Создание авиамоторов собственного производства позволит отечественной авиапромышленности выйти на новый качественный уровень. Современный авиационный газотурбинный двигатель ПД 14 является лучшей разработкой, в сравнении с предыдущими аналогами, выпущенными в последние годы. В конструкцию силового агрегата турбовентиляторного типа входит вентилятор большого диаметра. Это необходимо для подачи в двигатель воздуха в больших количествах. Воздушная струя создает условия для создания необходимого тягового усилия.
Устройство и принцип действия двигателя ПД 14
Внутреннее строение авиамоторов напоминает по конструкции ракетные модели. При этом вместо последних ступеней здесь установлен привод вентилятора. Авиационный двигатель ПД 14, как и все существующие механизмы, обладает определенными преимуществами и недостатками.
Основные достоинства ПД 14:
- Повышенная экономичность (расход топлива уменьшен на 12-16%).
- Возможность широкого применения в самолетах, работающих на маршрутах различной дальности.
- Совместимость с различными моделями самолетов, выпущенных ранее.
- Оснащение системой шумопоглощения, обладающей высокой эффективностью.
К имеющимся недостаткам относятся следующие факторы:
- Большой вес.
- Габариты.
Это создает большое сопротивление набегающим воздушным потокам при полетах.
В сравнении с классическими авиадвигателями отечественного производства, выпущенными ранее, ПД-14 обладает многочисленными конструктивными отличиями и улучшенными техническими характеристиками.
Чаще всего его сравнивают с мотором ПС-90А, который установлен на самолетах ИЛ-76, ТУ-14. В сравнении с предыдущей моделью, новый силовой агрегат более технологичен, имеет больше возможностей, увеличены основные рабочие показатели:
- степень двухконтурности – вдвое;
- температура газа у входа в турбину – на 100°К;
- степень сжатия топлива – на 20-50%.
Двигатель ПД 14 технические характеристики
Представленные характеристики двигателя ПД 14 позволяют понять, насколько данная модель опережает своих предшественников по техническим параметрам и эксплуатационным возможностям. Это позволило существенно увеличить длительность эксплуатационного срока силового агрегата. На примере военно-транспортного самолета ИЛ 76 с установленным ПД-14, видно, насколько улучшены характеристики данного воздушного судна:
- Увеличена дальность полета до 4,8 тыс. км с нагрузкой, равной 6 000 кг; до 10,9 тыс. км – без нагрузки, соответственно.
- Снижено потребление топлива на 13% из расчета на 1 км пути.
- Увеличение максимальной скорости до 800 км/час.
Новости о перспективных разработках двигателя ПД 14
С целью снижения общего веса, при проектировании применена новая технология, предусматривающая создание турбинных лопастей в виде пустотелых конструкций. Для их изготовления используются специальные титановые сплавы повышенной прочности. Применение данных технологий привело к уменьшению массы лопастей на 30%, а всего авиамотора – на 10% соответственно.
Коллектив Пермского моторного завода приступил к производству рабочих лопаток для турбин с использованием монокристаллов. Благодаря данному подходу, рабочая температура газов возрастает до 2000°К. В планы разработчиков новых авиационных моторов входит использование большого количества композитных полимеров. Это позволит не только снизить вес двигателя, но и улучшить его прочностные характеристики при работе в условиях значительных перегрузок.
На основе новых авиационных реактивных двигателей создаются современные модели самолетов. Самая известная разработка – магистральный лайнер МС-21.
Благодаря созданию двигателя ПД 14, будет выпущена линейка новейших самолетов, которые будут выполнять рейсы различной степени дальности: от пролетов на внутренних линиях до дальних рейсов. В зависимости от назначения использования, конструкция 14-го двигателя позволяет устанавливать его как на пассажирских, так и на транспортных моделях.
