Александр Лукашенко торжественно открыл завод белорусско-китайской компании «БелДжи». Это уже второе предприятие по сборке китайских легковушек и джипов Geely на территории Белоруссии. Ещё недавно легковые автомобили в стране не производились, а все попытки наладить сборку машин известных мировых марок заканчивались безрезультатно. Теперь белорусские власти планируют расширять в стране выпуск легковых авто и продавать их на российском рынке по 120 тыс. ежегодно. Однако эксперты такие планы называют нереалистичными. О перспективах развития белорусско-китайского автопрома - в материале RT.
- Александр Лукашенко во время посещения завода «БелДжи»
Белорусский президент Александр Лукашенко 17 ноября торжественно открыл завод белорусско-китайской компании «БелДжи». В тот же день с его конвейера сошёл первый серийный кроссовер Geely Atlas NL3. Лукашенко прошёл по сборочному цеху, пообщался с руководством завода и с рабочими.
«Наши китайские друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать этот прекрасный завод. Более того, ещё и прокредитовали. Поэтому прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась», — заявил глава Белоруссии.
Лукашенко рассказал, что помочь открыть завод он просил лично председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина.
«Совсем скоро мне представится такая возможность, и я лично смогу поблагодарить его, что он помог нам создать это производство», — отметил белорусский лидер.
Китайский опыт
Выпуск в постсоветской республике легковушек под маркой Geely оказался одним из самых масштабных проектов китайского бизнеса в Белоруссии. Белорусско-китайское СЗАО «БелДжи» было создано в 2011 году. Его акционерами стали ОАО «БелАЗ» (51,49%), Zhejang Jirun Automobile Co., Ltd. (33,47%), СЗАО «Союзавтотехнологии» (9,01%) и CITIC International Investment Limited (6,03%).
В феврале 2013 года на территории ОАО «Борисовский завод «Автогидроусилитель» был собран первый автомобиль (седан Geely SC7). Однако поначалу это было небольшое «отвёрточное» производство: легковушки собирались из крупноузловых китайских машинокомплектов, причём это были те модели, которые в самом Китае уже были сняты с производства.
В конце марта 2015 года началось строительство нового завода, на котором доля белорусских комплектующих должна быть намного выше. Предприятие разместилось недалеко от Борисова на площади около 120 га. Проектная мощность на первом этапе составит 60 тыс. машин в год. На площадях СП планируются к производству по полному технологическому циклу кроссоверы NL3, NL4 и седан FE3.
На конвейере нового завода уже собрано 222 автомобиля. До конца года завод выпустит ещё 1700 машин. С 2018 года прогнозируется рост производства и реализации. В 2018 и 2019 годах объём производства должен составить 25 тыс. и 35 тыс. единиц соответственно.
- Пресс-служба Президента Республики Беларусь
Сейчас сборка автомобилей локализована на 30%. По словам белорусского вице-премьера Владимира Семашко, к июлю 2018 года уровень локализации должен составлять не менее 50%.
Однако перспективы развития проекта, по мнению экспертов, неоднозначны.
«С одной стороны, Белоруссия — страна с развитой машиностроительной отраслью, производящая очень многое: от тяжёлых грузовиков и ракетных шасси до сельскохозяйственной и коммунальной техники. С другой, в Белоруссии никогда не производили легковые автомобили, а у них своя специфика. Причём за 25 лет независимости попыток наладить сборку легковушек было множество (первым был Ford), но все они провалились по разным причинам. И гарантировать успех китайскому проекту тоже никто не может», — прокомментировал ситуацию в беседе с RT белорусский аналитик автомобильного рынка Павел Провалинский.
Эксперт также отметил, что китайский концерн Geely Automobile Holdings Ltd. скупил профильные активы по всему миру (Volvo, Proton, Lotus) и имеет доступ к современным технологиям. Однако Geely только в Китае находится в лидерах продаж, а на мировых рынках у этой марки очень слабые позиции. Причина в низкой конкурентоспособности по ряду позиций. Этот недостаток, по мнению эксперта, может унаследовать и белорусское производство.
Правила пересадки
Открывая завод «БелДжи», Александр Лукашенко сообщил, что в Белоруссии разрабатывается проект указа, направленный на стимулирование покупки белорусами легковых автомобилей, произведённых на этом заводе.
«Мы думаем, какие есть возможности, чтобы помочь купить этот автомобиль. Автомобиль в семье нужен, поэтому нужно придумать, как вас поддержать. Думаю, мы найдём хорошие варианты: лизинг, кредит под небольшие проценты, отсрочка платежа. В ближайшее время документ выйдет», — сказал белорусский президент.
- Пресс-служба Президента Республики Беларусь
По словам Лукашенко, в планах наращивать объёмы производства.
«Мы же будем увеличивать мощность в два раза. Думаю, что 60 тысяч автомобилей мы продадим и пойдём на 120 тысяч», — сказал Лукашенко.
Чтобы обеспечить гарантированный сбыт новых машин, импортные машины в государственных органах Белоруссии будут постепенно заменяться на собранный в стране автомобиль Geely.
«Я уже запретил по вертикали всем госслужащим покупать импортные автомобили. Мы уже несколько десятков закупили Geely, и сейчас постепенно будет идти замена — от правительства до председателя райисполкома, — рассказал Александр Лукашенко. — У нас это уже происходит, и мы это сделаем».
Белорусский президент отметил, что и сами работники завода должны пересаживаться на произведённую ими машину. Это будет хорошим показателем качества автомобиля.
Однако перспектива продаж Geely на внутреннем рынке вызывает у экспертов определённые сомнения.
