На обзоры Mercedes всегда возложены большие ожидания. Этот автомобиль нужно считать лучшим в мире и ничуть не менее. Именно таким образом его представил миру глава Daimler Дитер Цетше на церемонии, состоявшейся в мае в Гамбурге. Разумеется, был и остается путеводной звездой во вселенной . Это символ марки. Может быть, даже более узнаваемый и приметный, чем фирменная серебряная звезда. Такое отношение дел автоматически предопределяет его статус и не поддающееся сомнениям величие. Но стоит ли так беззаветно верить всему?
О чем бы не твердила маркетинговая проза, мы доверяем только тому, что сами проверили. Десятилетиями наши тесты проводит опытная команда, которая проверяет любые заявления автопроизводителей. Наши эксперты тщательно испытывают автомобили как на закрытом полигоне, так и на дорогах общего пользования. И только по данным собственных испытаний мы подводим итоги и делаем независимые выводы. И вот, что мы можем сказать по поводу участников этого сравнительного теста.
Новый S-класс на самом деле не такой уж новый, как нам рассказывают
Mercedes S-класса – самый новый немецкий автомобиль в представительском классе. BMW 7-й серии выпускается с 2008 года, но уже успела пережить рестайлинг. Надо сказать, что баварский флагман очень хорош сам по себе и кроме того обладает самыми продвинутыми коммуникационными системами. Их соседи из Штутгарта совсем недавно обновили свою Panamera.
Технические характеристики
Изменения коснулись внешности, техники, но самое главное новшество – длиннобазная версия (Executive). Таким образом, Porsche на равных правах обосновалась в представительском классе. А новый S-класс… На самом деле он не такой уж и новый. Снаружи и внутри он выглядит абсолютно оригинально, но в его основе лежит платформа от предшественника. Длина колесной базы даже не изменилась.
Mercedes является единственным в мире автопроизводителем, предлагающим действительно активную подвеску.
С 2002 года компания предлагает систему Active Body Control. В ее основе лежат пружинные элементы с расположенными сверху гидроцилиндрами. Каждый из них индивидуально управляется компьютером: гидравлика приподнимает кузов над пружинами, чтобы компенсировать крены, его вертикальные перемещения, «клевки» и приседания.
Magic Body Control – дальнейшее развитие системы. Стереокамера на лобовом стекле (возле зеркала заднего вида) распознает неровности на расстоянии 15 метров перед S-классом. Стоит камере узреть неровность, как компьютер тут же превентивно меняет положение гидроцилиндров, чтобы эффективно самортизировать неровность. «Зрение» может помогать Mercedes на скоростях до 130 км/ч и при условии хорошей видимости.
Салон автомобиля (интерьер и экстерьер)
Но оказалось, что преимущества данного решения проявляются лишь в исключительных случаях. Многочисленные мелкие неровности дорог камера не видит. В результате в салон проникают толчки и удары – пассажиры отмечают заметную тряску.
Боссу обязательно понравится выдающийся комфорт на заднем ряду S-класса.
Однако вместительность интерьера от этого не пострадала. S-класс обладает самым просторным салоном на обоих рядах сидений. Кроме того, задний ряд сидений за доплату (€1736) можно превратить в салон первого класса, оборудованный двумя раздельными креслами. При этом самое главное – заднее правое – кресло может раскладываться, обеспечивая седоку полулежащую позу с упором для голеней (при этом штурманское кресло отодвигается вперед, освобождая боссу место для ног).
К услугам задних пассажиров S-класса вынимающиеся из центральной консоли складные столики, подстаканники с подогревом и охлаждением и сиденья с функцией массажа (в том числе с нагревом валиков). В общем, комфорт на заднем ряду S-класса просто фантастический. Вы все еще скучаете по ? Зря!
Соперникам не по силам тягаться с . Хотя у и задние кресла обладают раздельными регулировками, они не могут раскладываться, обеспечивая полулежачую позу. Одним словом, S-класс установил новые стандарты комфорта и роскоши в представительском классе.
Дизайн и детали автомобиля
Дизайн и некоторые решения в интерьере S-класса несовершенны. На первый взгляд, большие экраны выглядят футуристично и впечатляюще. Однако в логике операций с ними есть недостатки, разобраться с которыми с первого раза не под силам даже самым ярым поклонникам iPad. Просто IT-шники Mercedes многое спрятали в подменю, добраться до этого можно, только открыв соответствующее основное меню.
Раздельные регулировки задних сидений в BMW только в продольной плоскости (с одновременным увеличением наклона спинки
Комфортабельные кресла со спортивным профилем и минимумом регулировок. Салон теснее в коленях, немного места над головой
Величественная и торжественная атмосфера в S-классе подчеркнута обивкой стеганой кожи с ромбовидным рисунком, щедрой отделкой глянцевым лакированным шпоном и блестящим полуматовым алюминием. Это настоящий представительский Mercedes.
Но почему-то качество сборки подкачало. Где-то в недрах передней панели поселился «сверчок», шорохи доносятся из центрального тоннеля, а большая панорамная стеклянная крыша вторит дорожным ухабам приглушенными скрипами.
Конкуренты способны на большее, особенно . Panamera обладает впечатляющим по качеству интерьером, великолепной сборкой и искусным подбором материалов отделки. Правда, мы вынуждены покритиковать Panamera за немалое количество клавиш на пульте на центральном тоннеле.
