Вместо аннотации.
Речь пойдёт о солнечной энергии, наполняющей окружающее нас пространство, и о трансформаторе Николы Тесла, позволяющем получать эту энергию в удобной для нас форме – в виде электричества. Можно не ждать, пока естественные процессы переведут солнечную энергию в дрова, уголь, нефть, жир, требующие грязных технологий для перехода в электрическую.
Как утверждает Школа ДЭИР – школа Дальнейшего энерго-информационного развития: «Весь мир - это энергия. Его явления - это энергоинформационные процессы».
Я согласен с этим утверждением.
Весь земной комплекс, включающий, ядро Земли, её литосферу, гидросферу, ноосферу магнитосферу и ионосферу, постоянно находится в «объятиях» монотонного по структуре, не считая случайных возмущений на Солнце, энергетического потока.
Посмотрим, что происходит на Земле сегодня. Пройдя «защитный слой» ноосферы – ионосферу, солнечный поток распадается на отдельные вихри, обладающие собственным центром вращения и гравитационными силами. Возможно, это «работа» именно ионосферы. Вихри солнечной энергии стали центрами, вокруг которых образовалось вещество. Сначала - минералы, а потом – живые существа: растения, животные, люди, социумы людей.
Люди и «социумы людей» пользуются солнечной энергией во всех её проявлениях. Изымая энергию у ветра (ветряные мельницы, паруса), у воды (гидростанции, приливные электростанции), сжигая растения (живые – дрова, жир, и мёртвые – уголь, нефть). Извлекая даже энергию, затраченную Солнцем, при образовании атомов (атомные электростанции). Осталось в перспективе сделать последний шаг – получить энергию, которую несёт в себе вихревой поток, и использовать непосредственно её.
Похоже, что широкий шаг в этом направлении сделал инженер, физик, изобретатель, радиотехник и электротехник Н.Тесла, предложив нам «Трансформатор Тесла» («ТТ»).
Никола Тесла – серб по происхождению, родился в 1856 году в селе Смилян, в Сербии, которая тогда была частью Австро-Венгерской империи. С 1891 года он - гражданин США – инженер, физик, изобретатель, радиотехник и электротехник. Н.Тесла предложил электротехническую установку, действующую на базе обычного трансформатора тока и имеющую кпд, превышающий единицу. О работе этой установки прекрасно рассказал в видео-лекции на ПРОЗА.РУ «Трансформатор Тесла» (ТТ) полковник запаса, доктор технических наук, А.А.Кондрашов. Говорят, что установка ТТ «опровергает» Закон сохранения энергии. Неправда. Я согласен с А.Кондрашовым. Никакого «опровержения» здесь нет.
Любая закономерность действует в определённой области.
Закон сохранения энергии ограничен рамками энергетически замкнутой системы, которой Земля не является. Другая часть этой же системы – Солнце, непрерывно посылает нам поток энергии, который мы воспринимаем, как «дар Божий» и который мы просто перекладываем «из одного кармана в другой», переводим энергию из одной формы в другую. Глас возмущения «физической общественности» напоминает политику двойных стандартов «что разрешено Юпитеру, то не дозволено быку». Почему-то Юпитер не возмущается опровержением второго Закона термодинамики, когда «из ничего» получает энергию, жаря на мангале шашлыки.
Кстати, я согласен с А.Кондрашовым, что Альберт Эйнштейн напрасно отверг термин «эфир», только за то, что тот «мешал» развернуться во всю мощь математическому аппарату А.Эйнштейна. Понятие «эфир» с тех пор заменяется понятием «физический вакуум», которое по смыслу противоречит само себе. (Кстати, о роли математиков, распоясавшихся на поле физики и примкнувших к ним физиков, очарованных выдающимися успехами математики, я высказал своё мнение в статье «Математика. Из цариц - в служанки». (Сервер ПРОЗА.РУ, автор Андрей Якуп, папка «Публицистика»).
Приведу цитату из видео-выступления А.Кондрашова по поводу трансформатора Н.Тесла.
«В чём же «изюминка» работы этой системы? В тот короткий промежуток времени, когда электромагнитное поле от действия первичной катушки уже возникло, но не ушло бесконечно далеко, прерывается ток в первичной обмотке, тогда накопившаяся в окружающемся пространстве электромагнитная энергия … наводит во вторичной катушке индукционный ток, а во-вторых, и в этом новизна и принципиальное отличие, окружающий всю установку эфир, не встречая противодействия со стороны токов первичной обмотки и его электромагнитного поля, буквально «заталкивает» всю излученную энергию и часть собственной энергии во вторичную катушку. В этом и есть причина коэффициента полезного действия, гарантирующая ему 200%.»
Конец цитаты.
Объяснение принципа работы трансформатора Н.Тесла («ТТ.») А.Кондрашовым несколько наивно, но продемонстрированный эксперимент говорит сам за себя. Приведу своё объяснение, которое, возможно, тоже не менее наивно, но может быть принято как альтернатива объяснению А.Кондрашова.
Обычный трансформатор за время полуцикла 0 градусов - 180 градусов переводит электрическую энергию, полученную из промышленной электросети его первичной обмоткой, в пространство, в виде электромагнитных волн. Затем, «перехватывает» эти волны своей вторичной обмоткой, «приватизируя» заодно и «свободную» энергию эфира. Затем, во время второго полуцикла – 180 градусов - 360 градусов, «заталкивает» всех участников процесса в первоначальное состояние. (Меняются только напряжение и сила тока, количество энергии в трансформаторе, за вычетом технологических издержек, остаётся прежним.)
Обычный трансформатор - это – энергозамкнутая система, в её рамках получение «энергетической прибыли» невозможно. Можно только часть энергии потерять, например, «оплатив» нагрев проводов трансформатора или утеряв электромагнитную энергию, «проскочившую» мимо вторичной обмотки. Обычный трансформатор только «проявляет» энергию, давая возможность переводить её из одного состояния в другое После завершения 360-градусного цикла всё возвращается «на круги своя», расставляя по прежним местам всех участников событий: приватизированную и свободную энергию.
Другое дело Трансформатор Тесла. Принцип его работы показан на рисунке «Рис. Напряжение и сила тока в первичной и вторичной обмотках Трансформатора Н.Тесла».
В верхней части рисунка показано синусоидальное изменение напряжения переменного тока, питающего ТТ. В момент 180 градусов Н.Тесла отключает первичную обмотку от питающей сети, и в пределах 180 - 360 градусов НЕ происходит «насильственного» возвращения энергетической системы в первоначальное состояние. Вся энергия, «впрыснутая» во вторичную обмотку как «приватизированная» так и находившаяся в эфире в свободном состоянии, остаётся (если можно так выразиться, описывая процесс) в ней. Далее процедура повторяется.