«Сами белорусы — большие консерваторы, для них автомобиль — это исключительно «европеец», «японец» или «кореец». А к продукции китайского автопрома белорусский потребитель относится со смесью иронии и недоумения, — поясняет Провалинский. — К тому же местный рынок уже насыщен. В тучные годы каждый, кто хотел, пригнал себе машину из Европы. Теперь доходы сильно упали, и обновления автопарка пока не предвидится».
Экспорт в Россию
Основным рынком сбыта продукции белорусско-китайского автопрома, по планам руководства Белоруссии, должна стать Россия.
«Главным рынком станет Россия, мы будем туда отправлять абсолютное большинство из этих 120 тысяч», — заявил белорусский вице-премьер Владимир Семашко.
Те же намерения подтвердил и премьер-министр Белоруссии Андрей Кобяков.
«На первом этапе на заводе планируется выпускать 60 тысяч автомобилей в год с перспективой увеличения мощностей до 120 тысяч. При этом до 90% продаж предполагается на экспорт, в Россию», — заявил Кобяков в интервью телеканалу ОНТ.
Однако специалисты автомобильного рынка не уверены в успехе этого предприятия.
По данным эксперта, по итогам 2016 года продажи собранных в Белоруссии Geely составили 5721 автомобиль: 976 — в Белоруссии и 4745 — в России. В РФ позиции этого бренда скромные: в 2015 году было продано 11 617 машин Geely (производства Белоруссии и Китая), в 2016-м — менее 5000.
Ранее китайская корпорация пыталась наладить выпуск легковушек в России, но в 2016 году сборка автомобилей Geely в РФ была прекращена.
Препятствием для масштабных продаж Geely белорусской сборки в России может стать и собственная стратегия развития автопрома РФ, рассчитанная на производство в России автомобилей мировых концернов, считают эксперты. Ежегодные бюджетные вливания в российский автопром оцениваются в сумму до $3 млрд.
Белорусские легковые автомобили – это нечто из разряда «часто слышали, но мало ездили». Скудная история белорусского автопрома началась ни рано, ни поздно – в 1997 году. За два года (1997-1999) из поселка Обчак, что под Минском, выплыли американско-белорусские легковые автомобили Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit в количестве аж 2280 штук (вместо запланированных 6000 в год). На этом сотрудничество Ford Motors с "Лада ОМС" закончилось, а белорусский автопром стал периодически испытывать более смелых инвесторов:
- В 2004 году той же фирмой «Лада ОМС» с поддержкой польской компании Intrall Polcka было решено выпускать уже не легковые автомобили, а грузовички «Люблин-3», которые оказались дороже «Газелей» в три раза. Проект скромно прикрылся.
- С конца 2004 года громко начался многообещающий проект ЗАО «Юнисон» Samand с иранской компанией Iran Khodro. До 2012 с национального конвейера п. Обчак сошли и с трудом продались 550 легковых авто из запланированных 50-60 тысяч в год. На белорусских Samand ездят в основном работники государственных органов и предприятий.
- В 2011 году опять же в п. Обчак были собраны три экспериментальных кроссовера Chery Riich X1 (другое название - Chery Beat) и проданы по $6700. Цена в два раза ниже рыночной стоимости заставила китайских инвесторов на неопределенное время свернуть тему совместного производства с ЗАО «Юнисон».
- В 2013 с новыми акционерами ОАО «БелАЗ», корпорацией Geely и СЗАО "СоюзАвтоТехнологии" белорусская компания СЭЗ СЗАО "БелДжи" на территории Борисовского завода организовала сборку автомобилей Geely SC-7 и даже запланировала выпуск Emgrand EX7. За месяц продалось целых 30 авто Geely SC-7 из запланированных 10 тыс. в год.
Что собой представляют белорусско-китайские легковые автомобили Джили (SC-7 и Emgrand EX7), могут рассказать таксисты, которым государство предложило пересесть с поношенных иномарок за руль отечественных моделей. После неформальных испытаний таксисты за собственные средства приобретать машины не спешат, но не против работать водителями таксопарка, сформированного из новых Geely. Белорусы запустили петицию с предложением пересадить чиновников на отечественные авто, которая моментально в интернете набрала более 10 тыс. голосов. Т.е. народ жалеет об упущенных возможностях сборки на своей территории уже известных брендов, о доступных кредитах на любимые иномарки.
Белорусско-китайские легковые автомобили Zotye Z300
Лишь настойчивые китайцы улыбаются в счастливое будущее белорусского автопрома и возлагают большие надежды на возможности завода в п. Обчак. Поэтому General Motors совместно с ЗАО «Юнисон» в очередной раз пытается сразить местное общество автолюбителей грандиозными планами на выпуск новых автомобилей. Нигде, конечно, производителем не отмечено, что Zotye Z300 – это копия Toyota Allion 2007 года, но фанатов японских авто обмануть сложно. Полуторалитровый двигатель от Mitsubishi, трансмиссия – от ZF SACHS, несколько комплектаций – есть и с относительно оригинальным интерьером. Но, вопреки клонированию (или благодаря ему) автолюбители уверены, что Zotye Z300 имеет больше перспектив, чем белорусские седаны Geely, из-за доступности качественных з/ч на рынке для японского «клона».
В общем, выпуская легковые автомобили по госплану, даже с поддержкой такого гиганта, как General Motors, Беларусь не угрожает конкуренцией и разорением ни одному в мире автопроизводителю в ближайшие десятки лет.
Зачастую летопись производства легковых автомобилей в Беларуси ведут от начала сборки «Фордов» в поселке Обчак под Минском в 1997 году. Но, оказывается, началось все немного раньше. Я исследовал историю становления белорусского народного автомобиля с начала девяностых.
