่วนประกอบและวัสดุ รวมถึง
ตลับลูกปืน กล่าวอีกนัยหนึ่งคือปัญหาการรักษาสิ่งที่ยังไม่สลายตัว
แต่ทีมโครงสร้างพื้นฐานด้านวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมก็อ่อนแอลงแล้ว
ซึ่งการฟื้นฟู (และการพัฒนาต่อมา) ของอุตสาหกรรมไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม
เริ่มถูกเรียกว่าในอนาคตจะคงอยู่นานหลายปี ปีซึ่ง
การขยายตัวทางเศรษฐกิจจากภายนอกจะไม่ทำให้เรา
น่าเสียดายที่ในปีต่อๆ ไป การฟื้นตัวและการเติบโตในปริมาณ
การผลิตจะไม่ดำเนินการเนื่องจากความพยายามด้านนวัตกรรมและอื่น ๆ
มาตรการที่รุนแรงแต่ใช้เงินทุนสูง ความจำเป็นที่ไม่อาจโต้แย้งได้ และ
สาเหตุหลักมาจากความสามารถของอุตสาหกรรมนั่นเอง ยังมีความหวัง
ที่รัฐบาลยังคงดำเนินการตามขั้นตอนที่ไม่มุ่งเป้าไปที่
การรัดคอครั้งสุดท้าย แต่ในการฟื้นฟูและการพัฒนาของอุตสาหกรรมเป็นอันดับแรก
พื้นฐานทั้งหมดคือวิศวกรรมเครื่องกล มีหลายสิ่งที่สนับสนุนสิ่งนี้: และ
อารมณ์สาธารณะและความมีสติของนักเศรษฐศาสตร์ชั้นนำค่อยๆ
มีสติสัมปชัญญะและอย่างน้อยก็ความจริงที่ว่า “ก้าวต่อไป
ไม่มีที่ไหนเลย" ถ้าสิ่งนี้ไม่เกิดขึ้น วิศวเครื่องกล รวมทั้งเช่นนี้
อุตสาหกรรมที่มีเทคนิคสูง เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์ ซึ่งถึงแม้จะมีทุกอย่างก็ตาม
ศักยภาพอันทรงพลังยังค่อนข้างจะสูญสลายไปพร้อมกับมันทั้งหมด
ผู้ร่วมมือหลายภาคส่วน
องค์กรส่วนใหญ่ได้วิเคราะห์ความสามารถและวิธีการของตนแล้ว
การฟื้นฟูปริมาณการผลิตก่อนหน้า การรักษางานใน
สภาพใหม่ที่ไม่เอื้ออำนวยอย่างยิ่ง และเธอก็ทำมัน
มีคุณสมบัติ การันตีด้วยประสบการณ์และความรู้ของผู้บริหารที่สั่งสมมา
การทำงานมาหลายทศวรรษในสภาวะที่ยากลำบากที่สุด โดยไม่มีสัมปทานและผลประโยชน์ใดๆ
การเงิน โลจิสติกส์ ระดับค่าตอบแทน
ท้ายที่สุดแล้ว เราอดไม่ได้ที่จะยอมรับว่าโรงงานต่างๆ ยังคงทำงานได้อย่างแม่นยำ ต้องขอบคุณ
คณะผู้กำกับซึ่งกระทำการตรงกันข้ามกับการคาดการณ์อันมืดมนของผู้ทรงคุณวุฒิ -
นักเศรษฐศาสตร์ที่คุกคามการว่างงานจำนวนมากเป็นเวลาสี่ปีและ
คงไม่ตระหนักถึงผลที่ตามมาทางสังคมของอันตรายนี้
การรณรงค์โฆษณาชวนเชื่อในสังคมที่ยากจน
อย่างไรก็ตาม อดไม่ได้ที่จะเห็นว่าการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบภาพได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว
การจัดการโรงงานรถยนต์ยังห่างไกลจากเชิงบวกและลดระดับลง
ความสามารถ ตามแหล่งข่าวบางแห่ง คณะผู้อำนวยการ ถ้า
โดยรวมถือว่ายังรับน้ำหนักได้ค่อนข้างมากได้แก่
ซึ่งสิ่งที่สำคัญที่สุดคือ: เพื่อฟื้นฟูทักษะด้านแรงงานที่ทีมสูญเสียไป
ปีแห่งความผันผวน
อย่างไรก็ตาม แม้แต่ผู้จัดการที่มีประสบการณ์มากที่สุดก็ยังจะ (และควร)
พิจารณาแนวคิดปกติของคุณหลายๆ ข้ออีกครั้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง,
ปฏิเสธสิ่งนี้: การทำให้เป็นซีเรียลไลซ์สูงเป็นผลบวกล้วนๆ
ปัจจัยด้านองค์กรและการผลิตเนื่องจากช่วยให้คุณสามารถจัดเตรียมได้
ผลิตโดยอุปกรณ์อัตโนมัติที่มีความเชี่ยวชาญสูง
ทำให้มั่นใจได้ถึงมาตรฐานระดับสูงของผลิตภัณฑ์และความทนทานของโครงสร้าง
ตอนนี้เราต้องการรูปลักษณ์ที่แตกต่างออกไป: อุปกรณ์ดังกล่าวเป็นเทคโนโลยี
อนุรักษ์นิยมไม่ได้ทำให้สามารถคำนึงถึงพลวัตของการพัฒนาของคู่แข่งได้
ซึ่งเป็นอันตรายถึงชีวิตในสภาวะตลาด แม้ว่าแน่นอนว่าอาจมี
ข้อยกเว้นที่เกิดจากเงื่อนไขเฉพาะ (เช่น ระบบ ABVA-VAZ)
แต่องค์กรส่วนใหญ่เองก็ต้องพัฒนาแนวคิดและวิธีการ
ค้นหาทรัพยากรเพื่อฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิต
สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ตามที่ตลาดต้องการ
แนวทางการใช้ความพยายามมีดังนี้ ประการแรก
การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยบางส่วน โดยหลักการแล้วต้องใช้ค่อนข้างมาก
การเปลี่ยนแปลงและต้นทุนเชิงลึกเล็กน้อย อย่างไรก็ตามลักษณะของการเปลี่ยนแปลงจะต้องเป็น
เพียงพอที่จะรับประกันการขายผลิตภัณฑ์อย่างยั่งยืนและโดยทั่วไป
เป็นไปได้ทางเศรษฐกิจ
ในกรณีนี้ ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง
สินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ใช้เวลาและปริมาณในการเตรียมการลดลง
การผลิตยังคงมีลูกค้าที่คุ้นเคยกับผลิตภัณฑ์ ฯลฯ ความทันสมัย
ต้องใช้นักออกแบบที่มีคุณสมบัติสูงเป็นอันดับแรกเพราะถ้า
จำกัดตัวเราเองเพียงปรับปรุงคุณลักษณะทางเทคนิคโดยไม่มีนัยสำคัญเท่านั้น
การเปลี่ยนแปลงในการออกแบบและการตกแต่งในที่สุดคุณก็จะได้กับภายนอกแบบเก่า
สร้างราคาสูงใหม่ สัญญาณให้เปลี่ยนมาใช้ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัย
ข้อบกพร่องที่ระบุตลอดจนสถิติตลาดสามารถใช้เป็นพื้นฐานได้ ตัวอย่าง
ความทันสมัยของผลิตภัณฑ์สามารถใช้เป็นรุ่น VAZ VAZ 2107 ได้บางส่วน
VAZ 2105 ที่ทันสมัย
ประการที่สองการปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยและการออกแบบรุ่นใหม่
บนพื้นฐานของสิ่งที่มีอยู่เพื่อลดต้นทุนการวิจัยทางวิทยาศาสตร์
เอกสารการวิจัย (โดยพื้นฐานแล้วจะมีการอัปเดต) นี่ก็ใช้.
ความสามารถทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ที่ให้ความร่วมมือ แต่
ตามกฎแล้ว จำเป็นต้องมีการปรับปรุงการผลิตเพิ่มเติมอย่างมีนัยสำคัญ โดยที่
แนะนำให้ผลิตหน่วยใหม่ (ส่วนใหญ่มักจะในปริมาณน้อยกว่า)
จัดระเบียบโดยใช้การรวมที่มีอยู่หรือพิเศษ
อุปกรณ์ ศูนย์ประมวลผล ฯลฯ แต่โดยธรรมชาติแล้วด้วย
ใช้อุปกรณ์ใหม่
เทคนิคนี้ค่อนข้างเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวาง ผลลัพธ์ที่น่าสนใจที่สุดคือ
ในเวลาที่กำหนดที่ได้รับที่ VAZ ที่นั่นระหว่างการสร้างรถยนต์ VAZ-2121 Niva
การออกแบบประกอบด้วยกลไกที่ใช้เงินทุนมากที่สุดมากกว่า 90%
องค์ประกอบของรถยนต์ที่ใช้ในการผลิต และด้วยร่างใหม่ยังรวมเป็นหนึ่งเดียวตาม
องค์ประกอบภายในราคาแพงจำนวนหนึ่งพร้อมรุ่นอนุกรม ผลที่ตามมา
ด้วยการปรับปรุงการผลิตให้ทันสมัยค่อนข้างน้อย VAZ จึงเริ่มผลิต
อันที่จริงเป็นเครื่องจักรที่ไม่มีความคล้ายคลึงในการปฏิบัติของโลกในขณะนั้น นั่นเป็นเหตุผล
ในตลาดตะวันตกไม่มีใครเทียบได้ ได้รับความนิยมอย่างมาก แค่นั้นเอง
ความต้องการที่เพิ่มขึ้น: ความต้องการจากตัวแทนจำหน่ายในการเพิ่มอุปทานมีอย่างต่อเนื่อง
การส่งออกถูกจำกัดด้วยความกลัวผู้ผูกขาดในขณะนั้น - "Avtoexport"
เพิ่มผลผลิตตามแผนในปีต่อๆ ไป เนื่องจากจู่ๆ ก็จะมี
คู่แข่งหรือด้วยเหตุผลอื่นยอดขายจะลดลงและด้วยเหตุนี้ -
รางวัล อย่างไรก็ตามคู่แข่งของ Niva ปรากฏตัวเพียงสองหรือสามปีต่อมา ดังนั้น
ซึ่งในเชิงพาณิชย์เรียกได้ว่าเป็นรถของผู้สูญหายเลยทีเดียว
โอกาส.
ปริมาณสำรองที่สำคัญสำหรับการฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิต
ผลิตภัณฑ์ที่โรงงานหลายแห่งประการที่สามเรียกว่า
สิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตพิเศษที่ค่อนข้างทรงพลังทั้งในด้านอุปกรณ์ พื้นที่ และจำนวน
คนงาน แต่เมื่อใช้ปัญญาอันเป็นเอกลักษณ์เช่นนี้
ศักยภาพในการผลิตจึงจำเป็นต้องมีผลิตภัณฑ์ใหม่มีความแน่นอน
ความต่อเนื่องทางอุดมการณ์และเทคโนโลยีกับสิ่งที่ผลิตก่อนหน้านี้
ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีมาตรการในการปรับปรุงอย่างหลังให้สอดคล้องกับ
ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ตลอดจนการจัดระเบียบเป็นพิเศษ
ระบบ "ผลักดัน" โรงงานผลิตแห่งใหม่เข้าสู่ตลาดต่างประเทศ
ทำให้เกิด “ผลิตภัณฑ์พิเศษ” ประเภทนี้ขึ้น ซึ่งในปริมาณหนึ่ง
การเปลี่ยนแปลงสามารถกลายเป็นเครื่องจักรเพื่อวัตถุประสงค์ทางแพ่งทั้งภายนอก
และตลาดในประเทศสำหรับแต่ละองค์กรจะถูกต้องที่สุด
ออกจากสถานการณ์ ชัดเจนว่าทำไม: ความสามารถในการแข่งขันของรัสเซีย
อุปกรณ์พิเศษแบบมีล้อและการพัฒนาส่วนบุคคล (บางส่วนอาจต้องใช้
เสร็จสิ้น) ไม่ต้องสงสัยเลย
แน่นอนว่าควรมีอิสระในการเลือกวัตถุในการผลิตแบบพิเศษ
ครบถ้วนตั้งแต่หลักการเดิม (การกำหนดประเภทของเทคโนโลยีให้กับอุตสาหกรรม)
ในสภาวะตลาดมีข้อห้าม
ในเวลาเดียวกัน เราไม่สามารถยกเว้นการนำหลายๆ
สิ่งอำนวยความสะดวกการผลิตพิเศษในอุตสาหกรรมพร้อม ๆ กับร้านฝึกอบรมด้านวิศวกรรมและ
บทบัญญัติ มันสามารถกำจัดหรืออย่างน้อยก็ลดการนำเข้าได้
อุปกรณ์ก่อสร้างถนนหลายประเภทขนาดเล็กที่ผ่านการรับรอง
อุปกรณ์น้ำมัน ยานพาหนะพิเศษและแชสซี อาคารสนามบิน
การบำรุงรักษา ฯลฯ เช่น จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม
ประตูทุกบานของเราเปิดกว้างเพื่อนำเข้าจากต่างประเทศแม้แต่ของที่มีอยู่มากมายและ
ไม่เลวร้ายไปกว่านั้นสามารถทำได้ที่บ้าน (ผู้ที่ให้คำแนะนำดังกล่าว
พวกเขาลืมไปว่ายุโรปตะวันตกรวมเป็นหนึ่งเดียวหลังจากผ่านไปหลายทศวรรษ
การจัดตำแหน่งและการปรับตัวของเศรษฐกิจของประเทศรวมทั้งโดยผ่านเสรีภาพ
การเคลื่อนย้ายทรัพยากรแรงงานและทุน)
ประการที่สี่ ทางออกสำหรับผู้ผลิตรถบรรทุกอาจเป็น
กลายเป็นการผลิตแชสซีแบบพิเศษตลอดจนการใช้งานแบบพิเศษ คำสั่งใน
รวมถึงรายบุคคลด้วย การปฏิบัติตามคำสั่งซื้อแต่ละรายการจะเพิ่มขึ้น
สินค้าขององค์กรนี้ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมรถบัส
สำหรับผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเพื่อรักษาความต้องการก็เป็นไปได้
ขยายรายการที่ติดตั้ง อุปกรณ์มาตรฐาน.
โอกาสสำคัญในการฟื้นฟูภาคอุตสาหกรรมและการพาณิชย์
กิจกรรมสำหรับผู้ผลิตยานยนต์สามารถ ประการที่ห้า
ความสัมพันธ์ความร่วมมือกับบริษัทต่างประเทศที่เกี่ยวข้องหรือของบริษัทเหล่านั้น
ผู้ให้ความร่วมมือที่ดำเนินการในเชิงพาณิชย์ ขณะเดียวกันก็ควรพูดด้วย
ก่อนอื่นเลยเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในการส่งออกของคุณ เช่น
ภารกิจหลักของวิศวกรรมเครื่องกลในรัสเซีย และที่นี่ไม่เพียงเท่านั้น
ได้รับการยกเว้น แต่ในทางกลับกัน การมีปฏิสัมพันธ์ก็เป็นสิ่งจำเป็นแม้กระทั่งในรูปแบบของข้อต่อ
รัฐวิสาหกิจ แม้ว่าตามประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็นแล้ว การพึ่งพาการลงทุนจากต่างประเทศ
ซึ่งจะ “เร่ง” มาหาเรา ให้เกิดความอุดมสมบูรณ์ สินค้าที่มีคุณภาพกลายเป็นว่า
ไม่สามารถป้องกันได้อย่างชัดเจน (แทนที่จะเป็นสิ่งที่คาดหวัง ผิดธรรมชาติสำหรับตะวันตก
แต่เป็นลักษณะทางประวัติศาสตร์ของการเห็นแก่ประโยชน์แก่ผู้อื่นของรัสเซียล้วนๆ
ต้องเผชิญกับลัทธิปฏิบัตินิยม ความรอบคอบ และบางครั้งก็เป็นศัตรูกัน)
แนะนำให้เช่าซื้อ แต่เราต้องไม่ลืมว่ามันเป็นความสุข
ไม่ถูก. โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเราไม่ได้พูดถึงการปรับปรุงการดำเนินงานของแต่ละบุคคลแต่
ในการสร้างขีดความสามารถที่สมบูรณ์ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีว่าต้องใช้ความสามารถสูงเป็นพิเศษ
ความชัดเจนขององค์กร
ในประเทศเล็กๆ ก็น่าจะพัฒนาได้ตามปกติ
ฝ่ายการผลิตแยกตัวออกจากองค์กรหลักใน
อิสระ (การผลิตชุดเล็ก, ส่วนประกอบบางส่วน,
สินค้าอุปโภคบริโภค ฯลฯ ) นอกจากนี้ยังมีเงื่อนไขบังคับสำหรับพวกเขา
ความเป็นอิสระและความสำเร็จที่ยั่งยืนสามารถทำได้โดยการสังเกตเท่านั้น
มาตรฐานทางจริยธรรม (กล่าวคือ ทำงานบนพื้นฐานที่สะอาด)
โดยปกติแล้ว การจัดระเบียบการผลิตอุปกรณ์ใหม่จำเป็นต้องมีอุปกรณ์ใหม่
อุปกรณ์ วัสดุ บุคลากรที่ผ่านการฝึกอบรม และอื่นๆ อีกมากมาย ทุกอย่างดูเหมือน
เข้าใจสิ่งนี้ แต่แม้กระทั่งที่นี่แบบเหมารวมก็มักจะได้ผล (ไม่ได้รับการพัฒนา
ดังที่กล่าวกันโดยทั่วไป และในช่วง 10 - 15 ปีที่ผ่านมา): ผลิตภัณฑ์ใหม่
จำเป็นต้องเกี่ยวข้องกับอาคารโรงงานแห่งใหม่ ระดับสูง
ระบบอัตโนมัติที่จัดหาโดยอุปกรณ์ที่ซื้อผ่าน
นำเข้า; วัสดุ "สกุลเงิน" (หากคุณมีของคุณเอง: จำกันชนแบบเดียวกัน
ทำจากโพลีคาร์บอเนต) เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ด้วยแนวทางนี้ ความต้องการสกุลเงินและ
รูเบิลกลายเป็นดาราศาสตร์ พอใจในสภาวะปัจจุบัน
โดยธรรมชาติแล้วเป็นไปไม่ได้ อุปกรณ์มีอายุเสมอและทุกที่ ตัวอย่างเช่นใน
สหรัฐอเมริการะงับการเสื่อมสภาพของกองอุปกรณ์ (ไม่ใช่หยุด แต่
ถูกระงับ!) เฉพาะในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เท่านั้น และพวกเขาก็ไม่รีบร้อนที่จะนำไปใช้
อุปกรณ์ใหม่ล่าสุด สายเทคโนโลยีที่ซับซ้อนโดยเฉพาะ
อันที่ยืดหยุ่นราคาแพง เราซื้อทั้งหมดนี้ในช่วงปี 1980 - 1990 เกือบจะแล้ว
ไม่ได้อยู่ในฝูงชน และข้อดีของ GPL เดียวกันนั้นยังคงอยู่เฉพาะในเท่านั้น
รายงานและรายงาน ผลิตและซื้อเป็นสกุลเงินต่างประเทศนับพัน
ศูนย์แปรรูป, โรงงานผลิตที่ซับซ้อนทั้งหมด, อันที่จริง, โรงงาน,
พวกเขาไม่ได้ทำเงินเลย และมันก็แปลกที่ได้ยินว่าเรามีทั้งหมดนี้
ความมั่งคั่ง เราไม่มีโอกาสที่จะนำอุตสาหกรรมกลับมาใช้ใหม่หากไม่มี
ความช่วยเหลือทางการเงินขนาดใหญ่จากตะวันตก
เราไม่สามารถเห็นด้วยกับมุมมองนี้ โรงงานรถยนต์ของรัสเซียก็มี
กองอุปกรณ์ที่มีความสามารถครบครัน รวมถึงค่อนข้างทันสมัยและ
ยังไม่ล้าสมัยซึ่งเป็นระบบปฏิบัติการที่มีประสิทธิภาพในการบำรุงรักษาและ
การซ่อมแซม บริการสนับสนุนการเตรียมการและการผลิตที่มีประสิทธิภาพ และสุดท้าย
กองเรือพิเศษและกองเรือรวมที่สำคัญที่ถูกรื้อถอน
อุปกรณ์และการประชุมเชิงปฏิบัติการเกี่ยวกับเครื่องมือกลของตัวเอง นอกจาก,
องค์กรเกือบทั้งหมดมีประสบการณ์ในการปรับปรุงเทคโนโลยีให้ทันสมัย ที่
พวกเขามีทุกสิ่งที่ต้องพึ่งพาความน่าเชื่อถือที่สุดเป็นหลัก -
ความแข็งแกร่งของตัวเอง ดังนั้นจึงมีความพยายามที่จะ "จำนวนมาก" สั่งซื้ออุปกรณ์สำหรับ
ในต่างประเทศด้วยความช่วยเหลือของกองทุนงบประมาณของรัฐไม่มีอะไรมากไปกว่าเดียวกัน
ความไม่รับผิดชอบที่เกิดจากการไม่ต้องรับโทษ แม้ว่านี่จะเป็นที่ที่จำเป็นก็ตาม
นึกถึงประสบการณ์ต่างประเทศที่ตอนนี้ทันสมัยมากเพื่ออ้างถึง:
ราคาและความเสี่ยงที่เวียนหัวมักบังคับให้บริษัทที่ใหญ่ที่สุดต้องประนีประนอม
เหตุผลอันทรงเกียรติในการซื้อโมเดล "เก่า" ที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว
อุปกรณ์.