Посмотрите на приведенный выше рисунок, из него видно, что делает Н.Тесла. Он из первичной обмотки ТТ убирает напряжение, возвращающее пространственную энергетическую сеть в исходное состояние. В результате, во вторичной катушке ТТ ток пошёл в одном направлении. Прерывистый. Нарастающе-затухающий. Обеспечивающий перекачку энергии из эфира в руки человека.
На организацию этой операции необходимо затрачивать какую-то энергию, но её можно брать, поставив на сердечник трансформатора третью катушку с относительно небольшим числом витков. Таким образом, «сторонняя» энергия нужна ТТ только для запуска процесса, потом он может перейти на «самообеспечение».
Разумеется, ТТ не готов к промышленному внедрению. Необходимо провести исследования, решающие на ряд вопросов.
1. Как скажутся манипуляции с ТТ на здоровье людей. (Об этом говорил сам Н.Тесла.)
2. Как влияет на процессы, происходящие в ТТ, и на потребительские качества конечного продукта разная частота тока.
3. Как наиболее безболезненно для общества убрать из нашей жизни «грязные» технологии, связанные со сжиганием дров, угля, нефти, перегораживанием рек плотинами.
4. Для изучения процесса, протекающего в ТТ имеет смысл уменьшить частоту исследуемого тока, до реактивных возможностей исследователя. Например, до одного периода в две секунды.
Рецензии
Полагаю, что Вы ошибаетесь, уважаемый.
"Термодинамика - это единственная физическая теория общего содержания, относительно которой я убежден, что в рамках применимости ее основных понятий она никогда не будет опровергнута." Эйнштейн.
Современная классификация вечных двигателей. Ве́чный дви́гатель (лат. Perpetuum Mobile) - воображаемое устройство, позволяющее получать полезную работу, большую, чем количество сообщённой ему энергии (КПД больше 100 %). Вечный двигатель первого рода - двигатель (воображаемая машина), способный бесконечно совершать работу без затрат топлива или других энергетических ресурсов.Их существование противоречит первому закону термодинамики. Согласно закону сохранения энергии, все попытки создать такой двигатель обречены на провал. Вечный двигатель второго рода - воображаемая машина, которая будучи пущена в ход, превращала бы в работу всё тепло, извлекаемое из окружающих тел (см. Демон Максвелла). Они противоречат второму закону термодинамики. Согласно Второму началу термодинамики, все попытки создать такой двигатель обречены на провал. Оба начала разработаны целой плеядой ученых в 19 веке. Были и работы Эйнштейна в области термодинамики, н-р, он изучал Броуновское движение молекул. Вечный двигатель- это машина работающая против законов ТЕРМОДИНАМИКИ, без затрат ТОПЛИВА (ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ РЕСУРСОВ) или забирая ТЕПЛО ИЗВНЕ С КПД БОЛЬШЕ 100%. Например, ГЭС, приливная ЭС- это вечные движители, вращающие электрогенераторы. Сюда определение вечного двигателя 1-го рода - берёт энергию из ниоткуда, так что не подходит. Если 2-го рода - не подходит по типу (не тепловая машина).
По поводу ТТ Теслы:
Достаточно, ток пропускать через диод, чтобы обрезать на 180 градусах и подать на первичную обмотку.На выходе получите опять только полупериод. Ни из какого эфира ничего не прихватывается, а энергия электрического тока на выходе второй обмотки будет в два раза меньше а счет уменьшения амплитуды входного сигнала, плюс за счет электромагнитных и тепловых потерь. Во вторичной обмотке токи теряются не только за счет ЭДС в первичную обмотку, а и за счет потерь на преодоление сопротивления обеих обмотках,нагрев сердечника и излучения электромагнитной энергии.
Никакого увеличения энергии не произойдет. Схема технически проста и достижима, то что ее не используют говорит,что обмануть физику нельзя.
Есть псевдовечные двигатели: ветер,приливы,энергия воды, энергия солнца и т.п.
Термин "ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" (он несколько неудачен и утрирован) , повторяю, в классическом понимании "Ве́чный дви́гатель (лат. Perpetuum Mobile) - воображаемое устройство, позволяющее получать полезную работу, большую, чем количество сообщённой ему энергии (КПД больше 100 %).", т.е., не то,что он без поломок работает вечно, а что он при потребляемой термической мощности, в 1 единицу, выдает 10 единиц механической или термической мощности (1 типа), или забирает извне термическую мощность, в 1 единицу, выдает 10 единиц механической или термической мощности (2 типа)
А так, можно сказать, что и ветряные ЭС, и ГЭС-вечный двигатель и солнечные батареи (2 типа)...только с кпд ниже 100%, они относятся к псевдовечным двигателям 2-го рода
Солнце тоже не вечно. Разве, что в масштабах жизни человечества... Это псевдовечные двигатели: ветер,приливы,энергия воды, энергия солнца и т.п.
Если же говорить более простым языком, то любое устройство, выполняющее работу, потребляет энергии больше, чем производит, будь то двигатель внутреннего сгорания, солнечная батарея, холодильник или ядерный реактор. Каким бы идеальным не был двигатель, часть энергии будет уходить на нагрев его деталей, нагрев окружающего воздуха, излучения и т.д. Поэтому максимум, что мы можем - пытаться бесконечно приближаться к коэффициенту полезного действия 100%.
В Tesla Model 3 будут использоваться аккумуляторы последней модификации с «Гигафабрики Tesla»
Компания Tesla собирается устанавливать в своих новых электромобилях Tesla Model 3 аккумуляторы, которые производятся сейчас на «Гигафабрике» из Невады. Новые силовые агрегаты, как обещает компания, будут более мощными и эффективными. Преобразователь был разработан с нуля, предыдущие модели, которые работали в той же Tesla Model S, не используются. Новое здесь все, включая полупроводниковые элементы системы. Инженерам компании удалось снизить количество уникальных элементов инвертора примерно на 25%, что позволяет удешевить конструкцию.
Кроме того, Model 3 получила 435-сильный электромотор. Об этом сообщил технический директор Tesla. Это даже больше, чем у BMW M3, где установлен трехлитровый шестицилиндровый твин-турбо двигатель (максимум - 431 л.с.). Благодаря мощному мотору самая медленная модификация модели сможет разгоняться до 96 километров в час всего за 6 секунд. У старшей модели с продвинутым режимом Ludicrous Mode на разгон до этой скорости уйдет всего 4 секунды. 