Сила тяги мотора равна 14 тонн. Это дает возможность оснащать двигателем модели ПД 14 такие модели самолетов, как:
- МС-21-200;
- МС-21-300;
- МС21-400;
- ИЛ-214;
- ИЛ-76.
По последним данным, на базе двигателя ПД 14 создается более мощный ПД-18, агрегат данной модификации развивает силу тяги, равную 18 тонн. Новый усиленный мотор предположительно предназначен для самолетов ИЛ-96, ТУ-214. На данный момент они комплектуются устаревшей моделью ПС-90А.
В перспективе будет создан авиационный мотор облегченной версии, рассчитанный на тягу в 10 тонн для установки в самолетах типа «Суперджет» вместо французских двигателей.
Для знаменитых транспортных вертушек МИ-26 создается мотор особой конструкции, выполненный в вертолетном варианте.
Судя по отзывам осведомленных специалистов, вопреки некоторым ожиданиям, выпуск ТУ 334 с двигателем ПД 14 не предусмотрен.
Подготовка к серийному производству двигателей ПД 14
Данные самолетные моторы относятся к двигателям пятого поколения. Главный серийный производитель – объединенная двигательная корпорация «ОДК – Пермские моторы». Здесь подходит к завершению подготовка производства новой продукции. Благодаря постоянному взаимодействия с проверенными надежными поставщиками, механические цеха моторного завода наладили производство более трехсот наименований рабочих элементов для двигателей ПД 14.
Заказчиком современных самолетных авиамоторов является научная корпорация под названием «Иркут».
Каждый двигатель ПД-14 имеет порядковый номер, после сборки он подвергается индивидуальным проверкам конкретных параметров. Для этого создаются специальные стенды с условиями, имитирующими полетный цикл.
Например, после успешного стендового тестирования двигатель №7 устанавливался на летающую лабораторию «ИЛ-76ЛЛ» для последующих летных испытаний. По окончании первого этапа двигатель был демонтирован с самолета. Затем его отправили на завод-изготовитель, где он был разобран на отдельные узлы, с целью проведения дальнейших исследований. После повторной сборки мотор №7 снова проверялся на стендах для последующей установки на Ил-76ЛЛ и проведения новых воздушных испытаний.
Для двигателя ПД-14, выпущенного под №8, предусмотрена другая программа инженерных испытаний. Здесь тестирование проходило на специальном стенде открытого типа «Сатурн». Двигатель устойчиво работал при боковом обдуве. Параллельно проводились испытания реверса и акустических параметров силового агрегата.
Также заводом-изготовителем предусмотрена программа техобслуживания выпускаемой продукции после реализации.
Помимо сборки, на базе завода-изготовителя осуществляется переборка ПД-14, а также модернизация производственных мощностей с целью подготовки их к выпуску авиамоторов в больших количествах. Производственные цеха переоснащаются специализированным оборудованием. Большие надежды возлагаются на приобретение обрабатывающих центров универсального типа, при помощи которых возможно изготовление корпусных узлов и деталей сверхсложной конфигурации.
Программой сборки супермощных авиационных двигателей ПД-14 предусмотрено создание производственной поточной линии, способной обеспечить выпуск до 50 комплектов сборочных узлов в течение одного года.
Испытательные стенды для проверки работоспособности современных авиамоторов предполагается полностью модернизировать.
В соответствии с разработанной программой, планируется создать на основе двигателя ПД-14 целое семейство новых моделей авиационных моторов, обладающих тягой в диапазоне 12,5 – 18 тонн. Эти мощные двигатели будут устанавливаться на самолетах как пассажирского, так и транспортного назначений. В перспективе предполагается выпуск суперлайнера МС 21 с авиадвигателем ПД 14, который находится в плановой разработке корпорации Иркут.
«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».
Самооценка высокая, начало многообещающее - будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:
«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».
И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы - из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!
При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ОРУЖИЕ РОССИИ).
«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».
Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:
* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:
«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).
*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».
Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:
* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).