ในแง่นี้ จำเป็นต้องระลึกถึงแนวคิดเรื่อง “ภายใน”
ปริมาณสำรองการผลิต" โดยระบุว่าการใช้ปริมาณสำรองที่เกี่ยวข้องกับ
การใช้อุปกรณ์มีความพยายามที่สำคัญที่สุด
สถานประกอบการในสภาวะปัจจุบัน
ประการที่หก แนวปฏิบัติในการรวบรวมโดยบริษัทต่างประเทศใน
รวมถึงโปรแกรมขนาดใหญ่, โปรแกรมการพัฒนาสำหรับหนึ่งปี, สาม, ห้า, น้อยกว่า - มากถึงสิบ
ปี. นอกจากนี้ ยังให้บุคลากรทุกคนมีส่วนร่วมในการวางแผน (โดยไม่ระบุรายละเอียด)
ลักษณะทางเทคนิคของวัตถุที่มีแนวโน้มแน่นอน)
สิ่งนี้ถูกมองว่าเป็นรูปแบบที่กระตือรือร้นในการส่งเสริมความรู้สึกเป็นเจ้าของ
กิจการของบริษัท โปรแกรมดังกล่าวจะต้องจัดเตรียมทุกสิ่งที่จำเป็นและไม่ใช่
คล้ายกับโปรแกรมความทรงจำอันน่าเศร้าของเรา KPNTP, MNTK, Moscow-90
"เลนินกราด-95" เทคโนโลยีในตำนานและการจำลองอื่น ๆ
กิจกรรมที่จบลงด้วยความล้มเหลวของทุกสิ่งโดยธรรมชาติ
รายงานอย่างเป็นทางการจากสภาความสามารถในการแข่งขันของสหรัฐอเมริการะบุว่า
ว่าผู้บริหารของบริษัทเอกชนที่มีความรอบรู้ในเรื่องการเงิน
ค่อนข้างไร้ความสามารถด้านเทคโนโลยี ดังนั้นสภาอย่างเป็นทางการ
ในทางกลับกัน ผู้จัดการของเรามีความสามารถในด้านเทคโนโลยี แต่
ขาดการแข่งขัน มีอิสระในการตัดสินใจในระดับหนึ่ง
ระบบแปรรูปทำให้บางคนรู้สึกมั่นใจมากเกินไป
โดยเฉพาะเรื่องการเงินที่เต็มไปด้วยความยุ่งยาก ฝึกฝนผู้ที่ยังไม่ชำนาญใน
บริเวณนี้เป็นอีกพื้นที่หนึ่งของความพยายาม
บริษัทที่ปรึกษายังมีบทบาทสำคัญในต่างประเทศอีกด้วย หลังจากนั้น
เราสามารถให้การพัฒนาและคำแนะนำเฉพาะที่จำเป็นสำหรับโรงงานได้
เฉพาะมืออาชีพที่มีประสบการณ์และความรู้เท่านั้น ดังนั้นในช่วงทศวรรษ 1950 ในสหรัฐอเมริกา
บริษัทเหล่านี้ประมาณ 4 พันแห่งทำงานในภาคอุตสาหกรรมเพียงอย่างเดียว
วิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ ยิ่งไปกว่านั้น 65% ของค่าบำรุงรักษา
ได้รับทุนจากรัฐบาลกลาง เรามีบริการรูปแบบนี้
ขาดจริง องค์กรของเธออยู่ในอันดับที่เจ็ด
ทิศทาง.
แน่นอนว่ามาตรการที่กล่าวถึงข้างต้นไม่ได้ทำให้หมดสิ้นไปทั้งหมด แต่
พวกเขาเป็นหนึ่งในกลุ่มที่จะเพิ่มปริมาณอย่างแน่นอน
การผลิต การบรรทุกบุคลากร สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นบางประการสำหรับ
การเจริญเติบโตในภายหลัง อย่างไรก็ตามไม่เป็นไปตามอัตราที่กำหนดของการใช้ยานยนต์ของประเทศ
จะให้ สิ่งนี้ต้องใช้มาตรการเชิงนวัตกรรมและขนาดใหญ่ พวกเขา
หลีกเลี่ยงไม่ได้หากเราต้องการเข้ามาแทนที่ประเทศที่พัฒนาแล้วโดยชอบธรรม บน
ในขั้นตอนของการพัฒนานี้จำเป็นต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีของคนรุ่นใหม่ด้วย
การผลิตจำนวนมากและต่อเนื่องที่ใช้เงินทุนสูง ลักษณะเฉพาะของ
อุตสาหกรรมยานยนต์ อีกทั้งเมื่อถูกลิดรอนหรือมี
ความสามารถด้านนวัตกรรมที่จำกัด และที่นี่ไม่มีขนาด
ด้วยความช่วยเหลือจากภายนอก ปัญหานี้คงแก้ไขได้ยากอย่างแน่นอน แต่สิ่งสำคัญคือไม่มี
นโยบายของรัฐบาลที่กระตือรือร้น เพื่อให้บรรดาผู้มีอำนาจเป็นผู้นำ
เพื่อให้มั่นใจในสิ่งนี้ อย่างน้อยก็เพียงพอที่จะอ่านรายงาน KMT
(เทคโนโลยีสหสาขาวิชาชีพที่ซับซ้อน) เกี่ยวกับสถานะทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค
ศักยภาพของสหรัฐฯ เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการกระตือรือร้น
นโยบายของรัฐ ความจำเป็นในการแทรกแซงของรัฐบาล
ปัญหาเศรษฐกิจที่ต้องตอบสนองอย่างรวดเร็ว ในแง่นี้
พันธมิตรรถยนต์ ABBA สร้างขึ้นโดย VAZ บนพื้นฐานงบประมาณพิเศษ
รัฐบาลน่าจะพิจารณาไม่เพียงแต่เป็นการบังคับเท่านั้น
วัด แต่ยังเป็นการดำเนินการทางเศรษฐกิจและสังคมที่สำคัญของที่ไม่ซ้ำกัน
สิ่งมีชีวิตทางอุตสาหกรรมซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่สามารถส่งออกและจัดหาได้
คลัง เริ่มต้นในปี 1973 มีรายได้เทียบได้กับประมาณการทั้งหมด
ค่าใช้จ่าย. แต่ขนาดของการดำเนินการนี้เกินกว่าความสามารถของแม้แต่
VAZ และในกรณีนี้ เราไม่สามารถดำเนินการได้หากไม่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐ
6. บทสรุป
การรับและจัดระบบข้อมูลที่จำเป็นในการดำเนินการ
การวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับแนวโน้มการพัฒนายานยนต์ในปัจจุบัน
ยาก.
นำเสนอในงานรายวิชานี้ รีวิวสั้น ๆสถานะของกิจการใน
อุตสาหกรรมยานยนต์ช่วยให้เราสามารถสรุปหลักที่ควรจะเป็นได้
เพิ่มความพยายามที่จะเอาชนะแนวโน้มกิจกรรมทางธุรกิจที่ลดลง
และปริมาณการผลิตลดลง นอกจากนี้ความสัมพันธ์แบบดั้งเดิม
วิสาหกิจของศูนย์ยานยนต์และบริษัทที่เกี่ยวข้องจากที่อื่น
อุตสาหกรรมเริ่มยากขึ้น
พร้อมทั้งดำเนินการอย่างสมเหตุสมผล นโยบายการกำหนดราคา, นักการเมือง
การสร้างรายได้ การจัดหาเงินทุน และการกู้ยืม ตลอดจนสิทธิพิเศษ
นโยบายภาษีเกี่ยวกับกองทุนที่จัดสรรเพื่อการพัฒนา
การผลิต ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญในการรักษาเสถียรภาพการผลิต
ยานพาหนะการจ้างงาน
ความท้าทายที่อุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียเผชิญ
สหพันธ์มีความซับซ้อนและต้องใช้ความพยายามทางทหาร และก็เหมาะสมที่นี่
จำรูสเวลต์ผู้แนะนำแวดวงของเขาว่า: "ถ้าคุณโชคดี -
ไปต่อถ้าไม่มีโชคก็ไปต่อด้วย” ไม่มีทางอื่นนอกจาก
ทำงานก่อนเพื่ออนุรักษ์แล้วพัฒนาอุตสาหกรรมในรัสเซีย
บรรณานุกรม
1. ภูมิศาสตร์เศรษฐกิจของรัสเซีย หนังสือเรียน ตอนที่ I, II-III, มอสโก
2. อุตสาหกรรมยานยนต์ ฉบับที่ 7 พ.ศ. 2536.
3. อุตสาหกรรมยานยนต์ ฉบับที่ 10 พ.ศ.2537.
4. ตรวจสอบอัตโนมัติ หมายเลข 2 (165) พ.ศ. 2541
5.การตรวจสอบอัตโนมัติ ครั้งที่ 1 (164) พ.ศ. 2541
อุตสาหกรรมยานยนต์ ในพจนานุกรมสารานุกรม:
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นสาขาหนึ่งของวิศวกรรมเครื่องกลที่ผลิตรถยนต์และรถบรรทุก (รวมถึง วัตถุประสงค์พิเศษ) รถโดยสาร รถพ่วง รวมถึงชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และชุดประกอบ กำเนิดขึ้นในท้ายที่สุด ศตวรรษที่ 19 ในฝรั่งเศส เยอรมนี สหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร ในรัสเซีย การผลิตรถยนต์ต่อเนื่องเริ่มต้นที่โรงงานรัสเซีย-บอลติก รวมในปี 1909-15 เซนต์ 600 คัน. อุตสาหกรรมยานยนต์มีเอกลักษณ์เฉพาะด้วยความเชี่ยวชาญระดับสูง ความร่วมมือที่กว้างขวาง และเทคโนโลยีขั้นสูง รวมถึงการใช้การประกอบสายการประกอบ เป็นประจำทุกปีมีการผลิตรถยนต์ 40-45 ล้านคันในโลก ซึ่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 1/4 ค่าขนส่งและรถโดยสาร ตกลง. 1/2 ของใหม่ทั้งหมดที่ผลิต รถกำลังจะมาเพื่อทดแทนส่วนที่ชำรุดเนื่องจากการสึกหรอหรือล้าสมัย
คำจำกัดความของ "อุตสาหกรรมยานยนต์" ตามมาตรฐาน TSB:
อุตสาหกรรมยานยนต์ - เกิดขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 ในหลายประเทศ ในปี 1900 มีการผลิตรถยนต์ 4,192 คันในสหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส 2,000 คัน และอิตาลี 355 คัน การผลิตรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการพัฒนาอุตสาหกรรมจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องโดยตรงหรือโดยอ้อมต่อการผลิตและการใช้งาน: อุตสาหกรรมน้ำมัน (น้ำมันเบนซิน น้ำมันดีเซล น้ำมันเครื่อง และน้ำมันหล่อลื่น) อุตสาหกรรมเคมี (เคลือบเงา สี แก้วสำหรับ ตัวถัง ยางรถยนต์ พลาสติก) โลหะวิทยา (เหล็กพิเศษ) สิ่งทอ ฯลฯ
รัสเซียก่อนการปฏิวัติไม่มีอุตสาหกรรมการเกษตรของตนเองเป็นสาขาการผลิตเฉพาะทาง งานขนส่งรัสเซีย - บอลติกในริกาซึ่งเชี่ยวชาญการผลิตรถยนต์ในปี 2451 ในระหว่างการดำเนินงาน (ก่อนการอพยพในปี 2458) ผลิตรถยนต์โดยสารเพียง 451 คันและรถบรรทุกจำนวนเล็กน้อยและ ยานพาหนะพิเศษ. ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2458 มีบริษัท 5 แห่งเกิดขึ้นในรัสเซียโดยใช้เงินกู้ของรัฐ โดยมีเป้าหมายในการจัดการผลิตรถยนต์เพื่อตอบสนองความต้องการของกองทัพ การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์เริ่มต้นขึ้น: ในมอสโก - โรงงาน Automobile Moscow Society (AMO) ใกล้มอสโก - โรงงานจัดการ
"Russo-Balta" ใน Rybinsk - โรงงาน Renault ของรัสเซียใน Yaroslavl - โรงงาน V. A. Lebedev ใน Rostov-on-Don - Aksai ในโรงงานเหล่านี้ทั้งหมด ตั้งแต่ครึ่งหลังของปี พ.ศ. 2459 มีการวางแผนที่จะผลิตรถยนต์ 6,750 คัน และรถบรรทุก 3,750 คันต่อปี แต่ไม่มีโรงงานแห่งเดียวที่ถูกสร้างขึ้นอย่างเต็มรูปแบบในเวลานี้
ในสหภาพโซเวียตรถบรรทุก AMO-F-15 10 ตันครึ่งแรกถูกผลิตในปี 1924 ที่โรงงาน AMO ในปี 1925 การผลิตรถยนต์เริ่มต้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl การพัฒนาการเกษตรในสหภาพโซเวียตต้องผ่านหลายขั้นตอน ในช่วงแรก (พ.ศ. 2467-30) ส่วนใหญ่มีการผลิตรถบรรทุกส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดใหญ่ในปริมาณน้อย (ดูตารางที่ 1)
| 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | |
| ค่าขนส่ง | 10 | 116 | 366 | 475 | 740 | 1471 | 4019 |
| รถ | - | - | - | 3 | 50 | 156 | 160 |
| รถเมล์ | - | - | - | - | 51 | 85 | 47 |
| ทั้งหมด | 10 | 116 | 366 | 478 | 841 | 1712 | 4226 |
การผลิตรถยนต์โดยสาร NAMI-1 จัดขึ้นในปี พ.ศ. 2470-28 ในมอสโกที่โรงงานสปาร์ตัก
ช่วงที่สอง (พ.ศ. 2474-41) มีลักษณะเฉพาะคือการจัดการผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่และจำนวนมากการสร้างการผลิตรถยนต์เฉพาะทาง การพัฒนาอุตสาหกรรมของประเทศและการรวมกลุ่มทางการเกษตรทำให้ความต้องการการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2471-29 มีการตัดสินใจสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ในมอสโกและกอร์กี เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2474 โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก (AMO) ซึ่งปัจจุบันเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ซึ่งตั้งชื่อตาม Likhachev (ZIL) สร้างขึ้นใหม่เพื่อผลิตรถยนต์ 3 ตันจำนวน 25,000 คันต่อปี เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2475 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ซึ่งออกแบบมาสำหรับรถยนต์ 100,000 คันต่อปีได้เปิดดำเนินการ ในปี พ.ศ. 2475-36 งานเริ่มเพิ่มกำลังการผลิตของโรงงานผลิตรถยนต์ การผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ในปี 1932 การผลิตรถยนต์นั่ง GAZ-A เริ่มต้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky (ตั้งแต่ปี 1936 - รถยนต์โดยสาร M-1) ในปี พ.ศ. 2479 การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ZIS-101 6 ที่นั่งเริ่มต้นที่โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก โรงงานประกอบรถยนต์มอสโกตั้งชื่อตาม KIM (พ.ศ. 2473) ในปี พ.ศ. 2481-39 ได้รับการขยายและสร้างขึ้นใหม่เพื่อการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กจำนวนมาก ภายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 มีการผลิตตัวอย่าง 3 รายการแรกและก่อนเริ่มมหาสงครามแห่งความรักชาติ - รถยนต์ประมาณ 500 คันเรียกว่า KIM- 10. ในปี พ.ศ. 2476 โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกได้ผลิตรถบัส ZIS-8 ขนาด 21 ที่นั่ง ในปี พ.ศ. 2477 - รถบัส ZIS-12 ที่ปรับปรุงแล้ว และก่อนสงคราม - รถบัส ZIS-16 สำหรับผู้โดยสาร 26 คน นอกเหนือจากการพัฒนาการผลิตรถบรรทุกสองเพลาแล้ว ยังมีการผลิตรถออฟโรดตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 - รถบรรทุกสามเพลา ZIS-6 ที่สามารถรับน้ำหนักได้ 2.5 ตัน (4 ตันบนถนนลาดยาง) ในปี พ.ศ. 2478 ที่ Gorky โรงงานผลิตรถยนต์ - รถบรรทุกสามเพลา GAZ-30 สามารถรับน้ำหนักได้ 2 ตัน ในปีเดียวกันนั้นเริ่มการผลิตรถดัมพ์และแชสซีสำหรับรถยนต์เฉพาะทางเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ (ดูตารางที่ 2)
| 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | |
| ค่าขนส่ง | 3,9 | 23,75 | 39,1 | 54,6 | 76,9 | 131,5 | 180,3 | 182,4 | 178,8 | 136,0 |
| รถ | - | 0,03 | 10,3 | 17,1 | 19,0 | 3,7 | 18,2 | 27,0 | 19,6 | 5,5 |
| รถเมล์ | 0,1 | 0,1 | 0,3 | 0,7 | 0,8 | 1,3 | 1,3 | 1,7 | 3,3 | 3,9 |
| ทั้งหมด | 4 | 23,88 | 49,7 | 72,4 | 96,7 | 136,5 | 199,8 | 211,1 | 201,7 | 145,4 |
ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ โรงงานผลิตรถยนต์ Ural ถูกสร้างขึ้นในเมือง Miass (ภูมิภาค Chelyabinsk) และโรงงานส่วนประกอบ ได้แก่ โรงงานตีขึ้นรูปและอัดขึ้นรูปใน Chelyabinsk และโรงงานรวมรถยนต์ใน Shadrinsk (ภูมิภาค Kurgan) ในปี พ.ศ. 2485-43 โรงงานผลิตรถยนต์ Ural ได้จัดหาเครื่องยนต์และกระปุกเกียร์ให้กับมอสโกวและโรงงานผลิตรถยนต์อื่นๆ และตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2487 เป็นต้นมา ก็ผลิตรถบรรทุกขนาด 3 ตันได้
หลังสงคราม พร้อมกับการบูรณะและขยายโรงงานที่มีอยู่ การผลิตรถยนต์จึงถูกสร้างขึ้นและเริ่มดำเนินการ
รัสเซียเป็นหนึ่งใน 15 ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุด ในปี 2551 อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย (อ้างอิงจาก OJSC ASM-Holding) ผลิตรถยนต์ได้ 1.79 ล้านคัน (+7.4% เมื่อเทียบกับปี 2550) รวมถึงรถยนต์ 1.471 ล้านคันและรถบรรทุก 256,000 คัน ในปีเดียวกันนั้น มีการส่งออกรถยนต์ 132,000 คันและรถบรรทุก 45,000 คันจากรัสเซีย มูลค่ารวม 1.7 พันล้านดอลลาร์ เนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2551-2553 การผลิตลดลงอย่างรวดเร็วเหลือ 0.72 ล้านในปี 2552 และฟื้นตัวเป็น 1.403 ล้านในปี 2553 ตามข้อมูลของ OICA ในช่วงครึ่งแรกของปี 2554 การผลิตเพิ่มขึ้นอีก 76% ส่วนแบ่งของตลาดรัสเซียสำหรับรถยนต์ที่ประกอบในรัสเซียเพิ่มขึ้นจาก 50% ในปี 2552 เป็น 70% ในปี 2554 ตามคำแถลงของนายกรัฐมนตรีปูตินในเดือนกันยายน 2554 รัสเซียคาดว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางการผลิตที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปภายในปี 2559 รถยนต์ ซึ่งน่าจะบ่งบอกถึง ผลผลิตประจำปีที่มากกว่าในปีที่ผ่านมา ไม่เพียงแต่ในสเปนและฝรั่งเศส (2.3-3.5 ล้าน) แต่ยังในเยอรมนี (5.5-5.9 ล้าน) ปริมาณการผลิตจริงในรัสเซียในปี 2559 ตามข้อมูลของ OJSC ASM Holding มีจำนวนเพียง 1.304 ล้านคัน (-5.4% เมื่อเทียบกับปี 2558) ส่วนแบ่งของรถยนต์ที่ประกอบในรัสเซียเพิ่มขึ้นในปี 2559 เป็น 79% สำหรับรถยนต์, เป็น 83.1% สำหรับรถบรรทุกและเป็น 95.1% สำหรับรถโดยสาร
การผลิตยานยนต์ของโลก[ | ]
ในช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุดในทวีปจีน บราซิล และเม็กซิโก เนื่องจากเป็นผู้นำในด้านปริมาณการดึงดูดเงินทุนต่างประเทศ และการสนับสนุนด้านภาษีและเครดิตเพื่อต่อต้านวิกฤติจาก สถานะ. ในปี 2010 การผลิตในจีนขยายตัว 32.4% เมื่อเทียบกับปี 2009 และมีจำนวนรถยนต์ 18.26 ล้านคัน รวมถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 11.6 ล้านคัน ซึ่งทำให้สามารถรักษาตำแหน่งไว้เป็นปีที่สองติดต่อกันและเสริมความแข็งแกร่งเป็นที่หนึ่งของโลก (รวมถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคลด้วย ยอดขาย) นำหน้าผู้นำ (สหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น) ที่ประสบความสำเร็จซึ่งกันและกันในทศวรรษที่ผ่านมาอย่างมาก และยังเหนือกว่าประเทศในสหภาพยุโรปทั้งหมดรวมกันอีกด้วย ในปี 2543-2553 การผลิตรถยนต์ในบราซิลเพิ่มขึ้นจาก 1.7 ล้านคัน มากถึง 3.6 ล้านยูนิต ต่อปีหลังจากเริ่มมีการดูแลของรัฐเหนือผู้ผลิตรถยนต์ หลังจากเข้าสู่ตลาดโลกเม็กซิโกก็ก้าวกระโดดเล็กน้อยและเพิ่มขึ้นในการส่งออกสินค้ายานยนต์ คาดว่าในปี 2554 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะเติบโตอีก 10-15% และเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์โลกของ การผลิตรถยนต์ของประเทศใดๆ ก็ตามจะสามารถเกินระดับการผลิต 20 ล้านคันได้
ประวัติความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์ พัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์
ข้อมูลเกี่ยวกับประวัติความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์ พัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดที่ 1 ประวัติความเป็นมาและพัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดย่อย 1. ประวัติความเป็นมาของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดย่อย 2 การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90
หมวดย่อย 3 การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20
หมวดที่ 2 ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดย่อย 1. ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อตำแหน่งของวิศวกรรมเครื่องกล
หมวดย่อย 2 ขอบเขตหลักและศูนย์กลางความเชี่ยวชาญของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดย่อย 3 สถานที่อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม
หมวดที่ 3 อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย - ปัจจุบันและอนาคต
หมวดที่ 4 ปัญหาและภารกิจของอุตสาหกรรมยานยนต์
หมวดที่ 5 แนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรม
อุตสาหกรรมยานยนต์- นี้เป็นอุตสาหกรรมขนาดกลางที่ผลิตยานยนต์ไร้ร่องรอย โดยเน้นเครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นหลัก
อุตสาหกรรมยานยนต์- นี้อุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลที่ผลิตรถยนต์และรถบรรทุก (รวมถึงรถยนต์ที่ใช้งานพิเศษ) รถบัส รถพ่วง รวมถึงชิ้นส่วน ส่วนประกอบ และชุดประกอบ
ประวัติความเป็นมาและพัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์
ประวัติความเป็นมาของการเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมยานยนต์
ในช่วงปีหลังสงคราม อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียเพิ่มทั้งปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่างรถยนต์ในประเทศและอะนาล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองโดยทั่วไปที่ไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในขั้นต้น และในปี พ.ศ. 2534 - 2537 - และการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ทำให้ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากขึ้นในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม โดยพวกเขาได้หยุดการวิจัยเชิงสำรวจและพัฒนายานยนต์แนวคิดที่มีแนวโน้ม ส่วนประกอบ และระบบต่างๆ เกือบทั้งหมดแล้ว ซึ่งในอนาคตอันใกล้นี้จะส่งผลต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน
สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐบาลเพื่อการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ลงอย่างมาก รวมถึงการไม่สนใจขององค์กรในการลงทุนในโครงการระยะยาว มีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนในหมู่ผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนาความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบใหม่ของงานและการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ เมื่อเร็ว ๆ นี้องค์กรวิจัยและการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงานหลายแห่ง รวมถึงโครงสร้างของรัฐบาลและเชิงพาณิชย์ที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับตัวให้เข้ากับเงื่อนไขใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ในการสร้างโครงการสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศ CIS อื่น ๆ การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ
เหตุการณ์ใด ๆ ที่เป็นแรงผลักดันในการพัฒนากิจกรรมประเภทใหม่โดยพื้นฐานไม่ทางใดก็ทางหนึ่งจะถือเป็นประวัติศาสตร์ไม่ช้าก็เร็ว เพื่อสร้างความถูกต้องและเวลาที่แน่นอนของสิ่งที่เกิดขึ้น พวกเขามักจะอาศัยหลักฐานเชิงเอกสาร ในปีนี้ประชาชนชาวรัสเซียเฉลิมฉลองครบรอบ 100 ปีของการปรากฏตัวของรถยนต์ในประเทศคันแรกที่มีเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ก่อนที่จะเฉลิมฉลองวันครบรอบเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียจำเป็นต้องรวบรวมข้อมูลที่จะทำให้เราสามารถระบุข้อเท็จจริง เวลา และสถานที่จัดงานได้อย่างมั่นใจ
น่าเสียดายที่ไม่มีการวิจัยเกี่ยวกับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศของเรามานานแล้ว ไม่ว่าในกรณีใด มีสิ่งพิมพ์ไม่กี่ฉบับในหัวข้อนี้และมีลักษณะแบบสุ่ม ในช่วงปลายทศวรรษที่ 40 ความสนใจของนักประวัติศาสตร์ในประเทศถูกดึงดูดโดยข้อเท็จจริงเกี่ยวกับความเป็นอันดับหนึ่งของนักวิทยาศาสตร์และช่างเทคนิคในประเทศ ต่อมาก็เห็นได้ชัดว่าประเทศที่กลายเป็นมหาอำนาจโลกในยุคที่ก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีจะต้องมีชีวประวัติที่คู่ควรในด้านนี้ซึ่งจะสร้างรากฐานสำหรับภาพลักษณ์ของมหาอำนาจ
จุดเริ่มต้นของงานในทิศทางนี้คือบทความของ A.M. Kreer ตีพิมพ์ในนิตยสาร "อุตสาหกรรมยานยนต์และรถแทรกเตอร์" ฉบับที่ 6 ในปี 1950 ซึ่งเป็นครั้งแรกในช่วงหลังการปฏิวัติชื่อของวิศวกรนักประดิษฐ์และผู้ประกอบการชาวรัสเซีย 39 คนที่ได้รับการเสนอชื่อซึ่งมีบทบาทสำคัญในการก่อตัว และการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศและการขนส่งตลอดจนผู้สร้างรถยนต์รัสเซียคันแรก: Evgeny Aleksandrovich Yakovlev (2400-2441) และ Pyotr Aleksandrovich Frese (2387-2461)
ต่อมา ยาโคฟเลฟ (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. เลียร์แมน (1976), V.N. Belyaev (1981) และ Ya.I. Ponomarev (1995) ได้ทำการวิจัยในทิศทางนี้ การค้นพบ A.I. ซึ่งเป็นพนักงานของหน่วยเก็บถาวรของรัฐของภูมิภาค Gorky สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ โอโนชโก. ในบรรดาแก้วเนกาทีฟของ M.P. Dmitriev นักบันทึกภาพถ่ายของภูมิภาคโวลก้า เขาค้นพบภาพถ่ายเชิงลบของรถของ E.A. ที่ค่อนข้างชัดเจน Yakovlev และ P.A. Frese ตามที่ V.I. Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov และ E.S. Baburin ใช้วิธีการวิเคราะห์เชิงกราฟิกเพื่อกำหนดความสัมพันธ์เชิงมิติของโครงสร้างและมาตราส่วน ทำให้สามารถกำหนดขนาดของชิ้นส่วนได้และในปี 1996 สามารถสร้างสำเนาการทำงานของรถยนต์ได้ ปัจจุบัน มีรูปถ่ายอีกรูปหนึ่งของรถยนต์รัสเซียคันแรก ซึ่งวางโดย A. Shustov ในอัลบั้ม “Illustrated Herald of Culture and Commercial and Industrial Progress of Russia 1900-1901” คำอธิบายของเครื่องยนต์น้ำมันก๊าด E.A. Yakovlev ซึ่งผลิตตั้งแต่ปี พ.ศ. 2434 ที่โรงงานของเขาในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (B. Spasskaya St. , 28) ได้รับการตีพิมพ์ในหน้าวารสาร "Bulletin of the Imperial Technical Society" (ฉบับ XI, 1891)
คำอธิบายโดยละเอียดของตัวรถได้รับการตีพิมพ์ใน "วารสารสิ่งประดิษฐ์และการค้นพบล่าสุด" (ฉบับที่ 24 พ.ศ. 2439) ซึ่งตีพิมพ์ก่อนการเปิดนิทรรศการศิลปะและอุตสาหกรรม All-Russian ใน Nizhny Novgorod ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม (9 มิถุนายน) พ.ศ. 2439
จักรพรรดินิโคลัสที่ 2 จากบันทึกประจำวันของเขาได้ตรวจสอบการจัดแสดงนิทรรศการเป็นเวลาสามวันและในวันที่ 2 สิงหาคม (15) ได้ตรวจสอบแผนกลูกเรือซึ่งเขาได้แสดงรถที่ใช้งานอยู่ การพิจารณารูปลักษณ์ของการออกแบบ N.A. ถือเป็นเรื่องไม่ถูกต้อง Yakovlev และ P.A. ตัดโดยไม่มีการวิเคราะห์การพัฒนาอุตสาหกรรมของรัสเซีย ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 ประเทศประสบความเจริญทางอุตสาหกรรม การต่อเรือทางทหาร อุตสาหกรรมอาวุธ การก่อสร้างรถจักรไอน้ำ และการก่อสร้างสะพานก้าวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วและไม่ด้อยกว่าอุตสาหกรรมเดียวกันในประเทศที่มีการพัฒนาทางเศรษฐกิจมากกว่ารัสเซีย ผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนทางเทคโนโลยีเช่นปืนไรเฟิลผลิตโดยโรงงาน Izhevsk Arms ในจำนวน 70,000 หน่วยในช่วงปลายยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา ต่อปีโดยสามารถเปลี่ยนชิ้นส่วนได้อย่างสมบูรณ์ ยิ่งไปกว่านั้นบันทึกการผลิตจำนวนมากเช่นการผลิต 300,000 ชิ้นใน Izhevsk ในปี 1879 สมควรได้รับความสนใจ ลำต้น Berdanka
นอกจากนี้เรายังสังเกตเห็นการเพิ่มขึ้นของการผลิตตู้รถไฟไอน้ำในรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นไม่เพียงเนื่องจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายทางรถไฟเท่านั้น แต่ยังเนื่องมาจากการตัดสินใจของรัฐบาลรัสเซียเมื่อปลายปี พ.ศ. 2409 เพื่อหยุดการสั่งซื้อไอน้ำ ตู้รถไฟในต่างประเทศ หากในปี พ.ศ. 2423 โรงงานในประเทศสร้างตู้รถไฟไอน้ำ 256 ตู้จากนั้นในปี พ.ศ. 2439 - 462 เมื่อมองแวบแรกตัวเลขเหล่านี้ดูเหมือนไม่มีนัยสำคัญ แต่ควรเปรียบเทียบกับขนาดของการผลิตตู้รถไฟไอน้ำในสหภาพโซเวียตในภายหลัง เมื่อปี พ.ศ. 2483 เมื่อ การขนส่งทางรถไฟตู้รถไฟไอน้ำครอบงำการผลิตมีจำนวน 914 คัน
ไม่สามารถพูดได้ว่าวิศวกรชาวรัสเซียไม่ได้แสวงหาข้อมูลเกี่ยวกับความสำเร็จของวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในต่างประเทศ โปรโมเตอร์มอสโกที่มีชื่อเสียงด้านความก้าวหน้าทางเทคนิคและการประดิษฐ์ P.K. เองเกลเมเยอร์พบกับเค. เบนซ์ในเยอรมนีเมื่อปี พ.ศ. 2426 และอี.เอ. Yakovlev และ P.A. Frese เยี่ยมชมนิทรรศการโลกในชิคาโกในปี พ.ศ. 2436 ซึ่งเป็นที่จัดแสดงรถยนต์ Benz Victoria
วิศวกรชาวรัสเซียหลายคนพูดภาษาเยอรมัน ฝรั่งเศส หรืออังกฤษ และความคุ้นเคยกับวารสารในหัวข้อทางเทคนิคก็ไม่ใช่เรื่องยากสำหรับพวกเขา ตัวอย่างเช่น P.A. Frese รู้ภาษาเยอรมันและฝรั่งเศส และเคยไปปารีสมากกว่าหนึ่งครั้ง ซึ่งเขาได้สร้างความสัมพันธ์ฉันมิตรกับผู้เชี่ยวชาญจากบริษัท De Dion-Bouton อีเอ ในปี พ.ศ. 2433 ยาโคฟเลฟได้ไปเยี่ยมชมนิทรรศการโลกในกรุงปารีสเพื่อศึกษาเครื่องยนต์ที่นำเสนอที่นั่น วิศวกร B. G. Lutskoy ได้รับการศึกษาด้านเทคนิคระดับสูงในประเทศเยอรมนี และทำงานในโรงงานผลิตรถยนต์เช่น Daimler, Shtever เป็นต้น
ดังนั้นจึงเป็นเรื่องผิดที่จะถือว่าการสร้างรถยนต์โดย Yakovlev และ Frese นั้นเป็นข้อมูลเชิงลึกที่ยอดเยี่ยมเกี่ยวกับความคิดทางเทคนิค ยิ่งไปกว่านั้น พระองค์ยังทรงถือกำเนิดในช่วงเวลาที่เงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการกำเนิดของอุตสาหกรรมยานยนต์มีอยู่ทั่วโลก ในช่วงฤดูร้อนปี 1896 เดียวกับที่ G. Ford ขี่ "รถสี่ล้อ" เป็นครั้งแรก การแข่งขันรถปารีส - มาร์เซย์ - ปารีสเกิดขึ้นในฝรั่งเศสในระยะทาง 1,720 กม. และ E. Michelin ได้ติดตั้งรถยนต์หลายร้อยคัน ด้วยยางลม ในปีเดียวกันนั้น รัสเซียได้ออกกฎจราจร บริษัทเบนซ์ของเยอรมันผลิตรถยนต์ได้ 181 คัน และในอังกฤษ รัฐสภาได้ยกเลิกกฎหมายเกี่ยวกับชายธงแดงที่ต้องเดินหน้ารถม้า
อีเอ Yakovlev ที่ "โรงหล่อเครื่องจักร เหล็กและทองแดง" ของเขาผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบใช้แก๊สและน้ำมันก๊าด และตั้งแต่ปี 1895 ก็ผลิตเครื่องยนต์เบนซิน การผลิตประจำปีมีจำนวนเครื่องยนต์หลายโหล (20 ในปี พ.ศ. 2435) จากห้ารุ่นที่แตกต่างกันซึ่งมีกำลังตั้งแต่ 1 ถึง 25 แรงม้า รวมคุณสมบัติทางเทคนิค การจุดระเบิดด้วยไฟฟ้า ส่วนผสมการทำงาน,การหล่อลื่นด้วยแรงดัน,ฝาสูบแบบถอดได้ เครื่องยนต์น้ำมันก๊าดของ E.A. เอง Yakovlev จัดแสดงในงาน World Exhibition ในชิคาโก นอกจากนี้ยังมีการจัดแสดงรถม้าจากโรงงาน Frese อีกด้วย ในเวลานั้นในรัสเซียมีโรงงานผลิตรถม้าหลายแห่งที่มีชื่อเสียงในด้านผลิตภัณฑ์: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kümmel", "P. Ilyin", "Krylov Brothers" ฯลฯ แต่วิสาหกิจของ P.A. Frese (เลน Ertelev อาคาร 10) มีความพิเศษ เจ้าของของเขาอย่าง E.A. Yakovlev มี "สิทธิพิเศษ" มากมาย (ใบรับรองของผู้เขียน) สำหรับนวัตกรรมการออกแบบที่หลากหลาย Frese เสนอแผนงานต่างๆ สำหรับระบบกันสะเทือนของตัวถัง อุปกรณ์เลี้ยว การติดตั้งสปริง ฯลฯ กล่าวอีกนัยหนึ่งทั้ง Frese และ Yakovlev ไม่เพียง แต่เป็นผู้ประกอบการเท่านั้น แต่ยังเป็นนักประดิษฐ์อีกด้วย ทั้งคู่รู้เรื่องการทดลองกับรถม้าขับเคลื่อนในตัวในฝรั่งเศสและเยอรมนี และรถรุ่น Benz Victoria ซึ่งพวกเขาสามารถดูรายละเอียดได้ที่งาน World's Fair ในชิคาโก ก็ดึงดูดจินตนาการของพวกเขาได้
เค. เบนซ์ผสมผสานเครื่องยนต์สันดาปภายในเข้ากับรถม้า ในขณะเดียวกัน ฉันก็แก้ไขปัญหาทางเทคนิคมากมาย สิ่งเหล่านี้รวมถึงการบังคับเลี้ยว รอบเดินเบา การเปลี่ยนความเร็ว การก่อตัวของส่วนผสมที่ติดไฟได้ การสตาร์ทเครื่องยนต์ การระบายความร้อนขณะขับขี่ อุปกรณ์เบรก. ทุกอย่างได้รับการแก้ไขด้วยความสมบูรณ์แบบที่แตกต่างกันไป แต่ในลักษณะที่ซับซ้อน และพูดได้ว่าเป็นกลุ่มวิศวกรรม ในการออกแบบรายละเอียดแต่ละอย่าง สายตาที่มีประสบการณ์ก็ค้นพบตรรกะของตัวเอง ซึ่งอยู่ในใจของวิศวกรฝึกหัดซึ่งก็คิดเช่นกัน โซลูชั่นที่ครอบคลุมปัญหาเดียวกัน เลยตัดทางเลือกอื่นออกไป การออกแบบของวิศวกรชาวเยอรมันนั้นดูเป็นที่ยอมรับไม่เฉพาะกับ N.A. Yakovlev และ P.A. Frese แต่ยังรวมไปถึงชาวอเมริกัน R. Olds และ G. Knox, E. Delyahe และ J. Richard ชาวฝรั่งเศส, F. Lutzmann ชาวเยอรมัน, G. Ericsson ชาวสวีเดน และ L. Popp ชาวสวิส ทุกคนยอมรับแนวคิดทั่วไปของ K. Benz: โครงร่าง การออกแบบระบบส่งกำลัง ระบบระบายความร้อน
แต่นักประดิษฐ์ชาวเยอรมันได้ปกป้องโซลูชันทางเทคนิคมากมายด้วยสิทธิบัตร และที่นี่ผู้ผลิตแต่ละรายถูกบังคับให้มองหาแนวทางของตนเอง เรื่องนี้เกิดขึ้นกับ N.A. Yakovlev และ P.A. เฟรส.
การออกแบบรถม้าของรถยนต์รัสเซียคันแรกเป็นไปตามประเพณีของรถม้าลากแบบเบา ล้อที่มีขอบล้อไม้และยางตันไม่หมุน ตลับลูกปืนแต่บนบูชสีบรอนซ์ พื้นผิวลูกปืนต้องมีขนาดใหญ่และด้วยเหตุนี้จึงมีดุมขนาดใหญ่
ระบบกันสะเทือนแบบสปริงของเพลาต่อเนื่องนั้นมีความโดดเด่นด้วยการออกแบบที่หลากหลายมาก ซึ่งมักจะค่อนข้างซับซ้อน การออกแบบที่ง่ายที่สุดสำหรับรถม้าเปิดโล่ง (สำหรับ 2-4 คน) อยู่ที่สปริงกึ่งวงรียาวสี่อัน แผ่นจำนวนมากที่มีการเสียดสีอย่างมากระหว่างแผ่น (ตัวหน่วงการสั่นสะเทือนแบบเสียดสี) ทำให้สามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้โช้คอัพ
รถม้าเบามักไม่มีโครง คานด้านหน้าและด้านหลังเชื่อมต่อแบบบานพับด้วยแท่งยาวสองอันซึ่งก่อตัวขึ้นตามที่พวกเขากล่าวว่าเป็น "จังหวะ" ตัวถังที่มีโครงทำจากคานไม้โค้งงอเป็นระบบรองรับอิสระซึ่งเชื่อมต่อกับ "แรงขับ" ผ่านสปริง ล้อที่ติดตั้งยางยางตันไม่ดูดซับแรงกระแทกจากถนนได้ดีโดยเฉพาะเมื่อขับขี่บนถนนที่ปูด้วยหิน ดังนั้นจึงต้องทำล้อให้มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ (1200-1500 มม.)