Мы уже рассказывали о том, как Беларусь пришла к более-менее массовому производству легковушек и минивэнов и какие модели собирают в стране сегодня. А сейчас вспомним, как пытались организовать сборку автомобилей до Ford и какие смелые и амбициозные проекты предлагались в середине — конце девяностых и двухтысячных.
Внимание! Полноразмерные фото можно посмотреть по ссылке в конце записи. Также можно вручную скопировать URL-адрес каждой фотографии и вставить в адресную строку браузера, - тогда картинка откроется в полном размере.
Как мы знаем, в Белорусской ССР была развита грузовая автопромышленность: минские грузовики МАЗ — гражданские и военные (производства МЗКТ), могилевские тягачи МоАЗ, жодинские карьерные самосвалы БелАЗ. А вот легковушки промышленность не выпускала.
А раз так, автолюбители брались за дело сами и строили автомобили, которые потом регистрировали в ГАИ и на которых легально ездили по стране. Про одну такую кустарную легковушку — «Фантазию» начала семидесятых — мы уже рассказывали . И это был далеко не единичный пример. Сам создатель, Борис Каравкин , говорил, что взялся за самоделку после того, как его друг построил свою машину. Такая инициатива поощрялась, немало внимания самоделкам уделялось в телепередаче «Это вы можете», да и редко какой номер журнала «Моделист-конструктор» или «Техника — молодежи» обходился без упоминания очередной штучной модели. Регулярно устраивались слеты-смотры и пробеги членов движения «самавто» (самодельный автомобиль), рассказывает блогер и автоконструктор Андрей Чудаков.
В номере 7 журнала «Моделист-конструктор» за 1991 год подробно рассказывается о еще одной минской самоделке: микролитражке «Яуза-035» работы инженера М. Ярошевича . К сожалению, в статье нет фотографий (лишь чертежи и рисунок на обложке), но из текста можно понять, что автор машину построил и ездил на ней. Мотоциклетный двигатель Иж-Ю4 мощностью 27 л. с. мог разогнать 2,5-метровый автомобильчик с кузовом из дерева и оргалита до 80 км/ч.
1992−1993: «формулы» и «бумеры»
В начале девяностых немец Йохан Кнапп совместно с белорусскими автоэнтузиастами Геннадием Драбкиным и Александром Синкевичем организовал фирму «JAK — автомобильные технологии» и затеял проект «Гонки для Беларуси». В 1992-м белорусские специалисты проходили обучение на известной гоночной фабрике Zakspeed. А вскоре на Опытно-механическом заводе в Минске (также известен как «Белбыт») собирали автомобили для гонок класса «Формула-Юниор» и «Формула-3». Двое белорусских парней приняли участие в чемпионате ФРГ. Затем Кнапп пытался развивать аналогичный проект для России, но буквально через пару лет все пришлось свернуть. Сколько именно построили болидов, неизвестно, но разошлись они по всей Евразии. Один JAK JK-26 даже добрался до Японии . Подробно историю создания фирмы можно почитать .
В «Вечернем Минске» за 27 декабря 1993 года появляется заметка с громким названием «Шабаны готовятся стать центром». Можно подумать, что речь идет о том, что окраинный микрорайон получит новый административный статус. На самом же деле оказывается, что здесь собираются открыть сервисный центр, который из «бэушных» BMW станет делать автомобили методом refurbishment: выбрасываем негодные детали, ставим взамен новые. Сейчас такая схема очень популярна при выпуске мобильных телефонов. Как видим, крупного центра автомобилестроения из Шабанов так и не получилось.
1994: прожекты в духе Васюков
Девяносто четвертый в Беларуси выдался богатым на разные проекты и прожекты. Например, у нас собирались начать выпускать пассажирские самолеты. Что до автомобилей, то в марте белорусы узнали, что знаменитый предприниматель Андрей Климов (прежде известный по строительному бизнесу) собрался разработать и начать строить первую сугубо белорусскую легковушку.
В раздаваемых направо и налево интервью Климов говорил, что двигатель, коробку передач и радиоприемники закупят за рубежом, а все остальное станут делать своими силами. На вопрос — не проще ли купить лицензию на платформу? — отвечал: нет, мол, гарантий, что не подсунут старье. И вообще якобы у всех машин база одинаковая, а меняется только кузов и электроника. В общем, новоиспеченный автоспециалист рассказал, что группа конструкторов СКБ «Автоваза» готова переехать в Минск для разработки национальной легковушки, и пообещал, что в ноябре того же 94-го завершится конкурс проектов, через три года выпустят первые образцы, через пять лет начнется серийный выпуск, а через десять конвейер заработает на полную мощность. Климовской машины никто так и не увидел.
Не менее смелый прожект появился в июле того же года. Представители «Восточной академии» и «Центра по техническому консультированию и конверсии имени Штайнбайса» из Германии приехали с визитом в Минск, вдохновились инвестиционным климатом и заявили, что в Минске хоть сейчас можно начать выпуск электромобилей на солнечных батареях. Директор «Восточной академии» Армин Рупалла рисовал перспективы, достойные Нью-Васюков:
— Для осуществления данного проекта в республике есть все необходимое. На базе одного из автозаводов можно реально наладить сборку солнечных авто. Оптическое оборудование на добротном европейском уровне выполнят рабочие Белорусского оптико-механического объединения. С производством электронной части успешно справится объединение «Интеграл». Дефицит с аккумуляторными батареями способно разрешить производственное объединение «БелВАР». Хватит в республике для этой затеи и квалифицированных специалистов.
Пока прожектеры обещали привести нас к светлому автомобильному будущему, тем же летом другие компании начали собирать машины не на словах, а на деле. В июне при помощи компании «Белинтурист» на мощностях завода «БелАЗ» начали собирать грузовички польской марки Lublin. В новостях отмечалось, что польское в «Люблин-БелАЗе» — только двигатели, все остальное поставляют белорусские предприятия.