* «Очень тонкий вопрос - ценообразование. Стоимость одного ПД-14 - примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G - 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»). Да уж – дороже некуда!
«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами» .
Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!
Ещё любопытная деталь!
Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.
*ПД-14. - 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.
*НК-93. - 18 000кгс: 3650кг, что равно 4.93кг.
А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:
20 000кгс: 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги - 5.479кгс.
Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).
Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»
А на горизонте уже маячит проект ПД-35
«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России» .
Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2018 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.
Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!
И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».
А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!
И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.
Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.
О шумности НК-93
Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!» . Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?
В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, гендиректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).
Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!
Тема: ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35?
Также позитивный момент двигателя ПД-14 заключается в том, что 95 процентов его компонентов производится в России, причем, по словам разработчиков, в случае необходимости «недостающие детали» могут быть легко замещены российскими производителями.
Так же складывается впечатление, что роль ПД-14 уберечь от дурных мыслей заокеанских партнёров и не повторять историю Ил-96 и Ми-38.
Поэтому необходимый планер для двигателя есть и свою роль пока играет прекрасно.
А вот нужен ли ПД-35? Про перспективы которого сейчас модно обсуждать.
Планера под него нет. Разговоры про ремоторизацию четырёхдвигательных планеров на двухдвигательные это только разговоры, да с чего кто то взял что от того что что то будет двухдвигательным, то это бросятся покупать?
Реальность говорит скорее об обратном.
Во первых разработка ПД-35 продлится много лет, так как и ПД-14 ещё не в серии и не эксплуатируется, а ведь разрабатывался на основе проекта ПС-12, который ещё планировали на Як-242 20 лет назад.
Поэтому легко предсказать что и разработка иных двигателей будет не менее 10 лет, а там возникнут совсем другие потребности и в иных технологиях.
Но самое печальное что разработка ПД-35 не в ладах с элементарной логикой, дело в том что на сегодня самые крупные российские самолёты обеспечены тягой четырёх двигателей, причём транспортный Ил-76 даже пониженной тягой ПС90А-76, то есть тяги вполне достаточно, любые переделки под два двигателя лишены смысла.
На примере Ил-96 видно что если теоретически заменить 4 двигателя по 16 тонн на два 35, то очевидно на взлёте при отказе одного тяги будет не хватать, а расход топлива наоборот увеличится, ибо чудес не бывает, самоёт расходует ровно столько тяги, сколько необходимо для полёта и изменить его можно только снижением расхода на единицу тяги, то есть за счёт совершенства двигателя, а не их числа. Ставьте более современные двигатели вот и расход уменьшится.
Есть горячие головы утверждающие что большие двигатели априори экономичнее, возможно на какие то незначительные проценты это и так, но всё нивелируется размерами, при двухдвигательной размещением на крыле, заоблачной стоимостью, не считая стоимости разработки, и вообще гигантомания уже не популярна.
Но вернёмся к проекту ПД-35. Для имеющихся в наличии планеров, это двигатель маловат по тяге, если и разрабатывать, то сразу ПД-50, Это хоть какой то прорыв по тяге. Причём на практике авиаконструкторы тягу в 50 тонн оставляют, как раз на случай отказа одного при двухдвигательной схеме, а так эффективная взлётная тяга такого двигателя всего 40-45 тонн, какую авиаконструкторы и закладывают в конструкцию авиалайнеров. Например А350-1000.
Из всего этого видно что размерность в 35 тонн тяги ненужна и неэффективна, а на сайте подверглась критике ещё и за то что якобы есть потребность в тяге 26 тонн, будто проект двигателя ПД-35 не может развивать тягу в 26 тонн, хотя, по аналогии, проект ПД-35 при двухдвигательной схеме и рассчитан на эффективную взлётную тягу в 26-30 тонн, а режим 35 тонн только при отказе одного двигателя при взлёте.
Поэтому эффективной тяги не хватит для двухмоторных версий Ил-76/96, а для гораздо более мелкого самолёта, весь вопрос, а нужен ли такой самолёт?
