Большинство советских автомобилей копировались с иностранных. История автомобилестроения в ссср

Все реже и реже встречается советский автопром на просторах дорог всего мира.

Какой мальчишка 70-х и 80-х не помнит 685-й КАвЗ? Выпускавшийся в на Курганском автобусном заводе в период с 1971 по 1986 годы. Помните дивный механизм открытия и закрытия дверей?

Этот образец мне попался в поселке Юрино, Республика Мари Эл. Он стоял у самого берега Волги, кажется в 2006 году.

Паз-672 в Ереване, 2014 год. Шустрый автобус, со «стеклянной крышей». Выпускался на Павловском автобусном заводе 1967-1989 годах.

Пожалуй самый массовый городской автобус ЛИАЗ-677, редкая птица сегодняшних дорог. Но все же еще встречается. Этот я запечатлел в Мурманске в 2009 году.

Комсомольск на Амуре, 2010 год. За всю историю выпуска, с 1967 по 1994 год, было выпущено 194183 автобуса! Чего только стоила автоматическая коробка передач, которой комплектовался автобус!? Кстати, кто помнит как его называли в народе?

Не менее распространенным был и ЛАЗ-695, Львовского и Харьковского заводов. Этот образец мне попался в г. Кириллов, Вологодской области.

А этот на берегу Енисея в Красноярске, где он использовался в качестве тира в 2008 году.

Ну и в Ереване в 2014 году… Я в детстве, больше всего любил этот автобус.

Не совсем в тему, но раз уж об автобусах пошла речь, такой вот уникальный Икарус «кабриолет» мне попал в Будапеште. Кто был в Будапеште, тот наверное видел его, так как он используется на городской туристической линии.

И в те годы редкий, а в наши дни тем более автобус «Кубань» встретился мне в Грузии, в Тбилиси. Любопытно, что Краснодарский механический завод специализировался в СССР на производстве спецтранспорта для учреждений культуры. Поэтому автобус «Кубань» изначально задумывался как «агитавтобус».

Не менее редкий микроавтобус ЕрАЗ-762, выпускавшийся Ереванским автомобильным заводом с 1966 по 1996 годы на платформе Газ-21 «Волга». Угадайте-ка где я его сфотографировал?

Кто не знает «Рафик»? РАФ-2203 «Латвия» микроавтобус выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой с 1967 по 1997 годы. Помню такие бегали в Москве в начале 90-х как маршрутные такси. Самое почетное место было впереди, рядом с водителем.) А этот я встретил в Ереване, как Вы уже наверное догадались.

«Буханка» или УАЗ -452 до сих пор бороздит просторы дорог во всем мире. И до сих пор выпускаться Ульяновским автомобильным заводом, в более современных модификациях конечно же. Этот я встретил в Игарке, Красноярского Края.

В Петропавловске-Камчатском в 2015 году (совсем недавно). Доводилось встречать его и во Вьетнаме, и в Европе, и даже в Аргентине.

Но чаще всего такие «образцы» и ему подобный спецтранспорт легко встретить на российском севере. Там, как в консервации сохраняются совершенно уникальные машины. Газ-69 «козлик», да еще и горбатый узнаете? Это поселок Кюсюр в Якутии, если Вы не читали мой пост об этом поселке, настоятельно рекомендую.

Там же удалось сфотографировать «шишигу», лихой военный грузовик Газ-66. Народное название как раз от цифр 66…) Годы производства с 1964 по 1999.

Раз уж мы про север заговорили, так перегружается груз с теплоходов на спецтранспорт в заполярной Игарке на Енисее

А этот военный ЗИЛ-131 уникален сам по себе. Он стоит в качестве памятника в Чернобыле, естественно этот образец участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии 1986 года. Большинство спецтранспорта давно порезали и захоронили. На именее загрязненные стоят в качестве памятников.

Несколько образцов стоит и у Музея Чернобыля в Киеве. «Уазик» и «Рафик».)