Автомобили собирали до сентября 1999 года. Среди выпускаемых моделей называют грузовички и фургоны «Люблин-БелАЗ-3352/3353/3355/3372» и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ-3201/3314». В следующий раз «Люблины» снова прописались в Беларуси пять лет спустя: в 2004-м их недолго собирали на бывшем «фордовском» заводе в Обчаке, но уже на фирме «Юнисон».
А в ноябре 94-го автомобили начали собирать в Гродно — на заводе карданных валов (сейчас — ОАО «Белкард»). В те тяжелые времена предприятия старались выжить, как могли, и нередко брались за непрофильные затеи. На Минском авиаремонтном заводе, например, выпускали стиральные машины и микроволновки. Здесь же взялись собирать микролитражки «Ока». Пока это была в чистом виде «отверточная» сборка, но в будущем рассчитывали локализовать часть узлов и через несколько лет выпускать по десять тысяч машин в год. Сегодня упоминания о том, что в Гродно когда-то собирали «Оку», найти очень сложно. Ясно одно: ни о каких десятках тысяч и речи быть не могло. Мы даже не знаем, удалось ли завершить опытную партию из десяти штук.
1996−1997: «Шкоде» нашкодили, «Форд» промчался транзитом
В 1995 году на базе 124-го авторемонтного завода и регионального спецавтоцентра «Беларусь-Таврия» создали ЗАО «Таврия-Минск» для выпуска автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» с ручным управлением для инвалидов. Ключи от первой машины вручал Александр Лукашенко . В 1996 году собрали 300 машин, в следующем — 350. На будущие годы собирались увеличить план до 550 автомобилей в год, но такие показатели не обеспечивали рентабельности, и производство закрыли.
Фирма «Пуше», которая в середине девяностых была импортером бытовой электроники и автомобилей, заодно являлась дилером компании Škoda. В 1996-м на фирме решили наладить производство легковушек Škoda Felicia и Škoda Felicia Combi на базе Дзержинского завода «Агромаш». Некоторые источники пишут, что на заводе уже выполнили монтаж оборудования и вот-вот были готовы начать штамповать по десять тысяч «Шкод» в год. Но внезапно бизнес свернули и ни одного автомобиля не выпустили. Поговаривают, что причиной такого поспешного ухода с рынка стало очередное изменение системы налогообложения. Любопытно, что и сегодня еще некоторые интернет-справочники компаний пишут про завод «Агромаш» (который давно уже сменил название на «Амкодор-Дзержинск») следующее: «Продукция — сборка автомобилей „Фелиция-Шкода“. Производство автомобилей ».
18 июля 1996 года состоялась официальная церемония начала строительства завода «Форд Юнион». В июне 97-го завод выпустил первые партии микроавтобусов Ford Transit, а в июле — легковушки Ford Escort. Александр Лукашенко проехал на белорусской новинке.
В год собирались выпускать по шесть тысяч машин, но к концу 97-го освоили лишь несколько сотен, в 98-м — 1840, в 99-м — 440 штук. Всего за три года выпустили 3660 автомобилей. Изменение налогового законодательства сделало сборку автомобилей в Беларуси невыгодным, и в 2000 году предприятие продали английской фирме J&W Sanderson, которая учредила СП «Юнисон». Англичане обещали сохранить производство машин и наладить выпуск автозапчастей, но вместо этого начали отливать зубные щетки.
Дальнейшую историю производства автомобилей в Беларуси AUTO.TUT.BY рассказывал раньше — сейчас остановимся лишь на нескольких малоизвестных проектах.
2001−2002: снова «Шкода» и шахматный «Мишка»
Летом 2001 года снова появились разговоры о том, что на заводе «Юнисон» начнут собирать Škoda Fabia и Škoda Octavia. Представители завода обещали выпускать по 6 тысяч машин в год и поставлять большую их часть на экспорт. Дальше разговоров дело не зашло.
А вот другой проект чуть было не дошел до реализации. В 1997 году российская компания «АСМ-холдинг» разработала микролитражку под названием «Мишка» — нечто вроде «Оки», даже со схожим дизайном. В 2002 году директор холдинга Михаил Волосов заявил, что они продали лицензию на производство «Мишки» Белорусскому автомобильному заводу. В этом же году завод должен был собрать опытную партию, в 2003-м — промышленную, а дальше уже выйти на уровень 10 тысяч машин в год. По неподтвержденным слухам, несколько микролитражек на БелАЗе собрали. Но никакого развития проект не получил. В том же 2003-м в России организовали новую фирму «Мишка-Тула-Москва», одним из акционеров которой стал шахматный чемпион Анатолий Карпов, и еще почти десять лет фирма пыталась начать серийный выпуск машин. Около полусотни опытных экземпляров все же построили.
2010−2014: ё-Васюки и испанско-китайский МАЗ
В декабре 2010-го МАЗ презентовал две модели микроавтобуса: МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Заместитель генерального директора по коммерческим вопросам Алексей Тутубалин заявил, что за основу взята одна из моделей, которая выпускается в Испании. И уже в следующем году завод на своем филиале «Могилевтрансмаш» собирается изготовить 200 микроавтобусов, а потом довести это число до полутора тысяч, причем с 30-процентной локализацией. Но блогеры очень быстро раскусили, что за основу взята никакая не испанская модель, а самая настоящая китайская: King Long Hiase, которая является клоном модели Toyota HiAce четвертого поколения разработки конца восьмидесятых. Заодно выяснилось, что оба микроавтобуса — длинный и короткий — приехали прямиком из Китая, и вроде бы там же на них и логотип МАЗа прикрепили. От автожурналистов микроавтобусы получили хлесткое прозвище «Мазель».