Электронные компоненты инвертора (полевые транзисторы с изолированным затвором)
Инженеры компании уже несколько месяцев работают над созданием нового инвертора Model 3 мощностью 320 КВт. В конструкции инвертора используются биполярные транзисторы TO-247 с изолированным затвором. Эти электронные компоненты использовались в конструкции инвертора для Tesla Model X и Tesla Model S. Производство инверторов уже стартовало, запущены производственные линии и для других компонентов, поскольку компания собирается поставить около 500000 электромобилей к 2018 году.
Без подзарядки новая модель сможет проезжать от 340 до 400 километров, что очень неплохо. Изначально на рынок будет поставляться версия с запасом хода в 340 километров, после чего появится модель с аккумулятором емкостью в 80 КВт·ч. С этим аккумулятором электромобиль сможет пройти и 480 километров. Кроме того, новинка получает автопилот. И хотя он и не превратит электромобиль в робомобиль, помощь автомобилисту будет оказываться довольно серьезная.
Сейчас компания уже проводит тестирование своего нового электромобиля. К примеру, недавно именно такую модель сфотографировали в одном из сервисных центров компании. По внешнему виду она ничем не отличается от демонстрационного образца.
Отгружать Model 3 покупателям начнут не ранее конца 2017 года. Предзаказов на электромобиль поступило в несколько раз больше планируемого - на данный момент более 375 тысяч. Неясно, способна ли Tesla Motors справиться с такой нагрузкой без срыва сроков. Вполне возможно, что будут срывы сроков. По Model X проблемы были еще в первом квартале - вместо 4500 электромобилей компания смогла поставить 2400. Тем не менее Илон Маск обещает постепенно нарастить производственные мощности, чтобы заказчики любых моделей электромобиля получали свои транспортные средства точно в срок.
Давайте подумаем вместе, - можно ли двигатель автомобиля сделать чистым по выхлопу газов, лёгким по весу и даже более универсальным по применению, чем сейчас?
Основная масса инженеров понимает, что применяемый на автомобилях современный поршневой двигатель, достиг своего максимального предела использования и потолка изобретательности. Практически из него выжать уже ничего нельзя. Причиной ограниченности является сам кривошипно-шатунный механизм, его не способность развивать обороты более 10 тысяч в минуту из-за трения. А, как известно, чем выше обороты двигателя, тем солиднее растёт коэффициент полезного действия (КПД), т.е. меньше требуется топлива на единицу перевозимого груза, да и вес конструкции для одной и той же мощности уменьшается пропорционально числу оборотов. Создавались тысячи конструкций по замене поршневого двигателя. Самым серьёзным из тепловых двигателей был двигатель Ванкеля, имевший КПД до 60%, но не смог конкурировать в силу высокого износа уплотняющих пластин. Были попытки применить турбореактивный самолётный двигатель специально для автомобиля, однако из-за большого объёма газа, образующегося за машиной, конкуренция не состоялась.
Известные химические ракетные двигатели имеют низкий КПД порядка 15%, а это означает, что из 100 затраченных литров топлива непосредственно на передвижение расходуются только 15, а остальные 85 литров вылетают в пространство в виде дыма, тепла и различных окислов, т.е. не участвуют в работе. Низкая экономичность получается в силу того, что при химических реакциях топлива с окислителем тепловая скорость молекул и атомов не превышает 3 - 5 км/с, и это является наибольшей скоростью истечения из сопла камеры сгорания, т.е. пределом скорости движения газа, который можно назвать порогом истечения для реактивных и турбореактивных двигателей. Для примера, скорость пули из пистолета, в среднем, имеет порядок 0,7 км/с. По данной причине для увеличения толкающей силы отдачи в ракетном двигателе конструкторы вынуждены закладывать максимальный секундный расход истекающих газов и большие сечения сопел. Только поэтому химические ракеты имеют громадный стартовый вес в сотни и тысячи тонн топлива, хотя полезный груз при этом составляет малую часть данного агрегата.
Немногим лучше обстоит дело с самолётами. КПД их турбореактивных двигателей доходит до 40 - 45%, поскольку они летят в атмосфере и за счёт вращения лопаток многоступенчатой турбины сжимают воздух перед камерой сгорания для повышения экономичности. Остальные 55% идут на загрязнение окружающей атмосферы, что тоже плохо для экологии нашего жизненного пространства. Кроме того, и ракетные и авиационные двигатели имеют высокое звуковое сопровождение, что неблагоприятно для населения возле аэродромов. Снижение шумового эффекта у летающих объектов одна из актуальнейших задач нашей цивилизации.
Вместе с тем, в недрах современной техники зародилось и окрепло электрореактивное движение, способное в корне изменить существующее положение и с экономичностью двигателей, и с шумом при их работе. Известно немало электрореактивных двигателей; с термическим разгоном рабочего тела, с электростатическим ускорением и с электромагнитным истечением газа. Вся ценность электрореактивного движения заключается в высокой скорости истечения газовой струи, в среднем примерно 50 - 100 км/с. А из теории реактивного движения известно, что сила толкания двигателя равна умножению (произведению) массы выбрасываемого газа на скорость истечения. Чем выше скорость, тем меньше надо единовременно выбрасывать количество газа, тем меньше размер сопла, тем экономичнее двигатель при одной и той же мощности. Этот факт проверен и при скорости истечения в 1000 км/с,- выводы теории подтверждаются полностью. Всё это правильно, однако применить такие электрореактивные двигатели особенно на самолётах и автомобилях сложно, поскольку они работают при высоких разряжениях, т.е. без атмосферы, в вакуумных условиях. К тому же им требуется мощный источник тока, тогда как доступные для космоса солнечные батареи обеспечивают примерно не более ста киловатт мощности.
В последнее время всё внимание инженеров переместилось на электромобиль. Казалось, что вот-вот будет создан универсальный электромобиль по замене теплового двигателя. Особенно энергичный бум вызвала разработка уникального источника тока - топливного элемента. Здесь на электроды электролитической ванны подаются газообразные топливо и окислитель. В результате разложения газов под действием катализаторов на электродах на две ионные и одну электронную составляющие, получают необходимый электрический ток для приводного электродвигателя. Однако сам электродвигатель оказался тяжелее бензинового двигателя той же мощности и….. электромобиль не состоялся, несмотря на громадные деньги, вкладываемые до сих пор в развитие топливных элементов. Каков же выход из создавшегося положения?