ในรถม้ามีการเลี้ยวโดยใช้ล้อหน้า เพลาเชื่อมต่อกับส่วนด้านนอกของดุมล้อและเพลานั้นเองโดยที่ล้อหมุนจะหมุนได้โดยสัมพันธ์กับตัวถัง ในกรณีนี้ล้อหน้าอยู่ภายใต้สิ่งที่เรียกว่า "ห่าน" (ด้านหน้าของลำตัว) และจะต้องมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กกว่าล้อหลังเพื่อให้ "ห่าน" และม้าเลื่อยที่อยู่เหนือมัน ไม่สูงมาก
แต่ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ลูกเรือบางคนเริ่มติดตั้งล้อหน้า หมุดกษัตริย์. และเนื่องจากเมื่อหมุนล้อไปตามส่วนโค้งที่มีรัศมีต่างกันจึงจำเป็นต้องประดิษฐ์กลไกพิเศษที่เรียกว่าระบบ Ackermann หรือสี่เหลี่ยมคางหมู Jeantot (ตั้งชื่อตามผู้สร้าง)
หัวหน้าลูกเรือหลายคนปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้ และ P.A. ก็ปฏิบัติตามหลักการเหล่านี้เช่นกัน ฟรีในระหว่างการพัฒนาแชสซีของรถยนต์รัสเซียคันแรก เขาศึกษาสิทธิบัตรของ K. Benz อย่างรอบคอบซึ่งออกให้เขาในปี พ.ศ. 2436 และพบวิธีแก้ปัญหาของเขาเอง
ตามรอยนักประดิษฐ์ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การผลิตรถยนต์ (ขนาดเล็กครั้งแรกและต่อมาในขนาดใหญ่) ได้เปิดตัวโดยโรงงาน Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltiysky, AMO, YaAZ และ Spar-tak ในช่วงแผนห้าปีแรก มีการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีเชิงคุณภาพเมื่อโรงงาน ZIS, GAZ และ KIM เปลี่ยนไปผลิตรถยนต์จำนวนมาก
อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราก้าวไปสู่ระดับทางเทคนิคใหม่ด้วยการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องในช่วงทศวรรษที่ 70-80 เมื่อโรงงาน VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL และ GAZ ใหม่และที่ได้รับการบูรณะใหม่ทั้งหมดได้เริ่มดำเนินการ แม้จะมีปัญหาทางเศรษฐกิจในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียยังคงรักษาการผลิตในระดับที่ค่อนข้างสูง ในปี พ.ศ. 2538 มีการผลิตรถโดยสาร รถยนต์ และรถบรรทุกมากกว่าหนึ่งล้านคัน ถ้านับจากรถ E.A. Yakovlev และ P.A. โรงงาน Frese ในรัสเซียและยูเครนซึ่งดำเนินกิจการมายาวนานกว่า 100 ปีผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้มากกว่า 23 ล้านคัน
การขนส่งทางรถยนต์– ไม่สามารถแบ่งแยกได้ ส่วนประกอบระบบขนส่งแบบครบวงจรของประเทศใด ๆ ระบบนี้เกิดจากทางรถไฟ ทะเล แม่น้ำ และการขนส่งประเภทอื่นๆ และในรัสเซีย ชีวิตไม่สามารถคิดได้โดยไม่ต้องใช้ยานพาหนะ เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ อย่างไรก็ตาม สถานะและการเติบโตของการขนส่งยานยนต์มีความเชื่อมโยงกับการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างแยกไม่ออก
อย่างไรก็ตามหลังจากปี 1985 อันเป็นผลมาจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจเริ่มล่มสลาย ซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น รัฐอธิปไตยแต่ละแห่งมีความปรารถนาที่จะจัดการการผลิตเครื่องจักรแต่ละเครื่องซึ่งมีความสำคัญที่สุดของตนเอง แต่มีระยะทางไกลมากจากความปรารถนาไปสู่การปฏิบัติ ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้นำไปสู่ความซบเซาและทำให้เกิดวิกฤตของอุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียทั้งหมด
ก่อนปี 1917 ไม่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซีย แค่เปิด
ตั้งแต่ปี 1908 ถึง 1915 โรงงานรัสเซีย-บอลติกในริกาได้ประกอบรถยนต์โดยสารในปริมาณเล็กน้อย
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ขนาดเล็กหลายแห่งเริ่มต้นขึ้น (รวมถึง AMO ในมอสโกว) แต่ก่อนเกิดมหาสงคราม
พวกเขาสร้างไม่เสร็จหลังการปฏิวัติสังคมนิยมเดือนตุลาคมและไม่ได้ผลิตรถยนต์สักคันเดียว
หลังจบการศึกษา สงครามกลางเมืองจุดเริ่มต้นของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศถูกวาง: ในปี 1924 โรงงาน AMO ผลิตรถยนต์ AMO-F-15 โซเวียต 10 คันแรก ในปี 1925 การผลิตรถบรรทุกเริ่มต้นที่โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl ที่สร้างขึ้นใหม่ การผลิตรถยนต์โดยสารโซเวียตคันแรกที่ออกแบบโดย NAMI เริ่มต้นในปี 1927 ที่โรงงาน Spartak ในมอสโก
การพัฒนาอย่างเข้มข้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหภาพโซเวียตเกิดขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2474-2475 เมื่อโรงงาน AMO ที่สร้างขึ้นใหม่ (ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2477 โรงงานสตาลิน ปัจจุบันคือโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow) และโรงงานผลิตรถยนต์ Gorky (GAZ) ที่สร้างขึ้นใหม่ได้เริ่มดำเนินการ . ที่โรงงานเหล่านี้ มีการผลิตรถบรรทุกที่มีชื่อเสียงจำนวนมากในประเทศของเราก่อนเกิดมหาสงครามแห่งความรักชาติ เช่น GAZ-AA, ZIS-5 และการดัดแปลงจำนวนหนึ่ง
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky เริ่มผลิตรถยนต์นั่ง GAZ-A ในปีพ.ศ. 2476 โรงงาน Krasny Putilovets ในเลนินกราดได้ผลิตรถยนต์โดยสาร L-1 เจ็ดที่นั่งชุดเล็ก ในปีพ.ศ. 2469 โรงงานผลิตรถยนต์มอสโกซึ่งตั้งชื่อตามสตาลินเริ่มผลิตรถยนต์โดยสาร 7 ที่นั่งที่สะดวกสบาย 3IS-101
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2483 ที่โรงงานประกอบรถยนต์มอสโก KIM (สาขาเดิม
โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky - โรงงานผลิตรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโก ปัจจุบันเป็นโรงงานผลิตรถยนต์ Lenin Komsomol) เปิดตัวการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็ก KIM-10
ต้องขอบคุณความสำเร็จในการดำเนินการตามแผนของแผนห้าปีสองแผนแรก อุตสาหกรรมยานยนต์จึงถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตในเวลาอันสั้น ในปีพ.ศ. 2480 มีการผลิตรถยนต์ประมาณ 200,000 คัน (ตารางที่ 2) ซึ่งเป็นผลมาจากการที่สหภาพโซเวียตเกิดขึ้นอันดับที่สี่ของโลกในด้านการผลิตรถยนต์และนำหน้าอังกฤษฝรั่งเศสและเยอรมนีในการผลิตรถบรรทุก ที่แรกในยุโรปและที่สองของโลก การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ดำเนินไปอย่างต่อเนื่องในช่วงหลายปีที่ผ่านมา
มหาสงครามแห่งความรักชาติ เปิดตัวโรงงานรถยนต์ Ulyanovsk และ Ural (Miass) โดยเริ่มแรกผลิตรถยนต์ที่ควบคุมโดยโรงงาน GAZ และ
โรงงานผลิตรถยนต์มอสโก ตั้งชื่อตามสตาลิน แล้ว โรงงานอุลยานอฟสค์กลายเป็นองค์กรที่ใหญ่ที่สุดที่ผลิตรถยนต์โดยสารแบบออฟโรดและรถบรรทุกขนาดเล็กและ Ural - รถยนต์สามเพลาที่มีการจัดเรียงล้อ 6X6 และ 6X4
ตามแผนห้าปีสำหรับการฟื้นฟูและพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศสหภาพโซเวียตในปี พ.ศ. 2489-2493 กำลังการผลิตของโรงงานที่มีอยู่เพิ่มขึ้นและมีการนำโรงงานใหม่เข้ามาดำเนินการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโรงงานผลิตรถยนต์ยาโรสลาฟล์ได้รับการขยายอย่างมีนัยสำคัญซึ่งเริ่มผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสองจังหวะเช่นกัน รถยนต์ดีเซล ความสามารถในการยกของหนัก. การก่อสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ Ural และการสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ขนาดเล็กในมอสโกซึ่งเริ่มผลิตรถยนต์ Moskvich-400 ยังคงดำเนินต่อไป รถยนต์มินสค์และรถยนต์โอเดสซา โรงงานประกอบรถยนต์.
รถยนต์ GAZ และ ZIS ก่อนสงครามถูกแทนที่ด้วยรถบรรทุก GAZ-51 และ ZIS-150, GAZ-20 Pobeda และ ZIS-110 ที่ทันสมัยกว่า
ก่อตั้งการผลิตรถยนต์ออฟโรด รถดัมพ์ รถถังแก๊ส รถโดยสาร รวมถึงยานพาหนะเฉพาะทางหลายประเภท โดยรวมแล้วอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหภาพโซเวียตที่ผลิตในปี พ.ศ. 2491-2492 รถยนต์ 24 รุ่น
ในช่วง พ.ศ. 2493-2501 Kutaisi Automotive Motorway เริ่มดำเนินการ
โรงงานรถบัส Lvov และ Pavlovsk ก่อตั้งการผลิตรถดัมพ์และรถบรรทุกซีเมนต์ที่โรงงานผลิตรถยนต์ Kutaisi โรงงาน Lvov และ Pavlovsk เริ่มผลิตรถโดยสาร
โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์เชี่ยวชาญการผลิตรถดัมพ์ขนาด 25 ตัน โรงงานสร้างเครื่องจักร Mytishchi ซึ่งผลิตรถดัมพ์ เริ่มผลิตรถบรรทุกรถแทรกเตอร์และรถกึ่งพ่วงรถยนต์ในปี 1957 ที่โรงงานหลายแห่ง (Irbitsky, Serdobsky,
Chelyabinsk, Saransk, Odessa ฯลฯ) การผลิตรถกึ่งพ่วง รถพ่วง ฯลฯ ได้เริ่มต้นหรือขยายอย่างมีนัยสำคัญ
ในช่วงแผนระยะเจ็ดปี พ.ศ. 2502-2508 โรงงานต่างๆ หันมาผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ที่ทันสมัยยิ่งขึ้น นอกจากนี้ ยังได้เปิดดำเนินการวิสาหกิจใหม่หลายแห่ง มีการผลิตสต็อกลูกกลิ้งแบบพิเศษเพื่อการขนส่งสินค้าต่างๆ เพิ่มขึ้น
ตั้งแต่ปี 1959 โรงงานผลิตรถยนต์ Yaroslavl หยุดผลิตรถยนต์และเปลี่ยนมาผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับยานยนต์งานหนัก ดังนั้นจึงเปลี่ยนชื่อเป็นโรงงาน Yaroslavl Motor (YaMZ) ปัจจุบันโรงงานแห่งนี้ผลิตเครื่องยนต์ดีเซลสี่จังหวะรูปตัววีหก, แปดและสิบสองสูบสำหรับรถยนต์จากโรงงานมินสค์, เครเมนชูกและเบโลรุสเซีย การผลิตรถยนต์ดีเซลแบบสามเพลาถูกย้ายจาก Yaroslavl ไปยังโรงงานผลิตรถยนต์ Kremenchug (KrAZ) ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2502 โรงงานผลิตรถยนต์เบลารุสเริ่มผลิตรถดัมพ์สำหรับงานหนักซึ่งก่อนหน้านี้ผลิตที่โรงงานผลิตรถยนต์มินสค์
ระหว่างปี พ.ศ. 2503-2513 โมกิเลฟสกี้ (MoAZ) และ
โรงงานผลิตรถยนต์ Bryansk (BAZ) ซึ่งเริ่มผลิตยานยนต์สำหรับงานหนัก ตั้งแต่ปี 1968 การผลิตรถยนต์โดยสาร Moskvich-412 เริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ปี 1971 - รถตู้ IZH-2715 และตั้งแต่ปี 1973 - รถยนต์โดยสาร IZH-2125 ที่โรงงานสร้างเครื่องจักร Izhevsk
ในปี 1959 การผลิตรถบัสถูกย้ายจากโรงงานผลิตรถยนต์ Likhachev Moscow ไปยังโรงงานรถบัส Likinsky (LiAZ) แห่งใหม่ โรงงานรถบัส Kurgan (KAvZ) ผลิตรถโดยสารขนาดเล็กมาตั้งแต่ปี 2501
ตั้งแต่ปี 1961 โรงงานรถบัสริกาเริ่มผลิตรถโดยสารความจุต่ำโดยเฉพาะและการดัดแปลง ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2510 เป็นต้นมา รถยนต์ที่มี ตัวรถตู้ซึ่งรวมเป็นหนึ่งเดียวกับรถบัสประจำโรงงานริกาก็ผลิตเช่นกัน
โรงงานรถยนต์เยเรวาน (YerAZ)
ในปี 1970 ที่โรงงานผลิตรถยนต์ Volga (Tolyatti) ที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งในยุโรป การผลิตรถยนต์ Zhiguli จำนวนมากเริ่มต้นขึ้น รุ่น VAZ-2101 และจากนั้นรุ่น 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva และ 2105
ในปี 1976 โรงงานผลิตรถยนต์ Kama (KAMAZ) เริ่มผลิตรถบรรทุกสามเพลาและโรงงาน Krasnoyarsk และ Stavropol สำหรับรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2498 เป็นต้นมา มีการผลิตรถพ่วงเพลาเดียวสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
พัฒนาการของอุตสาหกรรมยานยนต์ในยุค 90
สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองโดยทั่วไปที่ไม่แน่นอนซึ่งพัฒนาในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในขั้นต้นและในปี 2534 - 2537 - และการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ทำให้ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม: พวกเขาหยุดการวิจัยเชิงสำรวจและพัฒนารถยนต์แนวคิดที่มีแนวโน้มส่วนประกอบและระบบของพวกเขาเกือบทั้งหมดซึ่งในอนาคตอันใกล้นี้จะส่งผลกระทบต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน
สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐบาลเพื่อการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ลงอย่างมาก รวมถึงการไม่สนใจขององค์กรในการลงทุนในโครงการระยะยาว
มีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนในหมู่ผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนาความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบใหม่ของงานและการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ องค์กรทางวิทยาศาสตร์และการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงานหลายแห่ง รวมถึงโครงสร้างของรัฐบาลและเชิงพาณิชย์ที่สร้างขึ้นใหม่ เริ่มปรับตัวให้เข้ากับสภาวะตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ของงานในการสร้างโปรแกรมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศ CIS อื่น ๆ การพัฒนาการผลิตรถบัสและอื่น ๆ
อย่างไรก็ตามโดยทั่วไปสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศในช่วงปี 2533 ถึง 2542 มีลักษณะไม่แน่นอนโดยทั่วไป ในขั้นต้นการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของราคาอันเป็นผลมาจากการเปิดเสรีในปี 2535 ทำให้เกิดการล้มละลายของวิสาหกิจนำไปสู่การขาดเงินทุนหมุนเวียนการยับยั้งกระบวนการผลิตและทำให้สถานะทางการเงินขององค์กรไม่มั่นคง ในอุตสาหกรรมยานยนต์ (เช่นเดียวกับในอุตสาหกรรมวิศวกรรมทั้งหมด) แนวโน้มแรงเหวี่ยงในความสัมพันธ์ระหว่างหุ้นส่วนแบบดั้งเดิมเริ่มเข้มข้นขึ้น และความสัมพันธ์ความร่วมมือระหว่างองค์กรต่างๆ ที่พบว่าตนเองถูกแยกจากกันด้วยขอบเขตของรัฐที่จัดตั้งขึ้นใหม่กำลังพังทลายลง
จากนั้น ด้วยความพยายามอันมหาศาล อุตสาหกรรมยานยนต์จึงเริ่มค่อยๆ หลุดพ้นจากวิกฤตที่ยืดเยื้อ และถ้าเราเอาเป็นจุดเริ่มต้น
พ.ศ. 2539 จากนั้นในปี พ.ศ. 2540 การผลิตรถยนต์ทุกประเภทเริ่มเติบโต แน่นอนว่าไม่มากนักแต่ค่อนข้างสังเกตได้ชัดเจน สำหรับรถยนต์นั่งภายในปี 1998 องค์กรทั้งหมดได้ปรับปรุงประสิทธิภาพ ยกเว้น IZHMASH และ AvtoZAZ: นี่คือ AZLK, AvtoVAZ และ Krasny Aksai (ชุดประกอบ Daewoo) ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ซึ่งทำงานอย่างเต็มประสิทธิภาพ Volgas ใหม่เอี่ยมกลิ้งออกจากสายการผลิตโดยไม่หยุด โดยรวมแล้วในปี 1997 โรงงานผลิตรถยนต์ Gorky ผลิตรถยนต์ได้ 220,417 คัน (เพิ่มขึ้น 5.4% เมื่อเทียบกับปี 1996) การผลิตรถบรรทุกทำได้ดีที่สุด (96,078 คัน เพิ่มขึ้น 13.2%) รถ Oka คันเล็กๆ ขายดี
แต่วิกฤติเดือนสิงหาคมปี 2541 เกิดขึ้น และอีกครั้งความไม่มั่นคงในประเทศทำให้กระบวนการผลิตชะลอตัว กิจกรรมการลงทุนลดลงอย่างมากและการลดโครงการก่อสร้างระยะยาวลง
ข้อตกลงที่สรุปหรือเกือบจะสรุปกับบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ต่างประเทศเกี่ยวกับการผลิตรถยนต์และรถบรรทุก รถประจำทาง และเครื่องยนต์ร่วมกันสำหรับพวกเขา กลับกลายเป็นว่า "ถูกแช่แข็ง" หลายคนต้องถูกทอดทิ้ง
และอีกครั้งด้วยความพยายามมหาศาลโดยการล็อบบี้รัฐบาลเพื่อประโยชน์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ (ภาษีศุลกากรสำหรับรถยนต์ต่างประเทศใหม่และมือสอง) ด้วยอัตราแลกเปลี่ยนรูเบิลต่อดอลลาร์ ( รถยนต์ในประเทศถูกกว่าอย่างเห็นได้ชัด) วิกฤติในอุตสาหกรรมเกือบจะเอาชนะได้แล้ว
การพัฒนาและการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในศตวรรษที่ 20
เช่นเดียวกับในประเทศอื่น ๆ ในรัสเซียอุตสาหกรรมยานยนต์ได้รับการพัฒนาในศูนย์สร้างเครื่องจักรที่พัฒนาแล้ว (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moscow) ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กสำหรับ "ชนชั้นสูง" หลังการปฏิวัติ โรงงาน ZIL ถูกสร้างขึ้นในกรุงมอสโก ซึ่งเดิมทีคิดว่าเป็นโรงงานที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตรถบรรทุก เนื่องจากเป็นสิ่งที่ประเทศต้องการโดยเฉพาะในการส่งเสริมการเกษตรและการใช้เครื่องยนต์ของกองทัพ แต่ ZIL เพียงอย่างเดียวไม่สามารถจัดหารถบรรทุกให้คนทั้งประเทศได้ ดังนั้นเพื่อจัดหารถบรรทุกให้กับประเทศอย่างเต็มที่ยิ่งขึ้นภายใต้การนำที่มีทักษะของสตาลินและฟอร์ด โรงงาน GAZ จึงถูกสร้างขึ้นในเวลาที่บันทึก ประเทศกำลังฟื้นตัวจากวิกฤตไม่มากก็น้อย เมืองต้องการยานพาหนะ และการผลิตรถยนต์นั่งเริ่มต้นที่โรงงาน KIM
มหาสงครามแห่งความรักชาติมีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะ ชาวเยอรมันถูกทิ้งระเบิด มีการตัดสินใจที่จะย้ายโรงงานผลิตรถยนต์บางส่วนไปทางตะวันออกของรัสเซีย เพื่อให้แน่ใจว่าการผลิตรถยนต์จะไม่หยุดชะงัก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ZIL ถูกย้ายบางส่วนไปที่ MIASS (ปัจจุบันคือ UralAZ) และส่วนหนึ่งไปที่ Ulyanovsk ( UAZ) ในเวลานั้น ชิ้นส่วนอะไหล่ โดยเฉพาะชิ้นส่วนปลอมแปลงและประทับตรา และช่องว่างถูกสร้างขึ้นโดยโรงงานอุปกรณ์ตีและอัดขึ้นรูปเชเลียบินสค์ โรงงานหน่วยยานยนต์ Shadrinsky ผลิตคาร์บูเรเตอร์ หม้อน้ำ และส่วนประกอบอื่นๆ ของระบบส่งกำลัง ระบบทำความเย็น และระบบหล่อลื่น
ในช่วงปีหลังสงคราม อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียเพิ่มทั้งปริมาณการผลิตและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิค ลดช่องว่างในระดับเทคนิคระหว่างรถยนต์ในประเทศและอะนาล็อกต่างประเทศที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่อง
อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองโดยทั่วไปที่ไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นในประเทศในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้อัตราการเติบโตชะลอตัวในขั้นต้น และในปี พ.ศ. 2534 - 2537 - และการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ทำให้ปริมาณงานวิจัยและพัฒนาดำเนินการ ปัญหานี้รุนแรงมากขึ้นในสถาบันวิจัยของอุตสาหกรรม โดยพวกเขาได้หยุดการวิจัยเชิงสำรวจและพัฒนายานยนต์แนวคิดที่มีแนวโน้ม ส่วนประกอบ และระบบต่างๆ เกือบทั้งหมดแล้ว ซึ่งในอนาคตอันใกล้นี้จะส่งผลต่อระดับทางเทคนิคของรถยนต์ของเราอย่างแน่นอน
สาเหตุหลักของสถานการณ์นี้คือการลดเงินทุนของรัฐบาลเพื่อการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ลงอย่างมาก รวมถึงการไม่สนใจขององค์กรในการลงทุนในโครงการระยะยาว มีเหตุผลประการที่สาม: ความสับสนในหมู่ผู้นำขององค์กรวิจัยและพัฒนาความไม่เต็มใจที่จะมองหารูปแบบใหม่ของงานและการจัดกิจกรรมของพวกเขา จริงอยู่ที่เมื่อเร็วๆ นี้องค์กรวิจัยและการผลิต สถาบัน และแผนกออกแบบโรงงานหลายแห่ง รวมถึงโครงสร้างภาครัฐและเชิงพาณิชย์ที่สร้างขึ้นใหม่ ได้เริ่มปรับตัวให้เข้ากับสภาวะตลาดใหม่ ข้อพิสูจน์นี้คือการเริ่มต้นใหม่ในปี 1993 ในการสร้างโครงการสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ในสหพันธรัฐรัสเซียและประเทศ CIS อื่น ๆ การพัฒนาการผลิตรถบัส ฯลฯ
