В многочисленных справочниках и списках русских изобретений чаще всего не упоминается три четверти замечательных идей, рождённых отечественной изобретательской мыслью, зато обнаруживается, что мы придумали самолёт (конечно, нет), велосипед (тоже нет) и баллистическую ракету (ни в коем случае). У этой книги две задачи: первая - рассказать об изобретениях, сделанных в разное время нашими соотечественниками - максимально объективно, не приуменьшая и не преувеличивая их заслуг; вторая - развеять многочисленные мифы и исторические фальсификации, связанные с историей изобретательства. Indicator.Ru публикует главу из книги Тима Скоренко «Изобретено в России. История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II ».
Гирокар - это странная машина и, надо сказать, довольно редкая. Мотоцикл, который не может упасть, юла на колесах, электровоз, едущий по одному рельсу, - каждый день такое на улице не встретишь. Тем не менее гирокары дали начало целому направлению науки и техники, которое в итоге привело к появлению, например, сегвея, не говоря уже о гироскопических сис темах стабилизации самолетов и кораблей.
А первый гирокар придумал и построил в 1913 году русский граф, потомственный дворянин и бывший губернатор Петр Петрович Шиловский. Но обо всем по порядку.
Кстати, не стоит путать гирокар с гиробусом. Гирокар - это машина, два колеса которой находятся в одной плоскости, как у мотоцикла. Но, в отличие от последнего, гирокар не падает при остановке и вообще исключительно устойчив, поскольку оборудован маховиком, который, вращаясь, удерживает его в вертикальном положении по тому же принципу, по какому не падает крутящийся волчок.
Гиробус - это транспортное средство, внешне выглядящее как обычный автобус или автомобиль с четырьмя колесами. Вот только вместо обычного двигателя у него - вращающийся маховик, за счет запасенной энергии которого и движется гиробус. О таких машинах мы сейчас говорить не будем - их изобрели в Швейцарии, а не в России, причем гораздо позже, в 1940-х.
Электровозы Луиса Бреннана
В 1903 году ирландско-австралийский инженер и изобретатель Луис Бреннан запатентовал удивительную кон- струкцию - монорельсовый поезд, который не заваливался набок благодаря маховику гироскопа. Бреннану повезло: он продемонстрировал представителям Министерства обороны Великобритании небольшую модель длиной 762 миллиметра. Баланс был настолько хорош, что ее не смогли опрокинуть никакими толчками и пинками, - и армия выделила Бреннану деньги на строительство полноразмерного гиролокомотива. Правда, военные пожадничали, и Бреннан сделал не большой электровоз, а еще одну модель - длиной 1,83 метра, более точную и эффектную, с кузовом, где мог сидеть невысокий человек. Вторая модель, в отличие от первой, уже имела двигатель, который не просто приводил в рабочее состояние маховик, но также позволял локомотиву двигаться. Бреннан демонстрировал машину, сажая в кузов по очереди своих детей и отправляя их кататься по гибкому рельсу, подвешенному между деревьев на двухметровой высоте, - и как дети ни раскачивали модель, та не падала! Существует знаменитая фотография, на которой возле стоящего Бреннана на уровне его подбородка подвешен рельс, на рельсе стоит модель, а в кузове - дочь изобретателя. Дело в том, что у маховика был очень большой момент инерции, и даже когда двигатель останавливался, тележка-модель еще несколько минут балансировала, не падая.
Но в итоге армия финансирование все-таки прекратила, потому что военных целей у гиролокомотива не предвиделось, а вот Министерство по делам Индии заинтересовалось этой историей: там возникла идея построить монорельс в Северо-Западной пограничной провинции. Были выделены средства, и 15 октября 1909 года по единственному железнодорожному рельсу испытательной ветки в британском Гиллингеме в первую поездку отправился очень странный локомотив. На его платформе стояло 32 человека, а машина, которая по всем законам физики должна была опрокинуться, почему-то оставалась чуть ли не более стабильной, чем обычные поезда, передвигающиеся по двум рельсам.
Впоследствии Бреннан показывал это устройство много раз. 10 ноября прошла первая публичная демон- страция, полугодом позже во время Британско-Японской выставки в Лондоне гиролокомотив возил одновременно до 50 пассажиров, среди которых был еще молодой Черчилль.
Одновременно с Бреннаном подобные машины разрабатывали еще два изобретателя: немец Август Шерль и русский Петр Шиловский. Все трое друг друга знали, состояли в переписке и, можно сказать, работали в какой-то мере совместно. Это было не столько соревнованием, сколько коллективной генерацией идей. Шерль представил аналогичную бреннановской систему в Берлинском зоопарке 10 ноября 1909 года - ровно в тот же день, что и Бреннан. Совпадение неслучайно: Бреннан планировал публично показать гиролокомотив позже, но узнав о дате презентации немца из газет, перенес свою на то же число. Шиловский не нашел финансирования для полноразмерной системы, но рабочие модели демонстрировал в 1910 году.
Другое дело, что именно Шиловский догадался перенести систему с рельсов на дороги общего пользования. Вот об этом я и хочу рассказать.
Долой бюрократию!
Представьте себе запущенный волчок: если его толкнуть, он отклонится в сторону, но не упадет. Гироскоп - это как раз быстро крутящийся маховик, ось вращения которого может изменять свое положение. Может - но не хочет, потому что инерция маховика возвращает его в исходную позицию. Недостаток гироскопически балансируемого транспорта заключается в том, что часть энергии двигателя уходит на вращение маховика. Когда двигатель выключается, гирокар стоит еще несколько минут, пока маховик крутится по инерции, и за это время нужно успеть выдвинуть ножки-опоры.