На самом деле российско-китайский проект аэробуса это был Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа, этакий аналог Б767.
Потом ОАК куда то понесло в прожекты, и придумали под несуществующие двигатели ничем не примечательный двухдвигательный проект с характеристиками, которые и на сегодня никто не купит, и тем более через 10 лет. Весь интерес китайской стороны это переманить компетенцию и присвоить технологическое преимущество.
Строить под это двигатель бессмысленно и никому ненужно.
В линейке двигателестроителей нет реактивных двигателей для региональной авиации. А ведь это гораздо более простые и доступные задачи.
В конце концов был грандиозный проект сверхзвукового ВТС, видимо тоже нет двигателя.
По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя - больше 8 м, вес - около 8 т.
На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний - для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя "Авиадвигателя".
Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.
Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина - 3.4 метра, а диаметр турбины - 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.
Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.
Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.
Нет такой ПД, нам не нужен. Мало того ни один GE-90,в конфигурации на 57 тонн тяги, не летает. Тяга серьёзно ограничена, так как во первых это и расход топлива и ресурс, а во вторых для B777 достаточно от 40 до 51 тонны тяги, а это значит более надёжная работа двигателя и снижение расходов на ремонт.
По данным гендиректора пермского АО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, предприятие готово приступить к разработке двигателя ПД-35 тягой 35 тонн для широкофюзеляжного самолета. Об этом Иноземцев сообщил 27 июня, выступая на открытии конференции ICMAR-2016 в Перми. «Мы просчитали примерные параметры движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект. Предварительно его стоимость оцениваем в 180 млрд руб. Срок разработки – 10 лет», - сказал Иноземцев, слова которого цитирует агентство «РБК Пермский край». Разработка двигателей тягой от 25 до 50 тонн будет осуществлена на базе разработок двигателя ПД-14.
Как ранее сообщал «Ъ», пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», - рассказал господин Рогозин.
А вот и оптимистичная цена вопроса.
То что аэробус уже на сегодня можно запускать в в серию с GE-90, это просто очевидно. всё что наклепают через 10 лет устарело уже сегодня.
Пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», - рассказал господин Рогозин.
По данным знакомых с ситуацией источников, задача по разработке нового изделия возложена на пермское АО «Авиадвигатель» (входит в ОДК), которое создало двигатель ПД-14 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21. Серийный производитель двигателя пока не определен. По данным источника „Ъ“ на Пермском моторном заводе, уже началась заочная конкуренция за это право между ПАО «Кузнецов», которое является разработчиком ряда двигателей, в том числе и для военных самолетов. «Пермскому „Авиадвигателю“ удобно работать с пермским серийным заводом - оба на одной промплощадке», - пояснил собеседник.
Напомним, меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года. По замыслу сторон, лайнер вместимостью 250–300 пассажиров составит конкуренцию воздушным судам других ведущих авиапроизводителей и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.
В ОДК „Ъ“ пояснили, что окончательное решение, касающееся разработки нового двигателя для широкомагистрального самолета, будет принимать китайская корпорация Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. «В настоящее время ведется подготовка к подписанию меморандума о совместной разработке двигателя. Ожидается, что он будет подписан в текущем году, после завершения процесса формирования китайской двигателестроительной корпорации. При разработке нового двигателя полагается использовать задел, создаваемый в рамках проекта нового российского гражданского авиационного двигателя большой тяги ПД-35, который находится в стадии научно-исследовательских работ», - отметили в ОДК. Как говорят знакомые с ситуацией источники, выбор разработчика будет зависеть от технического задания, которое сформулирует заказ.
Очевидно. что ПД-35 никому ненужен и китайцев интересует лишь возможность получить технологии.