В будущем есть надежда на сверхпроводимость. Сверхпроводниковые электродвигатели благодаря собственным мощным магнитным полям не нуждаются в трансформаторном железе для усиления магнитного потока и представляют собой простые диски, которые легко встраиваются в колёса машины, как сейчас это делается у грузовых машин БЕЛАЗ с обычными электродвигателями. Однако, в силу того, что до сих пор не получена даже в лабораториях, надежды на использование сверхпроводниковых двигателей на автомобилях в массовом производстве на сегодняшний день близки к нулю.
Выскажем крамольную мысль, - вполне возможно изготовить двигатель легче бензинового при той же мощности и даже более экономичный, но без трущихся механических деталей. Развитие техники на данный момент позволяет это выполнить. А что если в высокочастотном электрореактивном двигателе избавиться от высокой частоты? Она же нужна только для ионизации атомов, чтобы разгонять их сильным электрическим полем, поскольку на обычные не ионизированные атомы газа в силу их нейтральности поле не действует. Для этого разумно применить очень интересный аппарат.
Талантливый Тесла выдал нам оригинальный инструмент способный обеспечить развитие техники на 200 - 300 лет вперёд, однако, из-за своих ограниченных знаний мы не можем до сих пор рационально использовать его конструкцию в технике. Это так называемая (), которая применяется в основном как декоративное устройство для получения красивых разрядов электричества. Устройство её предельно простое. Состоит из обычных двух медных обмоток без трансформаторного железа или ферромагнетика. Первичная обмотка, имеющая 5 - 30 витков, питается напряжением 1 - 10 киловольт (от аккумулятора с транзисторным преобразователем) и имеет параллельный конденсатор. При прерывании тока первичной обмотки подключённым к её концу разрядником, в ней благодаря конденсатору, как в обычном колебательном контуре, создаётся высокая частота тока, которая передаётся во вторичную обмотку, расположенную внутри первичной. Вторичная обмотка имеет много витков, в ней возникают высокие напряжения, сам Тесла получал до нескольких миллионов вольт. Под действием напряжения, если нижний конец вторичной обмотки заземлить, верхний конец с дополнительной иглой создаёт отличную корону, - разряд происходит просто в воздух. Секрет весь в том, что данная катушка выдаёт очень высокие напряжения, а мы из-за отсутствия нормального понимания электричества (поэтому и нет комнатного сверхпроводника), побаиваемся применять его, хотя на электролиниях успешно достигли напряжения до 1,2 миллионов вольт. Так что в двигателях, при напряжениях 200 - 300 киловольт, можем работать спокойно, опыт работы с большими напряжениями уже накоплен. Корона, образованная таким напряжением, создаёт ионный ветер, т.е. у острия «вторички» атомы воздуха отдают ему внешние электроны и разгоняются электрическим полем до скоростей в десятки и даже сотни километров в секунду. Это и есть корона. Всё это происходит благодаря высокочастотным пульсациям тока вторичной обмотки и высокому напряжению. Частота тока в сочетании с высоким напряжением аналогично катализатору в топливном элементе бесплатно раскалывает молекулы газов на атомы и ионизирует их. Для большего эффекта можем на верхний конец вторички установить и 5, и 20, и 100 иголок,- всё зависит от той мощности, которая нам необходима. Каждая игла имеет предел по нагреву при ионизации газа, т.е. может пропускать определённую силу тока примерно до 0,3 Ампера (с серебрением).
Рис.1. Принципиальная схема устройства игольчатого движителя.
На основе игольчатого электрода (рис. 1) и построим свой Тесла-движитель. Для этого в фарфоровый корпус 1 поместим игольчатый электрод 2 на который под иголки через отверстия подаётся топливовоздушная смесь, как в поршневом автодвигателе. Здесь, благодаря высокому напряжению и высокой частоте пульсаций тока от вторички катушки Теслы на кончиках иголок молекулы газов распадаются на атомы, которые отдают внешние электроны иголкам, а ионизированные атомы (ионы) разгоняются электрическим полем в сторону отрицательного кольца 3. Это кольцо заэкранировано пористым керамическим кольцом 4 с целью пропустить через поры керамики электрическое поле, но не дать возможности возникнуть электрической дуге в данном воздушном промежутке. Искровой пробой, подчас, и через пористую керамику проскакивает, но он не страшен, керамика хорошо держит температуру нагрева, хотя от этого она невысока. Только при напряжениях свыше расчётных дуга огибает пористую керамику по воздуху и ударяет в электрод 3 с внешней стороны, поэтому на пористом кольце устроен буртик 4 на выходе ионов в пространство. Такая пористая защита позволяет максимально сблизить электроды на минимальное расстояние, чем производится усиление электрического поля до наивысшего значения, т. е. усиливает разгон ионов. Образующийся объёмный заряд у отрицательного электрода 3 утопает в порах керамики и не мешает прохождению основного потока ионов в пространство. В ракетных электрореактивных двигателях этот же эффект достигается вакуумом, только поэтому данные двигатели не способны работать в атмосфере. С применением пористой керамики можно использовать и их. Топливная смесь на входе в камеру сгорания нужна для повышения степени ионизации, поскольку горение в районе игл увеличивает вероятность ионизации до максимума.
Данную конструкцию - Тесла-движитель - вполне логично пристроить на летательных аппаратах. В первое время надо приспособить их на лёгких конструкциях. Установив пару электрореактивных движителей по концам крыльев, скажем дельтаплана, мы обеспечиваем и дополнительную лёгкость конструкции, и чрезвычайно простой запуск при любой погоде обычным включением тумблера, и вертикальный взлёт. Этим сразу привлечём внимание деловых людей к покупке и освоению данного транспорта. Не секрет, что дорог в России мало, особенно на Севере и за Уралом. Просторы огромны. Зимой - снежные заносы. Летом - множество рек, озер и водных, заболоченных преград. В России рынок пуст не только для легких самолетов, но и для любого транспорта: для аэросаней, глиссеров, аппаратов на воздушной подушке и т.д. Дешевые и максимально подвижные дельтапланы с удовольствием будут использоваться молодёжью местного населения для передвижения между деревнями и населёнными пунктами вместо мотоциклов, где дорог практически нет (а это 2/3 России), для этого стоит поработать. Правда при данном использовании игольчатого движителя для нейтрализации ионного потока придётся на выходе из сопла устанавливать нейтрализатор как у обычных электрореактивных двигателей.
Рис.2. Расположение движителей в корпусе Тесла-двигателя.