Но перейдем к Шиловскому.
Его можно отнести к тому же классу русских изобретателей, что и Александра Саблукова с Михаилом Брит- невым: он происходил из богатой дворянской семьи, занимал высокое положение в обществе и был способен позволить себе заниматься изобретательством на собственные средства. Отец его, действительный статский советник, отдал сына в Императорское училище правоведения, очень престижное учебное заведение того времени, откуда Петр Петрович и начал свою службу. Он был судебным следователем, заместителем прокурора, мировым судьей, вице-губернатором, а затем достиг пика своей карьеры - губернаторства в Костромской 1910-1912) и Олонецкой (1912–1913) губерниях. Для понимания дат: родился Шиловский в 1871 году, то есть губернатором он стал в 39 лет - хороший возраст, самый расцвет сил. Проблема заключалась в том, что Петр Петрович был недостаточно властолюбив. Ему все давалось легко в силу таланта и прилежания, но он хотел работать с техникой, а не с бумажками. Поэтому в июле 1913 года он по собственному желанию навсегда ушел с государственной службы и с головой окунулся в изобретательство. К тому времени он был уже известным за рубежом инженером, состоял в переписке и с Бреннаном, и с другими техническими умами Европы, да и сам имел ряд патентов.
Гиролокомотив против гирокара
В 1909 году Петр Петрович Шиловский сразу в России, Великобритании, Франции, Германии и США подал патентные заявки на сис тему гироскопической балансировки железнодорожного транспорта. Все патенты, кроме российского, он получил или в том же, или в следующем году, и лишь отечественные чиновники рассматривали его заявку почти пять лет. И это при том, что Англия имела больше причин сомневаться в правомерности заявки русского: все-таки Бреннан запатентовал подобную конструкцию раньше.
Для получения хоть какого-то финансирования нужен был действующий образец, который Шиловский, точь-в-точь как ранее Бреннан, продемонстрировал в 1911 году на Петербургской железнодорожной выставке, посвященной 75-летию российских железных дорог.
Макет получил грамоту-похвалу… и остался макетом. Ни одно из ведомств не заинтересовалось досужими развлечениями графа-губернатора. А ведь гиролокомотив Шиловского, в отличие от систем его зарубежных коллег, был паровозом, а не электровозом - устройством куда более дешевым и простым в производстве на начало XX века.
Тогда Шиловский поехал в Лондон, где продемонстрировал идею руководителям крупного автомобильного завода Wolseley Tool & Motorcar Company. Схема коренным образом отличалась от бреннановской: Шиловский полагал построить гирокар-автомобиль, не нуждающийся в рельсе. Задача казалась намного сложнее, потому что, во-первых, автомобиль имеет значительно меньшие размеры, и непросто уместить в него объемный гироскопический механизм, а во-вторых, при отсутствии направляющей водитель мог повернуть слишком резко даже для гиромашины и опрокинуть ее. Эту проблему предстояло решить.
13 ноября 1913 года первый в истории гирокар проехал по внутренней территории завода Wolseley. Машина, естественно, получилась неимоверно тяжелой - 2750 килограммов, из которых 600 весил маховик метрового диаметра. Она была оснащена двумя двигателями - обычным ДВС и приводимым от него генератором, питавшим электромотор, который раскручивал гироскоп. Уму непостижимо, как Шиловский - человек безумно талантли- вый, но все-таки без какого бы то ни было инженерного образования - сумел скомпоновать это в относительно небольшом гирокаре.
28 апреля 1914-го после ряда испытаний (и одного падения, связанного с ошибкой водителя, а не с техническим дефектом) сам Шиловский проехал на гирокаре по улицам Лондона. Также были проведены шикарные, как сказали бы сегодня, пиар-шоу, в ходе которых жители города пытались перевернуть машину, но не могли ее даже раскачать. Это стало сенсацией - о русском изобретателе и его машине написали все газеты. Бреннан приехал посмотреть на гирокар и поздравил коллегу с успехом.
Но летом 1914 года началась Великая война, ныне называемая Первой мировой. Это поставило крест на разработках и в целом сильно затруднило передвижение Шиловского между Санкт-Петербургом и Лондоном. Дорожки графа и его удивительной машины разошлись. Петр Петрович и до войны много работал над системами орудийной стабилизации, а теперь у него появился веский повод предложить армии целый ряд занимательных проектов подобного же свойства. Среди них было гироскопически сбалансированное корабельное орудие, неподвластное качке, а также «Ортоскоп» - гироскопический курсоуказатель. Последний испытывали на паровой яхте «Стрела» и на самолетах Сикорского «Илья Муромец», но в серию так и не пустили.
А гирокар компания Wolseley закопала. Да, в землю, в прямом смысле - как и ряд других опытных и ценных образцов, которые в случае неблагоприятного исхода войны могли достаться немцам. Впоследствии машину планировали откопать, но что-то пошло не так.
Советы или Англия?
После войны Шиловский остался в России. Точнее, уже в РСФСР, со всеми вытекающими последствиями. Правда, ему повезло: Ленин, в отличие от прочих руководителей страны, очень любил разные технические новинки и удивительные изобретения, нередко выделяя на них средства из в общем-то не очень большой казны молодого государства.