А вот к не придраться. Фирменная система iDrive демонстрирует простоту и мудрость решений. Вызывать и переключаться между функциями (почти всеми: от радио и навигации до настроек авто и статистики) можно в пару касаний. iDrive не вынуждает задумываться над следующим шагом, не заставляет отвлекаться от дороги. Качество сборки и материалов в на ожидаемо высоком уровне, но над мелкими деталями баварцам стоит поработать более тщательно.
Интерьер в Mercedes S-классе
Интерьер S-класса избавился от лишних кнопок. Небольшой пульт заведует управлением многими функциями. Но как и в первом поколении BMW iDrive (7-я серия, 2001 год), в мультимедийной системе не хватает четкой логики управления: Функции, которыми можно пользоваться при управлении автомобилем (например, настройка поясничного подпора или массаж в передних креслах), скрыты в подменю.
Управление при помощи центральной вращающейся «шайбы», находящейся перед центральным подлокотником, не всегда интуитивно понятно. Иногда его нужно вращать, отклонять, нажимать, чтобы совершить нужный выбор или переход по меню В отличие от BMW 7-й серии в S-класс некуда вставлять SIM- карту.
Для выхода в интернет используется соединение со смартфоном. К сожалению, не все современные смартфоны удается подружить с S-классом У мультимедийной системы S-класса нет тачпада, как в или BMW 7-й серии. Жаль, ведь вводить адресную информацию для навигации с его помощь гораздо легче. Нет у S-класса и проекционного дисплея.
Волшебная подвеска со «стереозрением» не справляется с фильтрацией мелких неровностей дорог
Самый существенный технический прогресс, достигнутый при создании нового S-класса, кроется в новой опциональной подвеске. Активная подвеска ABC (Active Body Control) была дополнена стереокамерами, которые смотрят вперед и различают на дороге неровности. Благодаря этому подвеска может адаптироваться заранее, а не по факту, и таким образом идеально амортизировать ухабы.
Стиль барокко: изящные текучие формы S-класса придутся по душе клиентам по всему миру
Стиль классический: «семерка» выглядит строго и сдержанно. Это уместно в высшем сегменте
Хэтчбек: у Panamera свой взгляд на высокий стиль. Рестайлинг придал ей более привлекательный вид
Так гласит теория, но на практике система работает несколько иначе и не совсем оправдывает ожидания. Похоже, камеры не замечают мелких, но таких назойливых поперечных стыков и трещин асфальта. Также подвеска не может должным образом подготовиться к амортизации отдельных ям.
Толчки и удары от таких недочетов дорожного полотна почти без амортизации отдаются в роскошном салоне S-класса. Большие неровности и крупные волны асфальта новая «видящая» подвеска отрабатывает словно как по волшебству: кузов Mercedes едет по ним без шороха.
А вот в передней подвеске BMW простые стальные пружины. При этом «семерка» куда более деликатно отрабатывает мелкие неровности и трещинки асфальта. По запущенной ухабистой дороге BMW и Mercedes едут с одинаковой невозмутимостью. Надо сказать, с ними никто не сравнится в качестве «утюжки» крупных дорожных неровностей.
Panamera далеко до них несмотря на новую настройку подвески и удлиненную колесную базу. Плавность хода представительского Porsche далека от уровня, установленного BMW и Mercedes. Однако нельзя не отметить, что рестайлинговая машина амортизирует неровности охотнее, чем первоначальная версия. При этом Panamera, хотя и не может соревноваться с BMW в качестве разглаживания трещинок асфальта и ухабов дорог, обладает потрясающей управляемостью и маневренностью. Этот представительский автомобиль рулится почти как икона автоспорта – Porsche 911.
В поворотах Panamera мчит и держится, как на рельсах, и игриво откликается на провокации, грациозно выставляясь боком и проезжая поворот в контролируемом заносе. Вот это удовольствие! BMW и Mercedes с прохладцей относятся к шалостям и резким маневрам. Водителю Mercedes лучше притормозить перед связкой поворотов, иначе это сделает ESP, парируя снос передней оси. BMW гораздо сильнее держится на траектории, давая понять, что этот большой представительский седан не растерял своих спортивных генов. Porsche Panamera просто великолепен с точки зрения водителя. Большой вклад в цепкость этой машины вносит штатный полный привод.
АКПП Mercedes S-класса устарела, новый эталон – 8-ст. АКПП BMW 7-series
Тот факт, что новый S-класс не был разработан с чистого листа, становится очевидным при изучении характеристик его силового агрегата и трансмиссии . Если его битурбированный V8 может тягаться с мотором аналогичной конструкции от BMW, то 7-ст. «автомат» явно отстает от трансмиссии баварского седана. Он переключает передачи с заметными паузами.
При разгоне ощущаются толчки и рывки. Идеальную работу демонстрирует BMW. 8-ст. АКПП великолепна во всех режимах, она идеально аккомпанирует могучему 8-цил. мотору. Переключения мгновенны, абсолютно незаметны и подходят под любой стиль езды. Да и мотор «семерки» – это просто «бомба». Мощность в 450 л.с. и крутящий момент в 650 Нм дают о себе знать при малейшем нажатии акселератора. А уж если нажать правую педаль до упора, то BMW 750Li без малейшего напряжения выстрелит до 250 км/ч. Легко, просто и в один прием. А еще тихо и очень самоуверенно.
