Работа водителем в США считается одной из востребованных профессий, и оплачивается достаточно высоко. Она доступна каждому, кто имеет на руках соответствующие права. Зарплата дальнобойщика в США намного выше, чем у его коллег на территории постсоветского пространства. Общее представление о зарплатах в США вы сложите, ознакомившись с информацией .
Американская экономика напрямую зависит от наземных грузоперевозок. Более 70% грузов перевозится именно так.
Как утверждает Ассоциация дальнобойщиков США, на сегодняшний день там работает более 4000000 водителей. Количество большегрузных автомобилей — более 15000000.
Статистика утверждает, что каждый 20 дальнобойщик — женщина.
Грузоперевозками занимаются около 500000 американских компаний. Чуть более 80% — это малые фирмы, владеющие 4-6 траками. 12-месячный доход этого бизнеса составляет около 256 млрд.долл.США.
Как самому начать бизнес в США. Работа водителем. Смотрите познавательное видео.
Условия работы
Работа водителем в Америке предполагает соответствие определенным критериям. Независимо от своего класса, дальнобойщик должен иметь необходимую физическую подготовку. Это сложная работа, предполагающая огромную каждодневную нагрузку на организм. Выдержать ее может далеко не каждый.
Несмотря на то, что Закон позволяет садиться за руль грузовика уже в 18 лет, американские компании предпочитают нанимать сотрудников в возрасте 25-30 лет.
Основные плюсы работы
Работа дальнобойщиком имеет немало преимуществ. К основным следует отнести:
- Высокие оклады.
- Комфортное вождение.
- Отсутствие хамства на дороге.
- Престижность.
- Возможность попутешествовать по Америке.
- Почти полное отсутствие криминала.
Человек, легально находящийся в США и имеющий все необходимые документы, может с легкостью устроиться дальнобойщиком в США.
Основные минусы работы
К основным минусам следует отнести:
- нарушение режима;
- отсутствие движения по карьерной лестнице;
- ответственность за груз.
В чем опасность
Работа дальнобойщиком в Америке находится на 9 месте наиболее опасных специальностей. Статистика утверждает, что на 100000 водителей приходится около 30 смертельных случаев за 12 мес. Главная причина этого — нарушение правил техники безопасности.
По мнению некоторых водителей, работающих в этой сфере, деньги, которые могут быть заработаны таким трудом, не стоят столь серьезных рисков.
После суточного беспрерывного вождения водитель трака может уснуть за рулем или превысить скорость. По мнению экспертов, наиболее опасные участки дорог находятся в:
- Пенсильвании.
- Джорджии.
- Техасе.
- Калифорнии.
Трудовое законодательство Соединенных Штатов гласит, что вести грузовик водитель может не более 11-ти часов подряд. Затем ему требуется 10-12-часовой отдых. Это нехитрое правило позволяет владельцам компаний грамотно рассчитать срок поездки и ее дистанцию.
Сколько можно заработать
Согласно статистике Bureau of Labor Statistics, зарплата водителя грузовика в Америке варьируется от 30000 до 90000 долл.США/12 мес .
Величина оклада зависит от квалификации и опыта дальнобойщика. Тот, кто транспортирует опасные химикаты по дороге Нью-Йорк-Калифорния, получает больше, нежели водитель, перевозящий замороженную рыбу из Нью-Джерси в Пенсильванию.
Если человек сам покупает трак и имеет постоянную нагрузку, то он может заработать в месяц 8-10 тыс.долл.
Если человек отдает купленный трак в управление, то средняя зарплата в месяц варьируется от 2000 до 4000 долл.
В неделю человек, работающий в компании, может получать от 2,2 до 2,3 тыс.долл.
В среднем, для того чтобы войти в «трак-бизнес» нужно около 20000 долл.
Размер оклада, который зарабатывают водители за 1 день, зависит от нагрузки на дороге. Также з/п может зависеть от штата, в котором работает водитель.
В среднем 11 часов по Калифорнии оценивается так: 45 центов за каждую милю. В день это будет примерно 270 долларов. В таких скоростных штатах, как Невада, Юта, Небраска, можно заработать около 350 долларов/день
Владельцы закрытых траков зарабатывают немного меньше.
Зависит от компании
Огромное имеет значение компания, предоставившая вакансию. В таких организациях, как IKEA, Microsoft, человек, занимающийся водительской деятельностью, получает от 1 до 3 долл.США за 1 милю.