8 сентября 1919 года дворянин и классовый враг пролетариата Петр Шиловский выступил на очередном съезде ВСНХ с успешным докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль - Кунцево». В нем он поднял свою идею 1911 года в надежде на интерес к ней новых властей. И не ошибся. Дорога была признана нужным и важным проектом, Шиловскому выделили средства, а к разработке подключились ведущие специалисты того времени - от Алексея Мещерского до Николая Жуковского. В итоге в 1922–1923 годах стали строить опытный 40-километровый монорельс от Петрограда до Гатчины через Царское Село, также начались подготовительные работы к созданию поезда из паровоза и двух двухэтажных вагонов общей вместимостью 400 человек (теоретическая скорость подразумевалась огромная - 150 километров в час).
Но к 1922-му курс партии начал понемногу меняться. Уже не очень здоровый Ленин постепенно отстранялся от дел, финансирование отозвали, когда было построено всего 12 километров пути, - и Шиловский, поняв, что здесь ему ничего не светит, а скорее грозит, снова уехал в Англию вместе с семьей.
Он сделал неплохую инженерную карьеру в британском отделении знаменитой Sperry Corporation - компании, отметившийся серьезными разработками в области гироскопов и, кстати, внедрением автопилотов в авиа- ции. Гироскопические патенты Шиловского сыграли важную роль, когда в США и Великобритании разрабатывали системы стабилизации самолетов и вертолетов.
В 1938 году Шиловский добился наконец, чтобы его проржавевший гирокар достали из земли. Машину отреставрировали, покрасили и поставили в музей Wolseley. Удивительно, но десятью годами позже, еще при жизни графа, при проведении ревизии музея экспонат признали не имеющим ценности и разрезали на ме- талл. Впоследствии историки техники рвали на себе волосы, но было поздно. Сам Шиловский умер в тишине и спокойствии в 1957 году в возрасте 85 лет.
Гирокары строили и другие инженеры. Престарелый уже Бреннан повторил конструкцию Шиловского в 1929 году, но закончить работу не успел, тремя годами позже попав под машину. В 1961-м компания Ford показывала шоу-кар Ford Gyron разработки великого дизайнера Алекса Тремулиса - визуально он выглядел как гирокар, но был не более чем выставочным макетом. Годом позже американский инженер Луис Суинни построил гирокар Gyro-X, но так и не нашел средств, чтобы начать его производство. Сегодня интерес к идее возродился: американская компания Lit Motors представила первые рабочие образцы гиростабилизируемого городского микрокара Lit C-1. Поживем - увидим, что с ним будет дальше.
Гироскопические системы получили широкое развитие за пределами автомобилестроения. Самое близкое нам их применение - это датчики положения во многих окружающих нас устройствах, от сегвеев до смартфонов. Каждый такой датчик - маленький след Sperry Corporation и Петра Петровича Шиловского.
П
ост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта - двухколесный автомобиль с ротором.
Пётр Петрович относился к той категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.
Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.
Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.
В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.
Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.
Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.
Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время - британскому военно-морскому ведомству.
Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.
Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.
Но автомобиль он создал... и однорельсовая дорога Шиловского была "пробита" и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».
Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).
Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.
Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.
За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.
Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.
А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.
На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.
Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.
Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.
Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.
Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.
Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.
Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.
Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.
«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».
План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.
Примерная схема автомобиля
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения ".
В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.
Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.
Грянула I мировая война. И всё - никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.
Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.
Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.
Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.
В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.
Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.
В 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...
Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.
(С) разные места интернета.
В многочисленных справочниках и списках русских изобретений чаще всего не упоминается три четверти замечательных идей, рожденных отечественной изобретательской мыслью, зато обнаруживается, что мы придумали самолет (конечно, нет), велосипед (тоже нет) и баллистическую ракету (ни в коем случае).
У этой книги две задачи: первая - рассказать об изобретениях, сделанных в разное время нашими соотечественниками - максимально объективно, не приуменьшая и не преувеличивая их заслуг; вторая - развеять многочисленные мифы и исторические фальсификации, связанные с историей изобретательства. сайт публикует главу из книги Тима Скоренко «Изобретено в России. История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II».
Гирокар - это странная машина и, надо сказать, довольно редкая. Мотоцикл, который не может упасть, юла на колесах, электровоз, едущий по одному рельсу, - каждый день такое на улице не встретишь. Тем не менее гирокары дали начало целому направлению науки и техники, которое в итоге привело к появлению, например, сегвея, не говоря уже о гироскопических системах стабилизации самолетов и кораблей.
А первый гирокар придумал и построил в 1913 году русский граф, потомственный дворянин и бывший губернатор Петр Петрович Шиловский. Но обо всем по порядку.
Кстати, не стоит путать гирокар с гиробусом. Гирокар - это машина, два колеса которой находятся в одной плоскости, как у мотоцикла. Но, в отличие от последнего, гирокар не падает при остановке и вообще исключительно устойчив, поскольку оборудован маховиком, который, вращаясь, удерживает его в вертикальном положении по тому же принципу, по какому не падает крутящийся волчок.
Гиробус - это транспортное средство, внешне выглядящее как обычный автобус или автомобиль с четырьмя колесами. Вот только вместо обычного двигателя у него - вращающийся маховик, за счет запасенной энергии которого и движется гиробус. О таких машинах мы сейчас говорить не будем - их изобрели в Швейцарии, а не в России, причем гораздо позже, в 1940-х.
Электровозы Луиса Бреннана
В 1903 году ирландско-австралийский инженер и изобретатель Луис Бреннан запатентовал удивительную конструкцию - монорельсовый поезд, который не заваливался набок благодаря маховику гироскопа. Бреннану повезло: он продемонстрировал представителям Министерства обороны Великобритании небольшую модель длиной 762 миллиметра. Баланс был настолько хорош, что ее не смогли опрокинуть никакими толчками и пинками, - и армия выделила Бреннану деньги на строительство полноразмерного гиролокомотива.