Такие электрореактивные игольчатые движители с пористыми кольцами, с шипящим выходом реактивной струи одинаково пригодны для самолётов и ракет. Высокая экономичность расхода топлива вне всякого сомнения обеспечит широкое распространение в данных областях техники, стоит только хотя бы одной компании начать их выпуск. При использования на самолётах игольчатых движителей возникнет проблема подачи свежего воздуха в салон для дыхания людей. Для этого придётся применить Тесла-компрессор, устройство которого изложено в предыдущей статье.
Для применения в качестве автодвигателя необходимо два игольчатых движителя расположить на ободе обыкновенного ротора в виде сегнерова колеса по рис.2, с толкающими соплами в противоположных направлениях. В силу подобного расположения на подшипниках вращения не будет никакого излишнего давления, кроме веса ротора. Используя опыт электрофорных машин не трудно подвести высокое напряжение от верхнего конца вторичной обмотки на турбину. Для этого надо укрепить медное кольцо на стеклотекстолитовой нижней щеке кожуха, соединив электрически с вторичкой , а с игольчатого электрода каждого движителя вывести к медному кольцу щёточку с токопроводящими волосинками (на рисунке не показано). Высокое напряжение и малый передаваемый ток позволяют без соприкосновения и без искры передавать необходимую энергию со вторички катушки Теслы. При мощностях более 10 киловатт можно установить и две, и три щётки у кольца, в зависимости от передаваемой мощности. На корпус защитного кожуха естественно подаётся минус напряжения от нижнего конца вторички с общим заземлением. Ионы газов получают львиную долю электронов с кожуха корпуса, нейтрализуются и вдоль по кожуху корпуса выходят в атмосферу. Здесь не требуется глушитель, поскольку газы имеют постоянную скорость, пульсаций газа не наблюдается. Правда есть небольшое шипение и относительно слабый треск от нечастых искровых разрядов. Через трубчатую ось подаётся любое газообразное или легко испаряющееся топливо, такие как бензин или спирт. Сюда же засасывается воздух из атмосферы, поскольку камеры сгорания движителей работают со стороны игольчатого электрода как вакуумные насосы газов за счёт высокой скорости истечения. Повышение температуры из-за горения топлива возле игл помогает степени ионизации газа в объёме камеры.
Электрооборудование такого двигателя аналогичное автомобильному. С генератора, приводимого механически во вращение от оси турбины, выходит постоянное напряжение 12 вольт преобразуется полупроводниками в переменное, и вместо катушки зажигания подаётся на . Расход на корону небольшой, примерно в 2 - 4 раза побольше обычного зажигания поршневого двигателя (в зависимости от мощности) и это основные потери, других потерь, кроме подшипников на оси ротора, практически нет, поэтому коэффициент полезного действия не менее 70 - 80%, что, несомненно, скажется на расходе топлива в сторону уменьшения. А это относительная экологическая чистота, значит, нам с вами в городах будет легче дышать. Кроме того, высокие скорости вращения ротора 20 - 50 тысяч оборотов в минуту делают установку легче поршневого автодвигателя в два, три раза при аналогичной мощности, значит, расход топлива и тут уменьшится при езде. В общем, выгоды применения Тесла-двигателя вполне очевидны.
Самая большая экономия - это изготовление таких двигателей. Катушки Теслы изготавливаются любителями на кухне. Покупной только конденсатор. Обмотки наматывают на пластмассовую водопроводную трубу. Ротор с движителями тоже можно свободно изготовить в любой мастерской с токарным станком и сварочным аппаратом. Единственная трудность заключается в только балансировке ротора, но можно быть уверенным, что «умельцы из гаражей» что нибудь тут же придумают, наверняка найдут предельно простое решение, у них это здорово получается. Пористая керамика для установки на отрицательное кольцо движителя есть на многих предприятиях, применяется для очистки сжатого воздуха, а керамический или фарфоровый корпус отрезается от изоляторов или старых реостатов, которые в избытке валяются в цехах ещё советских заводов. В последнее время в качестве изоляции для цепей высокого напряжения используют фторопласт. Он легко обрабатывается, держит напряжение во многих случаях даже лучше фарфора и работает с температурами почти до 400°С. Чтобы уменьшить размеры изоляторов разумно крепление провода делать как бы внутри изолятора (вытачивается выемка). Здесь, из-за утопленности крепления электрода поверхностный разряд по изолятору предельно затруднён, что обеспечивает достаточно надёжную работу.
Отсутствие трущихся деталей позволяет избавиться от масел различного типа применяемых на поршневых двигателях, что упрощает эксплуатацию. Если заменить подшипники качения на магнитные, тогда вообще можно забыть о смазке и заводу -изготовителю можно давать гарантию работы на 10 - 15 лет вперёд. Охлаждение происходит за счет вращения ротора в атмосферном воздухе с лопатками, укреплёнными на трубках крепления движителей к оси вращения.
Простая схема устройства и ремонта особенно хорошо способствует эксплуатации в сельской местности. Раньше, даже с поршневыми двигателями, на автомобилях устанавливались газогенераторы, которые, благодаря неполному сгоранию в их небольшой топке из-за ограниченного поступления воздуха, давали отличный дым-топливо. Несмотря на низкий КПД поршневых двигателей, этот дым двигал автомобиль на любых деревянных отходах, использовались даже солома и старая трава, подходящие гнилушки. Но в пятидесятых годах в России стало свободно с бензином и газогенераторы как-то отошли сами собой в силу того, что поршневые двигатели плохо заводились на дымном топливе. В нашей лесной стране Тесла-двигатель, с его высоким КПД, обязательно снова освоит «деревянную» специальность, поскольку возить бензин в деревни для 10 - 20 домов за десятки и сотни километров в тайге по болотистым дорогам слишком накладно.
Предлагаемая на рассмотрение конструкция Тесла-двигателя вероятно понравится многим, поскольку проста в изготовлении и бесшумна в работе, относится к области машиностроения, и может использоваться на ракетах, самолётах, автотранспорте для привода их в движение вместо применяемых химических реактивных, турбореактивных и поршневых двигателей, поэтому в заглавии стоит слово универсальный .
Аннотация.
Статья посвящена рассмотрению и анализу существующих вариантов разработки электромобиля и описанию результатов проектирования авторской модели электродвигателя Тесла.
Ключевые слова:
электрический двигатель, электродвигатель Тесла, электромобиль, качер.