ภูมิศาสตร์สมัยใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์
ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อที่ตั้งของอุตสาหกรรมยานยนต์
วิศวกรรมเครื่องกลแตกต่างจากอุตสาหกรรมอื่นๆ ในด้านคุณสมบัติหลายประการที่ส่งผลต่อภูมิศาสตร์ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการมีความต้องการผลิตภัณฑ์ของประชาชน ทรัพยากรแรงงานที่มีคุณภาพ การผลิตภายในองค์กร หรือความสามารถในการจัดหาวัสดุก่อสร้างและไฟฟ้า
ความเข้มข้นทางวิทยาศาสตร์: เป็นเรื่องยากที่จะจินตนาการถึงวิศวกรรมเครื่องกลสมัยใหม่โดยปราศจากการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์อย่างกว้างขวาง นั่นคือเหตุผลว่าทำไมการผลิตอุปกรณ์สมัยใหม่ที่ซับซ้อนที่สุด (คอมพิวเตอร์ หุ่นยนต์ทุกชนิด) จึงกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่และศูนย์กลางที่มีฐานทางวิทยาศาสตร์ที่ได้รับการพัฒนาอย่างสูง: สถาบันวิจัยขนาดใหญ่ สำนักงานออกแบบ (มอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โนโวซีบีร์สค์ ฯลฯ) . การมุ่งเน้นไปที่ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์เป็นปัจจัยพื้นฐานในสถานที่ตั้งของสถานประกอบการสร้างเครื่องจักร
- ความเข้มข้นของโลหะ: อุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลที่เกี่ยวข้องกับการผลิตผลิตภัณฑ์ เช่น อุปกรณ์โลหะวิทยา พลังงาน และเหมืองแร่ ต้องใช้โลหะเหล็กและอโลหะจำนวนมาก ในเรื่องนี้โรงงานสร้างเครื่องจักรที่เกี่ยวข้องกับการผลิตผลิตภัณฑ์ประเภทนี้มักจะพยายามตั้งอยู่ใกล้กับฐานโลหะมากที่สุดเพื่อลดต้นทุนในการส่งมอบวัตถุดิบ โรงงานขนาดใหญ่ที่สุด วิศวกรรมหนักตั้งอยู่ในเทือกเขาอูราล
- ความเข้มของแรงงาน: จากมุมมองของความเข้มข้นของแรงงาน คอมเพล็กซ์การสร้างเครื่องจักรนั้นมีต้นทุนสูงและมีคุณสมบัติด้านแรงงานที่สูงมาก การผลิตเครื่องจักรต้องใช้เวลาแรงงานมาก ในเรื่องนี้ อุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลจำนวนมากมักย้ายไปยังพื้นที่ของประเทศที่มีประชากรหนาแน่น และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ที่มีบุคลากรด้านเทคนิคและคุณวุฒิสูง ภาคส่วนต่อไปนี้ของคอมเพล็กซ์สามารถเรียกได้ว่าต้องใช้แรงงานเข้มข้นมาก: อุตสาหกรรมการบิน (Samara, Kazan), การสร้างเครื่องมือกล (มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และการผลิตวิศวกรรมไฟฟ้าและเครื่องมือที่มีความแม่นยำ (Ulyanovsk)
ด้านยุทธศาสตร์การทหารถือได้ว่าเป็นปัจจัยแยกต่างหากในตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของวิศวกรรมเครื่องกล โดยคำนึงถึงผลประโยชน์ด้านความมั่นคงของชาติหลายรัฐวิสาหกิจ คอมเพล็กซ์การสร้างเครื่องจักรที่ผลิตผลิตภัณฑ์ด้านการป้องกันประเทศอยู่ห่างจากชายแดนรัฐ หลายแห่งกระจุกตัวอยู่ในเมืองปิด
พื้นที่หลักและศูนย์กลางความเชี่ยวชาญของอุตสาหกรรมยานยนต์
ในอุตสาหกรรมยานยนต์ของสหพันธรัฐรัสเซียมีความเชี่ยวชาญที่ชัดเจนในการผลิตรถยนต์บางประเภท มีเพียงโรงงาน "เก่า" ในมอสโก (ZIL) และ Nizhny Novgorod (GAZ) เท่านั้นที่ผลิตทั้งรถบรรทุกและรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่วนที่เหลือทั้งหมดมีความเชี่ยวชาญในการผลิตยานพาหนะบางประเภท: รถบรรทุกขนาดกลางในภูมิภาคกลาง (มอสโก, Bryansk) ในภูมิภาค Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod), ภูมิภาคอูราล (Miass), รถบรรทุกขนาดเล็ก ในภูมิภาคโวลก้า (Ulyanovsk) รถบัสที่มีความจุต่างกันผลิตในภูมิภาคกลาง (Likino) ในภูมิภาค Volga-Vyatka (Pavlovo) และในภูมิภาค Ural (Kurgan) รถยนต์โดยสารระดับสูงผลิตในมอสโก รถยนต์ชนชั้นกลางผลิตในภูมิภาค Volga-Vyatka (Nizhny Novgorod) รถยนต์ขนาดเล็กผลิตในภูมิภาคโวลก้า (Togliatti) ภาคกลาง (มอสโก) ภูมิภาคอูราล (Izhevsk) และรถมินิคาร์ผลิตในภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ (Lutsk)
เกิดขึ้นเนื่องจากลักษณะเฉพาะของที่ตั้งในพื้นที่ตอนกลางของยุโรปส่วนหนึ่งของอดีตสหภาพโซเวียต (โรงงานในมอสโก, กอร์กี, ยาโรสลาฟล์) ซึ่งมีเงื่อนไขที่ดีที่สุดสำหรับการจัดความร่วมมือภายในและระหว่างอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมในช่วงสงครามและ ปีหลังสงครามเริ่มพัฒนาในภูมิภาคใหม่ (อูราล, โวลก้า) มาถึงตอนนี้ พื้นที่เหล่านี้ก็มีเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนจำนวนมากจากอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกเหนือจากภาคกลางแล้ว ภูมิภาคโวลก้ายังกลายเป็นภูมิภาคสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยที่โรงงานรถบรรทุกหนัก Kama ใน Naberezhnye Chelny ถูกเพิ่มเข้าไปในโรงงานที่มีอยู่ใน Tolyatti และ Ulyanovsk ในปี 1976
แต่ละภูมิภาคมีความเชี่ยวชาญของตนเอง (ภาคกลางผลิตรถบรรทุกเป็นหลัก และภูมิภาคโวลก้าผลิตรถยนต์เป็นหลัก) ภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังก่อตัวขึ้นในเทือกเขาอูราล (Izhevsk, Miass, Kurgan) ในภูมิภาคทรานส์อูราลตะวันออกของประเทศอุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่งเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง (ชิตา) บทบาทของโรงงาน Trans-Ural ในการผลิตรถยนต์ยังไม่ดีนัก ในพื้นที่เหล่านี้ ข้อกำหนดเบื้องต้นที่นำไปสู่การสร้างภูมิภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ในส่วนของยุโรปในประเทศกำลังถูกสร้างขึ้น
นอกเหนือจากการผลิตรถยนต์แล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ยังรวมถึงการผลิตมอเตอร์ อุปกรณ์ไฟฟ้า ตลับลูกปืน รถพ่วง ฯลฯ ซึ่งผลิตในองค์กรอิสระ
เครื่องยนต์ของรถยนต์ไม่เพียงผลิตโดยโรงงานผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่ยังผลิตโดยโรงงานเฉพาะทางหลายแห่งด้วย (Yaroslavsky - สำหรับรถบรรทุก, Zavolzhsky - สำหรับโรงงานผลิตรถยนต์ใน Nizhny Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufa - สำหรับ Muscovites)
โรงงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ตั้งอยู่นอกศูนย์การผลิตรถยนต์ พวกเขาจัดหาผลิตภัณฑ์ของตนโดยความร่วมมือไปยังโรงงานผลิตรถยนต์หลายแห่งในคราวเดียว (เช่น Yaroslavl - Minsk, Kremenchug ฯลฯ , Omsk, Tyumen และ Ufa - โรงงานผลิตรถยนต์ Moscow และ Izhevsk)
ดังที่เราเห็นในอดีตสหภาพโซเวียต การผลิตยานยนต์มีการกระจายอย่างไม่สม่ำเสมอ (โรงงานผลิตรถยนต์และโรงงานผลิตชิ้นส่วนส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในรัสเซีย) อย่างไรก็ตาม อดีตสาธารณรัฐสหภาพโซเวียตเกือบทุกแห่งมี (และยังคงรักษา) การผูกขาดการผลิตผลิตภัณฑ์บางอย่าง ดังนั้น ยูเครนจึงเป็นผู้ผลิตเพียงรายเดียวของรถโดยสารประจำเมืองขนาดกลาง รถโดยสารท่องเที่ยวและรถโดยสารระหว่างเมืองทุกประเภท รถขนส่งไม้สำหรับงานหนัก รถขนส่งท่อ และรถอเนกประสงค์ รถยกที่มีความสามารถในการบรรทุกตั้งแต่ 5 ตันขึ้นไป รวมทั้ง รถยนต์นั่งส่วนบุคคลกลุ่มแรก (เช่น Tavria) สาธารณรัฐเบลารุสมุ่งเน้นการผลิตรถบรรทุกเพื่องานเหมืองแร่ทั้งงานหนักและงานหนักพิเศษที่มีความสามารถในการบรรทุก 3O - 18O ตันขึ้นไป รถไฟบรรทุกหนักสำหรับวิ่งบนถนนระยะไกล เช่น MAZ รถดัมพ์แบบออฟโรด และ MoAZ แบบหนัก มันถูกสร้างขึ้นในมอลโดวา การผลิตที่เป็นเอกลักษณ์รถกึ่งพ่วงห้องเย็นสำหรับงานหนัก (11.5 และ 22 ตัน) ในจอร์เจีย - รถไฟถนนเพื่อการเกษตรพิเศษพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล ในอาร์เมเนีย - รถยกที่มีความสามารถในการบรรทุก 1 - 2 ตัน และรถตู้ในเมืองที่มีความสามารถในการบรรทุก 1 ตัน อาเซอร์ไบจาน - ตู้เย็นจำหน่ายขนาดเล็กในคีร์กีซสถาน - รถบรรทุกเพื่อการเกษตรที่มีการยกร่างกายเบื้องต้นในลัตเวีย - โดยเฉพาะรถบัสขนาดเล็กและรถพยาบาล ดูแลรักษาทางการแพทย์ผลิตที่ฐานในลิทัวเนีย - คอมเพรสเซอร์สำหรับเครื่องยนต์ KamAZ และ YaMZ และโซ่ขับเคลื่อนทั้งหมดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน รถจักรยานยนต์ และจักรยาน และในเอสโตเนีย - เข็มขัดนิรภัย มีการผูกขาดที่คล้ายกันในอดีตสาธารณรัฐอื่นๆ
หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจก็หยุดชะงักซึ่งนำไปสู่การลดการผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์ที่จำเป็น รัฐอธิปไตยแต่ละแห่งมีความปรารถนาที่จะจัดระเบียบการผลิตเครื่องจักรบางอย่างที่สำคัญที่สุดสำหรับมัน อย่างไรก็ตามจากความปรารถนาไปสู่การนำไปปฏิบัตินั้นมีระยะทางไกลมาก การจัดระเบียบการผลิตรถยนต์หรือส่วนประกอบของคุณเองนั้นต้องใช้เวลายาวนานและมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งดังที่การศึกษาครั้งแรกแสดงให้เห็นว่านั้นอยู่นอกเหนือขีดความสามารถของรัฐอธิปไตยจำนวนหนึ่ง นอกจากนี้ การผลิตที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของตนเองอาจกลายเป็นว่าไม่ได้ผลกำไรหรือแม้กระทั่งไม่ได้ผลกำไรสำหรับคนส่วนใหญ่
การคำนวณได้รับการพิสูจน์แล้ว: จากมุมมองของทั้งการสร้างการผลิตและการบริโภคผลิตภัณฑ์จำเป็นต้องมีความร่วมมือที่ใกล้เคียงที่สุดระหว่างรัฐ พวกเขายังได้รับการยืนยันจากประสบการณ์จากต่างประเทศ: อุตสาหกรรมยานยนต์ของประชาคมโลกกำลังพัฒนาไปตามเส้นทางของการบูรณาการศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมของทุกประเทศในวงกว้าง และแท้จริงแล้วบริษัทผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุดหลายแห่งทำหน้าที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาในการบูรณาการ
สถานที่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม
การขนส่งทางถนนมีบทบาทสำคัญในระบบขนส่งทางสังคมของประเทศ เป็นส่วนสำคัญของการขนส่งสินค้าทั้งหมดในระบบเศรษฐกิจของประเทศ ยานพาหนะดังกล่าวถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการขนส่งสินค้าไปยังทางรถไฟ ท่าเรือแม่น้ำและทะเล ให้บริการแก่องค์กรการค้าอุตสาหกรรม คนงานทางการเกษตร และให้บริการขนส่งผู้โดยสาร รถยนต์หลายล้านคันเป็นของประชาชนและนำไปใช้ในชีวิตประจำวัน
ผ่านไปกว่าร้อยปีแล้วนับตั้งแต่การปรากฏตัวของรถคันแรกและแทบไม่มีกิจกรรมใดที่ไม่ได้ใช้ ดังนั้นอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศเศรษฐกิจที่พัฒนาแล้วจึงเป็นสาขาวิศวกรรมเครื่องกลชั้นนำ มีเหตุผลดังนี้:
ประการแรก ผู้คนต้องการมากขึ้นทุกวัน รถยนต์มากขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจต่างๆ
ประการที่สอง อุตสาหกรรมนี้เน้นความรู้และเทคโนโลยีขั้นสูง มัน "ดึง" ไปพร้อมกับอุตสาหกรรมอื่นๆ มากมาย ซึ่งบริษัทต่างๆ ปฏิบัติตามคำสั่งซื้อจำนวนมาก นวัตกรรมที่นำมาใช้ในอุตสาหกรรมยานยนต์ย่อมบังคับให้อุตสาหกรรมเหล่านี้ปรับปรุงการผลิตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากความจริงที่ว่ามีอุตสาหกรรมดังกล่าวค่อนข้างมาก ส่งผลให้มีการเพิ่มขึ้นของอุตสาหกรรมทั้งหมด และเป็นผลให้เศรษฐกิจโดยรวม;
ประการที่สาม อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศที่พัฒนาแล้วทั้งหมดเป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ทำกำไรได้มากที่สุดของเศรษฐกิจของประเทศ เนื่องจากจะช่วยเพิ่มมูลค่าการค้าและนำรายได้จำนวนมากมาสู่คลังของรัฐผ่านการขายในตลาดภายในประเทศและโลก
ประการที่สี่ อุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นอุตสาหกรรมที่มีความสำคัญเชิงกลยุทธ์ การพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ทำให้ประเทศมีความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจและเป็นอิสระมากขึ้น การใช้ตัวอย่างเทคโนโลยียานยนต์ที่ดีที่สุดในกองทัพอย่างแพร่หลายช่วยเพิ่มพลังการป้องกันของประเทศอย่างไม่ต้องสงสัย
ปัจจัยสำคัญคืออุตสาหกรรมยานยนต์มีการจ้างงานประชากรวัยทำงานเป็นจำนวนมากในทุกประเทศที่ผลิตและ (หรือ) ขายรถยนต์ ประเทศผู้ผลิตยานยนต์ยังจัดหางานให้กับประเทศที่มีข้อตกลงความร่วมมือด้วย นอกจากนี้ สัดส่วนแรงงานที่เพิ่มมากขึ้นนั้นถูกจ้างงานในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ ตัวอย่างเช่น ในสหรัฐอเมริกา มีการจ้างงานคน 12.5 ล้านคนในภาคการผลิตรถยนต์ รวมถึงในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง การขนส่งยานยนต์ และการก่อสร้างถนน เช่น ทุกๆ หกคนที่ทำงานในอุตสาหกรรม ในรัสเซีย อุตสาหกรรมยานยนต์ แม้จะมีภาวะเศรษฐกิจถดถอย แต่ก็มีการจ้างงานประมาณ 1.7 ล้านคนจากประชากรวัยทำงาน 70 ล้านคน
ทั้งหมดนี้ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ก้าวขึ้นสู่ตำแหน่งผู้นำในเศรษฐกิจโลก นอกจากนี้ยังเห็นได้จากข้อมูลเกี่ยวกับส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ในผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GNP) ในสหรัฐอเมริกาและฝรั่งเศส ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP คือ 5% ในญี่ปุ่นและเยอรมนี – 9% รัสเซียยังตามหลังประเทศผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็กอยู่มาก ตัวอย่างเช่น ปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งของเรามีน้อยกว่าแม้แต่ในประเทศต่างๆ เช่น สเปน อิตาลี และสหราชอาณาจักร น้อยกว่าในเยอรมนีหรือฝรั่งเศสเกือบ 4 เท่า และน้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาหรือญี่ปุ่น 10 เท่า ส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ใน GNP ยังสะท้อนให้เห็นในผลกระทบทางอ้อมของอุตสาหกรรมยานยนต์ผ่านอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องซึ่งมีการสั่งซื้อ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมเหล่านี้ในตัวบ่งชี้ GNP
สถานที่ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ครอบครองในเศรษฐกิจรัสเซียมีความสำคัญพอ ๆ กับในระบบเศรษฐกิจของประเทศผู้ผลิตรถยนต์อื่น ๆ แง่มุมของอิทธิพลที่มีต่อเศรษฐกิจรัสเซียโดยรวมนั้นโดยพื้นฐานแล้วจะเหมือนกัน แต่ในปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซียกำลังประสบกับวิกฤติ
อุตสาหกรรมยานยนต์ของเราถูกกดดันด้วยภาระอันใหญ่หลวงของปัญหาที่สืบทอดมาจากรูปแบบการผลิตแบบสังคมนิยม ก่อนอื่นนี่คือ:
วัฒนธรรมการผลิตต่ำและวินัยแรงงาน (บุคลากรคัดเลือกเป็นหลักตามขีด จำกัด ทำงานในโรงงานตามกฎสำหรับอพาร์ทเมนต์และการลงทะเบียนมอสโกไม่รวมอยู่ในการแบ่งปันผลงานของพวกเขาไม่เป็นภาระกับความปรารถนาที่จะเชื่อมโยงชีวิตของพวกเขากับโรงงาน เป็นเวลานานตามธรรมเนียมเช่น ในญี่ปุ่น พวกเขาไม่สนใจการดำเนินการทางเทคโนโลยีคุณภาพสูงพวกเขาไม่ได้กังวลเกี่ยวกับชื่อเสียงของแบรนด์โรงงานมากนัก พวกเขาละเมิดวินัยแรงงานและการโจรกรรมได้ง่าย อะไหล่ขนาดใหญ่);
ขาดความสนใจจากฝ่ายบริหารในการดำเนินนโยบายการตลาดและการเงินที่เหมาะสมที่สุด เป้าหมายของเขาคือการทำให้เงินทุนหมด จากนั้นจึงดำเนินการตามแผนโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายใดๆ ก็ตาม พวกเขาเป็นตัวแทนของ Politburo;
การผลิตผลิตภัณฑ์ยานยนต์ซึ่งเน้นการบริโภคภายในประเทศเป็นหลัก ไม่ได้กระตุ้นให้เกิดการสร้างรถยนต์ที่สามารถแข่งขันได้
ขาดความสนใจในการแนะนำนวัตกรรม (ตามกฎแล้วการนำไปปฏิบัตินั้นเกี่ยวข้องกับความยากลำบากมหาศาลและขาดแรงจูงใจ)
เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดภาระของปัญหานี้ในช่วงเวลาอันสั้นแม้ว่าจะมีมาตรการที่รู้จักกันดีบางอย่างที่ดำเนินการโดยบุคคลที่มีอำนาจเช่นนายกเทศมนตรีกรุงมอสโก Yu.M. Luzhkov เพื่อนำอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่ระดับที่เหมาะสมเพื่อให้มั่นใจว่าการผลิตรถยนต์สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลกจำเป็นต้องพัฒนายุทธศาสตร์ของรัฐเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และรวมความพยายามของทั้งประเทศ
ปัจจุบันมีแนวโน้มมากมายในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่บ่งบอกถึงความสำคัญและความสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ รวมถึงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุตสาหกรรม มีแนวทางใหม่โดยสิ้นเชิง การพัฒนาทางเทคนิครถยนต์ องค์กร และเทคโนโลยีการผลิต
แนวโน้มทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีคือการลดการใช้เชื้อเพลิงและลด การปล่อยมลพิษที่เป็นอันตรายการพัฒนายานยนต์น้ำหนักเบาพิเศษ การปรับปรุงความปลอดภัย คุณภาพ ความน่าเชื่อถือ และความทนทาน รวมถึงการพัฒนาระบบทางหลวงอัจฉริยะ
แนวโน้มเศรษฐกิจ:
การลดต้นทุนการผลิตและราคาของรถยนต์และในเวลาเดียวกันต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของการพัฒนาการออกแบบใหม่และการแนะนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ เนื่องจากกฎหมายที่เข้มงวดและความต้องการของผู้บริโภค
การแข่งขันที่เข้มข้นเพื่อการสร้างสรรค์รถยนต์แห่งอนาคตโดยมีเป้าหมายเพื่อครองตลาดตลอดจนการบูรณาการผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ชิ้นส่วน วิศวกรรมและคอมพิวเตอร์ของกระบวนการพัฒนาทำให้สามารถสร้างโมเดลใหม่ได้ในเวลาอันสั้น
ความเชี่ยวชาญด้านการวิจัยการพัฒนาและการผลิตตามการแบ่งแรงงานระหว่างประเทศ (ที่องค์กรหลักในปัจจุบันมีการผลิตชิ้นส่วนส่วนประกอบและชุดประกอบเพียง 35-50% ส่วนที่เหลือจะไปที่โรงงานประกอบผ่านความร่วมมือ)
ความสำเร็จของการผนึกกำลังได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการใช้มาตรฐานชุด ISO 9000 เมื่อสรุปสัญญาระหว่างบริษัท ซึ่งสร้างความไว้วางใจซึ่งกันและกันและกำหนด คุณภาพสูงผลิตภัณฑ์สุดท้าย. บทบาทของซัพพลายเออร์ในระยะเริ่มแรกของการพัฒนายานยนต์ โดยเริ่มจากการวิจัยและการออกแบบ ก็เพิ่มมากขึ้นเช่นกัน ซัพพลายเออร์จะกลายเป็นหุ้นส่วนเต็มรูปแบบของผู้ผลิตรถยนต์ ทั้งในด้านการรับประกันคุณภาพและในการกระจายผลกำไร