Правда, военные пожадничали, и Бреннан сделал не большой электровоз, а еще одну модель - длиной 1,83 метра, более точную и эффектную, с кузовом, где мог сидеть невысокий человек. Вторая модель, в отличие от первой, уже имела двигатель, который не просто приводил в рабочее состояние маховик, но также позволял локомотиву двигаться. Бреннан демонстрировал машину, сажая в кузов по очереди своих детей и отправляя их кататься по гибкому рельсу, подвешенному между деревьев на двухметровой высоте, - и как дети ни раскачивали модель, та не падала! Существует знаменитая фотография, на которой возле стоящего Бреннана на уровне его подбородка подвешен рельс, на рельсе стоит модель, а в кузове - дочь изобретателя. Дело в том, что у маховика был очень большой момент инерции, и даже когда двигатель останавливался, тележка-модель еще несколько минут балансировала, не падая.
Но в итоге армия финансирование все-таки прекратила, потому что военных целей у гиролокомотива не предвиделось, а вот Министерство по делам Индии заинтересовалось этой историей: там возникла идея построить монорельс в Северо-Западной пограничной провинции. Были выделены средства, и 15 октября 1909 года по единственному железнодорожному рельсу испытательной ветки в британском Гиллингеме в первую поездку отправился очень странный локомотив. На его платформе стояло 32 человека, а машина, которая по всем законам физики должна была опрокинуться, почему-то оставалась чуть ли не более стабильной, чем обычные поезда, передвигающиеся по двум рельсам.
Впоследствии Бреннан показывал это устройство много раз. 10 ноября прошла первая публичная демонстрация, полугодом позже во время Британско-Японской выставки в Лондоне гиролокомотив возил одновременно до 50 пассажиров, среди которых был еще молодой Черчилль.
Одновременно с Бреннаном подобные машины разрабатывали еще два изобретателя: немец Август Шерль и русский Петр Шиловский. Все трое друг друга знали, состояли в переписке и, можно сказать, работали в какой-то мере совместно. Это было не столько соревнованием, сколько коллективной генерацией идей.
Шерль представил аналогичную бреннановской систему в Берлинском зоопарке 10 ноября 1909 года - ровно в тот же день, что и Бреннан. Совпадение неслучайно: Бреннан планировал публично показать гиролокомотив позже, но узнав о дате презентации немца из газет, перенес свою на то же число. Шиловский не нашел финансирования для полноразмерной системы, но рабочие модели демонстрировал в 1910 году.
Другое дело, что именно Шиловский догадался перенести систему с рельсов на дороги общего пользования. Вот об этом я и хочу рассказать.
Долой бюрократию!
Представьте себе запущенный волчок: если его толкнуть, он отклонится в сторону, но не упадет. Гироскоп - это как раз быстро крутящийся маховик, ось вращения которого может изменять свое положение. Может, но не хочет, потому что инерция маховика возвращает его в исходную позицию. Недостаток гироскопически балансируемого транспорта заключается в том, что часть энергии двигателя уходит на вращение маховика. Когда двигатель выключается, гирокар стоит еще несколько минут, пока маховик крутится по инерции, и за это время нужно успеть выдвинуть ножки-опоры.
Но перейдем к Шиловскому.
Его можно отнести к тому же классу русских изобретателей, что и Александра Саблукова с Михаилом Бритневым: он происходил из богатой дворянской семьи, занимал высокое положение в обществе и был способен позволить себе заниматься изобретательством на собственные средства. Отец его, действительный статский советник, отдал сына в Императорское училище правоведения, очень престижное учебное заведение того времени, откуда Петр Петрович и начал свою службу. Он был судебным следователем, заместителем прокурора, мировым судьей, вице-губернатором, а затем достиг пика своей карьеры - губернаторства в Костромской (1910-1912) и Олонецкой (1912–1913) губерниях. Для понимания дат: родился Шиловский в 1871 году, то есть губернатором он стал в 39 лет - хороший возраст, самый расцвет сил.
Схема гирокара
aqpl43.dsl.pipex.com
Проблема заключалась в том, что Петр Петрович был недостаточно властолюбив. Ему все давалось легко в силу таланта и прилежания, но он хотел работать с техникой, а не с бумажками. Поэтому в июле 1913 года он по собственному желанию навсегда ушел с государственной службы и с головой окунулся в изобретательство. К тому времени он был уже известным за рубежом инженером, состоял в переписке и с Бреннаном, и с другими техническими умами Европы, да и сам имел ряд патентов.
Гиролокомотив против гирокара
В 1909 году Петр Петрович Шиловский сразу в России, Великобритании, Франции, Германии и США подал патентные заявки на систему гироскопической балансировки железнодорожного транспорта. Все патенты, кроме российского, он получил или в том же, или в следующем году, и лишь отечественные чиновники рассматривали его заявку почти пять лет. И это при том, что Англия имела больше причин сомневаться в правомерности заявки русского: все-таки Бреннан запатентовал подобную конструкцию раньше.
Для получения хоть какого-то финансирования нужен был действующий образец, который Шиловский, точь-в-точь как ранее Бреннан, продемонстрировал в 1911 году на Петербургской железнодорожной выставке, посвященной 75-летию российских железных дорог.
Макет получил грамоту-похвалу… и остался макетом. Ни одно из ведомств не заинтересовалось досужими развлечениями графа-губернатора. А ведь гиролокомотив Шиловского, в отличие от систем его зарубежных коллег, был паровозом, а не электровозом - устройством куда более дешевым и простым в производстве на начало XX века.