К 2012 году от короткой модели — МАЗ-182010 — отказались, а ее индекс присвоили длиннобазной машине, да впридачу дали ей собственное имя «Ника». И производство действительно началось в Могилеве. Несколько лет спустя главный конструктор пассажирской техники завода Юрий Сырокваш рассказал нам, что проект закрыли из-за нерентабельности после выпуска 14 единиц микроавтобусов. Одну из этих машин можно встретить в виде скорой помощи на МАЗе, другая тоже используется на заводе — в качестве административного «буса». Нет-нет да и встретишь «Мазель» на улице.
В 2010 году российский миллионер Михаил Прохоров начал амбициозный проект по созданию очередного народного автомобиля под маркой «Ё». Авторы обещали уникальный роторно-лопастной двигатель, гибридные технологии, низкую цену, участие в ралли «Дакар» и прочие маловыполнимые затеи. Весной 2011 года Леонид Заико — известный экономист, член общественно-консультативного совета при Администрации Президента Республики Беларусь — заявил , что в Беларуси надо бы построить три завода по производству «Ё-мобилей»: в Гомеле, Барановичах и где-нибудь еще. И чтоб каждый завод выпускал по десять тысяч машин в год.
Чем закончилась эпопея, мы знаем: ни один завод ни в Беларуси, ни в России не построили, а Михаил Прохоров подарил проект «Ё-мобиля» государству из любви к родине. Тем не менее в 2014 году компания «Ё-инжиниринг» на своей базе в Шабанах все же собрала четыре электромобиля ё-Crossback EV , один из которых Прохоров затем подарил Владимиру Жириновскому.
Белорусский автомобиль: хронология
Мы попытались собрать сведения обо всех легковушках и грузовичках/микроавтобусах, которые собирали в независимой Беларуси. Если у вас есть дополнительные сведения — делитесь в комментариях. Заодно отметим, что с 2007 года лидский опытный завод «Неман» (сейчас — филиал МЗКТ) развивает производство малых автобусов на базе итальянских и китайских шасси. Впрочем, эти модели по размеру и вместимости ощутимо больше, чем обычные «микрики», так что тут мы их не учитываем.
1993 : гоночные машины «Формула-Юниор» и «Формула-3» («JAK — автомобильные технологии», завод «Белбыт», Минск)
1994−1999 : развозные грузовики и микроавтобусы «Люблин-БелАЗ» (завод БелАЗ, Жодино)
1994 -1995 : КамАЗ-1111 «Ока», штучные экземпляры (Завод карданных валов, Гродно)
1996−1997 : ЗАЗ-1102 «Таврия» («Таврия-Минск», 124-й ремонтный завод, Минск)
1997−2000 : Ford Escort и микроавтобусы Ford Transit («Форд Юнион», поселок Обчак)
1999 : фургоны и микроавтобусы ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705 "Газель" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)
2000 : ГАЗ-3310 "Волга" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)
2004 : фургоны Lublin-3 («Юнисон», поселок Обчак)
2006−2013 : Samand («Юнисон», поселок Обчак)
2009 : микроавтобусы «Юнилайн» на базе Ford Transit и автомобили скорой помощи «Юнимед»/«Юникс» на базе «Газели» и Renault Master («Юнисон», поселок Обчак)
2011−2013 : Samand Soren («Юнисон», поселок Обчак)
2011 : Chery Riich X1, штучные экземпляры; развозные грузовики «Юником» на базе KIA 2500 F («Юнисон», поселок Обчак)
2012 : микроавтобусы МАЗ-182010 «Ника», штучные экземпляры (МАЗ, филиал «Могилевтрансмаш», Могилев)
2012 : Zotye Z300 («Юнисон», поселок Обчак)
2013 : ГАЗ-3309 "Валдай" под собственным именем "Белава" ("БелГАЗавтосервис", Колядичи, Минск)
2013 : Geely SC-7 («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)
2014 : Geely Emgrand X7, Geely LC-Cross («БелДжи», завод «Автогидроусилитель», Борисов)
2014 : Opel Corsa, штучные экземпляры («Юнисон», поселок Обчак)
2014 : ё-Crossback EV, штучные экземпляры («Ё-инжиниринг», Минск)
2015 : Opel Mokka, Peugeot 508, Peugeot 301, Peugeot 3008, Peugeot Partner Tepee, Citroen C-Еlysee, Citroen Berlingo («Юнисон», поселок Обчак)
2015-2017 : Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade («Юнисон», поселок Обчак)
2016-2017 : Cadillac XT5, Cadillac CTS («Юнисон», поселок Обчак)
2017 : Geely Atlas NL3 ("БелДжи", новый завод, Борисов)
Обновление от марта 2016
С 24 апреля 1999 года на предприятии "БелГАЗавтосервис" начали собирать грузовики ГАЗ, а также грузовые и пассажирские "ГАЗели" ГАЗ-33021, ГАЗ-3323 и ГАЗ-2705. С 2000 года начали собирать ГАЗ-3310 "Волга". Как долго продолжался выпуск "Волг" и "Газелей" - неизвестно. С октября 2013 тут же начали собирать ГАЗ-3309 "Валдай", которые получили собственное имя "Белава".
Обновление от 12 августа 2016
В газете "Транспортник Белоруссии" (№2 от 09 января 1966 года) сообщалось о новом трехместном микроавтомобиле "Кристалл-Р5" с мотоциклетным двигателем в 36 л.с.
Обновление от 30 ноября 2016
В газете "Вечерний Минск" за 31 мая 1995 в статье "Ока впадает в Омут?" сказано, что Гродненский завод карданных валов подписал с "КамАЗом" договор на поставку 500 автомобилей. Судя по всему, в 1995-м на заводе все еще собирали какое-то количество машин.