Ускоренные темпы экономического, социального и общественного развития являются причиной появления многих проблем, связанных с экологической обстановкой в мире, экономией ресурсов, поиском альтернативных источников энергии. В системе транспорта и перевозок весомая доля принадлежит автомобильному транспорту (до 80 % объёма перевозок грузов и до 70% перевозок пассажиров осуществляются на нем). Это актуализирует необходимость совершенствования автомобильного транспорта, в частности в сферах снижения себестоимости перевозок, сбережения энергоресурсов и сохранения окружающей среды. Кроме того, в начале 90-х годов XX века в некоторых странах были приняты жесткие законы, ограничивающие выбросы в атмосферу. Это заставило ведущие автомобильные компании мира Toyota, Honda, Ford, General Motors заняться разработкой электромобилей. Еще одной причиной, способствовавшей развитию идеи создания электромобиля, стала необходимость решения проблемы рационального и бережного расходования энергетических ресурсов, и прежде всего невосполнимых, к числу которых относится жидкое топливо.
Электромобиль - это автомобиль, приводимый в движение не двигателем внутреннего сгорания, а одним или несколькими электродвигателями с питанием от автономного источника электроэнергии (аккумуляторов, топливных элементов и т. п.).
Главная заслуга в появлении электромобилей принадлежит сербскому ученому Николе Тесла. В настоящее время разработано достаточно большое количество вариантов электродвигателя, воссоздающих изобретение Тесла. Эти электродвигатели успешно конструируются и используются ведущими автомобильными производителями. Однако секрет того самого двигателя Тесла так и не разгадан полностью.
Общим принципом конструирования электромобилей является использование электрического двигателя (одного или нескольких) для преобразования электрической энергии в механическую. Существует два основных типа электродвигателей: первые работают на переменном токе, вторые - с использованием непосредственно получаемого от аккумуляторов постоянного тока. Двигатели переменного тока в сравнении с использующими постоянный, имеют более простую и надежную конструкцию, лучше подходят для использования в электромобилях, но требуют дополнительных преобразователей для получения переменного тока.
Оба типа двигателей в сравнении с ДВС имеют ряд преимуществ:
- более простую, надежную, компактную и ремонтопригодную конструкцию;
- более высокий коэффициент полезного действия;
- минимальное влияние на окружающую среду.
В традиционных электромобилях для передачи на колеса крутящего момента используется обычная автомобильная конструкция. В перспективных проектах электромобилей применяют более специфические системы, например, мотор-колеса (колесо и электродвигатель составляют единую конструкцию, индивидуальное управление колесами улучшает управляемость).
Еще одним принципом работы электродвигателя является то, что основным источником энергии по-прежнему являются аккумуляторные батареи, претерпевшие значительные усовершенствования (в конструкции, в применении в них новых материалов и технологий). Однако следует констатировать, что требуется дальнейшая разработка новых накопителей электроэнергии и автономных преобразователей топлива в электрический ток. В качестве накопителей предполагается использование усовершенствованных ионисторов - конденсаторов очень большой емкости. В отличие от аккумуляторов, они могут заряжаться почти мгновенно и не боятся сверхтоков, возникающих при разгоне. Разработчики указывают, что пока ионисторы не имеют достаточно высокой емкости и могут использоваться лишь для подпитки аккумуляторов при разгоне. Топливные элементы позволяют вырабатывать необходимое количество электроэнергии непосредственно на борту автомобиля и в движении .
Принципом работы электродвигателя может также считаться использование в качестве источников топлива водорода и кислорода.
Крупные автомобилестроительные концерны разрабатывают электромобили, используя в качестве «донора» серийные модели, исключая из конструкции лишь двигатель внутреннего сгорания и топливную систему. Вместо бензинового или дизельного мотора устанавливается электродвигатель, который получает энергию для движения от аккумуляторных батарей большой емкости, расположенных под днищем автомобиля. Электромотор работает на переменном напряжении. Специальный инвертор преобразует высоковольтное электричество в переменный ток, подающийся на ротор, который в свою очередь приводит в действие оси автомобиля. Вместо коробки передач установлен 1-скоростной редуктор, позволяющий плавно ускорять и замедлять электромобиль. Трансмиссия не предполагает наличия задней передачи. Движение задним ходом осуществляется с помощью изменения вращения ротора электромотора. При замедлении электромотор, работающий как генератор, возвращает до 50% кинетической энергии, которая накапливается в аккумуляторных батареях .
В качестве частного принципа работы электродвигателя выдвигается принцип подзарядки батарей, которая может осуществляться: 1) с помощью 3-х фазного зарядного устройства мощностью 200 вольт; 2) с помощью бытовой электросети (позволяет полностью зарядить автомобиль за 6 часов); 3) от зарядной станции, расположенной на дороге.
«Это - автомобиль-загадка, однажды продемонстрированный Николой Тесла, который мог бы похоронить все бензиновые двигатели навсегда», - так отзывались современники великого ученого о его изобретении - электромобиле, так отзываются о нем и сейчас. При поддержке компаний Pierce-Arrow Co. and General Electric в 1931 году, Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы «Pierce-Arrow» и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 лошадиных сил, без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания. В местном радиомагазине он купил 12 электронных ламп, провода, несколько резисторов и собрал их в коробочку длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. с двумя стержнями длиной 7,5 см., торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и сообщил: «Теперь у нас есть энергия». После этого он ездил на машине неделю, гоняя ее на скоростях до 150 км/ч. На машине стоял двигатель переменного тока, и не имелось никаких батарей .
Популярные в то время комментарии привлекали обвинения «в черной магии». Чувствительному гению не понравились скептические комментарии прессы. Он снял с машины таинственную коробочку, и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Тайна его источника энергии умерла вместе с ним.
В настоящее время существует 2 основных гипотезы электродвигателя Тесла.
Гипотеза 1. Некоторые исследователи привлекают к объяснению работы электромобиля Тесла магнитное поле Земли , которое Тесла мог использовать в своем генераторе. Считается возможным, что используя схему высокочастотного высоковольтного переменного тока, Тесла настраивал ее в резонанс с колебаниями «пульса» Земли (≈ 7,5 герц). Но при этом частота колебаний в его схеме должна была быть как можно более высокой, оставаясь при этом кратной 7,5 герцам (между 7,5 и 7,8 герц). В этой гипотезе установлено, что в схеме электромобиля Тесла то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя), является передатчиком. Также используется 2 излучателя. Кроме электродвигателя на автомобиле должны были присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с электродвигателем последний превращается в генератор, который питает 2 пульсирующих излучателя. Высокочастотные колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели. Ученые предполагают, что движущей силой электродвигателя Тесла являлся не электрический ток, какого бы происхождения он ни был, а резонансные высокочастотные колебания в среде - эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу , не на атомарном уровне, а на уровне колебательного контура электродвигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы электродвигателя Тесла (см. рис. 1).