Тогда Шиловский поехал в Лондон, где продемонстрировал идею руководителям крупного автомобильного завода Wolseley Tool & Motorcar Company. Схема коренным образом отличалась от бреннановской: Шиловский полагал построить гирокар-автомобиль, не нуждающийся в рельсе. Задача казалась намного сложнее, потому что, во-первых, автомобиль имеет значительно меньшие размеры, и непросто уместить в него объемный гироскопический механизм, а во-вторых, при отсутствии направляющей водитель мог повернуть слишком резко даже для гиромашины и опрокинуть ее. Эту проблему предстояло решить.
13 ноября 1913 года первый в истории гирокар проехал по внутренней территории завода Wolseley. Машина, естественно, получилась неимоверно тяжелой - 2750 килограммов, из которых 600 весил маховик метрового диаметра. Она была оснащена двумя двигателями - обычным ДВС и приводимым от него генератором, питавшим электромотор, который раскручивал гироскоп. Уму непостижимо, как Шиловский - человек безумно талантливый, но все-таки без какого бы то ни было инженерного образования - сумел скомпоновать это в относительно небольшом гирокаре.
28 апреля 1914-го после ряда испытаний (и одного падения, связанного с ошибкой водителя, а не с техническим дефектом) сам Шиловский проехал на гирокаре по улицам Лондона. Также были проведены шикарные, как сказали бы сегодня, пиар-шоу, в ходе которых жители города пытались перевернуть машину, но не могли ее даже раскачать. Это стало сенсацией - о русском изобретателе и его машине написали все газеты. Бреннан приехал посмотреть на гирокар и поздравил коллегу с успехом.
Но летом 1914 года началась Великая война, ныне называемая Первой мировой. Это поставило крест на разработках и в целом сильно затруднило передвижение Шиловского между Санкт-Петербургом и Лондоном. Дорожки графа и его удивительной машины разошлись. Петр Петрович и до войны много работал над системами орудийной стабилизации, а теперь у него появился веский повод предложить армии целый ряд занимательных проектов подобного же свойства. Среди них было гироскопически сбалансированное корабельное орудие, неподвластное качке, а также «Ортоскоп» - гироскопический курсоуказатель. Последний испытывали на паровой яхте «Стрела» и на самолетах Сикорского «Илья Муромец», но в серию так и не пустили.
А гирокар компания Wolseley закопала. Да, в землю, в прямом смысле - как и ряд других опытных и ценных образцов, которые в случае неблагоприятного исхода войны могли достаться немцам. Впоследствии машину планировали откопать, но что-то пошло не так.
Советы или Англия?
После войны Шиловский остался в России. Точнее, уже в РСФСР, со всеми вытекающими последствиями. Правда, ему повезло: Ленин, в отличие от прочих руководителей страны, очень любил разные технические новинки и удивительные изобретения, нередко выделяя на них средства из в общем-то не очень большой казны молодого государства.
8 сентября 1919 года дворянин и классовый враг пролетариата Петр Шиловский выступил на очередном съезде ВСНХ с успешным докладом «О постройке гироскопической железнодорожной ветки Кремль - Кунцево». В нем он поднял свою идею 1911 года в надежде на интерес к ней новых властей. И не ошибся. Дорога была признана нужным и важным проектом, Шиловскому выделили средства, а к разработке подключились ведущие специалисты того времени - от Алексея Мещерского до Николая Жуковского. В итоге в 1922–1923 годах стали строить опытный 40-километровый монорельс от Петрограда до Гатчины через Царское Село, также начались подготовительные работы к созданию поезда из паровоза и двух двухэтажных вагонов общей вместимостью 400 человек (теоретическая скорость подразумевалась огромная - 150 километров в час).
Но к 1922-му курс партии начал понемногу меняться. Уже не очень здоровый Ленин постепенно отстранялся от дел, финансирование отозвали, когда было построено всего 12 километров пути, - и Шиловский, поняв, что здесь ему ничего не светит, а скорее грозит, снова уехал в Англию вместе с семьей.
Гирокары строили и другие инженеры. Престарелый уже Бреннан повторил конструкцию Шиловского в 1929 году, но закончить работу не успел, тремя годами позже попав под машину. В 1961-м компания Ford показывала шоу-кар Ford Gyron разработки великого дизайнера Алекса Тремулиса - визуально он выглядел как гирокар, но был не более чем выставочным макетом. Годом позже американский инженер Луис Суинни построил гирокар Gyro-X, но так и не нашел средств, чтобы начать его производство. Сегодня интерес к идее возродился: американская компания Lit Motors представила первые рабочие образцы гиростабилизируемого городского микрокара Lit C-1. Поживем - увидим, что с ним будет дальше.
Гироскопические системы получили широкое развитие за пределами автомобилестроения. Самое близкое нам их применение - это датчики положения во многих окружающих нас устройствах, от сегвеев до смартфонов. Каждый такой датчик - маленький след Sperry Corporation и Петра Петровича Шиловского.
Компания Lit Motors из Сан-Франциско разработала двухколесный электрический автомобиль С-1, который по размерам намного меньше обычного автомобиля и не падает без движения как мотоцикл. Автомобиль выглядит как обтекаемое яйцо на двух колесах, при этом он полностью закрытый. С-1 способен перевозить водителя и одного пассажира. По своей сути это полностью-электрическое транспортное средство, которое является мотоциклом во всем, кроме названия.