Планируемый аэробус уже однозначно устарел и неэффективен по разным причинам. 250 паксов это вместимость узкофюзеляжных самолётов. экономика которых будет лучше, пример A321NEO LR c дальностью полета, увеличенной с 5900 км (3200 миль) до 7400 км (4000 миль). Взлетный вес этой модификации вырастет до 97 т по сравнению с 93,5 т у A321.
Потенциальные заказчики заинтересованы в том, чтобы новый пассажирский самолет, о разработке которого не первый год говорят в Boeing, был широкофюзеляжным, пишет The Wall Street Journal. Наиболее предпочтителен вариант с семью креслами в ряд в салоне экономкласса. В то же время Aviation Week пишет о том, что фюзеляж нового самолета может иметь эллиптическое сечение, что позволит получить экономику узкофюзеляжного судна.
Как пояснили в самом Boeing, в прошлом году он обсудил проект с 36 авиакомпаниями и лизингодателями. По их мнению, самолет должен будет вмещать 200–270 пасс. Предположительная дальность полета перспективного самолета - 5370–9260 км (около 10 ч полета).
В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». В чем же уникальность этого двигателя и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет? Внести ясность помогут семь фактов о ПД-14.
ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.
1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР
Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.
ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.
2. Базовый проект для семейства двигателей
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.
4. Для проекта создано 20 новых материалов
При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.
Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.
5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель
Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.
ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.
6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения
Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.
Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.
7. Технологии ПД-14 – государственная тайна
Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.
В настоящее время отечественная авиастроительная промышленность находится в как бы «подвешенном» состоянии: с одной стороны, она есть, а с другой - ни одного современного самолета чисто отечественной разработки за последние годы мы так и не увидели. И «Супер-Джет» не в счет, так как в нем из российского - исключительно «отверточная сборка». Надеждой на воскрешение авиапрома является двигатель ПД-14, характеристики (сравнение с аналогами) которого позволяют назвать его одним из лучших за последние годы.
Разработчики надеются, что создание нового мотора самым благоприятным образом скажется на состоянии всей отечественной авиационной промышленности, а также будет способствовать созданию множества новых рабочих мест.
Новый проект
Для чего вообще создавался новый двигатель ПД-14? Характеристики (сравнение с зарубежными образцами) современных российских моторов были таковы, что срочно требовалось разработка чего-то кардинально нового. Конструкторы руководствовались идеей создания силовой установки, которая позволит в дальнейшем разрабатывать и строить собственные самолеты с вместимостью от 130 до 180 мест. Единственная пассажирская машина аналогичного класса и полностью российского происхождения - самолет Ту-214. Его производство небольшими партиями продолжается и сегодня.
Но этих самолетов экстренно не хватает, нужна техника для обновления всего самолетного парка нашей страны. Но сделать это без совершенно новых двигателей - решительно невозможно. По техническим характеристикам и возможностям они не в чем не должны были уступать своим аналогам от ведущих мировых производителей.
Вообще, в связи с недавними украинскими событиями и полным разрывом связей в промышленной сфере двух стран, громадное значение двигатель ПД-14 (характеристики, сравнение - в этой статье) имеет еще и в аспекте полного возрождения разработки и изготовления в нашей стране. Помимо этого, в ходе его создания планируется решить сразу несколько важнейших задач:
- Полная реструктуризация гражданского авиастроения путем перераспределения ролей и вовлечения в этот проект новых игроков.
- Наконец-то планируется поделить зоны ответственности и заново создать разделение труда в сфере выпуска авиационной продукции, которое было полностью разрушено в момент развала Советского Союза.
- Также создатели проекта рассчитывают на создание новых полимерных и композитных материалов, которые крайне нужны современной авиакосмической отрасли.
Как все начиналось?
Идея о том, что стране срочно требуется новый авиационный двигатель, родилась в недрах ОАО «Авиадвигатель», когда на дворе стояло начало 2000 годов. Время тогда было крайне непростым, а потому в реальность данного проекта мало кто верил.