У Panamera c литерой S под капотом теперь устанавливается 6-цилиндровый мотор. Это абсолютно новый двигатель, оснащенный парой турбокомпрессоров. 7-ст. АКПП DSG нам хорошо знакома. Эта уникальная для представительской машины агрегатная пара оказалась удачно сыгранной и достаточно мощной, чтобы не проигрывать соперникам в напористости ускорений. Правда, звук битурбированного V8 получился высоким, надрывистым и громким. Но мотор меньшего объема и с меньшим количеством цилиндров позволяет реже появляться на АЗС. Средний расход Porsche Panamera составил 11,2 л/100 км. Хотя, аппетит Mercedes и BMW оказался не намного выше – всего на 0,3-0,5 литра больше.
Сравнение: Porsche Panamera против BMW 7-серии
Акций и скидок на машины представительского класса ждать не приходится. Так уж тут заведено. Да и действующие владельцы люксовых машин не поймут излишней щедрости продавцов. Поэтому, чтобы размышлять о покупке одной из этих машин, нужно располагать суммой не менее €100.000.
Как ни странно, самая лояльная и «подъемная» цена установлена на BMW. Речь идет о €102.773 за базовую комплектацию 750Li. Mercedes S500 long оценивается в €116.670. А вот новоиспеченная длиннобазная Panamera Executive обойдется, как минимум, в €149.400. Разница в цене огромна.
В общем, не удивительно, что победу одержал BMW 750i. Исключительно в экспертных оценках баварский флагман опередил S-класс на два балла. Это преимущество увеличилось с учетом цены и стоимости содержания. Новый флагманский Mercedes занял второе место. Действительно, он стал лучше предшественника во многом. Однако новичок проявил слабости в том, где от него ожидали лишь самого лучшего. Из-за каких-то мелочей ему не удалось одолеть доведенную до совершенства «семерку» BMW. Признаться, поэтому он оправдал не все наши ожидания.
Итог
Первое сравнение нового Mercedes S-класса с конкурентами завершилось с треском. Оказалось, что лучший автомобиль в мире сделан не в Штутгарте, а в Мюнхене. Мы утверждаем это на основе тестовых данных и оценки стоимости автомобилей. Mercedes проявил слабости в том, что всегда было его сильнейшей стороной. Слишком сложная активная подвеска, опирающаяся на показания стереокамеры, не обеспечивает должного – высшего – уровня ком- форта. 7-ст. АКПП сегодня кажется устаревшей.
Проработка мелочей в отделке интерьера не идеальна, как того ожидаешь от Mercedes. Но скоро ситуация может измениться. В Штутгарте работают над новой собственной 9-ст. АКПП. Да и качество сборки и проработки интерьера обещает улучшиться. Но пока на этом фоне фундаментальный подход во всем виден в BMW 750Li. Его мотор полон сил, урчит тихо и деликатно, «автомат» работает мягко, плавно и молниеносно сменяет передачи. И по латанному асфальту «семерка» едет с наилучшим комфортом. Никаких камер или гидравлики ей не нужно.
Porsche Panamera идет своей дорогой. Это удачный симбиоз спортивного и представительского автомобиля. Причем доля спорткара тут гораздо больше. Даже несмотря на 6-цилиндровый мотор Panamera едва ли уступает соперникам, оснащенных V8. 5-дверный представительский Porsche удивительно маневренен, быстр и управляется именно как спортивный автомобиль. К сожалению, легкий недостаток места на заднем ряду и высоченная стоимость позволили ему очутиться лишь на третьем месте.
Первое сравнение нового Mercedes S-класса с конкурентами завершилось с треском. Оказалось, что лучший автомобиль в мире сделан не в Штутгарте, а в Мюнхене. Мы утверждаем это на основе тестовых данных и оценки стоимости автомобилей. Mercedes проявил слабости в том, что всегда было его сильнейшей стороной. Слишком сложная активная подвеска, опирающаяся на показания стереокамеры, не обеспечивает должного – высшего – уровня ком- форта. 7-ст. АКПП сегодня кажется устаревшей. Проработка мелочей в отделке интерьера не идеальна, как того ожидаешь от Mercedes. Но скоро ситуация может измениться. В Штутгарте работают над новой собственной 9-ст. АКПП. Да и качество сборки и проработки интерьера обещает улучшиться. Но пока на этом фоне фундаментальный подход во всем виден в BMW 750Li. Его мотор полон сил, урчит тихо и деликатно, «автомат» работает мягко, плавно и молниеносно сменяет передачи. И по латанному асфальту «семерка» едет с наилучшим комфортом. Никаких камер или гидравлики ей не нужно. Porsche Panamera идет своей дорогой. Это удачный симбиоз спортивного и представительского автомобиля. Причем доля спорткара тут гораздо больше. Даже несмотря на 6-цилиндровый мотор Panamera едва ли уступает соперникам, оснащенных V8. 5-дверный представительский Porsche удивительно маневренен, быстр и управляется именно как спортивный автомобиль. К сожалению, легкий недостаток места на заднем ряду и высоченная стоимость позволили ему очутиться лишь на третьем месте.
Что такое спорт? Состязание, азарт, желание и возможность опередить других. А что такое спорткар?