Но сумма заработка зависит от того, сколько лет претенденту на вакансию, и какой у него водительский опыт . Начинающие дальнобойщики даже в солидных компаниях получают сперва от 40 до 50 долл.США за 1 милю.
Заработная плата зависит от того, насколько развит регион. Некоторые водители, проживающие в глубинке, получают больше своих коллег, живущих в мегаполисах.
В среднем, человек, устроившийся на работу водителем школьного автобуса, получает около 66% от общего количества денег, выделяемых на него властями страны. Водителю оплачиваются больничные, сверхурочные и выходные.
Главным требованием к кандидату на эту должность является опыт и ответственность. От этого зависит уровень з/п и количество бенефитов.
По мнению экспертов BLS, работа водителя школьного автобуса является достаточно перспективной. В будущем спрос на этих специалистов может быть увеличен.
Сегодня в США, пожалуй, нет более уникальной и особенной профессии, чем дальнобойщик. В Штатах это не столько работа, сколько стиль и образ жизни. Американский дальнобойщик в корне отличается от российского или европейского. Так внешность магистрального тягача в США определяет именно водитель, если он любит капотные грузовики, то промышленность будет выпускать тягачи все носастее. Решит, что лучше барабанные тормоза, так как они дольше держатся, и на траки (а именно так в Штатах называют дальнобойные фуры) будут ставить исключительно барабаны.
И что вообще не понять дальнобойщикам с постсоветского пространства, их американские коллеги практически не знают устройства своей машины. Да и ни к чему им это, вдоль шоссе раскинуто бесчисленное количество сервисных станций.
Относительно самих тягачей можно отметить тот факт, что траки крупных компаний оборудованы довольно просто и скромно, да и внешне не впечатляют: большинство имеет зализанные формы, поскольку компаниям важна экономичность. А вот владельцы – индивидуалы или owner-operators, составляющие треть всех дальнобойщиков страны, отрываются по полной. Им аэродинамика не важна, пусть трак будет немного прожорливее, но зато он будет один такой оригинальный и неповторимый во всех 50 штатах. Но что еще важнее внешности, так это комфортабельный спальный отсек. Это может показаться странным: ведь по всем хайвэям в США предусмотрены специализированные стоянки для грузовиков, которые видны издалека, на таких остановках водители могут отдохнуть, хорошо поесть и сходить в душ. Сегодня таких специализированных стоянок более 6 тысяч. Но нет: тракеру нужен спальник пошире, а кровать поуютнее. Объясняется это просто: среднестатистический индивидуал проводит в своем грузовике, не вылезая 21 день в месяц. Ему просто некогда ходить по мотелям и проще и дешевле переночевать в кабине. Поэтому он и предъявляет такие требования к комфорту.
Важности и значения дальнобойщикам в Штатах добавляет тот факт, что ежегодно в США траками перевозится практически 10 млрд. тонн груза, общая стоимость которого превышает 9 трлн. долларов. Все внутренние грузоперевозки в США сегодня осуществляют грузовики, без них американская экономика задохнется.
Возвращаясь к остановкам для дальнобойщиков, необходимо сказать, что большинство из них имеет сервисную линию, способную в короткий срок вернуть грузовик в строй. Конечно, двигатель вы здесь не поменяете, но что касается смены колес, колодок, масла, установки потерянного зеркала или ремонта протекающей топливной линии, то всегда, пожалуйста.
Крупные компании-грузоперевозчики, такие как Snyder или UPS, в гаражах которых сотни грузовиков, организуют свои фирменные пит-стопы, где проводится капитальный ремонт и обслуживание их грузовиков.
Дальнобойщики благодаря размерам своих тягачей вынуждены постоянно держаться немного в стороне от обычных автомобилистов. Так даже заправки для дальнобойщиков в Америке отделены от заправок для обычных легковых автомобилей. Объясняется это тем, что грузовики обладают намного более вместительными топливными баками, да к тому же на траки устанавливают по два 300-500 литровых бака. Для того чтобы их заполнить необходимы очень мощные насосы качающие топливо примерно в 3-4 раза быстрее обычных. Кроме этого, баки у грузовиков расположены с обеих сторон грузовика, соответственно колонки также имеют по два шланга, с двух сторон трака. Ну и конечно размеры, трудно припарковаться на обычной АЗС имея трейлер длиной 53 фута (16 метров). Поэтому подъезды к заправочным колонкам для дальнобойщиков делают широкими и прямыми, чтобы облегчить работу водителям. Кстати, американский дальнобойщик во время стоянок никогда не заглушает двигатель, а на холостом ходу трак сжигает порядка 4 литров за час, а это эквивалентно 10 км пробега, в целом же все траки в США за год потребляют порядка 6 млрд. литров дизеля.