Обновление от 3 марта 2017
В 1992 году некая итальянская фирма доставила на Казимировский опытно-экспериментальный завод в Могилеве электромобиль - там собирались наладить его серийную сборку, но ни одной машины так и не собрали: https://auto.tut.by/news/exclusive/537467.html .
Обновление от 20 ноября 2017
Участие в торжественной церемонии открытия нового завода "БелДжи" и запуска серийного производства принял Президент Беларуси Александр Лукашенко. В конце марта 2015 года началось строительство завода мелкоузловой сборки комплектов автомобиля полного цикла. Новое предприятие разместилось между Борисовом и Жодино и заняло площадь около 120 га. Проектная мощность на первом этапе составит 60 тыс. машин в год. На площадях СП планируются к производству по полному технологическому циклу кроссоверы NL3, NL4 и седан FE3. В октябре 2017 года успешно завершены эксплуатационные испытания оборудования завода по производству автомобилей GeelyAtlas NL3. Проведение эксплуатационных испытаний по модели NL4 запланированы на январь 2018 года, по модели FE3 - на май 2018 года.
Обновление от 07 декабря 2017
Крупноузловой сборкой некоторых моделей концерна GM на мощностях белорусского завода «Юнисон» занялись в 2015 году. Основным рынком сбыта больших моделей Tahoe, Escalade, XT5, CTS был, конечно, российский рынок. Но GM отказался от крупноузловой белорусской сборки и переходит на поставки автомобилей из США. В отделе продаж «Мультимоторс», официального дилера Chevrolet и Cadillac в Беларуси, подтвердили информацию. Действительно, автомобили этих марок больше не производятся в Беларуси, причем уже с середины 2017 года. Собранные автомобили реализуются в обычном порядке, а следующие партии уже будут поступать из США. Причиной отказа стало то, что белорусская сборка оказалась экономически неэффективной.
https://auto.tut.by/news/autonews/571988.html
Республика Беларусь весьма слабо ассоциируется с легковым автомобилестроением. Зато всем сразу приходят в голову одноименный трактор, грузовики МАЗ и, конечно, легендарные БелАЗы. Руководство республики уже много лет пытается исправить эту ситуацию: привлечь в страну иностранные инвестиции, создать рабочие места, а заодно пересадить граждан со старых иномарок на новые машины собственного, белорусского, производства, пусть и иностранного бренда. И вот успех — соглашение с Китаем, строительство и запуск долгожданного завода «Белджи», где уже собираются автомобили марки Geely. Именно на этом новеньком совместном предприятии побывал корреспондент журнала «Движок», который увидел воочию плоды сотрудничества, которое согласовывалось на самом высоком уровне.
Именно так: в открытии завода принимал участие лично президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Спросите, при чем здесь Россия? Все просто: даже если волевым решением президента обязать всех белорусов покупать только машины Geely, то мощности предприятия справятся с этой задачей где-то за один год работы. Поэтому 90% всей продукции будет экспортироваться и, как мы все прекрасно понимаем, подавляющее большинство машин появится на российском рынке.
Нельзя не отметить глобальный подход, с которым в Geely решились на новый шаг в покорении нашего рынка. Вместо того, чтобы использовать мощности завода Derways в Черкесске, на качество сборки которого не жаловался только ленивый, в компании решили освоить альтернативную территорию, при этом оставшись в рамках Таможенного союза.
Напомним, что компания Geely была основана в 1986 году. Как и многим автопроизводителям из Поднебесной, серьезный скачок ей удалось сделать только в «нулевых». Среди по-настоящему значимых шагов стоит отметить приобретение известной австралийской компании Drivetrain Systems International, автоматические трансмиссии которой ставятся на модели Geely, а также самую известную сделку — покупку 100% акций шведского бренда Volvo. В 2014 году марка пережила ребрендинг и получила нынешнее лицо, а впоследствии еще и прикупила Lotus и Proton.
Непосредственно в России Geely появилась в 2011 году, вместе с моделью MK. И если одноименный седан не особо пришелся по душе россиянам, то вот псевдокроссовер MK Cross, что называется, успел поймать зарождающуюся волну поголовного мирового увлечения сегментом SUV. Уже в следующем году на рынок вышла модель Emgrand с современным дизайном и гуманной ценой, которая также нашла своего покупателя. В 2014-м стартовали продажи кроссовера Emgrand X7, который до сих пор и является локомотивом продаж компании в России.
Geely MK Cross Geely Emgrand X7 Geely Emgrand
И вот теперь на отечественный рынок готовится ворваться новый кроссовер Geely Atlas. Кстати, название «китайцы» успели зарезервировать заранее, поэтому не ждите в России одноименный большой кроссовер от Volkswagen, по крайней мере с таким же именем. Именно Atlas и собирается на мощностях завода «Белджи», и, забегая вперед, скажем, что собирается на очень достойном уровне.
Geely Atlas
Предприятие является точной копией аналогичного завода в Китае. Общая площадь — 1,18 кв. км. На его территории разместились цех сборки (более 16 тыс. кв. м), цех окраски (около 8 тыс. кв. м) и сварки (более 9 тыс. кв. м). Сборочный цех делится на три основные линии: линию интерьера, линию шасси и линию окончательной сборки.
Ожидание увидеть там роботов с непонятными иероглифами не оправдались. Сборкой всецело заведуют «западные» технологии. Клей-герметик на стекла наносит промышленный робот Kuka из Германии, подает этот самый герметик к роботу клеевая система фирмы Graco родом из США, а испытательная линия отдана на откуп компании Durr — опять же из Германии.