Но специалисты организации в это время тщательно и целенаправленно изучали мировой опыт в производстве движков, а также анализировали рынок отечественных перевозок, пытаясь спрогнозировать, какой именно тип мотора в гражданском авиастроении будет пользоваться повышенным спросом. Чем конкретно должен был выделяться двигатель ПД-14? Характеристики (сравнение и сопоставление) его с зарубежными образцами просто обязаны были выявить его заметное превосходство.
Почему? Все просто. В те времена продукция зарубежных авиапроизводителей «проталкивалась» на наши рынки крайне агрессивными методами. Увы, но в немалой степени этому способствовали и некоторые руководители. Сегодня, в связи с санкциями, этот вопрос уже не столь актуален. Более того, государство само «вдруг» заинтересовалось возможностью производства отечественных моторов. Так что предприятие ОАО «Авиадвигатель» тогда быстро оказалось в центре внимания как отечественных, так и зарубежных СМИ.
Основные задачи проекта
Основной задачей в то время было обеспечение приемлемой стоимости, по которой бы этот продукт и в самом деле начали бы интенсивно закупать. Именно тогда же родилась идея создания унифицированного и универсального газогенератора. Если она удастся, то в нашей стране появится возможность создания огромного перечня собственного промышленного оборудования, что не может не радовать.
Что такое турбовентиляторный мотор, принципы работы
Как лучше понять те преимущества, который предоставляет новый турбовентиляторный двигатель? Принцип работы всех аналогичных движков схож, а потому этот вопрос следует рассмотреть подробнее, так как иначе вряд ли будут понятны преимущества новых технологий.
Турбовентиляторным в специальной литературе называют моторы с высокой степенью двухконтурности. Отличительной их особенностью является наличие вентилятора большого диаметра, за счет которого через двигатель всегда проходит очень большой объем воздуха. Из-за больших габаритов этой детали внешнее сопло движка зачастую становится излишне «монументальным», а потому его укорачивают. Чтобы при этом не возникало опасных завихрений воздуха, в конструкцию включают неподвижные лопатки, которые поворачивают поток воздушной смеси в нужном направлении.
Соответственно, по принципу своего действия такие движки сильно напоминают ракетные, но смешения потоков в них практически не наблюдается. Преимущество турбовентиляторных моторов в том, что струя, выходящая у ракет «в трубу», в этом случае раскручивает дополнительный вентилятор, являющийся мощным источником тяги. Именно он производит не менее 70-80% всего тягового усилия. Таким образом, авиационный двигатель ПД-14 является чрезвычайно экономичным. Внутренний контур этих движков практически полностью повторяет конструкцию ракетных моделей, но их последние ступени «по совместительству» являются приводом вентилятора.
Преимущества и недостатки
Как и все его «сородичи», авиационный двигатель ПД-14 имеет как положительные, так и отрицательные стороны. К числу сильных его сторон относится высокая экономичность, которая позволяет широко применять эти силовые установки даже на дальних маршрутах.
Какие у него имеются недостатки? Наиболее значимый - очень большие габариты и приличный вес. Несмотря на все усилия инженеров и ученых, турбовентиляторные моторы создают значительное сопротивление набегающему воздушному потоку в полете. Предполагается, что эта проблема будет решена, когда найдутся способы снижения их общих габаритов.
Сравнительные отличия
Новый турбовентиляторный двигатель, принцип работы которого аналогичен «классическим» отечественным моделям, все же сильно отличается от своих предшественников. Конечно, отличия «на глаз» заметны исключительно инженерам. Если сравнивать его с моделью ПС-90А (Ил-96, самолет Ту-214, Ил-76), то сразу заметен, не побоимся этого слова, качественный рывок в технологическом процессе и возможностях.
Степень двухконтурности выросла ровно в два раза, температура газа перед входом в турбину возросла сразу на 100 К, степень общего сжатия (в различных условиях) выросла на 20-50%. В сравнении с вышеперечисленными разновидностями отечественных моторов, новый авиационный двигатель ПД-14 позволяет сэкономить минимум на 12-16% больше топлива.