Если верить рекламе, четырехместный хэтчбек Porsche Panamera «сочетает эксклюзивный комфорт для путешествий с бескомпромиссностью спортивного автомобиля». Именно поэтому мы не стали искать для этого теста короткобазные Mercedes S-класса или «семерку» BMW - тем более что в России, как правило, покупают «длинные» версии, чтобы нежиться на заднем диване. А Panamera - это Porsche, это driver’s car!
И когда в наших руках оказались две Панамеры - заднеприводная Panamera S с атмосферной «восьмеркой» мощностью 400 л.с. и пятисотсильная полноприводная Panamera Turbo, - в компанию к ним мы выбрали три «самых-самых» четырехместных спортивных автомобиля, созданных для водительского наслаждения. Это суперкупе Maserati GranTurismo S (440 л.с.), Mercedes CL 63 AMG (525 л.с.) и 610-сильный Bentley Continental GT Speed.
Спереди Panamera - вылитый Porsche 911. Но в профиль сходство пропадает совсем: передние стекла с «минивэнскими» неопускными треугольничками, отнесенные назад маленькие боковые зеркала и совершенно «гражданская» боковина с тривиальной средней стойкой.
А внутри Panamera - словно витрина магазинчика Porsche Design, которые нынче есть почти в каждом европейском аэропорту. Только там выставлены часы, бумажники или портфели, а тут каждая кнопка или дверная ручка - сувенир, каждый циферблат или дисплей - на память. И качество здесь не только в безупречной гравировке литер «PDK» на ручке селектора трансмиссии. С какой легкостью захлопываются двери (нет доводчика - и не нужно!), как четко нажимаются кнопки.
И как мощно, чисто и музыкально звучит «старшая» аудиосистема Burmester. Когда из всех шестнадцати динамиков грохочут литавры Махавишну-оркестра, вечерний салон Панамеры с устремленными к темному потолку готическими трапециями «интегральных» кресел превращается в собор. Храм «порше-дизайна»!
Обряд этого культа, кстати, обязательно включает в себя запуск двигателя левой рукой - дань былым ле-мановским стартам с лихим запрыгиванием в салон. Но ждать продолжения гоночной темы, увы, не стоит.
Сначала пресс пушечного ускорения впечатляет - Panamera Turbo, лишь на мгновение взвизгнув шинами, приподнимает округлый нос и «выходит на глиссирование», словно гоночный катер. Но потом… Мы едем, просто едем: тишь, относительная гладь да божья благодать.
Где острота ощущений?
Управляемость проста, понятна и безопасна - отклики на повороты руля смягчены (при том, что от упора до упора баранка делает всего 2,5 оборота), усилие на руле невысокое, но вполне «прозрачное» и информативное. На прямой Panamera прекрасно держит дорогу, в поворотах четко следует за рулем - разве что на неровностях жесткая подвеска заставляет машину активно повторять профиль покрытия и проваливаться между волнами, немного «оживляя» баранку вибрациями. Однако Panamera Turbo заметно клюет носом при торможении - убрать клевки можно нажатием «подвесочной» клавиши, увеличив жесткость пневмоподвески. Но реакции по-прежнему останутся степенными, «гражданскими».
Посмотрите на результаты замеров. Оказывается, Panamera Turbo под невыразительное жужжание «восьмерки» установила рекорд динамометрических тестов Авторевю среди негоночных машин: «от нуля до сотни» - за 4,1 с! Быстрее, за 3,5 с, в наших руках разгонялся только специально подготовленный Mitsubishi Lancer Evolution VI. А все суперкары, тесные и такие громкие, пока что были медленнее!
Фактически Panamera Turbo совершает такую же революцию, как Mercedes S 600 предыдущего поколения с битурбомотором V12. Тот с аналогичной легкостью разменял пятисекундный барьер, а Panamera вплотную приблизилась к четырехсекундному рубежу. Причем все, что нужно сделать владельцу турбо-Панамеры для такого старта, - отключить антипробуксовочную систему однократным нажатием «стабилизационной» клавиши PSM и активировать программу launch control: перевести преселективную коробку передач PDK в режим Super Sport, одновременно утопить в пол обе педали (стрелка тахометра при этом зависает на 4800 об/мин), а потом «сбросить» тормоз.
Пли! И ты быстрее всех.
Правда, если стартовать без «лаунч-контроля», то время «0-100» увеличится примерно до 4,7 с. Да и «максималка» оказалась сравнительно небольшой - 283,7 км/ч.
Но куда важнее, что управлять этой сумасшедшей мощностью в обычной жизни не очень удобно. «Робот» PDK на полном дросселе заметно «спотыкается» при переключениях вверх, а вниз перебирает ступени суетливо и не сразу. Наконец нужная передача выбрана, мощный рывок - и PDK тут же перещелкивается вверх: мотор «выкрутился» в мгновение ока! Может, пятилитровому битурбодвигателю с бешеной тягой в 700 Нм (которые во время «овербуста» и вовсе превращаются в 770 Нм) и не нужно семи ступеней - хватило бы и пяти?
Да и в пределах одной передачи возникает ощущение задемпфированности отклика на малых оборотах: чувствуется, что до турбозоны уровень темперамента у мотора заметно ниже. Ситуацию можно улучшить, нажав кнопку Sport на тоннеле: коробка передач держит на ступень выше, обходя турбояму стороной. Но полностью ликвидировать запаздывания можно только в режиме Sport Plus - однако ездить по городу с постоянно жужжащим на самых «верхах» мотором и с острейшими откликами решительно невозможно. Малейшее прикосновение к акселератору - и Panamera Turbo то приседает на задние колеса, то клюет носом!