На данный момент в цехе сборки трудится больше сотни человек, и их усилиями на сборку полностью готового автомобиля из сваренного и окрашенного кузова уходит всего три часа. Помогает им в этом сборочный инструмент шведского производства Atlas Copco с сервоприводами и беспроводной передачей данных результатов затяжки резьбовых соединений каждого конкретного автомобиля. Данная технология исключает дефекты затяжки резьбовых соединений на всех этапах сборки и соответствует самым современным международным стандартам и требованиям качества.
Цех сварки также гордится оборудованием знаменитых брендов с мировым именем. Это сварочные клещи фирмы Obara из Японии, 27 сварочных роботов немецкой Kuka, 62 адаптивные системы управления контактной сваркой Bosch Rexroth с адаптивной регулировкой, клеевые системы автоматического нанесения герметика от немецкой SCA, а также трехкоординатная измерительная машина компании Hexagon шведского производства. Задча последней — убедиться, что процент соответствия сварочных соединений составляет не меньше 95%.
Немецкие роботы Kuka варят очередной кузов Geely Atlas
Особенность таких сварочных систем заключается в способности регулировать параметры процесса сварки в режиме реального времени и обеспечивать максимальный контроль качества сварных точек. Все работы проверяются контрольно-измерительной лабораторией контроля геометрии кузова с помощью лазерных датчиков и контактных головок на специальной машине.
Особое внимание представители Geely уделили цеху окраски, который рассчитан на восемь цветов. Для нанесения покрытия на наружные поверхности кузова применяются роботы Durr со сложной кинематикой, обеспечивающей покраску на поверхностях любой конфигурации. Как и полагается заводу, который претендует на статус современного, для покраски здесь используются экологичные материалы на водной основе и электростатические методы нанесения покрытия.
За покраску и катафорезное грунтование кузовов автомобилей Geely отвечают шесть установок Graco из США для подачи и нанесения шовных и антигравийных герметиков, 16 установок той же компании для предварительного смешения и подачи лакокрасочных материалов, и еще 11 роботов Durr — непосредственно для окраски. Поставщиком материалов ванны катафореза и материалов лакокрасочного покрытия является немецкая компания Basf. Не забывают на «Белджи» и про фосфатирование. Фосфатная пленка с цинком призвана защитить кузов от коррозии. Для большей защиты от попадания различных загрязнений во время покраски используется специальная вода, прошедшая деминерализацию, чтобы убрать из нее даже малейшие частицы солей и металлов.
Несмотря на то что покраской занимаются роботы, после автомобиль обязательно осматривается контроллером, который лично проверяет каждый окрашенный кузов. То же самое происходит и после камеры лакировки. Завершающая камера полировки работает с поверхностью до тех пор, пока она не будет идеально гладкой и блестящей.
Отдельно стоит отметить, под каким неусыпным контролем гостей из Поднебесной проводится все работы. Пристальный взгляд китайских специалистов Geely неотрывно следит за каждым идущим по конвейеру кузовом, попутно сверяя данные о проделанной работе на экранах компьютеров.
Каков итог?
Если еще пару-тройку лет назад фраза «китайский контроль производства и качества» вызывала легкую улыбку, то увидев, как самые современные роботы собирают автомобили практически в стерильных условиях из самых экологичных материалов, перестаешь удивляться невообразимым темпам развития китайского автопрома. Еще немного — и колебания в выборе покупателей между европейской, японской и китайской марками станут повсеместной обыденностью, причем чей автомобиль окажется интереснее, качественнее и, главное, выгоднее, пока неясно.
Что касается непосредственно модели Geely Atlas, собираемой на новом белорусском предприятии, то успех продаж этого кроссовера пока напрямую будет зависеть от ценовой политики. На консервативный российский рынок, как ни крути, для привлечения покупателей заходить желательно демпингом, особенно в случае с китайскими брендами, отношение к которым в России предвзятое. Правда, учитывая мировой уровень производства, увиденный на белорусском предприятии, можно с большой долей уверенности говорить о том, что марка Geely имеет все шансы сломать отечественные стереотипы.
Начнем с важного события в истории белорусского машиностроения. Первый серийный белорусский легковой автомобиль сошел с конвейера. Так символично и торжественно сегодня в Борисовском районе открыли завод «БелДжи». В церемонии принял участие и Президент Александр Лукашенко. Это уникальный проект производства легковых автомобилей в стране, который отвечает всем мировым требованиям автопрома. Мощности позволяют выпускать 60 тысяч авто в год. В дальнейшем показатель планируют удвоить. И если для потребителя легковое авто - это средство передвижения, то для производителя, тем более на европейском континенте, это роскошь. Найти свое место на плотном рынке сейчас непросто, так что инвесторы очень тщательно выбирают себе партнеров по бизнесу в этой сфере. Точкой отсчета для Беларуси стал 2014. Тогда с китайской корпорацией был подписан контракт о строительстве. Всего два с половиной года и принципиально новое производство вписано в белорусские пейзажи. А еще в стратегическую и для нас инициативу Китая «Новый Шелковый путь». Пока на заводе производят одну модель кроссовера. В следующем году линейка белорусских Geely пополнится еще одним внедорожником и седаном. О перспективах амбициозного проекта - Андрей Кривошеев.
118 гектаров. Два года назад здесь корчевали пни и ровняли песок. Сегодня собирают машины. Завод-гигант с глобальной заявкой на востребованность и лидерство в Евразии. Амбициозно? Оправданно. Производство под Борисовом полностью выдерживает стандарт мирового автопрома. Построено с перспективой и быстро.
Сроки на создание завода рекордные даже по мировым меркам, говорит главный технолог Павел Гурецкий. Полный цикл: от сварки до стенда на выставке и ключей хозяину. На каждом этапе – современные технологии. Станки, материалы, начинка или, как говорят автовладельцы, «рабочая лошадка подкована» или «полный фарш». Специалисты «БелДжи» собирали лучшее, что есть в мире. Акцент на европоставщиков.