Водители в Штатах делятся на две большие группы: внутриштатовские, передвигающиеся исключительно в пределах одного штата и не пересекающие его границу, и межштатовские, способные передвигаться между всеми штатами. Разница между ними заключается в условиях работы. Межштатовский водитель может находиться за рулем не более 14 ч. в день, после чего обязан отдыхать 10 ч. Внутренние же водители в разных штатах имеют разного рода привилегии. К примеру, в Техасе водитель находиться за рулем может 14-16 ч., а для отдыха ему достаточно 8 часов.
Особый пункт – скорость грузовиков, на многих хайвэях она уравнена с легковыми автомобилями. В Аризоне, Флориде, Канзасе - 70, Колорадо - 75, Нью-Йорке - 55. А так как полиция не останавливает при 10-мильном превышении, то в среднем выходит 120-130 км/ч. Благо качество дорог позволяет.
Сегодня американский дальнобойщик стал неотъемлемой частью дорожного пейзажа в Америке, и количество их продолжает расти.
Как устроен грузовик американского дальнобойщика aslan wrote in October 1st, 2016
Заценил сегодня обновку у моего приятеля работающего дальнобойщиком. Он в кои-то веки добрался до Нью-Йорка, и, наконец, похвастался своим новым рабочим грузовиком: Freighliner Cascadia 2012 года выпуска. Так получилось, что грузовики я люблю, но никогда на таком не ездил, и даже внутри не сидел. Поэтому упрашивать меня не пришлось. Мы сели в машину и поехали изучать обновку.
2. Состояние - муха не сидела. Внутри запах нового авто, еще не затертый пластик и сервисные наклейки из магазина.
3. Пробег всего 32 237 миль. На легковой машине столько проезжаешь за полтора-два года. Он его накатал меньше, чем за два месяца.
4. Посадка удобная, а обзор вперед фантастический. После садишься в легковушку, и такие ощущения, что, как-будто, сел попой на асфальт.
5. Правда, когда посмотришь в зеркала, то становится уже страшно. Понятно, что всему можно научиться, но пока для меня вождение таких машин сравни полету в космос. Наверное, по прямой ехать не так и сложно, но вот попытка сдать назад, а еще и с поворотом, вызовет у меня паралич мозга и истерику. Я на своей-то Вольве не всегда вписываюсь с первого раза, а как такую штуку запарковать просто не представляю.
6. Водительское место.
7.
8. Транспондеры для оплаты дорог и мостов. Оказывается, что есть штаты, где такие системы не работают и платить надо наличкой.
9. Но самый кайф вот.
10. Машина на автомате.
11. Самый главный проверяльщик полез изучать спальник. Там две полки и несколько вместительных шкафов для утвари и одежды. Это верхняя.
12. Куча лампочек, окошки, занавески и прочие штучки. Телевизора нет. Холодильник он поставил обычный маленький. Места настолько дофига, что хочется отправится на таком в путешествие всей семьей.
13. Это нижняя полка. На ней рабочий беспорядок. Верхней он не пользуется, т.к. работает один.
14. Главный инспектор проверяет работу рулевого управления.
15. Кабина с высоким спальником.
16. Машина новая и еще на транзитных номерах.
17. На прицепе у него рефрижиратор, у которого свой двигатель для охлаждения/подогрева груза. На стоянке приходится отцеплять прицеп и отъезжать на несколько метров вперед, чтобы нормально спать. Иначе мешает шум.
18. Машина в раскраске компании Penske, которая сдает грузовики в аренду и продает в лизинг. Этот взят в лизинг.
19. Фары полностью диодные.
20. Под капотом Detroit Disel DD15, мощностью 505 л.с.
21.
22. Топливный фильтр размером с 3-х литровую банку.
23. Рефрижератор тоже новый.
24. Внутри много места и запах, какой бывает у выключенных холодильников. Сверху идет рукав подачи воздуха.