Поэтому «обычная» Panamera S понравилась нам больше. Да, она самая медленная среди всех наших монстров - «всего» 5,8 с до сотни и 268,5 км/ч максимальной скорости. Но километр с места «эска» проходит за суперкаровские 25 секунд, а управлять тягой в «гражданских» режимах удобнее - нет турбоямы, да и коробка PDK работает расторопнее. Вдобавок Panamera S чуть комфортнее «по подвеске», ее реакции на руль чуть острее, а в быстрых виражах заднеприводная машина в большей мере позволяет почувствовать приятное «ввинчивание» под тягой.
Причем Панамеру S можно заказать и с полным приводом. А Mercedes CL 63 AMG - только заднеприводный. Поэтому сначала 525-сильный Mercedes никак не хотел развивать паспортные 4,6 с набора сотни - со включенной электроникой «затыкался» при пробуксовке, а с выключенным «ошейником» ESP шлифовал асфальт впустую. Как ни бейся - шесть секунд. Но не таков наш динамометрист дядя Ваня Шадричев - нашел-таки верный алгоритм: 4,9 с!
Динамика у Мерседеса кошачья - плавная, но энергичная. А какой голос мотора! На малых оборотах «восьмерка» AMG угрожающе бубнит выхлопом, на открытие дросселя огрызается звенящим металлом, а раскрутка до максимальных 8000 об/мин наполняет воздух торжествующими раскатами. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно - переходы вверх вообще незаметны, а если прожать педаль газа до «кик-дауна», то ускорение нарастает моментально, еще до плавного перехода вниз.
И шасси практически безупречно - разве что руль со скользкими деревянными вставками «зажат» в околонулевой зоне, особенно на небольших скоростях. Но здесь почти нет знакомой мерседесовской отстраненности - CL 63 AMG позволяет чувствовать дорогу, живо откликается на вращение баранки, с удовольствием ныряет в виражи… Подвеска чуть пожестче, чем у Porsche, но коктейль из микротолчков на дорожных «мелочах» и смягченных ударов на крупных ямах однороден - в то время как Panamera заставляет обращать внимание на пики виброускорений, особенно заметные на общем «тихом» фоне.
Еще одно концептуальное различие в том, что Mercedes не требует «ездовой» настройки. Это Panamera заставляет все время экспериментировать: может, на этой дороге оставить подвеску в «нормале», а силовой агрегат перевести в Sport? А теперь, в городе, «зажать» амортизаторы, чтобы убрать клевки, а реакции на газ, наоборот, смягчить? У Мерседеса все куда проще: выбрал режим S у «автомата» (хотя и «комфортный» неплох), и дело с концом.
Bentley Continental GT из этой же «оперы» - варианты настроек есть, но нужды копаться в них нет.
Если Mercedes и особенно Porsche Panamera кажутся «правильными», вылизанными серийными машинами, то Bentley - мелкая серия, ручная работа, эксклюзив. Люфтящие в полуоткрытом состоянии задние боковые стекла в автомобиле за 14 миллионов рублей, архаичные шкалы приборов и простенькие пластиковые кнопки на консоли в окружении остального великолепия воспринимаешь как признаки «старой суперкаровской школы». А взрыв турбосил кажется апокалиптическим - и не стихает по мере подъема стрелки по шкале спидометра! Нескончаемая, вечная тяга под басовитый рев. Ведь у нас не просто 560-сильный Continental GT, а версия Speed, самая дорогая и мощная - c форсированным до 610 л.с. турбодвигателем W12 и более жесткой подвеской.
Скорость!
Но цифры охлаждают пыл - тихоня Panamera Turbo в режиме «лаунч-контроля» намного быстрее. А вот с Мерседесом - паритет. Правда, развить 4,8 с набора сотни за рулем полноприводного Bentley можно без всяких ухищрений: даже с включенной системой стабилизации проигрыш составит лишь пару десятых секунды. Разгон, как и на Мерседесе, прекращается на отметке 300 км/ч - дальше не пускает воздушная стена.
Шестиступенчатый «автомат» меняет передачи жестко, с рывками и запаздываниями. Подвеска сильнее передает удары от неровностей, что приводит к отклонениям от курса. Заметнее диагональная раскачка. При этом тяжелое купе (2350 кг, на два-три центнера больше, чем у других) в виражах кренится - и немного доворачивает «по крену». При ошибке в выборе скорости на входе в поворот Continental GT проявляет нежелательную склонность к сносу - и выплывает наружу траектории, скользя передними колесами. Неудивительно - ведь у Bentley самая «переднеприводная» развесовка среди всех пяти машин: на передок с мотором W12 приходится 57,8% общей массы.
А главная беда - с ростом скорости руль «пустеет»: как раз тогда, когда связь с машиной нужна больше всего! Причем постепенное, в три стадии, «ужесточение» подвески управляемости не меняет - только тряска становится сильнее, и аристократичный красавец еще жестче реагирует на волны покрытия.
Да и песочек по аркам.
Maserati GranTurismo S - из той же категории «эксклюзива». Невероятно красивая, грациозная внешность: если Bentley по-английски монументален, то Maserati по-итальянски чувственен. Еще более «рукотворный» интерьер: у огромных дверей нет доводчика, за ремнями приходится тянуться к самым обычным средним стойкам кузова (Mercedes и Bentley их лишены), пластик и приборы проще… Но стоит запустить мотор поворотом тривиального ключа зажигания, и губы непроизвольно растягиваются в хищной улыбке.