Павел Гурецкий, главный технолог СЗАО «БелДжи»: «Мы делали особый акцент на то, чтобы оборудование и система качества соответствовали самым строгим стандартам отрасли. Цель – подтвердить все международные требования. Поэтому основное оборудование – европейских производителей. Потребитель должен быть уверен, что процессы все и качество на этом предприятии самого высокого уровня».
Например, «варят» новенькие белорусские кроссоверы истинные баварцы. Точнее, баварские роботы. Именно такие стоят на заводе Porsche в Германии. Покраской заняты тоже немецкие роботы, те самые, что придают цвет североамериканским GM («Дженерал моторс»), и в мировом масштабе от Америки Латинской до Евразии красят самолеты. На сборке работает шведский электроинструмент. Мало кто знает, но те же «скандинавы» помогали строить БАМ - Байкало-Амурскую магистраль. Такой промышленный интернационал явно порадует владельца. Садишься в белорусский кроссовер и ощущаешь себя и патриотом, и хранителем традиций, и человеком мира.
Приятная слуху автомобилиста, заводчанина и государства арифметика большого дела:
8 часов одной смены - это 120 автомобилей. Будут заказы - готовы работать в две смены.
На первом этапе это 60 000 автомобилей в год. Перспектива - 120 000. Первые серийные в продаже обещают уже в ноябре.
Едем с Geely дальше. Новое производство - это 1500 новых рабочих мест. С ними жодинско-борисовский конгломерат окончательно становится столицей белорусского автопрома. Не забываем про Минск, Могилев, Гомель и Лиду, но на 10 000 населения - это самый автомобилецентричный регион страны.
Общий объем инвестиций - около 400 миллионов евро. Деньги вложены с расчетом на весь необъятный евразийский рынок и премиальный евросоюзовский, готовы конкурировать ценой и качеством.
Пилотная линейка - это три модели: два кроссовера и компактный седан. Но завод возвели универсальным. Сейчас мировая автомода на экономные и стильные городские «паркетники» с хорошей начинкой. Но если завтра мода качнется к универсалам, купе или мощным спорткарам, готовы выпускать и такие.
Кстати, ворчать на «угловатость» первых Geely в Беларуси больше не придется. К изящному облику новых авто приложили руку лучшие дизайнеры.
Владимир Павлович, заместитель директора СЗАО «БелДжи»: «Это уже не те китайские производители, которые занимались копированием брендов. Сегодня кроссовер NL3 – это совместная разработка того же шведского дизайнера, который работает на ту же «Вольво», входящую в концерн Geely. Уровень компонентов, электронной начинки - это уровень мировых лидеров».
В цехах "БелДжи" можно с легкостью снимать научную фантастику. Например, здесь, где идет сварка и трудятся немецкие роботы. Траектория и грация их движений завораживает. Цепкая рука захватывает крышу, наносит герметик, устанавливает на место и виртуозно меняет инструмент. Аналогов в Беларуси просто нет. И даже на автозаводах в Китае, специалисты которых отладили линию, оборудование постарше.
Чен Вэньань, заместитель директора по производству СЗАО «БелДжи»: «По сравнению с китайскими заводами Geely эта сварочная линия с роботами более передовая. Все процессы автоматизированы. Оборудование настроено на три модели автомобилей без переналадки. Основные специалисты, управляющие персоналом на производственной линии, прошли стажировку в Китае. И таких более 90 человек».
Подбор кадров для завода – вопрос жесткий и принципиальный. Еще на этапе пробной партии конкурс среди слесарей, сборщиков, сварщиков и логистов зашкаливал. Был выше, чем в иных престижных вузах. Техника - высокоточная, взаимный контроль интеллекта человеческого и искусственного. Чтобы полностью исключить и пресловутый человеческий фактор, и не менее знаменитый программный «крэш даун»
С конвейера новенького завода, который что внутри, что снаружи, как с иголочки, уже сошла пробная партия. Автомобили обкатали, проверили, оценили. На автофорумах и в оценочных проектах они даже успели произвести фурор.
Но полновесный серийный выпуск и ровное дыхание завода начинается с этого нажатия…
В первых промышленных партиях кроссоверы в строгом черном и белом исполнении. В уже ставшем классикой «серебре» и дань городскому гламуру - красный. По начинке авто превосходят все известные белорусам Geely, хотя по цене будут не из самых дешевых. Завод пробивается в премиум-класс для среднего класса. Компенсируют расходы приятные ощущения от интерьера и ходовой.
Естественно, запустить завод и не протестировать новинку белорусского автопрома лично белорусский лидер не мог. На специальном заводском треке - вся специфика городской среды: имитация трамвайных рельс, брусчатки и неровностей асфальта. Президент как опытный и заядлый автомобилист тестирует кроссовер по полной.
Geely планирует стать народной маркой не только для потребителей, но и для тех, кто собирает. Уровень локализации, т. е. отечественных деталей, хотят довести минимум до 50%. На первом этапе в атласе будут аккумулятор, стекла и диски, сидения, двигатель, задние фонари, выхлопная и тормозная системы белорусского производства. Это позволит загрузить заказами десятки смежников, гарантирует рабочие места и зарплаты. Например, на первую зиму кроссовер уже "переобули" в бобруйские шины.
Мы наш, мы новый… Geely построим. За всю историю Беларуси республика впервые настолько близка к созданию по-настоящему народного автомобиля. Ведь собирались же, и не раз, и умеем собирать сложнейшее от БелАЗов до всей линейки городской и агротехники. Для «вишенки на торте» белорусского автопрома не хватало малого, точнее, большого китайского партнера и большой Евразии с открытыми для торговли границами.