Он мне еще много чего порассказал о машине и своей работе, и мы с ним договорились, что он как-нибудь возьмет меня в поездку. Тогда получится посмотреть на все это вживую и более системно описать мысли, эмоции и впечатления. А так ощущения сегодня были, как у ребенка, которого родители первый раз привели на карусель. Теперь руки чешутся на таком покататься. Хотя послушав рассказы я понимаю, что жизнь дальнобойщика далеко не сахар. Особенно, когда он тут работает на русскоязычных хозяев. Но это уже отдельная история.
А вы бы хотели пойти работать дальнобойщиком в Америке? Чтобы вот на таком грузовике, без сна и через всю страну гонять?
Дальнобойщик в США это не работа, это стиль жизни. Начиная с подписания президентом Д. Эйзенхауэром национального акта о строительстве 66,000 километров скоростных шоссе и дорог в США в 1956 году, профессия дальнобойщика остается одной из самых востребованных, как и одной из самых высокооплачиваемых для профессиональных водителей.
(Всего 30 фото)
1. Каждый год в США грузовики перевозят около 10 млрд. тонн грузов, общей стоимостью более 9 трлн. долларов. Сегодня абсолютно все перевозится при помощи грузовиков, без них Американская экономика умрет.
2. По всей системе дорог в США предусмотрены специализированные остановки для грузовиков, которые всегда видно из далека, на таких пит-стопах водители могут получить полный отдых, сходить в душ, и отлично поесть.
3. Сегодня специализированных остановок для дальнобойщиков боле 6000.
4. Большинство пит-стопов имеют сервисную линию, которая способна в короткий срок отремонтировать грузовик, к слову, сами дальнобойщики называют грузовик "риг".
5. Конечно, двигатель вам не поменяют, но без проблем сменят колеса, масло, отремонтируют потерянное зеркало или протекающую топливную линию, сменят колодки, и осуществят прочий требуемый ремонт.
6. Большие логистические компании, например UPS или Snyder, имеющие в своем наличии сотни грузовиков, имеют свои фирменные большие пит-стопы для капитального ремонта и обслуживания грузовиков. В остальных случаях даже большие компании используют пит-стопы, встречающиеся на дорогах.
7. Заправки для дальнобойщиков отделены от заправок для легковых автомобилей. Связано это с тем, что, во-первых, топливные баки грузовиков намного больше, и обычно грузовики имеют два бака по 300-500 литров. Грузовики, которые работают в удаленных от цивилизации местах, например, у нефтяников, могут иметь и по 2 бака ёмкостью 1500 литров. Заправочные насосы таких станций очень мощные, и качают топливо примерно в 4 раза быстрее, чем обычные помпы.
8. Во-вторых, баки располагаются с двух сторон грузовика, поэтому колонки оборудованы двумя шлангами, с двух сторон грузовика. В-третьих, имея трейлер длиной 16 метров (53 фута), трудно парковаться на обычной заправке, поэтому подъезд/выезд к таким заправочным колонкам делают широким, и по возможности, прямым, что существенно облегчает работу водителям.
9. Зачем столько топлива? Груженная "фура" расходует 35-40 литров топлива на 100 км.
10. Кстати, интересный момент: грузовик на холостом ходу сжигает около 4 литров в час, 1 час холостого хода эквивалентен 10 км пробега, а все грузовики в США потребляют около 6 млрд. литров топлива в год.
11. Помимо специализированных остановок на всех шоссе в США предусмотрены зоны отдыха, обычно через каждые 130-180 км. В таких зонах отдыха предусмотрены столики и лавочки под навесами, где можно перекусить, автоматы по продаже сникерсов, напитков и прочей мелочи, туалетные комнаты, и даже душевые кабинки (но не всегда). На таких площадках водители могут размяться, проверить состояние машины и крепления груза.
12. Все дальнобойщики подчиняются регуляциям департамента транспорта, который устанавливает количество рабочих часов и максимальные скорости движения.
13. Водители делятся на два больших класса: внутриштатовские - которые передвигаются исключительно в границах одного штата, никогда не пересекая границу штата, и межштатовские, т.е. те, которые могут передвигаться между 49 штатами.
14. В чем разница? Межштатовский водитель может в день находиться за рулем 14 часов, после чего он обязан остановиться и отдыхать 10 часов. Причем, 14 часов работы и 10 часов отдыха не могут быть прерваны, т.е. нельзя ехать 2 часа, потом 2 отдыхать, потом ехать еще 5 часов. Как только грузовик тронулся, 14 часов начали свой отсчет.