สภาพการทำงานที่หลากหลายได้นำไปสู่ความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านของยานพาหนะ ซึ่งโดดเด่นด้วยคุณสมบัติเฉพาะที่รับประกันการใช้งานในสภาวะเฉพาะอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
อุตสาหกรรมยานยนต์ของรัสเซีย – ปัจจุบันและอนาคต
การผลิตยานยนต์เป็นสาขาหนึ่งของวิศวกรรมเครื่องกลที่มีต้นกำเนิดในช่วงทศวรรษที่ 80-90 ของศตวรรษที่ 19 ในฝรั่งเศสและเยอรมนีและในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 - ต้นศตวรรษที่ 20 ในอังกฤษ ออสเตรีย - ฮังการี (โบฮีเมีย) อิตาลี สหรัฐอเมริกา เบลเยียม แคนาดา สวิตเซอร์แลนด์ และสวีเดน เกี่ยวข้องกับความต้องการทางสังคมที่เป็นวัตถุประสงค์สำหรับการใช้เครื่องจักรในการขนส่งแบบไร้รางทางบก (ส่วนใหญ่เป็นทหาร) และการกำจัดพลังกล้ามเนื้อของสัตว์ (และคน) จากพื้นที่นี้ของมนุษย์ กิจกรรม. ตั้งแต่กลางศตวรรษที่ 20 อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่เติบโตเต็มที่และมีระดับการผูกขาดในระดับสูง (และเพิ่มขึ้น) ในช่วงทศวรรษที่ 1930 อุตสาหกรรมยานยนต์ประเภทอุตสาหกรรมถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต และในช่วงทศวรรษที่ 1950-60 ในญี่ปุ่น บราซิล อาร์เจนตินา สเปน อินเดีย จีน และประเทศอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง ในช่วงทศวรรษ 1980 การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างเข้มข้นเริ่มขึ้นในสาธารณรัฐเกาหลี และนับตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ในประเทศอื่นๆ ของภูมิภาคเอเชีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในจีน ในช่วงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 อุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนแผ่นดินใหญ่กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วที่สุด เนื่องจากเป็นผู้นำในแง่ของปริมาณการดึงดูดเงินทุนต่างประเทศ และการสนับสนุนด้านภาษีและเครดิตเพื่อต่อต้านวิกฤติจากรัฐ ในปี 2552 การผลิตในจีนเพิ่มขึ้น 49.2% เมื่อเทียบกับปี 2551 และมีจำนวนรถยนต์ 13.83 ล้านคัน รวมถึงรถยนต์นั่งส่วนบุคคล 10.42 ล้านคัน ส่งผลให้สามารถเกิดขึ้นเป็นที่หนึ่งของโลก นำหน้าญี่ปุ่น ซึ่งเป็นผู้นำในดัชนีนี้มาเป็นเวลา 33 ปี โดยการผลิตลดลง 31.5% เหลือ 7.93 ล้านคัน ในปี 2553 คาดว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ของจีนจะเติบโตอย่างน้อย 10% และมีปริมาณการผลิต 15.2 ล้านคัน ดังนั้นในเดือนมกราคม 2553 ปริมาณการขายจึงเพิ่มขึ้น 84 % ทะลุ 1.22 ล้านคัน
ดังนั้นภายในปี 2010 จึงมีการวางแผนการเปลี่ยนแปลงผู้นำในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกนับตั้งแต่ผู้นำครั้งก่อน อุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกาซึ่งเป็นตัวแทนของ Big Three เริ่มตั้งแต่ทศวรรษ 1980 ค่อนข้างถูกบีบโดยอุตสาหกรรมยานยนต์ของญี่ปุ่น เป็นตัวแทนโดย Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi ฯลฯ และในทศวรรษ 2000 โดยอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปด้วย ได้แก่ ข้อกังวลของ VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT ฯลฯ อันเป็นผลมาจากวิกฤตการเงินโลก ทำให้ปริมาณการผลิตและการขายลดลงอย่างมาก ปริมาณการผลิตรถยนต์ทั่วโลกในปี 2550 มีจำนวน 73.1 ล้านคัน (+5.4% เมื่อเทียบกับปี 2549) เนื่องจากวิกฤตการเงินโลก ยอดขายรถยนต์ในปี 2551 ลดลงเหลือ 63 ล้านคัน เทียบกับ 69 ล้านคันในปี 2550
ในปี 2008 นับตั้งแต่เกิดวิกฤตการเงินโลก อุตสาหกรรมยานยนต์ถือเป็นภาคส่วนที่ตกต่ำที่สุดของเศรษฐกิจโลก ความกังวลของ GM และ Chrysler ถูกบังคับให้ต้องหันไปพึ่งรัฐบาลสหรัฐฯ เพื่อขอเงินกู้มูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2551 หากปราศจากความกังวลแล้ว ความอยู่รอดของพวกเขาก็แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปและรัสเซียได้ยื่นคำขอสินเชื่อที่คล้ายกันกับรัฐบาลแห่งชาติของตน จากข้อมูลของ PricewaterhouseCoopers ในปี 2009 การผลิตรถยนต์ทั่วโลกที่ลดลงอาจสูงถึง 14% (55 ล้าน)
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมชั้นนำในรัสเซีย สิ่งนี้ได้รับการยืนยันจากข้อมูลทางสถิติ ดังนั้นจำนวนคนงานในนั้นคือ 4.6% ของพนักงานทั้งหมดในอุตสาหกรรมโดยรวมและ 13% ของคนงานวิศวกรรมเครื่องกล อุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 3.8% ของการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด และ 23% ของวิศวกรรมเครื่องกล ตัวชี้วัดเหล่านี้สอดคล้องกับอัตราส่วนที่ใกล้เคียงกันในสหภาพยุโรป การลงทุนคงที่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ก็มีการเติบโตอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2543 คาดการณ์ว่าในปีนี้ส่วนแบ่งของพวกเขาจะมากกว่า 35% ของการลงทุนด้านวิศวกรรมเครื่องกลทั้งหมด
ปริมาณการผลิตอุปกรณ์ยานยนต์ในปี 2541-2549 ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเช่นกัน: การผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล - จาก 838.8 พันเป็น 1 ล้าน 150,000 รถบรรทุก - จาก 145.8 พันเป็น 210,000 รถโดยสาร - จาก 45.7 พันเป็น 82,000 หน่วย
การเปลี่ยนแปลงปริมาณการผลิตในช่วงปี 2541-2549 สะท้อนถึงแนวโน้มที่เกิดขึ้นในเศรษฐกิจรัสเซีย ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การผลิตยานยนต์ได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสอดคล้องกับการเปลี่ยนแปลงเชิงบวกของอุตสาหกรรมด้วย นี่เป็นผลมาจากมาตรการของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียที่มุ่งพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งได้รับการพัฒนาร่วมกับ ธุรกิจรถยนต์.
กำลังการผลิตของตลาดยานยนต์รัสเซียเพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา คาดการณ์การขยายตัวของตลาดเพิ่มเติม การตอบสนองความต้องการของตลาดยานยนต์ส่วนใหญ่ผ่านการผลิตในรัสเซีย - ทั้งที่โรงงานที่มีอยู่และโรงงานประกอบที่สร้างขึ้นใหม่ - สามารถทำได้ด้วยนโยบายอุตสาหกรรมเป้าหมายของรัฐเท่านั้นซึ่งแสดงไว้ในแนวคิดเพื่อการพัฒนายานยนต์ของรัสเซีย อุตสาหกรรมจนถึงปี 2010 ภารกิจหลักของ NP "OAR" ในช่วงนี้คือการเปลี่ยนแนวคิดให้เป็นกลไกที่มีประสิทธิภาพในการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรม
การตัดสินใจของรัฐบาลได้เกิดขึ้นแล้วในหลายด้าน ได้มีการขยายขอบเขตของชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้ในการประกอบอุปกรณ์ยานยนต์ทางอุตสาหกรรม ส่วนประกอบและส่วนประกอบของชิ้นส่วนดังกล่าวซึ่งนำเข้าปลอดภาษี อายุของรถบรรทุกนำเข้าที่ต้องเพิ่มภาษีศุลกากรลดลงเหลือ 5 ปี ตั้งแต่ปี 2550 ระบอบสิทธิพิเศษในการนำเข้ารถบรรทุกสำหรับบุคคลได้ยุติลง สำหรับอุปกรณ์เทคโนโลยีบางประเภทสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ จะมีการกำหนดอัตราภาษีศุลกากรนำเข้าเป็นศูนย์
อีกปัญหาที่ต้องแก้ไขโดยเร็วที่สุด เร็วๆ นี้. กฎระเบียบทางเทคนิคพิเศษฉบับแรกที่นำมาใช้ในประเทศ "ในข้อกำหนดสำหรับการปล่อยสารอันตราย (มลพิษ) ที่ปล่อยออกสู่การไหลเวียนโดยรถยนต์ในอาณาเขตของสหพันธรัฐรัสเซีย" ซึ่งได้รับการพัฒนาโดยการมีส่วนร่วมโดยตรงของ UAR น่าเสียดายคือ ปัจจุบันดำเนินการโดยโรงงานผลิตรถยนต์ของรัสเซียเท่านั้น รถยนต์ที่มีคุณสมบัติด้านสิ่งแวดล้อมต่ำกว่าระดับยูโร 2 ยังคงนำเข้ามาในรัสเซีย ร่วมกับหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางได้มีการเตรียมพระราชบัญญัติด้านกฎระเบียบเพื่อนำไปใช้เพื่อป้องกันไม่ให้อุปกรณ์ดังกล่าวเข้าสู่ตลาดรัสเซีย
ร่างข้อบังคับทางเทคนิคเกี่ยวกับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงรถยนต์ได้จัดทำและส่งไปยังรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซีย นอกจากนี้ ร่างกฎหมายยังได้จัดทำขึ้นเพื่อปกป้องตลาดรถยนต์ของรัสเซีย เพิ่มความปลอดภัยในการใช้งานยานพาหนะ และกระตุ้นการพัฒนาอุตสาหกรรมในเชิงเศรษฐกิจ
ควรสังเกตว่ากฎระเบียบทางเทคนิคที่นำมาใช้ทั้งหมดนั้นสอดคล้องกับกฎ UNECE และยังสอดคล้องกับแนวโน้มในการพัฒนากฎหมายทางเทคนิคในสหภาพยุโรป
เป้าหมายเชิงกลยุทธ์ของความร่วมมือของเราคือเพื่อให้แน่ใจว่าสมาคมผู้ผลิตรถยนต์รัสเซียมีประสิทธิผลในแง่ของความสำคัญของการตัดสินใจของหน่วยงาน เช่น VDA ในเยอรมนี JAMA ในญี่ปุ่น และ SMMT ในอังกฤษ
สำหรับ NP "OAR" หนึ่งในกิจกรรมหลักของปีปัจจุบันถือได้ว่าเป็นการจัดงาน Moscow International Automobile Salon ในเดือนกันยายน ซึ่งรวมอยู่ในปฏิทินอย่างเป็นทางการของกิจกรรมนิทรรศการ OICA ซึ่งสมาคมของเราเป็นสมาชิก ประมาณ 350 รัสเซียและ บริษัทต่างประเทศและมีผู้เยี่ยมชมมากกว่า 600,000 คน ผู้เข้าร่วม ผู้เข้าชม และสื่อมวลชน ต่างตั้งข้อสังเกตถึงความยิ่งใหญ่ของงานนิทรรศการครั้งนี้
นี่เป็นประสบการณ์ครั้งแรกของ NP "OAR" ในการจัดนิทรรศการดังกล่าว จากผลลัพธ์ที่ได้ มีข้อสรุปบางประการแล้ว หนึ่งในนั้นก็คือ การถือครองร่วมกันนิทรรศการรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ไม่อนุญาตให้สร้างการวางแนวเป้าหมายเดียวของงานมอเตอร์โชว์ การสาธิตอุปกรณ์ยานยนต์ที่ติดตั้งอยู่ใน ส่วนต่างๆตลาด เกี่ยวข้องกับผู้เข้าชมและผู้เข้าร่วมที่มีความสนใจแตกต่างกัน ในเรื่องนี้ NP "OAR" ริเริ่มจัดนิทรรศการรถยนต์แยกต่างหากในรัสเซียภายใต้การอุปถัมภ์ของ OICA มีการเสนอนิทรรศการรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในปีคู่ และนิทรรศการรถบรรทุกและรถโดยสารในปีคี่ สิ่งนี้จะทำให้สามารถรวบรวมปฏิทินนิทรรศการรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ได้อย่างมีเหตุผลมากที่สุด โดยคำนึงถึงการถือครองในฮันโนเวอร์
ปัจจุบัน NP "OAR" ทำงานอย่างใกล้ชิดกับสมาคมวิศวกรยานยนต์ของรัสเซีย ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ พนักงานขนส่ง ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์. ความสัมพันธ์กับองค์กรยานยนต์ระหว่างประเทศกำลังขยายตัว เราต้องการบรรลุความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับคณะกรรมการผู้ผลิตรถยนต์ของสมาคมธุรกิจยุโรปในรัสเซีย
เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ในรัสเซียเป็นเช่นนั้น ปัจจัยที่สำคัญที่สุดการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศและในอนาคตกิจกรรมของเราจะมุ่งเป้าไปที่การบูรณาการเข้าสู่พื้นที่เศรษฐกิจโลก
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคส่วนที่ตกต่ำที่สุดของอุตสาหกรรมรัสเซีย การลดลงของการผลิตที่นี่เริ่มต้นก่อนหน้านี้ การชะลอตัวของอัตราการลดลงเกิดขึ้นในภายหลัง และการลดลงในอุตสาหกรรมนั้นลึกกว่าค่าเฉลี่ยอุตสาหกรรมอย่างเห็นได้ชัด จากหลายสิบรายการ มีความเป็นไปได้ที่จะตรวจจับผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมเพียงสองประเภทเท่านั้น ซึ่งการผลิตในปี 2542 สูงกว่าในปี 2537 ได้แก่ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลและคอมพิวเตอร์ส่วนบุคคล สำหรับผลิตภัณฑ์ประเภทอื่นๆ ส่วนใหญ่ การผลิตลดลงสองเท่าหรือมากกว่านั้น โดย รถเกี่ยวข้าวตัวอย่างเช่น 25 ครั้งสำหรับเครื่องบันทึกเทปในครัวเรือน - 100
ตลอดระยะเวลาที่อยู่ระหว่างการทบทวน การผลิตลดลงประมาณ 80% ต่อปีในผลิตภัณฑ์ด้านวิศวกรรมเครื่องกลและผลิตภัณฑ์โลหะ ข้อยกเว้นคือปี 1996 ซึ่งเป็นปีที่การผลิตลดลงในเกือบทุกประเภท และปี 1999 เมื่อการผลิตลดลง "เท่านั้น" สำหรับผลิตภัณฑ์ประเภท 63% (ดูตารางที่ 2)
แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะระบุกลุ่มใดๆ ในผลิตภัณฑ์วิศวกรรมเครื่องกลที่มีการผลิตต่ำกว่าหรือต่ำกว่าค่าเฉลี่ย: การผลิตทั้งปัจจัยการผลิตและสินค้าอุปโภคบริโภคลดลงอย่างรวดเร็ว ยังค่อนข้าง สถานการณ์ที่เลวร้ายยิ่งกลายเป็นองค์กรที่ผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมที่ตกต่ำ: อุตสาหกรรมถ่านหินและเบา, อุปกรณ์สำหรับพื้นที่ชนบท, ความต้องการของวิศวกรรมเครื่องกลเอง (ส่วนใหญ่เป็นผู้ผลิตอุปกรณ์งานโลหะ)
บาง ตำแหน่งที่ดีขึ้นด้วยการผลิตผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเป้าไปที่การตอบสนองความต้องการทางสังคม ความต้องการซึ่งเป็นสิ่งสุดท้ายที่ลดลง (ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะหลีกเลี่ยงการลดการผลิตอย่างถล่มทลายในอุตสาหกรรมวิศวกรรมพลังงาน ระดับการผลิตรถบัสมีเสถียรภาพ) หรือ ตามความต้องการที่มีประสิทธิภาพของประชากร ดังนั้นในปี 2542 มีแนวโน้มการผลิตตู้เย็น ตู้แช่แข็ง และโทรทัศน์สีเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามการได้ทำความรู้จักกับสถิติอย่างลึกซึ้งยิ่งขึ้นโดยเฉพาะการเปิดตัว เครื่องใช้ในครัวเรือนแสดงให้เห็นว่าผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ประเภทเดียวกันมีความแตกต่างกันอย่างมากในแง่ของความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับสภาวะใหม่ ตัวอย่างเช่น การผลิตโทรทัศน์สีในปี 1999 ในภูมิภาคโนโวซีบีร์สค์ ลดลง 7.7 เท่า ในขณะที่ในสหพันธรัฐรัสเซียโดยรวมเพิ่มขึ้น 2.4 เท่า
ในปี 2000 การเติบโตของการผลิตในอุตสาหกรรมเกิดขึ้นในทุกภูมิภาคที่มีความเชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมเครื่องกล องค์กรด้านการสร้างเครื่องจักรที่ตั้งอยู่ในภูมิภาคยุโรปส่วนหนึ่งของประเทศกำลังพัฒนาแบบไดนามิกมากขึ้น ในขณะที่ภูมิภาคตะวันออกล้าหลังอย่างเห็นได้ชัดในการเพิ่มการผลิต
ในปี 2544 การเติบโตของปริมาณการผลิตในภาคกลางสูงกว่าปี 2541 ถึง 41% เนื่องจากการผลิตรถไฟฟ้าแบบสมบูรณ์ในภูมิภาคมอสโกและการดำเนินโครงการในมอสโกเพื่อผลิตรถยนต์ Renault Megane
การเติบโตของการผลิตวิศวกรรมเครื่องกลในไซบีเรียตะวันตกนั้นขึ้นอยู่กับมาตรการในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่ของรัฐบาลกลางสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมน้ำมันและก๊าซตลอดจน การรวมที่เป็นไปได้องค์กรด้านการป้องกันประเทศในภูมิภาคนี้เข้าสู่โครงการและโครงการเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมที่มีเทคโนโลยีสูง
ไม่มีการเปลี่ยนแปลงแบบไดนามิกที่เห็นได้ชัดเจนในวิศวกรรมเครื่องกลของไซบีเรียตะวันออก อย่างไรก็ตาม การเติบโตบางส่วนได้มาจากองค์กรวิศวกรรมหนัก การเกษตร และการขนส่ง
แผนภาพ “โครงสร้างอาณาเขตของการผลิตด้านวิศวกรรมเครื่องกลในปี 2544” นำเสนอปริมาณการเติบโตของอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลแยกตามภูมิภาค (ดูภาคผนวก)
อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามมาตรการในการปฏิรูปและปรับโครงสร้างองค์กรโครงสร้างอุตสาหกรรมของวิศวกรรมเครื่องกลมีการเปลี่ยนแปลงบ้าง
ในปริมาณการผลิตภาคอุตสาหกรรมทั้งหมด ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์จากอุตสาหกรรมยานยนต์ อุตสาหกรรมหนัก พลังงาน การขนส่ง รถแทรกเตอร์ การเกษตร และเครื่องจักรก่อสร้างถนนเพิ่มขึ้น และส่วนแบ่งของอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องมือ วิศวกรรมไฟฟ้า เครื่องมือกล และเครื่องมือลดลง
ฉันอยากจะดูรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับอุตสาหกรรมการบินเนื่องจากภาคย่อยนี้อยู่ใกล้ฉันมากขึ้น (ฉันทำงานที่องค์กรอุตสาหกรรมการบิน Kumertau)
ความสำเร็จของรัสเซียในฐานะมหาอำนาจด้านการบินชั้นนำแห่งหนึ่งของโลกนั้นเป็นที่รู้จักกันดี ประเภทของเครื่องบินรัสเซียลำแรกที่สร้างขึ้นในตอนเช้าของการก่อสร้างเครื่องบินนั้นมีความโดดเด่นด้วยความคิดริเริ่มของโซลูชันทางเทคนิคและประสิทธิผลของการออกแบบที่ค้นหาคำตอบสำหรับความท้าทายของต้นศตวรรษที่ยี่สิบ ในช่วงกลางศตวรรษ การบินของโซเวียตตรงตามข้อกำหนดของการทดลองทางทหารที่รุนแรงอย่างแน่นอน ฐานอุตสาหกรรมที่ทรงพลังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเอกภาพของวิทยาศาสตร์การบินขั้นพื้นฐาน เครือข่ายสำนักงานออกแบบ โรงงานต่อเนื่อง - ผู้ผลิตรายแรก เครื่องบินรบระดับ โรงเรียนวิจัยและการออกแบบการบินภายในประเทศสมัยใหม่ได้รับการจัดอันดับสูงในแวดวงธุรกิจและองค์กรระหว่างประเทศ ซึ่งสร้างเงื่อนไขเบื้องต้นที่ดีสำหรับการบูรณาการอุตสาหกรรมการบินเข้ากับชุมชนการบินและอวกาศระดับโลก ในเวลาเดียวกันอุตสาหกรรมการบินจะต้องใช้ความพยายามอย่างมากเพื่อรักษาสถานะเป็นหนึ่งในผู้ผลิตอุปกรณ์การบินหลักและเอาชนะความยากลำบากที่เกี่ยวข้องกับการลดคำสั่งซื้อในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อนโดยลูกค้าดั้งเดิมของผลิตภัณฑ์อนุกรมหลักและความลึก วิกฤตความต้องการเครื่องบินพลเรือนและเฮลิคอปเตอร์ของคนรุ่นใหม่
ศูนย์อุตสาหกรรมการบินกำลังประสบปัญหาทั่วไปในศูนย์อุตสาหกรรมทั้งหมด:
การขาดแคลนเฉียบพลัน ทรัพยากรทางการเงินการไม่คืนเงินค่าใช้จ่ายในการทำงานระหว่างดำเนินการซึ่งได้รับลักษณะตามลำดับเวลาของการปรับเปลี่ยนคำสั่งป้องกันของรัฐ
เกินหนี้สะสมของกระทรวงผู้สั่งในจำนวนเงินรายปีของการจัดหาเงินทุนของรัฐวิสาหกิจ
ความอ่อนแอของทรัพยากรมนุษย์ ฯลฯ
ในเวลาเดียวกัน การวิเคราะห์วัตถุประสงค์และการคาดการณ์สำหรับการพัฒนาตลาดการบินทหารทั่วโลก ซึ่งดำเนินการโดยศูนย์วิเคราะห์ระหว่างประเทศที่มีชื่อเสียง บ่งชี้ถึงการแข่งขันที่เข้มข้นขึ้นระหว่างประเทศชั้นนำที่ผลิตเครื่องบินทหาร - สหรัฐอเมริกา รัสเซีย บริเตนใหญ่ และฝรั่งเศส ทั้งในด้านการผลิตและการขายในตลาดโลก จนถึงปี 2550 บริษัท รัสเซียอย่าง Sukhoi, Mikoyan และ Yakovlev ได้แข่งขันกับ Boeing และ Dassault อย่างมีประสิทธิภาพในการผลิตเครื่องบินรบ การโจมตี และเครื่องบินฝึกไอพ่น
ตามข้อมูลจากกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกาและประเทศในยุโรปตะวันตก รัสเซียยังคงรักษาเทคโนโลยีที่สำคัญในระดับสูงในอุตสาหกรรมเครื่องบินทหาร ซึ่งเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นขั้นพื้นฐานสำหรับการรักษาความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมภายในประเทศในอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยทั่วไป .