Рис. 1. Схема работы электродвигателя Тесла
Гипотеза 2.
Академик Валерий Дудышев предложил следующую разгадку тайны электромобиля Тесла. Она заключается в получении электроэнергии непосредственно из обычного лампового триода-пентода в необычных режимах их работы. Необходимо лишь обеспечить взрывную электронную эмиссию с его катода. В итоге из лампового триода можно получить в электрическую нагрузку, присоединенную к нему параллельно огромное количество электроэнергии (с выходной мощностью источника 5-10 кВт). Взрывная электронная эмиссия (открытие академика Г. Месяца) достигается в триоде подачей на управляющую сетку триода серии коротких по длительности, но высоковольтных импульсов высокого напряжения. Она с поверхности катода приводит к образованию лавины электронов, ускоряемых управляющей сеткой и попадающих на анод триода.
В итоге - эта лавина электронов с анода поступает в электрическую нагрузку и через нее снова на анод триода. Так возникает и поддерживается электрический ток в цепи «триод-нагрузка».
Расчеты показывают, что обычный ламповый вакуумированный триод в таком режиме работы позволяет получить мощную электронную эмиссию в ламповом триоде и после некоторой доработки триода получить из обычного лампового триода бесплатную электроэнергию, причем при охлаждении катода и анода - с одной радиолампы до 10 кВт.
Проектирование модели электродвигателя Тесла (авторская гипотеза)
1. Известно, что Тесла мечтал передавать энергию на расстоянии, для этого он использовал прибор, который в наше время называется Катушкой Тесла. Позже в СССР русским ученым Бровиным, который пытался создать звуковой компас, случайно был изобретен прибор, названный самим изобретателем качером (качателем реактивностей). Бровин имеет патент на это название. Именно этот прибор и послужил питающей частью нашего электродвигателя.
Качер представляет собой несложную схему, разница между ним и SGTC состоит в том, что в классической искровой катушке Тесла колебательный контур работал за счет искрового разрядника, в качере же Бровина вместо разрядника используется транзистор. При накоплении достаточного заряда в затворе транзистора (нами был использован полевой транзистор с изолированным затвором) он открывается и происходит пробой через транзистор и первичную обмотку; во вторичной обмотке возникает ток. Стоит заметить, что качер является автогенератором, то есть после первого импульса будет уже неважно, какой ток поступает на затвор, качер будет работать, даже если ток на затвор вообще не поступает.
- При создании авторской модели электродвигателя Тесла был использован традиционный электромотор, состоящий из статора и ротора. Электромотор питается за счет энергии вторичной катушки, которая передается, как и мечтал Тесла, по воздуху. Всем известен устоявшийся стереотип - лампочка, горящая без проводов в руке Тесла. В данном случае вместо лампочки был взят электромотор, подключенный к диодному мосту с выпрямительным конденсатором. Катушка Тесла (или качер) была использована как устройство, изобретенное великим ученым и не нашедшее в современном мире никакого применения.
|
Наименование компонентов |
Количество |
| Проволока эмалированная для трансформаторов | |
| Проволока для первичной обмотки | |
| Макетная плата (9 см Х 5,5 см) | |
| Выключатель (10 А) | |
| Диод 1N4007 | |
| Конденсатор K73-17B 1мкф 250 В | |
| Резистор переменный 0-100 КОм | |
| Резистор переменный 0-2 КОм | |
| Транзистор irf840 | |
| Штекер от блока питания | |
| Припой, канифоль |
по необходимости |
|
Электромотор: |
|
| Диодный мост GBU605 | |
| Конденсатор 35 V 1000 мкф | |
| Соединительный провод | |
| Проволока медная для соединения деталей | |
| Корпус машинки-донора «Ferrari» |
В начале проектной и экспериментальной работы нами была разработана следующая схема электродвигателя Тесла (см. рис. 2)
Функциональность авторской модели электродвигателя оценивалась в соответствии со следующими критериями : напряжение, подаваемое на электросхему катушки Тесла; сопротивление резистора R1; количество витков первичной обмотки; количество витков вторичной обмотки; скорость автомобиля.
По результатам итогового среза опытный образец машинки развил скорость 8 см/с, что представляется нам достаточным.
- Исачкин А.Ф. «Электромобиль» Тесла // Энергетика и промышленность России. - № 1 (29). - 2003. - С. 18-24.
- Никола Тесла. Рассекреченная история. Серия в 14 книгах. -М., Изд-во «Эксмо»: Яуза, 2010. - 256 с.
- Ставров О.А. Перспективы создания эффективного электромобиля. - М.: Наука, 1984. - 88 с.
- Электротехнический справочник: В 4 т. / Под общ. ред. В. Г. Герасимова, А. Ф. Дьякова, А. И. Попова. - 9-е, стереотипное. - М.: Издательство МЭИ, 2004. - Т. 4. Использование электрической энергии. - С. 526. - 696 с.
Казалось бы, наука окончательно и бесповоротно доказала, что устройства с коэффициентом полезного действия (КПД) больше единицы (так называемые вечные двигатели ) невозможны. Проекты вечных двигателей давно не принимаются к рассмотрению патентными бюро.
Но тем не менее устройства, выдающие на выходе энергии больше, чем получили на входе, существуют, вопреки всем известным законам физики. И это очень не нравится корпорациям, использующим традиционные источники энергии.
Конвертер Тесла
Еще в 1890-е годы Никола Тесла разработал новый тип электрогенератора, не потребляющего никакого топлива и черпавшего энергию из окружающей среды.
А в 1931 году он провел испытания легкового автомобиля, работающего, как можно предположить, «на вечном двигателе».
Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы «Пирс-Арроу» и заменил его электромотором переменного тока мощностью 80 лошадиных сил без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания.
В местном радиомагазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов - и собрал все это в коробочку длиной 60 сантиметров, шириной 30 сантиметров и высотой 15 сантиметров, с парой стержней длиной 7,5 сантиметра, торчащих снаружи.
Укрепив коробочку сзади, за сиденьем водителя, он выдвинул стержни и возвестил: «Теперь у нас есть энергия». После этого он ездил на машине неделю, гоняя ее на скоростях до 150 километров в час.
В газетах сообщалось, что машину разгонял источник электроэнергии с так называемым аномальным энергобалансом (конвертер), когда на выходе получается больше энергии, чем подается на вход. Точная схема осталась неизвестной, но несомненно, что при внедрении в производство это изобретение могло бы похоронить все бензиновые двигатели.