Главная инновация в автомобиле С-1 это то, что он может оставаться в вертикальном положении находясь без движения. Водителю вообще не обязательно стараться сбалансировать этот двухколёсный автомобиль, это достигается с помощью двух гироскопов. Гироскопы содержат тяжелые металлические диски, которые вращаются со скоростью более чем 10000 оборотов в минуту, и при этом генерируют крутящий момент. Вращающийся диск имеет тенденцию оставаться в вертикальном положении так же, как это делает детский волчок.
Использование двух маховиков, работающих в противоположных направлениях, поможет свести на нет попытки завалить двухколёсный автомобиль при наклоне на опасный угол. Гироскопы находятся под полным контролем компьютера, водителю не потребуется во время езды вводить какие либо данные. Компания утверждает, что автомобиль будет оставаться в вертикальном положении, даже если его ударить вбок другим транспортным средством на скорости 50 км. в час.
Lit Motors не нравится думать об С-1, как о мотоцикле, поскольку это может ограничить рынок его продаж. По мнению компании, С-1 является хорошей заменой для многих малолитражных автомобилей, но в этом еще предстоит убедиться, поскольку это могут подтвердить только продажи. В США сегодня по-прежнему популярны пикапы и внедорожники, будут ли их владельцы пересаживаться на автомобили намного меньшего размера? Smart Fortwo - микро городской автомобиль, который может быть хорошим сравнением. С момента своего появления 15 лет назад, он стал обычным явлением в европейских городах, хотя и в гораздо меньшей степени в США. Рынок автомобилей сильно привязан к цене на топливо. Если появится резкое увеличение цен на бензин, то в будущем электрические, эффективные транспортные средства, как двухколесный электрический автомобиль С-1, будут наверняка иметь высокий спрос.
Lit Motors C-1 - двухколесный автомобиль
Американская компания Lit Motors в течение нескольких лет вела разработку нового вида транспорта, сочетающего в себе компактность мотоцикла и удобство автомобиля. В резудьтате был создан двухколесный электрический гироскутер C-1, который невозможно уронить. Экспериментальная модель транспорта обладает крытым двухместным салоном с подушками безопасности, кондиционером и акустической системой и небольшим багажным отделением.
Этот электроскутер удерживает вертикальное положение самостоятельно, благодаря использованию гироскопа. В ходе экспериментов производились попытки опрокинуть мотомобиль, но даже с помощью троса, привязанного к автомобилю, сделать это не удалось.
Обладая обтекаемым корпусом и двумя мощными электромоторами по 20 КВт каждый, установленными на колесах, этот электроскутер способен развивать скорость до 190 км/ч. Батарея в 8 КВт обеспечивает возможность пробега на 350 км без подзарядки. Подзарядка осуществляется от сети напряжением 220 в течение 4-6 ч.
В настоящее время В СМИ появились сообщения о проявленном Apple интересе к покупке компании Lit Motors.
Двухколесный городской транспорт на гироскопах
Перед нами довольно интересное транспортное средство для города, которое разрабатывается креативной командой Lit Motors, базирующейся в Сан-Франциско. Возглавляет команду промышленный дизайнер Даниэль Ким, у которого за плечами немалый опыт работы в автопроме. Так что он понимает, что такое хорошая техника, и знает толк в производстве машин и мотоциклов.
Собственно у Даниэля и получилось нечто среднее между авто и мотоциклом. Его городской транспорт С-1 имеет всего два колеса, что приближает его к мотоциклам. Однако полноценная кабина с двумя дверями и креслом внутри делает двухколесник почти полноценным автомобилем.
Основная изюминка изобретения это встроенная система гироскопов, которая не позволяет машинке упасть набок и твердо стоять на двух точках опоры, даже в припаркованном состоянии. Кроме того гироскопы позволяют избежать падения, удерживая С-1 в вертикальном положении даже при незначительных авариях и боковых ударах. В условиях активного современного движения на дорогах это просто незаменимая функция для любого двухколесного транспорта.
Внутри С-1 оснащен электрическим двигателем, батарея которого позволяет проехать от 150 до 220 миль без подзарядки. Максимальная скорость электрокара может достигать 120 миль в час, при маневренности мотоцикла. По предварительным прогнозам начало продаж маленьких машинок начнется в 2014 году, а цена их будет колебаться от 12-ти до 16-ти тысяч долларов.
Двухколёсный автомобиль как прообраз Segway
Segway, наверно, видели все. Это двухколёсный скутер, который удерживает равновесие за счёт сложной системы датчиков наклона, сигналы с которых поступают на микропроцессоры, которые, в свою очередь, руководят работой стабилизирующих моторов. Хотя может показаться, что подобные двухколёсные устройства появились совсем недавно, это не так. Вот, например, гиромобили.
Вот он, первый и самый знаменитый гиромобиль его ещё называют гиромобилем Петра Шиловского. В 1912 году граф Шиловский предложил проект такого агрегата компании Wolseley Tool and Motocar. Сейчас это название никому ни о чём не скажет, но в начале XX века компания представляла собой огромный автомобильный концерн.
Может оказаться не совсем понятным, зачем компания вообще дала графу возможность делать этот тарантас. Тем не менее каким-то образом тот умудрился убедить её руководство в том, что гиромобиль автомобиль на двух колёсах, балансирующий за счёт гироскопов, таит в себе множество преимуществ. Согласились в Wolseley именно потому, что у них наклёвывались контракты с военными.
Самое удивительное заключается в том, что гиромобиль Шиловского таки построили, доказав саму возможность его существования. Разумеется, для военных его разработка не пригодилась машина получилась громоздкой и неповоротливой. Первый раз она была продемонстрирована на публике в Лондоне, в 1914 году. Стабилизировалась она благодаря 600-килограммовому маховику, который крутился за счёт 110-вольтного электромотора.