Вообще-то УАЗ-469 – советский внедорожник, знаком всем гражданам именно как «милицейский уазик», так как чаще всего он встречался именно в таком варианте. Хотя может я и ошибаюсь… Хабаровск 2010 год.

Карьерные самосвалы «БЕЛАЗы» бороздят просторы Норильских карьеров. Грузоподъемность – 45 тонн.

Но что-то мы далеко забрались. ГАЗ -51 (?) Где-то в Ярославской области, уж совсем не помню где и когда.

И на Кубе, в Гаване в 2014 году, красавчик.

Кажется ГАЗ-53 в Тбилиси, Грузия в 2014 году.

Он же в Ташкенте в Узбекистане в 2015 году.

И он же в Тикси, на берегу моря Лаптевых, в 2008 году. Кто-то заботливо поставил под окном… Наверное на ходу.

Но самым распространенным грузовиком советской эпохи мне запомнился именно ЗИЛ-130. Такие встретить можно где угодно. Я встречал на Кубе, в Камбодже, во Вьетнаме…

Алма-Ата, Казахстан в 2014 году.

Еще один советский самосвал МАЗ 500 (и там разные серии) в Киргизии, где-то под Чолпон-Атой.

Ну как же без царя советских дорог? Этот камаз мы встретили там же в Киргизии, где-то за Караколом, бывшим некогда Пржевальским.

На Кубе и до сегодня это самый распространенный грузовой транспорт. Впрочем доводилось встречать его и в далекой Аргентине.

Хватит грузовых машин! Кто назовет марку и модель машины, тот будет настоящим молодцом! Снято в Мышкине, Ярославской области.

Там же попался этот удивительный ЗАЗ-365. Можно сказать мечта обычного советского гражданина, образца 1966 года.

Можно много перечислять известных моделей и марок, которые все еще встречаются на просторах дорог… Сколько им еще осталось? Они уходят, как и их эпоха… И это абсолютно нормально. Но иногда хочеться остановиться ненадолго, оглянуться назад, вспомнить… Что я и делаю.

В заключении бонус! Арктический автомобиль на базе ВАЗ-2121 «Нива» в Тикси. На такой самое время гонять по тундре в любую погоду!)

Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.

На фото: Opel Kapitan

Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.

Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.

На фото: Opel Kapitan

Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.

Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.

Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.

Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!

На фото: Opel Kapitan

Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.

Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.

На фото: Buck Super

Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.

Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.

К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.

Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.

На фото: Buck Super

На фото: ГАЗ-12

Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4.1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.

На фото: Rover Series I

На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».

«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.

Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.

Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.

Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.

В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.

В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.

Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.

При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.

А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.

На фото: Chevrolet Corvette C1

И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.

Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.

Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.

За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.

На фото: Buick Le Sabre

Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.

Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.

В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.

Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.

В конце 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959-1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий с Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догонять и обгонять Америку» было главной целью в развитии советской промышленности 1950-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».
Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» - изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе "Ослобык". «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами, обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.

«Волга»

Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт. «Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» - автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.
«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».

ВАЗ-2108 («Зубило»)

«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась». Особенную популярность «восьмёрка» (а позднее «девятка») заслужили в годы перестройки среди представителей криминалитета. Резвые переднеприводные автомобили с «хищными» очертаниями – идеальная машина «братков».

ВАЗ 2121 «Нива»

Задачу сделать полноприводной автомобиль «Жигули» поставил перед «ВАЗом» председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Задача была не из лёгких, но справились с ней даже лучше, чем хорошо. «Нива» стала первым в мире внедорожником малого класса. По сути, именно с «Нивы» началась эпоха кроссоверов. Кроме того, «Нива» была первым автомобилем с постоянным полным приводом. Решение о постоянном полном приводе было принято конструкторами из-за экономии, чтобы уменьшить нагрузки на трансмиссию: при сборке первого советского джипа использовались детали от легковых «Жигулей». «Нива» стала очень успешной моделью и пользовалась заслуженной любовью не только в СССР, но за рубежом. Экспортные варианты «Нивы» были основательно тюнингованы, цена на них за границей была сопоставима с ценой «Мерседесов», спрос был не меньшим. «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал.

: Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.

Для справки: к 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось уверенных успехов в массовом производстве: по общему автопроизводству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков - третье место, по производству автобусов - первое место.

Сейчас скажут, мол наши то и дело, что повторяли за буржуями и т.д. Идиоты, вы должны наоборот радоваться, что имели доступ к столь вами излюбленному «иностранному» авто (и которое, вы неустанно хаете). Сегодня иномарку юзать, собранную в Восточной Европе, СНГ или Юго-Восточной Азии, не вызывает отторжения? Нет? Это патологический мазохизм, ребята. Настоянный на ксенофилии и невежестве.

Я не буду говорить о том, какие стартовые позиции были у СССР и Запада, не буду говорить о приоритетах социалистической и капиталистической систем. Давайте лучше поговорим о том, что могло стать нашим know-how.

Знакомтесь, «Истра». Наверное достаточно тех, кто о ней слышал. Упомяну лишь вкратце.

Да, двери в этой ласточке открывались, прям как в футуристическом боевике 1993-го года «Разрушитель» («Demolition Man»). Замечу лишь, что макет Истры был разработан в 1985-м...
Её двигатели могли работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле ! Двигатель агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Присутствовали сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку... на лобовое стекло .
Плюс бортовая система самодиагностики , которая выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения.

Были ли аналоги этому чуду за бугром? А есть ли сейчас?

Вместе с тем, можно ещё вспомнить и разработках модульных конструкций . Смысл в том, чтобы завод производил только каркас авто, двигатель, трансмиссию, шасси. Фактически - раму с установленными агрегатами. Всё остальное - съемное и на заказ.

В итоге, машина когда угодно может быть модернизирована, заменен любой из устаревших блоков и можно ездить хоть десятилетия. При этом - меняя внешний вид и, в случае необходимости, даже и внутренности. Условно говоря, сегодня дамский хэтчбек, завтра бизнес-седан, послезавтра спорткар (тьфу, сколько же этих нерусских слов!).

Не прекращаю поражаться, чего мы могли добиться совсем недавно! И какое-то авто - тьфу - плёвое дело. Очевидно, не парились просто. СССР был величайшей кузницей, мастерской, величайшим гуманитарным заповедником, гигантской лабораторией и полигоном, грандиозной академией-корпорацией. Феноменальный потенциал.

Будет к месту напомнить, что и Большой адронный коллайдер, наличием которого так сегодня хвастаются и пыжатся европейцы, впервые начал возводиться в СССР в 1983 году! В Европе идея «родилась» (совершенно случайно, конечно!) через год, а строительство так вообще началось лишь... в 2001 году.

Ещё? Проект «Сфинкс» - то, каким должен был стать «умный дом» в СССР. 1987 г.

Сферические акустические колонки, экран для коллективного пользования, плоские акустические колонки, дисплей 240х400, головные телефоны, ручной пульт с дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, диски, процессор с тремя блоками памяти. В общем, вполне актуальное для наших дней решение. Только вот ему уже как 25 лет...

В СССР освоение плоских экранов больших размеров ожидалось в 1989-1995 годах. В мире ЖК-телевизоры увидят впервые в 1996 году, а более современные только в 2001-м...

Прошу, избавьте меня от дальнейшей антисоветской трескотни (ленинско-троцкистский кагал - это отдельная история). Со временем и на BMW made in USSR ездили бы. Если не на более совершенных машинах... Так то.

До новых встреч. ■

Запорожец

ЗИЛ-111

«Чайка»

«Волга»

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ-2108 («Зубило»)

ВАЗ 2121 «Нива»

Какие воинские звания были в царской армии россии

Ошо Чакровое пение (Звуки чакр, Chakra Sounds Meditation) Мантры для чакр

Медитация на звук в пространстве

Проверьте свой уровень осознанности