К моменту выхода на российский рынок «заряженного» Ford Focus ST конкурентов у него будет немало: к осени до нашего рынка доберется новая трехдверка Opel Astra OPC, а уже сейчас неплохо продаются модели Renault Megane RS, Seat Leon FR, Skoda Octavia RS и, конечно же, VW Golf GTI – родоначальник жанра быстрых хэтчбеков. «Мотор» выбрал из этой компании два самых близких к «Фокусу» по мощности, но разных по духу «хот-хэтча», и разобрался в идеологии каждого из них.
Renault Megane RS и VW Golf GTI 35 Edition. Два диаметрально противоположных взгляда на «заряженные» хэтчбеки. Юбилейная версия VW Golf GTI – это 235 лошадиных сил, снятых с двухлитрового турбомотора, роботизированная преселективная трансмиссия DSG и… удивительно невзрачная внешность. Скучная, до зубовного скрежета.
Скромные 17-дюймовые диски, темно-серая окраска кузова, которую оживляют лишь красные полоски на решетке радиатора да шильдики «35» на крыльях. В общем, «Гольф» как «Гольф». Догадаться о том, что перед тобой легендарный «хот-хэтч», можно лишь по красным тормозным суппортам да разведенным по углам бампера трубам глушителя.
Ключевые отличия "заряженного" VW Golf GTI от обычного "Гольфа" -- красные полоски на решетке радиатора, пара патрубков выпускной системы и незаметный спойлер на кромке задней двери.
Megane RS на его фоне – настоящий спорткар. Покатый профиль со сложной геометрией задней стойки кузова, массивные пластиковые накладки на крыльях и порогах, скрывающие широкие 18-дюймовые колеса, изогнутый спойлер в переднем бампере и задний диффузор с выведенным по центру огромным патрубком выпускной системы. Плюс эффектный ярко-желтый окрас кузова, который заставляет соседей по потоку буквально сворачивать головы.
По дизайну салона «Меган» тоже кладет своего конкурента на обе лопатки. У «француза» эффектная панель приборов с желтым тахометром, вставки «под карбон» на передней панели, рельефный руль с желтой строчкой и желтой же центральной меткой, алюминиевые накладки на педали и прошитые желтыми нитками красивые сиденья с желтыми вставками. Спорт! Однако, присмотревшись и «присидевшись», начинаешь замечать несовершенство французского интерьера.
Интерьер "Мегана" выглядит неплохо и даже стильно
Логотипы RS и желтые ремни доступны на всех версиях хэтбчека
Центральная метка на руле - отсыл к гоночным автомобилям
В базовой версии Megane RS оснащается "обычными", не очень плотными сиденьями. Зато с электроприводами и памятью настроек
Отделка "под карбон" чуть оживляет интерьер, а вот "музыка" Bose играет средне
Управление климатом и магнитолой покажется логичным только настоящим фанатам французских машин
Cup/Sport
В пакет Cup помимо кресел Recaro с комбинированной отделкой входят также самоблокирующийся межколесный дифференциал, перенастроенная, более жесткая подвеска и выкрашенные в красный цвет тормозные суппорта.
Сильно наклоненная приборка с разномастными кругляшами, у которых отличается не только цвет подложки, но и размер цифр, а также цвет стрелок, оказывается не очень наглядной и бликует на солнце; традиционная «реношная» магнитола имеет запутанное управление, а ее монохромный экран находится слишком далеко от кнопок и заставляет постоянно переносить взгляд снизу вверх и обратно. Качество материалов – среднее, а базовые передние сиденья имеют слишком короткую подушку и неудачный профиль спинки. Опциональные кресла Recaro наверняка удобнее, но мы намеренно выбрали на тест базовую модель без пакета Cup – как самую «гражданскую».
Привычный интерьер "Гольфа" оживили красными акцентами. Экран мультимедийного комплекса - сенсорный
Удобные, достаточно глубокие сиденья имеют очень цепкое покрытие в центральной части
Селектор в форме мячика для гольфа - традиция!
На спинках сидений вышиты логотипы "35", а ремни имеют красную окантовку
Руль чуть скошен снизу и украшен алюминиевыми вставками и шильдиком "GTI"
Пластиковые вставки на передней панели имеют необычное "сотовое" напыление матовой краской
VW Golf, даже в юбилейной версии, внутри кажется скучнее, зато радует продуманной эргономикой салона, приятными материалами отделки и высочайшим качеством сборки. Пусть из ярких пятен здесь лишь красная строчка на руле, кожаном чехле селектора DSG, рукоятке стояночного тормоза и на сиденьях, зато пластиковые вставки на передней панели не имитируют банальный карбон, а имеют необычный «сотовый» рисунок, повторяющийся в тиснении на сиденьях. Алюминий тут настоящий, а сиденья – плотные и глубокие. Правда, регулируются они вручную, тогда как на «Мегане» водительское кресло имеет не только электроприводы, но и память на три настройки.