อุตสาหกรรมการบินในประเทศแม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบากในเศรษฐกิจของเศรษฐกิจที่ซับซ้อนของประเทศทั้งหมด แต่ก็สามารถรักษาตำแหน่งผู้นำและศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในระดับสูงโดยได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลในระดับขั้นต่ำ เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดในอุตสาหกรรมการป้องกันในแง่ของตัวบ่งชี้เช่นจำนวนบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูงต้นทุนของสินทรัพย์ถาวรขององค์กรปริมาณการผลิตและการขายผลิตภัณฑ์ (ประมาณ 40% ของผลผลิตรวมของอุตสาหกรรมทหาร ซับซ้อน).
ในปี 2000 โดยการผลิตลดลง 5.2% ในอุตสาหกรรมโดยรวม ปริมาณสินค้าและบริการในอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้น 8.1% เมื่อเทียบกับปี 1999 แนวโน้มเชิงบวกในอุตสาหกรรมการบินยังคงดำเนินต่อไปในช่วงครึ่งแรกของปี 2544 โดยผลผลิตสินค้าและบริการที่เพิ่มขึ้นมากที่สุดในอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศทำได้สำเร็จในอุตสาหกรรมการบินถึง 40% ในขณะที่การเติบโตโดยเฉลี่ยสำหรับทุกอุตสาหกรรมอยู่ที่ประมาณ 10%
ข้อมูลเหล่านี้บ่งชี้ถึงความอยู่รอดของอุตสาหกรรมเครื่องบิน ความเป็นไปได้ของการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ และท้ายที่สุดคือการรักษาสถานะของรัสเซียในฐานะมหาอำนาจด้านการบินชั้นนำของโลก
ในอุตสาหกรรมการบินซึ่งแต่เดิมรวมถึงภาคส่วนย่อยของการผลิตเครื่องบินเบา เครื่องบินหนัก และเฮลิคอปเตอร์ อุปกรณ์พิเศษ (ระบบอาวุธของเครื่องบิน) วิศวกรรมการประกอบ เครื่องยนต์และเครื่องมือ ช่องว่างขององค์กร การเงิน และเศรษฐกิจที่แท้จริงที่สุดเกิดขึ้นจาก การเลิกกิจการของกระทรวงสายงานและยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ เอาชนะระหว่าง 3 ภาคส่วนหลัก ได้แก่ การวิจัย การพัฒนา และการผลิต ในเวลาเดียวกันการปฏิบัติของโลกในการสร้างคอมเพล็กซ์การบินที่ซับซ้อนทางเทคนิคและต้องใช้เงินทุนสูงได้นำไปสู่ความจำเป็นในการใช้แนวทางเชิงพาณิชย์ที่เรียกว่าไม่เพียง แต่เกี่ยวข้องกับงานในการสร้างเครื่องบินพลเรือนเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเมื่อสร้างเครื่องบินรบด้วย ระบบ ข้อกำหนดหลักของแนวทางนี้คือการมีอยู่ของนิติบุคคลเดียวที่มีความรับผิดชอบอย่างเต็มที่ในการออกแบบ การพัฒนา การรับรอง การผลิต และบริการหลังการขาย
เพื่อเอาชนะความไม่ลงรอยกันระหว่างองค์กรออกแบบและโรงงานต่อเนื่อง กระทรวงเศรษฐกิจได้พัฒนา และรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียในปี 2541 ได้รับการอนุมัติตามมติพิเศษ "แนวคิดสำหรับการปรับโครงสร้างของศูนย์อุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศ" ซึ่งเป็นหลัก แนวคิดที่ว่าบนพื้นฐานของการดำเนินการประสานงานของหน่วยงานรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาค การจัดการ องค์กรการผลิตเครื่องบินด้วยตนเองเพื่อสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการรวมองค์กรที่มีอยู่ให้เป็นโครงสร้างองค์กรขนาดใหญ่ ขณะนี้โครงการสำหรับการสร้างองค์กรอิสระหลักสี่แห่งกำลังดำเนินการอยู่ ได้แก่ Ilyushin, Tupolev, Sukhoi และ Mikoyan
ในบรรดาบริษัทโฮลดิ้งและบริษัทระดับสอง เป็นที่น่าสังเกตว่า OJSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation และกลุ่มการเงินและอุตสาหกรรม NK Engines
การจัดตั้งตามคำสั่งของประธานาธิบดีแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย "ในการพัฒนาเพิ่มเติมของคอมเพล็กซ์เชิงบูรณาการ" ของ บริษัท ผู้ผลิตเครื่องบินระหว่างรัฐ "Ilyushin" ซึ่งรวมถึง JSC "AK im. S.V.Ilyushin", VASO, "สมาคมการผลิตการบินทาชเคนต์"
พระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 30 มิถุนายน 2542 ได้ออก N720 เกี่ยวกับการบูรณาการภายใต้การอุปถัมภ์ของรัฐเข้ากับ บริษัท ตูโปเลฟของสององค์กรหลักที่สร้างทรัพย์สินทางปัญญาและวัสดุของเครื่องบิน ANTK ยี่ห้อนี้ A. N. Tupolev และ JSC Aviastar เมื่อดำเนินการตามมติดังกล่าว ไม่เพียงแต่จะเอาชนะความขัดแย้งและความไม่ลงรอยกันระหว่างนักพัฒนาและผู้ผลิตเท่านั้น แต่ยังได้รับการฟื้นฟูการควบคุมของรัฐต่อกิจกรรมของ Ulyanovsk ซึ่งเป็นศูนย์อุตสาหกรรมการบินที่ใหญ่ที่สุดของรัสเซีย (ปัจจุบันส่วนแบ่งของรัฐใน Aviastar OJSC เพียง 6.69% ) เช่นเดียวกับการควบคุมของรัฐในการพัฒนาศูนย์การบินเชิงกลยุทธ์ที่ดำเนินการโดยทีมงาน ASTC กำลังได้รับการเสริมสร้างความเข้มแข็ง อ. ตูโปเลฟ
ในอุตสาหกรรมอากาศยาน งานที่ก้าวหน้าที่สุดคือการใช้โครงสร้างบูรณาการในอุตสาหกรรมการป้องกัน ซึ่งจัดทำโดย Federal Target Program (“การปรับโครงสร้างและการแปลงอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศสำหรับปี 2544-2548” (ตัวอย่างเช่น ในเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์) การผลิตการรวมหกบริษัทที่สร้างขึ้นในระยะแรกเป็นสองหรือสาม) การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่สร้างขึ้นให้เป็นโครงสร้างระหว่างภาคการเปลี่ยนแปลงหน่วยงานการจัดการภาคส่วนให้เป็นรูปแบบที่เพียงพอกับโครงสร้างใหม่ของอุตสาหกรรม
ปัญหาและความท้าทายของอุตสาหกรรมยานยนต์
ปัญหาหลักที่ไม่อาจรักษาเสถียรภาพของเศรษฐกิจหรือสิ่งอื่นใดได้โดยไม่ต้องแก้ไขคือการเพิ่มขึ้นของการผลิตสินค้าที่สังคมต้องการ ขณะนี้อีกประการหนึ่งมีความเกี่ยวพันกับอุตสาหกรรมยานยนต์: เพื่อรักษา (หรือค่อนข้างประหยัดจากการถูกทำลาย) การผลิตทั้งของอุตสาหกรรมเองและที่จัดหาได้จากซัพพลายเออร์ส่วนประกอบและวัสดุรวมถึงตลับลูกปืน กล่าวอีกนัยหนึ่งปัญหาของการรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และวิศวกรรมที่ยังไม่สลายตัว แต่อ่อนแอลงแล้วโดยที่การฟื้นฟู (และการพัฒนาในภายหลัง) ของอุตสาหกรรมไม่ว่าจะเรียกว่าอะไรในอนาคตจะคงอยู่ เป็นเวลาหลายปี.
นี่เป็นสิ่งจำเป็นในการแก้ปัญหาหลักของอุตสาหกรรม เช่น:
การฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณการผลิต
การสร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการพัฒนาผลิตภัณฑ์ตามที่ลูกค้าต้องการ
เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ ความพยายามจะต้องมีความเข้มข้นในด้านต่อไปนี้:
ประการแรก การปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยบางส่วน โดยหลักการแล้ว จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงและต้นทุนค่อนข้างน้อย อย่างไรก็ตาม ลักษณะของการเปลี่ยนแปลงจะต้องเพียงพอต่อการรับประกันการขายผลิตภัณฑ์อย่างยั่งยืน และเป็นไปได้ในเชิงเศรษฐกิจโดยทั่วไป ในกรณีนี้ ผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ยังคงรักษาสินทรัพย์ถาวรส่วนใหญ่ไว้ไม่เปลี่ยนแปลง เวลาและปริมาณในการเตรียมการผลิตลดลง ลูกค้าที่คุ้นเคยกับผลิตภัณฑ์ยังคงอยู่ เป็นต้น การปรับปรุงให้ทันสมัยต้องใช้นักออกแบบที่มีคุณสมบัติสูงเป็นอันดับแรก เพราะหากคุณจำกัดตัวเองเพียงปรับปรุงคุณลักษณะทางเทคนิคโดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในการออกแบบและการตกแต่ง คุณก็สามารถได้รับราคาสูงใหม่สำหรับรูปแบบภายนอกแบบเก่า สัญญาณให้เปลี่ยนมาใช้ผลิตภัณฑ์ที่ทันสมัยสามารถระบุข้อบกพร่องได้ตลอดจนสถิติตลาด
ประการที่สองการปรับปรุงผลิตภัณฑ์ให้ทันสมัยอย่างสิ้นเชิงและการออกแบบโมเดลใหม่โดยใช้โมเดลที่มีอยู่เพื่อลดต้นทุนในการวิจัยและพัฒนา (โดยพื้นฐานแล้วคือการอัปเดต) ในที่นี้มีการใช้ความสามารถทางเทคโนโลยีของผู้ผลิตและซัพพลายเออร์ที่ให้ความร่วมมือ แต่ตามกฎแล้ว จำเป็นต้องมีการปรับปรุงการผลิตเพิ่มเติมอย่างมีนัยสำคัญ ในเวลาเดียวกัน ขอแนะนำให้จัดการผลิตหน่วยใหม่ (ส่วนใหญ่มักจะในปริมาณที่น้อยกว่า) โดยใช้อุปกรณ์รวมหรืออุปกรณ์พิเศษที่มีอยู่ ศูนย์เครื่องจักรกล ฯลฯ
แต่แน่นอนว่าใช้อุปกรณ์ใหม่ ประการที่สาม การสำรองอย่างจริงจังสำหรับการฟื้นฟูและเพิ่มปริมาณผลผลิตที่โรงงานหลายแห่งเรียกว่าการผลิตพิเศษซึ่งค่อนข้างทรงพลังในแง่ของอุปกรณ์ พื้นที่ และจำนวนพนักงาน แต่เมื่อใช้ศักยภาพทางปัญญาและการผลิตที่เป็นเอกลักษณ์ดังกล่าว ผลิตภัณฑ์ใหม่จำเป็นต้องมีความต่อเนื่องทางอุดมการณ์และเทคโนโลยีที่แน่นอนกับผลิตภัณฑ์ที่ผลิตก่อนหน้านี้ ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องมีมาตรการในการปรับปรุงอย่างหลังให้สอดคล้องกับข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคใหม่ รวมถึงระบบที่จัดเป็นพิเศษสำหรับการ "ผลักดัน" โรงงานผลิตใหม่เข้าสู่ตลาดต่างประเทศ การสร้าง "ผลิตภัณฑ์พิเศษ" ประเภทนี้ซึ่งสามารถกลายเป็นเครื่องจักรสำหรับการใช้งานพลเรือนทั้งสำหรับตลาดต่างประเทศและในประเทศสำหรับแต่ละองค์กรจะเป็นวิธีที่ถูกต้องที่สุดหากมีการเปลี่ยนแปลงจำนวนหนึ่ง
เหตุใดจึงชัดเจน: ความสามารถในการแข่งขันของอุปกรณ์พิเศษแบบมีล้อของรัสเซียและการพัฒนาส่วนบุคคล (บางอย่างอาจต้องทำให้เสร็จ) ไม่ต้องสงสัยเลย แน่นอนว่าเสรีภาพในการเลือกวัตถุในการผลิตแบบพิเศษควรจะสมบูรณ์เนื่องจากหลักการก่อนหน้านี้
(การกำหนดประเภทของอุปกรณ์ให้กับอุตสาหกรรม) มีข้อห้ามในสภาวะตลาด ในขณะเดียวกัน ก็ไม่อาจปฏิเสธได้ว่าโรงงานผลิตพิเศษหลายแห่งในอุตสาหกรรมจะถูกนำมาใช้ใหม่พร้อมกับการฝึกอบรมทางวิศวกรรมและการประชุมเชิงปฏิบัติการสนับสนุน สามารถยกเว้นหรืออย่างน้อยก็ลดการนำเข้าอุปกรณ์ก่อสร้างถนนหลายประเภท อุปกรณ์น้ำมันขนาดเล็กที่ผ่านการรับรอง ยานพาหนะและแชสซีพิเศษ ศูนย์บำรุงรักษาสนามบิน ฯลฯ เช่น จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจของประเทศโดยรวม
ประการที่สี่สำหรับผู้ผลิตรถบรรทุก ทางออกจากสถานการณ์อาจเป็นการผลิตแชสซีแบบพิเศษตลอดจนการใช้อุปกรณ์พิเศษ คำสั่งซื้อรวมถึงบุคคลด้วย การปฏิบัติตามคำสั่งซื้อแต่ละรายการจะช่วยเพิ่มอันดับผลิตภัณฑ์ในหมู่ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเอกชนซึ่งจะส่งผลต่อความต้องการผลิตภัณฑ์ขององค์กรนี้ เช่นเดียวกับอุตสาหกรรมรถบัส สำหรับผู้ผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคล สามารถขยายรายการอุปกรณ์มาตรฐานที่ติดตั้งได้เพื่อรักษาความต้องการ
ประการที่ห้า ความสัมพันธ์ความร่วมมือกับบริษัทต่างประเทศที่เกี่ยวข้องหรือผู้ดำเนินการซึ่งดำเนินการในเชิงพาณิชย์ อาจเป็นโอกาสที่สำคัญในการฟื้นฟูการผลิตและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สำหรับผู้ผลิตยานยนต์ ขณะเดียวกันเราควรพูดถึงการเพิ่มศักยภาพในการส่งออกเป็นอันดับแรก กล่าวคือ ภารกิจหลักของวิศวกรรมเครื่องกลในรัสเซีย ยิ่งไปกว่านั้น ไม่เพียงแต่จะไม่ถูกแยกออกเท่านั้น แต่ในทางกลับกัน การมีปฏิสัมพันธ์ยังเป็นสิ่งจำเป็นในรูปแบบของกิจการร่วมค้าอีกด้วย แม้ว่าตามประสบการณ์ที่แสดงให้เห็นแล้ว การพึ่งพาการลงทุนจากต่างประเทศที่จะ "เร่งรีบ" มาหาเราโดยการจัดหาสินค้าที่มีคุณภาพมากมาย กลับกลายเป็นว่าไม่สามารถป้องกันได้อย่างชัดเจน
ประการที่หก ไม่ใช่โดยไม่สนใจที่บริษัทต่างชาติ รวมถึงบริษัทขนาดใหญ่ จะจัดทำโครงการพัฒนาเป็นเวลาหนึ่ง สาม ห้าปี หรือน้อยกว่านั้น นานถึงสิบปี นอกจากนี้ พวกเขายังให้พนักงานทั้งหมดมีส่วนร่วมในการวางแผน (โดยไม่ได้ระบุลักษณะทางเทคนิคของวัตถุที่มีแนวโน้มแน่นอน) นี่เป็นรูปแบบที่กระตือรือร้นในการปลูกฝังความรู้สึกมีส่วนร่วมในกิจการของบริษัท
บริษัทที่ปรึกษายังมีบทบาทสำคัญในต่างประเทศอีกด้วย ท้ายที่สุด เฉพาะผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์และความรู้เท่านั้นที่สามารถให้การพัฒนาและคำแนะนำเฉพาะที่พืชต้องการได้ ดังนั้นในทศวรรษ 1950 ในสหรัฐอเมริกา มีวิศวกรและนักวิทยาศาสตร์ประมาณ 4 พันคนทำงานในบริษัทอุตสาหกรรมดังกล่าวเพียงแห่งเดียว นอกจากนี้ 65% ของค่าบำรุงรักษายังได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากรัฐบาลกลาง ในประเทศของเราบริการรูปแบบนี้แทบไม่มีเลย องค์กรของตนอยู่ในอันดับที่เจ็ดของพื้นที่ที่ระบุไว้
แน่นอนว่ามาตรการที่กล่าวถึงข้างต้นไม่ได้ทำให้หมดสิ้นไปทั้งหมด
แต่แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้เป็นหนึ่งในสิ่งที่จะช่วยให้เราเพิ่มปริมาณการผลิต จ้างบุคลากร และสร้างเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการเติบโตในภายหลัง อย่างไรก็ตาม พวกเขาจะไม่รับประกันอัตราการใช้ยานยนต์ของประเทศที่ต้องการ สิ่งนี้ต้องใช้มาตรการเชิงนวัตกรรมและขนาดใหญ่ สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้หากเราต้องการเข้ามาแทนที่ประเทศที่พัฒนาแล้วโดยชอบธรรม ในขั้นตอนของการพัฒนานี้ จำเป็นต้องเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรุ่นใหม่ในการผลิตจำนวนมากและต่อเนื่องซึ่งต้องใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งเป็นลักษณะของอุตสาหกรรมยานยนต์ นอกจากนี้เมื่อถูกลิดรอนหรือมีความสามารถด้านนวัตกรรมที่จำกัด และนี่คือจุดที่การแก้ปัญหานี้เป็นเรื่องยากหากปราศจากความช่วยเหลือจากภายนอกจำนวนมาก แต่สิ่งสำคัญคือไม่มีนโยบายของรัฐบาลที่กระตือรือร้น สำหรับผู้ที่ถือหางเสือเรือที่จะเชื่อมั่นในเรื่องนี้ อย่างน้อยก็เพียงอ่านรายงาน KMT ก็เพียงพอแล้ว