Именно это и не понравилось финансовым покровителям Николы Теслы. Вложив огромные средства в развитие традиционных источников энергии, они не питали никакого интереса к внедрению более благородной, более экологичной, но менее прибыльной системы энергообеспечения. Поэтому автомобиль-загадка, как и большинство других изобретений Николы Теслы, не был претворен в жизнь.
Поскольку на машине стоял двигатель переменного тока и не имелось никаких батарей, справедливо возникает вопрос: откуда же в нем бралась энергия?
Все дело в том, что само пространство имеет внутреннюю структуру, следовательно, может служить источником энергии, надо лишь правильно организовать процесс ее извлечения. Физические законы, изучаемые нами в школах и вузах, верны лишь для прежней области знаний, но не учитывают того, что существует связь пространство-время с энергией, материей и полями.
И порой случаются казусы, которые лишь подтверждают нашу неосведомленность в вопросах структурирования пространства. Одним из таких примеров может служить факт резонанса в электротехнике, который демонстрировал бывший секретный физик Андрей Мельниченко.
Помимо этого, существуют многочисленные опыты, мощные исследовательские наработки как у нас в стране, так и за рубежом, которые определенно подтверждают, что система прежних знаний безнадежно устарела. Но судьба многих разработок и самих изобретателей довольно печальна и даже трагична.
Молекулярный двигатель Марсоля
Гениальное изобретение сделал француз Жан Марсоль. В рабочую полость цилиндра его «молекулярного двигателя» на раскаленное электрическое сопротивление, покрытое катализатором -смесью сурьмы и цинка, насосом, когда поршень находится в верхнем положении, впрыскивается вода.
Минуя паровую фазу, она разлагается на кислород и водород. Эти газы занимают объем примерно в тысячу раз больше, чем породившая их вода. По закону Ван-дер-Ваальса, температура и давление возрастают. Газы расширяются и производят работу.
Супервечный двигатель, - единодушно заявили ученые, обсуждавшие это изобретение, - почти ничего не потребляет, а выдает уйму энергии!
Но в первый же уикенд после опубликования патента на этот двигатель изобретатель, его жена, тесть (профессор Сорбонны), дети, гувернантка, шофер-охранник погибли в автомобильной катастрофе по пути на пляж. Следующей ночью сгорели дотла лаборатория и вилла «Марсоль».
Погибли дежурный экспериментатор, семеро охранников и трое пожарных. Вскоре по разным причинам умерли бывшие жены, их мужья и некоторые родственники, а также студенты, выполнявшие проекты под руководством изобретателя. Последняя жертва - куратор лаборатории от военного министерства. Уцелевшие сотрудники эмигрировали неизвестно куда. Рукописи всех связанных с Марсолем людей изъяты из издательств следователями.
Сам факт такого массового террора - неопровержимое доказательство значимости сделанного Марсолем открытия и связанной с ним важнейшей, возможно глобального уровня, информации.
Диск Серла
По сообщениям западной прессы, летающий диск, сконструированный английским изобретателем Джоном Серлом, является действующей моделью перпетуум-мобиле. Генератор, основанный на магнитном кольце, с которым соприкасаются ролики, при достижении определенной скорости вращения переставал потреблять энергию и начинал саморазгоняться.
По утверждению наблюдателей, присутствовавших при испытаниях, в этом режиме происходила и потеря веса агрегата - он элементарно взлетал. В ходе полевых испытаний Серл потерял таким образом несколько действующих моделей, улетевших в космос, пока не научился регулировать этот процесс. После этого был проведен управляемый полет генератора из Лондона в Корнуолл и обратно, что в общей сложности составляет 600 километров.
Но когда тележурналисты Би-би-си сняли документальный фильм о необыкновенном изобретении и показали его по телевидению, последствия не заставили себя ждать. Местный комитет по электричеству обвинил Джона Серла в воровстве электроэнергии.
Электрики не поверили, что его лаборатория питалась от собственного источника. Ученого посадили в тюрьму на 10 месяцев. За это время в лаборатории произошел странный пожар, но еще до него все оборудование, чертежи и таинственные изобретения исчезли.
От ученого ушла жена. В 1983 году 51-летний Джон Серл вышел из тюрьмы полным банкротом. А снятый о нем фильм сейчас невозможно найти в архивах.
Эксперименты Серла успешно повторили в России Владимир Витальевич Рощин и Сергей Михайлович Годин. Но их установка тоже пропала, исчезли и все публикации о ней, за исключением заявки на изобретение.
Испытание временем
Почему же стремление изобретателей дать человечеству экологически абсолютно чистый источник энергии (вполне реально осуществимое) наталкивается на такие непреодолимые барьеры? Конечно, можно обвинить во всем энергетические монополии, не желающие терять доход от нефти, и спецслужбы, стремящиеся все инновации превратить в оружие.
Те люди, от которых могла бы зависеть участь всей планеты, довольны своим положением и роскошью, какая их окружает, и явно не намерены ничего менять в существующей ситуации. Газовые, нефтяные и иные отрасли приносят им сверхприбыли. Их не волнуют нищета и грязь, которую они могли бы наблюдать лишь из окон своих лимузинов, если бы не неслись так быстро.
Им наплевать на экологию: они считают, что на их жизнь чистого воздуха хватит, а в крайнем случае бункер себе отстроят на огромном участке в сосновом бору с чистым кондиционированным воздухом. Такие же тенденции и причины застоя во многих структурах, где существуют иерархические лестницы. Наука - не исключение из правил.
Но это, наверное, лишь вершина айсберга. Айсберга человеческого сознания, которое не меняется в один момент. В этом смысле все новое должно не просто родиться, но и пройти испытание временем, заслужить свое право на существование. Должны появиться те, кто будет готов понять и принять, а не только использовать.
И такие единомышленники появились у Джона Серла, который не сдался, не согнулся под ударами судьбы. У него большая и дружная команда соратников в Великобритании. Он активно сотрудничает с лабораториями в США и на Тайване, ведущими параллельные исследования и разработки его генератора. Несколько частных инвесторов помогли ему не только восстановить разграбленную лабораторию, но и оборудовать ее по последнему слову техники.
Таких людей немало на Земле. Они мечтают остановить загрязнение нашей планеты, причину которого видят в неуемной жадности человека, приводящей к нехватке энергии и материальных ресурсов. Они надеются, что чистый источник бесплатной электроэнергии позволит решить проблему людей, живущих за чертой бедности.
Возможно, это наивно. Но они верят и знают, что мир может быть лучше, и своей убежденностью зажигают других. И эта вера - главный вечный двигатель.
Николай САНТАЛОВ