Вот он, спортивный автомобиль! Без компромиссов. Без оговорок. Без дураков?
Низкий волнующий выхлоп резонирует в салоне даже на холостых оборотах - дразнит, провоцирует. Сопротивляться этому искушению невозможно: ты переводишь селектор «автомата» в Drive, нажимаешь тугую напольную педаль газа… Если плавно, то Maserati трогается послушно-неспешно - дозировать тягу можно прецизионно, а коробка переключается превосходно, лишь чуть дольше, чем мерседесовский 7G-Tronic, «задумываясь» при переходах вниз. Кстати, именно поэтому этот Maserati GranTurismo S носит дополнительный титул Automatica: сначала на версию S с форсированным до 440 л.с. мотором ставили только «робот» Graziano, но потом адаптировали и шестиступенчатый «автомат» ZF. Причем, несмотря на то что с версией Automatica пришлось отказаться от компоновки transaxle - «автомат» установлен прямо за мотором, а не сзади, как «робот», - развесовка у GranTurismo близка к «половинному» идеалу!
Невозможно поверить в то, что Maserati лишь ненамного быстрее, чем Panamera S, - эти 5,6 с набора сотни приносят тебе вдесятеро больше ощущений! Ревет, беснуется мотор, наливается информативной силой тугой руль, приплясывает на жесткой, по-настоящему спортивной подвеске кузов. Трясет даже больше, чем в Bentley, но ты уверен, что подвеску не пробьет на ухабе, что длинный, хищно опущенный к земле нос не цапнет землю из-за раскачки. А главное - ты чувствуешь машину: вот они, осязаемые «силовые связи» с автомобилем!
Правда, на неровном покрытии GranTurismo S подчас начинает «гулять» даже на прямой - при обгоне на шоссе, где до встречного автомобиля остается почти целый ряд, нужно держать ухо востро, сжимая руль обеими руками. Но опасная ситуация позади - и по жилам растекается теплая волна: от езды на Maserati испытываешь физиологическое наслаждение! Подобное тому, что возникает у гурмана после вкусной еды. Или у эротомана после… Да-да, после этого самого.
Вдобавок у Maserati лучшие тормоза. Ничуть не хуже «керамики» Bentley.
Стоит ли удивляться тому, что Panamera так сильно оторвалась от двухдверок в финальном рейтинге? Неплохой багажник, отменная трансформация хэтчбека - все это может пригодиться не только при поездках на лыжные прогулки. Уют и простор сзади - вполне на уровне автомобиля класса D+. И, конечно, «отдельные» двери на порядок удобнее «купейных» отъезжающих кресел - даже если речь идет об идеально электрифицированном Мерседесе CL, который заодно и самый просторный для задних седоков среди двухдверок.
А самый тесный, как ни странно при подобных габаритах, - Bentley Continental GT. Зато багажник Bentley больше, чем скромный «сундучок» Maserati GranTurismo.
Однако победа обеих Панамер состоялась и в самой главной номинации - «Динамика». Значит ли это, что именно Porsche Panamera - самый спортивный из всех четырех автомобилей?
Всезнающая Википедия гласит, что главная цель спорта - это соревнование, противопоставление людских физических и интеллектуальных способностей. И если Panamera Turbo не только быстрее, но и просторнее остальных машин, - разве обладание ей не говорит об интеллектуальном превосходстве владельца? Спорт? Спорт. Как, например, шахматы. Или бизнес.
Конечно, Panamera - это выбор разума, не чувств. Но для пуристов, слава богу, пока что есть Porsche 911. А Panamera создавалась для другого - не для пуризма, а для туризма. Большого Туризма по хорошим, ровным дорогам. Взять и махнуть вчетвером из Парижа в Канн, из Франкфурта на озеро Комо… Когда постоянный бубнеж «спортивного» выхлопа или «тугой» руль просто ни к чему - куда приятнее любимая музыка из динамиков великолепной аудиосистемы. Причем Panamera S для туристических целей подходит ничуть не хуже, чем куда более дорогая Panamera Turbo.
Mercedes CL 63 AMG словно вписан в окружность по правилам золотого сечения - это чистокровная двухдверка, боковой оконный проем которой не перечеркнут массивной средней стойкой. Эталонно выверенный баланс между престижем, комфортом и скоростью.
Bentley Continental GT Speed - это тоже спорт, но другого рода. Ведь версию Speed в России покупать бессмысленно - лишние 50 сил на общем, более чем пятисотсильном фоне незаметны, от жесткой подвески у нас лишь огорчения. Но миллиардеры живут по иным законам: не зря та же Википедия, говоря о спорте, упоминает жажду славы и «получение морального и материального удовлетворения». Потому-то очень богатые люди и совершают иррациональные с нашей точки зрения, чрезмерно дорогие покупки - для них это тоже спорт, а заодно и некое «кровопускание», жертвоприношение богу Мамоне.
Но нам ближе всего первоначальный смысл слова «спорт»: от английского термина disport - «игра», «развлечение». Это про Maserati GranTurismo S. Который выбирают не разумом - сердцем. И наслаждаются не мозгом, а душой.