(Complex Multidisciplinary Technologies) เกี่ยวกับสถานะศักยภาพทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของสหรัฐอเมริกา เน้นย้ำถึงความจำเป็นในการมีนโยบายของรัฐที่กระตือรือร้น ความจำเป็นในการแทรกแซงของรัฐในปัญหาเศรษฐกิจที่ต้องการการตอบสนองโดยทันที
ภาพรวมโดยย่อของสถานการณ์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่นำเสนอในงานนี้ช่วยให้เราสามารถสรุปหลักได้ว่างานควรเข้มข้นขึ้นเพื่อเอาชนะแนวโน้มของกิจกรรมทางธุรกิจที่ลดลงและปริมาณการผลิตที่ลดลง นอกจากนี้ ความสัมพันธ์แบบดั้งเดิมระหว่างบริษัทผู้ผลิตรถยนต์และบริษัทในเครือจากอุตสาหกรรมอื่นๆ กำลังอ่อนแอลง
เมื่อรวมกับการดำเนินการตามนโยบายการกำหนดราคาที่สมเหตุสมผล นโยบายการสร้างรายได้ การจัดหาเงินทุนและการกู้ยืม ตลอดจนนโยบายภาษีพิเศษที่เกี่ยวข้องกับกองทุนที่จัดสรรเพื่อการพัฒนาการผลิต นี่เป็นกุญแจสำคัญในการรักษาเสถียรภาพการผลิตยานยนต์และ มั่นใจในการจ้างงาน
ความท้าทายที่อุตสาหกรรมยานยนต์รัสเซียเผชิญ
สหพันธ์มีความซับซ้อนและต้องใช้ความพยายามทางทหาร และที่นี่สมควรที่จะระลึกถึงรูสเวลต์ผู้แนะนำแวดวงของเขา: "ถ้าคุณโชคดีก็ทำต่อไป หากคุณไม่โชคดีก็ทำต่อไปเช่นกัน" รัสเซียไม่มีทางอื่นนอกจากต้องทำงานเป็นอันดับแรกในการอนุรักษ์และพัฒนาอุตสาหกรรม
แนวโน้มการพัฒนาอุตสาหกรรม
ตอนนี้ทุกคนเห็นได้ชัดว่ารัสเซียกำลังตกอยู่ในวิกฤติร้ายแรง เป็นไปไม่ได้ที่จะออกไปจากสถานการณ์นี้โดยปราศจากการประเมินตามความเป็นจริง และไม่เปิดเผยสาเหตุที่ประเทศกำลังล่มสลายของระบบสืบพันธุ์อย่างถาวร
ดังที่นักเศรษฐศาสตร์หลายคนชี้ให้เห็นอย่างถูกต้อง ตลอดหลายปีที่ผ่านมา รัฐบาลรัสเซียหลีกเลี่ยงแนวคิดเรื่อง "วิกฤต" อย่างขยันขันแข็ง ตรงกันข้ามกับข้อเท็จจริง และพูดคุยกันอย่างต่อเนื่องเกี่ยวกับ "เสถียรภาพ" และ "สัญญาณของการเติบโต" รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียเลือกที่จะพูดถึง "เสถียรภาพ" ยอมรับวิกฤตในบางพื้นที่เท่านั้น: "วิกฤตการไม่ชำระเงิน" "วิกฤตงบประมาณ" "วิกฤตทางการเงิน" ฯลฯ
รัฐบาลประเมินสถานการณ์ต่ำไปโดยไม่ตรวจสอบวิกฤติอย่างถี่ถ้วนและไม่ได้ทำการวิเคราะห์เชิงลึกที่จะทำให้เราเข้าใจสาเหตุของวิกฤตได้อย่างถ่องแท้ และพัฒนาระบบมาตรการที่ครอบคลุมที่เชื่อมโยงถึงกันเพื่อเอาชนะทางตันทางเศรษฐกิจ
เป็นเวลานานแล้วที่การวิเคราะห์สถานการณ์ในเศรษฐกิจรัสเซียมักจะเกี่ยวข้องกับการประเมินการเงิน การไหลเวียนของเงิน ตลาด เอกสารอันทรงคุณค่า. และสิ่งนี้ถูกกำหนดโดยบทบาทที่เพิ่มขึ้นของสภาพแวดล้อมทางการเงินในการทำงานของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจทั้งในประเทศและทั่วโลก มีส่วนอย่างมากต่อการเติบโตของความสนใจทั่วไปใน สภาพแวดล้อมทางการเงินวิกฤตการณ์ทางการเงินที่เกิดขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในภูมิภาคต่างๆ ของโลก ในเรื่องนี้ มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในข้อมูลเบื้องต้นของการวิเคราะห์ชีวิตทางเศรษฐกิจ ภาคเศรษฐกิจที่แท้จริงของเศรษฐกิจดูเหมือนจะไม่ได้เป็นผู้นำอีกต่อไปแล้ว และเกิดความรู้สึกหลอกลวงว่าภาคการเงินเป็นเพียงอำนาจและการพัฒนาเท่านั้นที่ทำให้รัฐและประชาชนร่ำรวยและเจริญรุ่งเรือง
อย่างไรก็ตาม พื้นฐานของเศรษฐกิจก็คืออุตสาหกรรม
กลยุทธ์การพัฒนาสำหรับอุตสาหกรรมนี้ในระยะกลางจัดให้มีการแนะนำเทคโนโลยีจากต่างประเทศล่าสุดพร้อมความเป็นไปได้ในการนำเข้าอุปกรณ์ การสั่งสมประสบการณ์ในการผลิตอย่างค่อยเป็นค่อยไปในโรงงานของเราเอง จากนั้นจึงพัฒนาเทคโนโลยีที่มีความสำคัญในประเทศ ในเวลาเดียวกันวิศวกรรมเครื่องกลของรัสเซียภายใต้สภาวะตลาดที่เอื้ออำนวยจะพัฒนาไปในทิศทางต่อไปนี้:
การผลิตเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่ทันสมัยสำหรับองค์กรที่มีสายการผลิตที่ล้าสมัยแต่ยังคงใช้งานได้
การผลิต (รวมถึงการประกอบ) ผลิตภัณฑ์ไฮเทคโดยใช้อุปกรณ์นำเข้าที่มีส่วนร่วมของเงินทุนต่างประเทศในรูปแบบต่างๆ
การมีส่วนร่วมในโครงการที่เกี่ยวข้องกับการผลิตส่วนประกอบที่ซับซ้อนทางเทคโนโลยีสำหรับอุปกรณ์ที่ผลิตโดย บริษัท ต่างประเทศในต่างประเทศ (รวม เทคโนโลยีของรัสเซียเข้าสู่ระบบความร่วมมือทางเทคโนโลยีระหว่างประเทศ)
การพัฒนาเป้าหมายของโรงงานผลิตแต่ละแห่งสำหรับการผลิตอุปกรณ์สำหรับเทคโนโลยีขั้นสูง ทั้งที่นำเข้าและบนฐานเทคโนโลยีของเราเอง
อย่างไรก็ตาม กำลังการผลิตเพียงส่วนหนึ่งของศูนย์สร้างเครื่องจักรที่มีอยู่ ซึ่งส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในภูมิภาคของยุโรป รวมถึงเทือกเขาอูราล (92% ของผลผลิตอุตสาหกรรมทั้งหมดในปี 2545) สามารถรับประกันวิธีแก้ปัญหา โปรแกรมข้างต้น ดังนั้นใน ระยะกลางลำดับความสำคัญในการพัฒนาวิศวกรรมเครื่องกลจะยังคงอยู่กับภูมิภาคอุตสาหกรรมเก่าทางตะวันตกและศูนย์กลางของส่วนยุโรปของรัสเซีย
การเปลี่ยนแปลงเชิงบวกของความต้องการของตลาดภายในประเทศสำหรับเครื่องจักรและอุปกรณ์ที่เกิดขึ้นในปี 2542 จะยังคงดำเนินต่อไปในปีต่อๆ ไป ในขณะเดียวกัน เราควรคาดหวังว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมบางประเภทจะเพิ่มขึ้นเช่นนี้ การนำเข้าเครื่องจักรและอุปกรณ์บางส่วน เนื่องจากศักยภาพในการทดแทนการนำเข้าที่จำกัดของอุตสาหกรรมวิศวกรรมเครื่องกลในประเทศ จะยังคงอยู่ในระดับที่ทำได้ การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างที่สำคัญในปริมาณการขายผลิตภัณฑ์ในตลาดภายในประเทศอันเป็นผลมาจากปัจจัยทดแทนการนำเข้าคาดว่าจะเกิดขึ้นสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ในตลาดเครื่องจักรและอุปกรณ์ทั่วโลก รัสเซียทำหน้าที่เป็นซัพพลายเออร์ของผลิตภัณฑ์เฉพาะทางในวงแคบ โดยหลักๆ คืออุปกรณ์ทางทหารและอุปกรณ์พลังงานบางประเภท การพัฒนาการส่งออกเครื่องจักรและอุปกรณ์ของรัสเซียในช่วงคาดการณ์จนถึงปี 2548 อาจเกิดขึ้นพร้อมกับแนวโน้มการรวมตัวที่เข้มแข็งขึ้นและการเพิ่มขึ้นของเศรษฐกิจของกลุ่มประเทศ CIS ขณะเดียวกัน เราควรคาดหวังว่าการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมหนักและวิศวกรรมทั่วไปของรัสเซียจะเพิ่มขึ้น เพื่อขยายการส่งออกผลิตภัณฑ์วิศวกรรมเครื่องกลไปยัง ประเทศกำลังพัฒนาการฟื้นฟูความร่วมมือภายใต้กรอบความช่วยเหลือทางเทคนิคมีความสำคัญเป็นพิเศษ ศักยภาพในการส่งออกอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารของรัสเซียยังคงมีความสำคัญมาก การส่งเสริมกลุ่มผลิตภัณฑ์นี้สู่ตลาดโลกจะประสบความสำเร็จได้ด้วยการสนับสนุนทางการเมืองและเศรษฐกิจที่มีประสิทธิภาพจากรัฐ การดำเนินโครงการทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคในประเทศเพื่อจัดระเบียบการผลิตผลิตภัณฑ์วิศวกรรมขั้นสูงสามารถช่วยให้การส่งออกเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งรายได้จากการเป็นแหล่งการลงทุนที่สำคัญพอสมควรในอุตสาหกรรม
แหล่งดึงดูดการลงทุนในภาคอุตสาหกรรมที่สำคัญและแท้จริงแห่งหนึ่ง สภาพที่ทันสมัยเป็นความร่วมมือระหว่างประเทศ และอุตสาหกรรมการบินมีปริมาณการส่งออกอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศมากถึง 2/3 ของปริมาณการส่งออก ทั้งในกลุ่มผลิตภัณฑ์พลเรือนและในกลุ่มอาวุธการบินและอุปกรณ์ทางทหาร
แนวโน้มของโลกาภิวัตน์และความเป็นสากลซึ่งทวีความรุนแรงมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัดหลังจากการล่มสลายของระบบภูมิรัฐศาสตร์ก่อนหน้านี้ส่งผลกระทบต่อตลาดผลิตภัณฑ์การบินที่มีเทคโนโลยีสูงซึ่งมีราคาแพงเป็นหลัก
ในอนาคตอันใกล้ สภาพแวดล้อมการแข่งขันตลาดนี้จะถูกขับเคลื่อนโดยแนวโน้ม เช่น การขายเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รุ่นเก่า และการดัดแปลงไปยังประเทศโลกที่สาม และการพัฒนาโครงการใหม่อันเป็นผลมาจากความพยายามร่วมกันของบริษัทหลายแห่งจากหลายประเทศเพื่อลดความเสี่ยง
นอกจากนี้ยังมีแนวโน้มเมื่อสนับสนุนความปรารถนาของผู้ผลิตเครื่องบินตะวันตกที่จะทำให้รัสเซียเข้าสู่เทคโนโลยีระดับโลกและบ่อนทำลายความสามารถในการแข่งขันของการส่งออกของรัสเซียได้ยากรัฐบาลของประเทศเหล่านี้อนุญาตให้ส่งออกเครื่องบินทหารไปยังภูมิภาคที่ปิดเพื่อการส่งออกก่อนหน้านี้ ( ส่งไปยังไต้หวัน ละตินอเมริกา) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ เช่นเดียวกับสถานการณ์อื่น ๆ (การผูกขาดที่สำคัญในตลาดการบินพลเรือน ปัญหาทางเศรษฐกิจ และโอกาสที่จำกัดตามมาสำหรับสินเชื่อการส่งออก ข้อกำหนดของประเทศผู้นำเข้าที่มีศักยภาพส่วนใหญ่สำหรับการรับรองอุปกรณ์การบินพลเรือนในประเทศเพื่อให้สอดคล้องกับอเมริกาหรือยุโรปตะวันตก ข้อกำหนด) มีความจำเป็นต้องกระชับกฎระเบียบของรัฐในด้านการดำเนินการส่งออก - นำเข้าด้วยอุปกรณ์เครื่องบิน ขจัดการแข่งขันที่ไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ระหว่างผู้ผลิตเครื่องบินในประเทศและบริษัทการค้าตัวกลางที่ยังคงมีอยู่ เพื่อให้มั่นใจว่ารัฐบาลการเมืองจะสนับสนุนมากขึ้นในการส่งเสริมอุปกรณ์ภายในประเทศสู่ตลาดโลก และมาตรการที่สมดุลเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของผู้ผลิตในประเทศในตลาดภายในประเทศ
อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียมีความสามารถและควรกลายเป็นหนึ่งใน "หัวรถจักร" หลักในการฟื้นตัวของเศรษฐกิจของเราและกลายเป็นจุดเติบโต อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการดำเนินการตามนโยบายอุตสาหกรรมที่สมดุลและสม่ำเสมอ มีความยืดหยุ่นเพียงพอที่จะปรับให้เข้ากับสภาวะภายนอกที่เปลี่ยนแปลงไป แต่ไม่ละสายตาจากเป้าหมายหลัก - การอนุรักษ์และพัฒนาอุตสาหกรรมเทคโนโลยีขั้นสูงเพื่อให้แน่ใจว่าปัญหาความเพียงพอในการป้องกัน ปลอดภัย การปฏิบัติการของเครื่องบินและการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพในชุมชนการบินแบบเปิด การรักษาเสถียรภาพและการพัฒนาขององค์กรในอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียนั้นเป็นไปได้ด้วยการดำเนินการตามชุดมาตรการที่จำเป็น ผ่านการคิดอย่างลึกซึ้งและเฉพาะเจาะจง ซึ่งจัดการทั้งประเด็นการสนับสนุนของรัฐสำหรับอุตสาหกรรมอากาศยานและประเด็นภายใต้เขตอำนาจศาลของ FSVT ของรัสเซีย , IAC และกระทรวงการค้าของรัสเซีย
เพื่อให้รัฐสนับสนุนอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียและกระตุ้นการขายเครื่องบินในประเทศ กระทรวงเศรษฐกิจของรัสเซียตามข้อเสนอของสถาบันชั้นนำของอุตสาหกรรมการบิน สำนักงานออกแบบชั้นนำที่เชี่ยวชาญด้านการสร้างเครื่องบินพลเรือนและทหาร พัฒนาและส่งชุดเอกสารทางกฎหมายและเอกสารกำกับดูแลอื่น ๆ ให้กับรัฐบาลโดยให้:
การแนะนำมาตรการจูงใจทางภาษีจำนวนหนึ่งสำหรับบริษัทลีสซิ่งรัสเซียและธนาคารที่ให้ทุนในการซื้อเครื่องบินในประเทศ (การยกเว้นภาษีผู้ใช้ถนน การยกเว้นภาษีเงินได้บางส่วน ฯลฯ)
การลดหย่อนหน้าที่ของรัฐในการจดทะเบียนสัญญาจำนำอากาศยาน
ได้รับการยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มสำหรับส่วนประกอบที่นำเข้า การผลิตจากต่างประเทศสำหรับเครื่องบินภายในประเทศ โดยมีเงื่อนไขว่าส่วนประกอบที่นำเข้าไม่มีระบบอะนาล็อกของรัสเซีย
การยกเว้นภาษีศุลกากรสำหรับเครื่องบินในประเทศที่ส่งออกก่อนหน้านี้และเครื่องบินที่นำเข้ากลับมาโดยสายการบินรัสเซียภายใต้เงื่อนไขการนำเข้าชั่วคราว
เพิ่มขีด จำกัด ของการค้ำประกันของรัฐสำหรับโครงการเช่าเครื่องบินในประเทศเพิ่มขึ้นเป็น 85%
การนำเอกสารเหล่านี้ไปใช้จะช่วยให้มั่นใจได้ว่ารัฐบาลจะให้การสนับสนุนอุตสาหกรรมการบินและเฉพาะทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ บริษัทลีสซิ่งเนื่องจากมีมาตรการทางเศรษฐกิจที่รอบคอบและเตรียมไว้อย่างมืออาชีพเพื่อสนับสนุนระบบการพัฒนา การผลิต และการจัดหาอุปกรณ์การบิน
แหล่งที่มา
Novoteka.ru - ข่าวในฝ่ามือของคุณ
Ukrbiznes.com -Ukrbusiness
Ebrd.com - เว็บไซต์ของธนาคารยุโรปเพื่อการบูรณะและพัฒนา
adamsmithconferences.com - ผู้จัดงานประชุมชั้นนำในรัสเซีย ยูเครน คาซัคสถาน และกลุ่มประเทศ CIS
openbiz.com.ua - แหล่งที่มาของข้อมูลทางธุรกิจ
ru.wikipedia.org – วิกิพีเดีย – สารานุกรมเสรี
Wikiznanie.ru – WiKiznanie - สารานุกรมอิเล็กทรอนิกส์ไฮเปอร์เท็กซ์สากลขนาดใหญ่
autodelo.narod.ru - เดโลอัตโนมัติ
mirslovarei.com - คอลเลกชันพจนานุกรมและสารานุกรม
Prombud.info – อุตสาหกรรม