Собственно, в том году началась Первая мировая война и разработку гиромобиля прикрыли. Прототип так и остался на фабрике Wolseley. Руководство фабрики не знало, что с ним делать, но в 1938 году вытянула его на свет божий и выставило на обозрение в музей компании. Долго он там, впрочем, не простоял. По какой-то непонятной причине в 1948 году его перевели на металлолом.
О гирокаре с тех пор мечтали многие футурологи, но, как можно видеть, производителям понятно, что стабилизировать такой автомобиль большая проблема. Кое-кто даже продолжает мечтать и по сей день. Некий дизайнер Антонио Сунджерга мечтает построить двухколёсный гиромобиль. Только на этот раз он хочет установить два колеса не на одной линии, а с обеих сторон, в передней части автомобиля. Зачем загадка, но выглядит забавно.
Двухколесный автомобиль
Гирокар — двухколесный автомобиль, центр тяжести которого гиростабилизирован по типу гироскопа. Появилась такая машина в мае 1914 года на улицах Лондона, когда Пётр Петрович Шиловский первый раз представил публике гиростабилизированный двухколесный автомобиль.
Когда началась Первая Мировая война, машина была законсервирована, но в 1938 году ее вновь отреставрировали. В 1948 году гирокар был уничтожен своей же компанией-создателем.
Машина работала за счет равновесия. Которое поддерживалось механизмом - гироскопом, или «вечным двигателем». Для этого был задействован тяжелый маховик, имеющий вес в 600 килограмм, форму диска метрового диаметра и толщиной в 12 см. Для раскрутки маховика использовался 110-вольтный электромотор, мощность которого составляла всего одну с четвертью лошадиную силу. Питание - от динамо-машины, которая подключалась к двигателю. Так же были использованы два маятника по пятьдесят килограмм. Согласитесь, гидростабилизация проста и примитивна, но зато действенна - она способна была удержать машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении. Один недостаток был - при крутом повороте система дестабилизировалась.
Источники: www.tesla-tehnika.biz, techvesti.ru, lux-e.ru, www.computerra.ru, wheels-wings.com, electrotransport.ru
Олимп в Греции
Сегодня гора Олимп, представляет собой массив из четырех основных вершин и более 1700 каньонов и плато на границе...
LADEE, запланированная на 2013 год программа изучения лунной атмосферы и пылевого окружения её орбиты. Номинальная продолжительность...
П
ост про двухколесный автомобиль русского инженера Петра Шиловского.
Когда-то такой чудо-автомобиль перемещался по улицам Санкт-Петербурга. Он и сегодня вызвал бы фурор.
В 1912 году русский юрист и губернатор Костромы в отставке Петр Петрович Шиловский изобрел новый вид двухколесного транспорта - двухколесный автомобиль с ротором.
Пётр Петрович относится к тон категории людей, у которых всё получается, за что бы ни взялись. О таких говорят, что их при рождении Господь поцеловал в темечко. Родился он в 1871 году в старинной дворянской семье. Его отец Пётр Степанович Шиловский, был действительным статским советником, что, согласно «Табели о рангах» Российской империи, приравнивалось к военному чину генерал-майора или контр-адмирала.
Вполне естественно, что Шиловский-старший видел в сыне продолжателя семейных традиции, поэтому по достижении шестнадцати лет юноша быт отдан в петербургское училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение.
Служебная карьера молодого Шиловского началась со скромной должности следователя в уездной Луге. В свободное время он увлечённо играл на скрипке, подумывая даже всерьёз заняться музыкой, или писал острые полемические статьи в столичные газеты. В них особенно досталось всесильному министру юстиции Муравьёву, не без основания обвиняемому автором в косности и нежелании что-либо менять в своём ведомстве. Реакция не заставила себя долго ждать. Молодой «фрондёр» был переведён из Луги в городок Новоржев Псковской губернии, что считалось значительным понижением по службе. Удача, правда, отвернулась ненадолго. Новый министр внутренних дел Вячеслав Константинович Плеве увидел в статьях Петра Шиловского соответствие своим мыслям и стал продвигать по службе. С его лёгкой руки бывший лужский следователь был «вброшен» в большую политику и сделал головокружительную карьеру, поочерёдно занимая посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске.
В 1910 году Пётр Петрович Шиловский стал губернатором Костромы, затем губернатором Олонецкой губернии. В Петрозаводске он задержался ненадолго, подал в отставку, переехал в Петербург и занялся давно занимавшими его проектами, на которые у статского советника и государственного деятеля прежде не хватало времени.
Это была механика, которую Пётр Петрович, не имея специального технического образования, осваивал самостоятельно, что не помешало ему ещё до костромского губернаторства, весной 1909 года, получить патент за № 27091 -«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причём изобретение своё он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США.
Шиловский разработал ряд технических новшеств для русской армии: гироскопический указатель курса для самолётов и судов, устройства для стабилизации корабельных орудий. Но если у флотского ведомства его изобретение поддержки не нашло, то на четырёхмоторных цельнодеревянных бипланах «Илья Муромец», выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913—1918 годах, «ортоскоп» Шиловского какое-то время использовался.
Орудийный же стабилизатор Пётр Петрович успешно продал нашим союзникам в то время - британскому военно-морскому ведомству.
Как и несколькими годами ранее Бреннан и Шерль (это немецкий инженер, который тоже строил гиролокомотив), Шиловский в 1911 году представил общественности модель гироскопической железной дороги.
Если Бреннан после такой демонстрации получил инвестиции на строительство двух полноразмерных машин, Шиловский получил дулю и похвалу от какого-то императорского министерства.