Центры развлечений
Снявши голову, по волосам не плачут: владельцы таких машин редко скупятся на дополнительные удобства. И покупателям Панамеры S точно не стоит жалеть 150 тысяч рублей на фирменную систему PCM, Porsche Communication Management (для версии Turbo это штатное оборудование) с семидюймовым экраном на центральной консоли и дублирующим монитором в комбинации приборов. Системой можно управлять голосом, она готова общаться с вашим телефоном по протоколу Bluetooth и воспроизводить музыку с внешних источников: разъемы спрятаны в центральном подлокотнике. А штатная навигация Porsche по осведомленности не уступает системе Мерседеса: в хранящихся на жестких дисках картах прописаны дороги аж до Забайкальска.
Но единого органа управления тут нет: выбирать нужное меню приходиться кнопками под экраном, а бродить по его пунктам - с помощью двух вращающихся рукояток, клавиш «обратного хода» и касаний интерактивного дисплея. Освоиться с PCM вполне реально за пару часов, но поначалу возможны сложности.
Интересно, что за 27 с лишним тысяч рублей в систему можно «зашить» этакий тахограф - журнал регистрации поездок, информацию с которого можно скачать через USB-порт или по протоколу Bluetooth. На тестовой Панамере S система PCM вдобавок заведовала CD/DVD-чейнджером на шесть дисков (25113 рублей) и TV-тюнером (73626 рублей). «Аудиоголова» воспроизводит файлы mp3, wma и аудиофайлы «маковского» формата aac, но русскоязычных названий не отображает. А посмотреть телевизор у нас так и не получилось, хотя тюнер согласно инструкции принимает все некодированные аналоговые сигналы.
Зато аудиосистема… Акустика «среднего уровня» Bose (штатная для Turbo и опционная за 64780 рублей для версии S) неплоха, но не более того. А вот Burmester (228 тысяч рублей для Панамеры S и 169 тысяч для Turbo) с 16 динамиками, 25-сантиметровым сабвуфером и 16-канальным усилителем - это, пожалуй, лучшая серийная «музыка» в мире! Говорят, что результат удивил даже главу фирмы Burmester Дитера Бурместера - ведь это всего лишь второй опыт немецкой хай-эндовской компании с автомобилями (первым был Bugatti Veyron). Джаз, классика, тяжелый рок - звучит все!
А еще у Porsche очень удачные и чувствительные графические парктроники (звуковое предупреждение передних и задних сонаров звучит в разных тонах и из разных динамиков), которые за 31 тысячу рублей можно дополнить камерой заднего вида с четкой картинкой и разметкой траектории. Интересно, что камера не выключается после перевода селектора коробки передач в положение Drive и продолжает трансляцию, пока скорость не увеличится до 15 км/ч.
Камера заднего вида для Мерседеса CL 63 AMG дешевле, 23940 рублей, но траекторию-подсказку она не предложит, а изображение исчезнет сразу же после прекращения движения задним ходом. Но это, пожалуй, единственное функциональное упущение Мерседеса - в остальном «трехлучевой» мультимедийный комплекс Command APS не уступает системе PCM.
Здесь есть DVD-чейнджер (39465 рублей), телеприемник (64530 рублей), аудиовидеовходы и даже система ночного видения Night View Assist (93240 рублей). Инфракрасная камера, установленная рядом с внутрисалонным зеркалом заднего вида, транслирует черно-белое изображение дороги на экран по центру панели приборов, заменяя «нарисованный» спидометр. А по удобству управления и красоте анимированного меню мерседесовской системе Comand нет равных. Все надписи на восьмидюймовом экране (его можно поворачивать вокруг вертикальной оси) крупные и легкочитаемые, щелчки «крутилки» на тоннеле между креслами выверены идеально. Аудиосистема Harman Kardon с 11 динамиками (59760 рублей) адекватно отображает русские названия и звучит хоть и не так живо и ярко, как Burmester, но получше, чем Bose в Панамере, - особенно хорошо ей удаются «объемные» звуковые эффекты при просмотре DVD-фильмов в формате 5.1.
После технократичных Porsche и Мерседеса салон Bentley кажется старомодным, но здесь есть и встроенный телефон, и протокол Bluetooth, и CD-чейнджер, спрятанный в бардачке (на центральной консоли слота для дисков нет вовсе), и навигация с картой дорог Восточной Европы на DVD-диске, и камера заднего вида (80820 рублей), и телетюнер (86400 рублей). Но «джукбокс» проигрывает лишь аудио-CD, указанных в спецификации аудиовходов мы не нашли, зато звук акустической системы с десятью динамиками вполне на уровне конкурентов.
Жаль, что качество картинок на крупном экране хуже, а контрастность камеры заднего вида ниже.
Мультимедийный комплекс Maserati - самый простой: ни системы контроля за давлением в шинах, ни камеры заднего вида, ни ТВ-тюнера. Графика семидюймового монитора не столь красива, навигация полезна лишь в пределах второй «бетонки» вокруг Москвы, окрестностей Петербурга и трасс на запад. К тому же управлять ей с помощью мелких кнопочек и «крутилок» не очень удобно. Головное устройство опционной «музыки» Bose (106650 рублей) воспроизводит файлы mp3 и wma, но равнодушна к формату aac и русскому языку, а звучит грубовато, зато энергично - в полном соответствии с характером самой машины. Разъем AUX (21600 рублей) прячется в бардачке. А графический парктроник (передние датчики за доплату в 46350 рублей) позабавил картинкой, где близость препятствия показывается овальчиками с разным периметром.