15. Внутренние водители имеют различные привилегии в разных штатах. В Техасе водитель может находиться за рулем 14 часов, работать 16, а для отдыха нужны лишь 8 часов. Кроме того, водитель не может работать более 70 часов в период 8 дней или 60 часов в период 7 дней. Если водитель отработал 65 часов за 6 дней, ему требуется отдых - 34 часа. В свою очередь компании, чтобы не хитрили, должны прописать в контрактах по какой схеме они работают, 8-ми или 7-ми дневная "неделя".
16. Компании очень строго следят за количеством рабочих часов, т.к. размер штрафа при нарушении очень высок. Раньше водители имели бумажные логи, где записывали рабочие часы, сегодня все большие и средние компании имеют компьютеры, которые сами рассчитывают время, дистанцию и место для отдыха, хотя бумажные логи по прежнему у водителей есть, на случай сбоя компьютера.
17. Другой параметр, за которым очень следят полицейские, но который не очень любят транспортные компании - это вес. Максимальный разрешенный лимит для двухосного прицепа, опирающегося на две оси тягача - 36 тонн, при большей нагрузке количество осей должно быть увеличено.
18. По всей системе дорог разбросаны станции весового контроля, водители проходят через них накатом, обычно на скорости 60 км/ч. Если замечен перевес, то придется остановится для досмотра и получения штрафа. Штраф выписывается на компанию.
19. Для расчета веса существуют таблицы, которые есть у всех дальнобойщиков, перевозящих грузы, превосходящие допустимые нагрузки.
20. Все дальнобойные траки, перевозящие опасные грузы, помечены табличками, которые разделены на 9 основных категорий, входящих в 5 основных групп: взрывчатые, воспламеняющиеся, ядовитые, коррозийные вещества и радиоактивные элементы.
21. Кроме того, водители, перевозящие такие грузы, снабжены полным набором документов о грузе и имеют ограничения в максимальной скорости движения. Например фура с картошкой по шоссе может ехать 130 км/ч, с топливом - 110, а с радиоактивными элементами лишь 100 км/ч.
22. Далеко не каждый водитель может перевозить опасные грузы. Для этого нужно получать дополнительный сертификат к водительской категории. Самые сложные в получении сертификаты - это на взрывоопасные грузы и радиоактивные элементы.
24. Большие компании имеют свои учебные полигоны, где водители учатся выводить грузовик из заноса, правильно уводить грузовик в кювет и получают множество других навыков.
25. Общее количество водителей, прошедших школу и имеющих право на перевозку сверх опасных грузов, составляет 3% от общего числа водителей. Такие водители являются элитой среди водителей. Их зарплата начинается от $100 тыс. в год.
28. Иногда на шоссе можно заметить и военных, для них нет привилегий, максимальная скорость передвижения военных - 100 км/ч. Обычно они передвигаются "кучками" конвоем, и ночью, дневной конвой - большая редкость.31.
На протяжении последних 20 лет большое количество наших сограждан разъехалось по всему миру в поисках лучшей жизни и просто из-за жажды приключений, свойственной немалому количеству представителей любой национальности. Многие уезжали в США и работали там на низших обслуживающих должностях, пытаясь как-то зацепиться и остаться в стране. Но наш случай мы считаем уникальным, так как в печати пока не появлялось рассказов соотечественников о том, как они работали дальнобойщиками и покоряли на огромных машинах дороги Америки. Наш герой успешно работал водителем грузовика несколько лет, поэтому из его рассказов можно почерпнуть немало интересных фактов и историй. Итак, начнем, пожалуй, разговор от первого лица.
Дальнобой, начало
Дальнобойщиком я страстно захотел стать после того, как друг моего друга позволил мне прокатиться по округе на его огромном грузовике. Поездка сопровождалась рассказами о том, какая это прекрасная профессия – водитель грузовика, путешествующий по Америке. В результате я получил хороший заряд энтузиазма и адрес автомобильной школы в Майами, где за обучение вождению и лицензию нужно было заплатить 900 долларов. В автошколе по-английски разговаривал только директор, остальные были латиносами, в том числе, и обучавшие меня инструкторы. Из испанского я выучил к тому моменту слов 20, и все общение строилось на основе таких фраз, как «кукарача» (таракан), «трабахо» (работа), «маньяна» (завтра), «ноу компренде» (не понимаю), «гринго» (белый американец), «мучача» (девушка), и им подобных несложных оборотов.