Но автомобиль он создал... и однорельсовая дорога Шиловского была "пробита" и, по словам корреспондента «Петроградской правды», «стала самым крупным опытом подобного рода в мире».
Чтобы не возвращаться к желейной дороге коротко отмечу, что советы отнеслись к бывшему царскому губернатору-энгтузиасту с большим вниманием (что даже удивительно).
Получив от советского правительства заказ на разработку и строительство дороги протяжённостью около сорока километров, Шиловский организовал собственное конструкторское бюро, привлёк к проекту таких блестящих инженеров и механиков, как Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкии-Цвирко, В. Н. Евреинов, Р. А. Лютер, А. С. Шварц. И. В. Мещерский, П. Ф. Папкович, Н. Е. Жуковский.
Через год, когда были разработаны необходимые проекты и схемы и модель поезда прошла испытания в аэродинамической трубе Политехнического института, началось строительство.
За четыре месяца проложили 12 километров, то есть примерно четвёртую часть пути от Детского Села до Средней Рогатки.
Однако наступивший 1922 год принёс с собой другие политические приоритеты, финансирование проекта было прекращено, и все работы по сооружению монорельса заброшены.
А теперь вернемся к автомобилю (пост ведь о нем). Он появился несколько ранее железной дороги.
На рубеже XIX—XX столетий автомобиль, хотя и появился на улицах Санкт-Петербурга и Москвы, был экзотической новинкой даже для Европы, уже налаживавшей широкий выпуск замечательных повозок, передвигавшихся без помощи привычной лошадиной упряжки.
Неудивительно, что идея Шиловского построить двухколёсный гиромобиль соотечественниками была принята как фантазия в духе Жюля Верна.
Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора (маховика), вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект.
Уже в мае 1914 года на улицах Лондона Пётр Петрович продемонстрировал действующую модель гиростабилизированного автомобиля.
Данная машина держалась в состоянии равновесия благодаря гироскопическому эффекту, производившемуся тяжелым 600-килограммовым маховиком, располагавшимся под днищем автомобиля, в его центре.
Маховик представлял собой диск диаметром в один метр и имел толщину 12 сантиметров.
Чтобы его раскрутить, требовался 110-вольтный электромотор мощностью около 1,25 л.с., питаемый динамо-машиной.
Также использовались два 50-килограммовых «маятника». В результате такая довольно примитивная гиро-стабилизация удерживала машину весом 2750 килограмм в вертикальном положении.
«Особое восхищение прохожих, — отмечал русский журнал «Аэро и автомобильная жизнь», — вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости».
План Gyrocar. Обратите внимание на большое количество места, занимаемого гироскопом, и смещение привода на задние колеса. Сидения не видны на этом рисунке.
Примерная схема автомобиля
Даже несмотря на то, что итогом поездки стала неожиданная, но счастливо завершившаяся авария, работы над машиной были продолжены, и уже 28 апреля 1914 года Шиловский решился на публичную демонстрацию своего детища в Регентском парке в центре Лондона.
Как написал впоследствии журнал "Аэро- и автомобильная жизнь", "...Особое восхищение прохожих вызывало то обстоятельство, что коляска даже при совершенно тихом ходе не теряла устойчивости, Шиловский нарочно ехал как можно медленнее, чтобы доказать, что устойчивость его автомобиля совсем не зависит от быстроты его движения ".
В качестве эксперта был приглашён знаменитый пионер гиротранспорта Луис Бреннан. Он пришёл в восторг от гирокара и честно признался, что никогда не думал о применении гироскопа в дорожном, а не в рельсовом транспорте.
Итак, машина была с интересом встречена публикой, запатентована в ряде стран, в т.ч. в России, Англии и Германии, и даже сам Луи Бреннан, впервые применивший гироскоп для постройки торпеды, с восторгом отзывался о своей поездке на гирокаре Шиловского.
Грянула I мировая война. И всё - никому оригинальная машина стала не нужна, были дела и поважнее. А гирокар в какой-то момент был похоронен в земле. Совершенно буквально, чтобы во время войны его не повредило (странное решение для железной техники). Его просто закопали, где именно уже не известно.
Граф Шиловский пережил Первую Мировой войну, революцию и гражданскую войну. Он вернулся в Англию из СССР, вероятно, в 1922 году после закрытия темы с одноколейной железной дорогой. Вовремя уехал, середина 30-х наверняка стали бы для него роковыми.
Жил в Дулвиче с женой и тремя дочерьми, и работал на Soerry Gyroscope Company.
Как я понимаю, был построен еще один автомобиль (по крайней мере судьбы его автомобилей разные). Gyrocar Шиловского был оснащен модифицированным двигателем Wolseley C5 16 - 20 л.с., с диаметром цилиндра 90 мм, ход поршня 121 мм. Он был установлен перед радиатором, приводя задние колеса через обычное сцепление и коробку передач. Вес автомобиля 2,75 тонны.
В 1938 году изрядно потрёпанную машину всё же "эксгумировали", починили и поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Всё это время и до самого конца Второй мировой, Шиловский не уставал пропагандировать гирокары как транспорт будущего.
Вскоре, после окончания войны Шиловский умер в относительной бедности и полном забвении.
В 1948 году и его "гирокар" был вывезен из музея и отправлен на металлолом. Пережившая войну Англия нуждалась в металле...
Тема двухколесных автомобилей не была забыта. После 2 мировой ее подхватили американцы, было сделано несмколько автомобилей до до серийного изготовления дело так и не дошло.
(С) разные места интернета.
Спасибо