«Лосиный тест»
Рекордсмен теста - Maserati с результатом 84,2 км/ч. Живые отклики позволяли испытателю моментально исправлять допущенные ошибки, усилие на руле оказалось невысоким и информативным. А из обычных водителей не совладал с GranTurismo S только один - четверо без проблем выполнили маневр, похвалив быстрые реакции и хорошую обратную связь.
Bentley Continental GT развил 82,5 км/ч - огромное и тяжелое купе оказалось легким в управлении и понятным в реакциях. Интересно, что система контроля устойчивости срабатывает здесь с небольшой задержкой, допуская заметный занос, чем и пользовался испытатель. Но «разовых» водителей постиг полный провал: провести машину по траектории и не допустить ошибок чудом удалось лишь одному! А остальные четверо пожаловались на нехватку обратной связи в сочетании с неожиданно высокой остротой реакций.
Третий результат у Porsche - и Panamera Turbo (81,3 км/ч), и Panamera S (81,6 км/ч) удивили неожиданно строгой системой стабилизации PSM, немедленно одергивающей скольжения: на высоких скоростях она все больше и больше спрямляла траекторию. А ступень по усилию на руле при быстром его вращении помешала не только эксперту, но и обычным водителям: маневр смогли выполнить двое (Turbo) и трое (S) из пяти.
Самым медленным (78,4 км/ч) оказался Mercedes. Главный недостаток - неприятное, «вязкое» усилие на руле, причем во всем диапазоне скоростей и углов поворота. Чем больше старался испытатель, прикладывая все силы для быстрого вращения баранки, тем раньше возникал импульс к развитию заноса, который парировала система стабилизации, чересчур распрямляя траекторию. Зато для «разовых» водителей Mercedes оказался не менее понятным и послушным, чем Maserati, - всего один «непроход».
Обзорность
Хуже всех обзорность у Панамеры с ее длинным салоном, маленьким задним проемом, интегральными креслами и отнесенными назад наружными зеркалами. «Прозрачнее» всех Mercedes и Maserati, но для GranTurismo не предлагается камера заднего вида - в отличие от остальных машин
Scriptio: Александр Диваков, Леонид Голованов.
Mercedes-Benz GLE, 1 поколение, 03.2015 - 09.2018
Маленький расход 13-15л на 100км.
Хорошая тяга на малых оборотах.
Отличные тормоза, колодок хватает на 24000км "горная местность".
Очень легкий в управлении, сперва кажется что все не удобно но это пока не вкаташься.
Стучат двери на петлях.
Ам без ксенона, фары видно только в полной темноте, под фонарями вечно пытаешься включить включенные фары.
Коробка 7житроник)), работает грубо, на понижении скорости грубо переключает с рывками, после остановки еще и легается "догоняет"
Нет брызговиков, бочина в грязи от колес.
Предел управляемости 130км/ч, после начинает плавать как Чероки! Дорогое ТО - 500$
Она целой не была, так и начнем!
С момента покупки, каждый месяц я ездил к дилеру.
Пробег 8000км - замена передних аморов и подушки двигателя.
13000км - замена рулевой рейки 1.
23000км - замена раздатки и смазка ступечных подшипников.
33000км- замена рулевой рейки 2.
Теперь я стал бесить всех мастеров, дальнейшие жалобы они старались игнорить.
68000км - я был настойчив, замена рулевой рейки 3, замена переднего правого привода, замена двух сайленблоков и подушки переднего редуктора. Сейчас она у дилера, я все еще грешу что раздатка сново сломалась. Бывает задний правых фонарь не работает - хлопок крышкой багажника он ремонтируется.
Возможно я что то забыл описать, весь ремонт был по гарантии на сумму около 20000$. В октябре заканчивается гарантийный срок и А.М выставлен на продажу.
Большой, красивый
хорошая шумоизоляция
мягкая пневмо-подвеска
хороший разгон на любых скоростях
Непонятные постукивания в передней подвеске, которые доставляют "душевный дискомфорт". Ездил несколько раз к разным дилерам, они говорят, что все ОК. До этого у меня был GLC - такого там не наблюдал.
На 20-дисках комфорт заметно падает: начинают чувствоваться многие неровности дороги.
На скорости за 130 начинает гулять по дороге, когда едешь по трассе даже разгоняться особенно не хочется: быстро пропадает чувство комфорта.
Дорогое обслуживание Самое простое ТО А - замена масла в двигателе и фильтров - 500$.
Нет регулировки громкости на подлокотнике водителя.
Замена блока управления в задней левой двери на 40 000, вышло около 500$
Отличный дизайн. Очень мягко и комфортно едет. Отделка, качество материалов на высоком уровне (кожа, дерево, пластик). Отличная шумка (дизель не слышно). Свет LED шикарно светит, в режиме автоматическом можно ехать с дальним и не слепить попутку или встречку. В тумане светит лучше ксенона. АКПП-9 работает идиально, можно на 130 -140 км/час пильть по трассе и не будет и 2000 об/мин. Идет по трассе как "влитой". Честный полный привод. Расход 10 - 11 л/ 100 км (эконом/ко мфорт по трассе). Автопарковка работает отлично и помогает припарковать продольно/поперечно, справа/слева. Багажник здоровый и есть запаска (плюс для наших дорог). Сборка США - плюс.