Вместе с инструктором-кубинцем я сел в старый грузовик марки Volvo, у которого был огромный прицеп, набитый какими-то ржавыми железками. Мое обучение сводилось к правильному выполнению трех упражнений – езде задним ходом (необходимо было попасть с расстояния в 30 метров между двумя яркими фишками, чего я выполнить за 5 часов так ни разу и не смог, потому что прицеп всегда уходил в стороны), объезду метки и парковке при движении вперед под углом.
В результате я практически ничего из перечисленного выполнить не смог. Однако мне жестами дали понять, что фишки и тренировочная парковка это мелочи жизни, а главный тест заключается в движении по городу. По заданию инструктора с хайвэя мы свернули в наполненную автомобилями и людьми часть города. Опыта водительского у меня тогда практически не было, я всего лишь 5 месяцев водил свою машину на работу и обратно.
После окончания поездки по городу инструктор выглядел бледновато, так как несколько раз мы попали в опасные ситуации. Дело в том, что машина была очень старой, и тормоза работали следующим образом. При нажатии на педаль грузовик не показывает никаких признаков остановки, оно просто едет дальше, как ни в чем не бывало. Однако через несколько секунд машину буквально сотрясает от «железного» торможения. В итоге я чуть не сбил светофор и едва не спровоцировал пару аварий, так как из-за неопытности не учел на перекрестке длину тягача с прицепом.
Несмотря на такое вождение, я на следующий день получил лицензию, которая позволяла иметь права дальнобойщика. После сдачи правил мне были выданы права CDL Class A, разрешающие водить огромные дальнобойные траки.
Первый опыт работы
Своего первого босса я убедил в том, что имею разрешение на работу в США, хотя на самом деле у меня его не было. Босс был обрадован, так как он мог посылать меня в Калифорнию и даже Мексику. Там особо тщательно отлавливают нелегалов, в том числе, поймали и всех его предыдущих водителей. Я немного загрустил, ведь оказаться пойманным совершенно не хотелось. Хотя на этот случай я придумал назваться уроженцем Швейцарии, пусть депортируют именно туда, всегда хотел посетить эту страну.
Первые две недели босс ездил со мной и показывал различные нюансы работы дальнобойщика, коим он был несколько лет. Я работал на новеньком красавце Freightliner Century, который стоил тогда 125 000 долларов. Босс сразу сказал мне, что если я разобью крышу (такое может случиться в больших городах при проезде под мостами), то буду ему должен 18 000 долларов. За разбитый капот, который сделан цельным с крыльями и бампером, полагался штраф в 12 000 долларов. В связи с этим к машине я относился как к родной.
Мощность мотора моего трака была 500 лошадиных сил, рабочий объем – 12,7 литра, коробка имела десять передач. Также в наличии были 2 бака для топлива по 568 литров каждый и 18 колес, если считать вместе с прицепом. Трак с прицепом в длину составлял 21 метр, то есть был совсем немного короче пассажирского вагона. Обстановка в кабине шикарная – две кровати, телевизор, холодильник, климат-контроль.
Выхожу один я на хайвэй
Вскоре я начал работать один. Мой первый самостоятельный рейс был очень длинным, нужно было доставить груз из Джорджии в Калифорнию, то есть пересечь всю страну от Атлантического до Тихого океана, при этом ехать нужно было по южным штатам. Поездка прошла успешно, так как был канун Рождества и подавляющее большинство полицейских станций, расположенных на въездах и выездах из каждого штата, не работали. На рейс было выделено 4 суток, поэтому я мог не торопиться. За окном мелькали пейзажи Техаса, Нью-Мексико, Аризоны, Калифорнии. Эта поездка была бы мечтой любого географа.
Со временем я начал набираться опыта, хотя вначале было страшновато. Но если водить автомобиль с утра до вечера, то всем премудростям учишься обычно быстро.
Негатив вносил факт отсутствия у меня разрешения на работу, что могло сделать роковой любую встречу с полицейскими. По этой причине я старался ездить спокойно и соблюдать все правила. Очень помогали другие дальнобойщики, с которыми можно было общаться по рации, имеющей радиус действия 10 миль. У американских дальнобойщиков принято спрашивать водителей, едущих в противоположном направлении о том, есть ли на трассе полиция.
Время от времени полиция меня останавливала. Для этих случаев у меня было три варианта общения с копами.
Первый: добрый коп, я разговариваю с ним нормально.