Экономия массы
Впервые в отечественном гражданском авиастроении в конструкции движка использована технология производства пустотелых лопастей турбины из высокопрочных титановых сплавов.
Это дает экономию массы в 30%, суммарно новый авиационный двигатель ПД-14 облегчается примерно на 10%. Также на Пермском моторном заводе сегодня осваивается технология производства монокристаллических рабочих лопаток турбины. Сообщается, что такой подход позволит поднять рабочую температуру газов сразу до 2000 К.
Кроме того, впервые отечественные производители при проектировании и изготовлении движков собираются использовать такое количество полимерных композитных материалов. При таком подходе не только заметно понизится масса двигателя, но и повысится его прочность и устойчивость к перегрузкам.
Значение создания нового мотора
Как мы и говорили в самом начале статьи, невозможно создать ни один новый самолет, не разработав предварительно новые движки. С последними все начинает постепенно налаживаться: испытание двигателя ПД-14 в виде Государственной проверки скоро стартует… Но какие машины будут ими оснащаться?
Предполагается, что специально для этих моторов будет создан самолет МС-21 (магистральный, 21-го века). Если это действительно будет реализовано, то можно будет говорить о настоящем прорыве, впервые со времен СССР в нашей стране действительно будет создано что-то новое. Что еще важнее, российский двигатель ПД-14 позволит создать целую линейку новых самолетов, предназначенных для выполнения как дальних рейсов, так и маршрутов по внутренним линиям. Еще недавно все говорили, что отечественные самолеты придется оснащать исключительно импортными движками. Сегодня выяснилось, что это, к счастью, не так.
Какие машины им собираются оснащать?
Уже сегодня очевидно, что унифицированная конструкция нового мотора позволит с успехом использовать его не только на пассажирских, но и на транспортных самолетах. Так как его тяга составляет целых 14 тонн, данную модель можно устанавливать на МС-21-200/300/400. Наверняка ими допустимо будет комплектовать Ил-214. Имеются сведения о начале создания еще более мощной модификации с тягой в 18 тонн, то есть ПД-18. Его предполагается использоваться на самолетах Ту-214 и Ил-96. Напомним, что сегодня все эти машины комплектуются «старичком» ПС-90А.
Также разработчики сообщают, что уже было принято решение и о создании облегченной версии этого движка с тягой десять тонн. Можно предположить, что он будет использоваться для производства многострадальных «Суперджетов», закупать для которых двигатели у Франции ныне никто не хочет. Наконец, будет также создан особый, вертолетный вариант этого мотора, которым будет комплектоваться знаменитая транспортная «корова», она же вертолет Ми-26.
До сего дня при производстве этих машин использовались украинские движки Д-136. Даже предварительные расчеты показывают, что имеющейся потребности в этих моторах с лихвой хватит, чтобы покрыть все издержки, которые были получены в ходе разработки новой техники. Всего планируется привлечь не менее 70 миллиардов рублей инвестиций, причем половина из них - средства из федерального бюджета. Последнее обстоятельство показывает, насколько этот проект нужен стране.
Чем плох старый ПС90-А?
Новейший двигатель для МС-21, ПД-14 - это новое поколение Кроме того, он прекрасно совместим с относительно старыми модификациями самолетов. Так, заслуженные «ветераны» Ил-76, модернизация которых интенсивно ведется с прошлого года, при установке на них нового движка могут отлетать еще несколько десятков тысяч часов. Кроме того, удастся повысить дальность полета с четырех до пяти тысяч километров, без нагрузки дистанция также вырастет на тысячу километров, а расход топлива сократится примерно на 14%. Последнее обстоятельство особенно важно, так как благодаря ему удастся снизить стоимость перевозки тонны груза сразу на 10%.
Таким образом, старый мотор, верно отслуживший свое время эксплуатации и разработанный еще в СССР, пока что справляется со своими обязанностями, но современным требованиям он уже не соответствует. Основная проблема - высокое потребление топлива и повышенная шумность. В принципе, об этом было известно уже очень давно, но конкретные шаги к исправлению ситуации и созданию нового мотора были сделаны только сейчас. Справедливости ради стоит сказать, что только сегодня появились все необходимые для этой работы средства.
Официальные сведения о ходе работ
Официально движок находится в разработке с 2008 года, но по факту его конструированием талантливый коллектив конструкторов начал заниматься еще в 1999 году.
В 2012-м впервые была произведена сборка полноценного демонстрационного варианта. Тогда же шла интенсивная доводка систем газогенератора, который и доставлял конструкторам основные проблемы. На сегодняшний день все недостатки были успешно устранены. Впервые этот пермский двигатель был запущен в середине 2012 года. Тогда же конструкторы выяснили, что высокие проектные показатели вполне соответствуют практическому положению дел, что еще более укрепило их убежденность в необходимости срочного налаживания производства новых моторов.
Изначально планировалось завершить еще три года назад, но из-за некоторых проблем есть сведения, что частично они продолжаются и по сей день. Предполагается, что в этом году начнется серийное производство, причем за год пермяки должны собирать не менее двух-трех десятков новых моторов. И это - очень мало, так как отечественные авиатора считают, что при сохранении нынешних темпов перелетов к 2019 году, самолетные двигатели должны производиться в титаническом темпе - 200 штук за 12 месяцев. Хотелось бы надеяться, что отечественная промышленность сможет «потянуть» этот проект.
А как же МС-21?
Впервые сведения о начале работ по производству нового самолета начали поступать еще в начале прошлого года. На сегодняшний момент точно известно, что на Иркутском авиастроительном заводе уже вовсю собирают первый фюзеляж нового отечественного лайнера, который в своей среде более известен под «неофициальным» названием Як-242.
Крыло из уникальных композитных материалов собирают в Ульяновске. Скорее всего, оно уже поступило в Иркутск. Отечественные СМИ, имеющие своих представителей на этом предприятии, твердо обещали, что первый борт сможет подняться в воздух уже летом этого года. Сообщается, что у производителя уже есть целый 175 твердых контрактов на постройку и поставку МС-21. Заказчиками выступили многие крупные организации, к числу которых относится даже Сбербанк, реализующий поставки новых самолетов в лизинг.
Есть также сведения, что дополнительно могут быть заказаны еще 100 воздушных судов этого типа, причем в роли заказчиков будут выступать не только отечественные, но и зарубежные переводчики. Это сообщение действительно уникально, так как последний раз кто-то проявлял интерес к нашим пассажирским самолетам только во времена СССР.
Важность проекта МС-21 в том, что это - первый и пока единственный отечественный самолет, созданный самостоятельно и без использования старых разработок времен Союза, в котором не используются иностранные комплектующие. На полетные трассы этой марки выйдут только после окончательного завершения всех типов летных и стендовых испытаний, которые продолжаются и по сей день.
Выводы
Таким образом, новый перспективный двигатель - реальный прорыв всей отечественной промышленности и, в особенности, гражданского самолетостроения. Что касается необходимости в этих моторах, то она колоссальна. Уже очень давно отечественные перевозчики говорят, что не слишком горят желанием покупать списанные импортные самолеты, ресурс которых почти исчерпан. Но в то время отечественная промышленность не могла предложить им ничего подходящего.
Сегодня есть и двигатель, и самолет. Так как против нашего государства введены санкции, возможностей покупать что-то за рубежом нет, да и взлетевший до небес курс валют не добавляет этому решению привлекательности. Так что у отечественного проекта есть грандиозные перспективы. Хочется надеяться, что промышленность не подведет и сможет обеспечить производителей всеми необходимыми комплектующими.