Второй: серьезный коп, я говорю с кашлем или шепотом как простуженный. Этим я скрывал свой акцент, который заметен у каждого, кто прожил в США менее 10-15 лет независимо от уровня владения английским.
Третий: злой коп, я делаю вид, что немой, но слышащий. Я писал копу записки (ошибок в письменном английском у меня нет), с помощью которых отвечал на его вопросы.
Самые строгие полицейские работают вдоль границы с Мексикой. Случалось даже, что хайвэй перекрывали с использованием вертолетов и поставленных поперек дороги полицейских машин, после чего проверяли каждый автомобиль.
Работы было много, в рейсах я находился по 3-4 месяца, заезжая домой иногда на ночь или день.
Режим работы
За рулем я обычно находился с 9 утра до 2 ночи. Если разгрузка планируется где-то в Чикаго или Нью-Йорке утром, то доехать до места нужно до рассвета, иначе в утренние часы попадешь в пробки и потеряешь намного больше времени.
Однажды я так устал, что просто засыпал на руле. Умудренные опытом бородатые дальнобойщики на трак-стопе (стоянке грузовиков) посоветовали купить один термоядерный препарат, состоящий из лошадиных доз эфедрина и кофеина. Они сказали, что сон снимет как рукой. В США у всех есть автомобили, поэтому проблема засыпания водителей крайне актуальна. Из-за этого таблетки, отбивающие сон, можно приобрести на любой заправочной станции. Я приобрел пакетик, на котором была нарисована бешеная черная лошадь с выпученными глазами. На мой вопрос о порядке приема опытные дальнобойщики сказали, что надо сначала выпить сразу 4 штуки, а потом еще по 2 через каждые полчаса. При этом в инструкции было написано, что нужно пить не больше одной таблетки в 4 часа.
По совету бородатых дальнобойщиков я выпил сразу 4 таблетки. Вскоре сердце бешено заколотилось, а в голове непонятно откуда появился драйв, разогнавший все воспоминания о сне. Всю ночь я ехал с выпученными глазами в точном соответствии с той лошадью, изображенной на упаковке. Поставив утром прицеп на разгрузку, я решил вздремнуть. Но к удивлению, до вечера уснуть так и не смог, а через несколько часов попросту отключился. После этого случая я больше с таблетками не экспериментировал, так как дорожу своим здоровьем.
Забастовка дальнобойщиков
Однажды я смог поучаствовать в настоящей забастовке дальнобойщиков. В США у водителей грузовиков есть сильные профсоюзы, помогающие тракерам отстаивать свои интересы по самым разным вопросам.
Одно время в нескольких штатах, в том числе, в Пенсильвании, было решено снизить максимально допустимую скорость, с которой могут двигаться грузовые автомобили. Для транспортных компаний и дальнобойщиков это было крайне невыгодно, ведь на доставку уходило бы намного больше времени. По этой причине профсоюзы приняли решение провести забастовку в Вашингтоне. Эта новость быстро распространилась по рациям, которые есть в каждом грузовике.
Наиболее активные члены сообщества дальнобойщиков тогда в нужный день приехали на своих огромных машинах в центр Вашингтона и попросту заблокировали улицы и перекрестки. Однако улицы не могли расположить всех пожелавших принять участие в акции, и тогда остальным водителям было предложено проехать по кольцевой трассе, окружающей Вашингтон, столько раз, сколько они смогут. За счет этого вокруг города создавались дополнительные пробки.
Как раз в этот момент я проезжал мимо и с радостью присоединился к протестующим. Быструю езду я люблю, поэтому не было никакого желания ездить по Пенсильвании медленнее, чем обычно. Я проехал два или три круга и продолжил рейс. Через некоторое время я узнал, что акция была успешной – скоростные лимиты снижать не стали.
Мозоли от руля
Не думал, что у водителей могут быть мозоли от руля. Все дальнобойщики крутят руль левой рукой, потому что правая занята активным переключением передач. В моем грузовике стояла коробка с 10 передачами, а в некоторых их число доходит до 18. Для того, чтобы тронуться и проехать светофор, необходимо переключиться по очереди со второй передачи до шестой, причем сделать все это нужно за несколько секунд. Сцепление в данном случае не задействуется, при переключении передачи нужно слегка добавить газа и поднять обороты, то есть выполнить перегазовку. На то, чтобы научиться этой технике, у меня ушло немало времени и нервных клеток.