Задние диваны и в «Гольфе», и в «Мегане» похожи – они отформованы под двоих пассажиров, а третьему здесь будет неудобно из-за выступающей центральной секции подушки. Однако садиться, конечно, проще в «Гольф», причем не только благодаря дополнительным задним дверям: из-за сильно скошенной крыши пробраться назад в Megane RS непросто. И небыстро – передние кресла здесь сдвигаются вперед при помощи электроприводов, причем очень неспешно.
Golf GTI практичнее, чем Megane RS. У него более удобный багажник, несмотря на то, что формально багажный отсек у «Мегана» вместительнее: 377 литров полезного объема против 350 у «Гольфа». Однако у француза слишком узкий проем и большая погрузочная высота, а внутреннее пространство зажато выступающими колесными арками. К тому же, у GTI есть пятидверная версия, а Megane RS доступен только в виде трехдверки.
Главные же идеологические отличия кроются в шасси этих «хот-хэтчей». GTI – это, по сути, обычный «Гольф», с МакФерсоном спереди и многорычажкой сзади, но с перенастроенными пружинами-амортизаторами, стабилизаторами и более мощными тормозами спереди и сзади. И если в Европе GTI продается с адаптивным шасси с тремя режимами работы электронно-управляемых амортизаторов, то для российского рынка предусмотрена только «пассивная» подвеска.
Megane RS создавался подразделением Renault Sport по совсем другим правилам. Он уже в базе оснащается 4-поршневыми тормозами Brembo с 340-миллиметровыми дисками спереди. В задней подвеске у него простенькая торсионная балка, зато спереди – МакФерсон с отдельными поворотными кулаками, уменьшающими эффект силового подруливания при разгоне, а система стабилизации имеет спортивный режим. Плюс увеличенная колея и заново настроенные амортизаторы с пружинами.
Подвеска у «Мегана» действительно классная – плотная и энергоемкая: лежачих полицейских можно проезжать не притормаживая, а крены при этом – минимальные. Удивительно и то, что «эрэска» не вытрясает душу даже на очень плохой дороге.
Да, пики вертикальных ускорений с непривычки кажутся великоватыми, зато Megane RS остается предельно собранным на любом покрытии.
На фоне спортсмена «Мегана» Golf GTI – почти гражданский автомобиль. Крены у него побольше, подвеска – помягче. Он чуть острее реагирует на крупные неровности, но лучше сглаживает мелкие трещины и бугры. По плохой дороге «Гольф» летит очень упруго, не пугая ударами от ям, не допуская пробоев на кочках и не раскачиваясь на крупных волнах покрытия.
GTI 35 Edition
Версия VW Golf GTI 35 Edition - юбилейная модификация GTI, выпущенная в честь 35-летия легендарной модели. Отличалась форсированным до 235 лошадиных сил турбомотором и чуть измененной отделкой салона и кузова.
Несмотря на компромиссные настройки шасси, GTI 35 Edition – отнюдь не размазня. Его чуть легковатый руль оказывается очень точным, а на управляющие команды «Гольф» реагирует без задержек. Информации от передних колес – с запасом. Водитель всегда понимает, какой предел сцепления у передних шин и по какому покрытию они сейчас катятся. Жаль только, что зацепа-то нашему GTI как раз отчаянно не хватало: хэтчбек слишком рано начинал скользить наружу в напряженных поворотах и раз за разом взвизгивал покрышками на каждом быстром старте со светофора. Виноваты шины – простенькие покрышки Bridgestone Turanza ER300, установленные на тестовый автомобиль. Нет, 235-сильному «хот-хэтчу» надо что-нибудь позлее и поцепче.
Bridgestone Turanza ER300 на "Гольфе" оказались не только «скользкими», но еще и очень шумными – гул шин доминирует в любых условиях и на любой скорости. А на шоссе с абразивным асфальтом чересчур «разговорчивые» покрышки почти заглушают звук магнитолы.
Например, такие же покрышки Dunlop SP Sport Maxx, как на Megane RS. На этих шинах французский «хот-хэтч» демонстрирует просто фантастический запас сцепления и в медленных поворотах, и на ходовых дугах. Вот только в городе, на разрешенных скоростях, весь потенциал «Мегана» раскрыть невозможно.
При размеренной езде «эрэска» и вовсе кажется вялой: на рулевые импульсы она реагирует с ленцой (чувствительность руля в околонулевой зоне невелика), а отклики на перемещение педали газа кажутся нелинейным. Нажал слегка – «не едет», чуть сильнее – резко прыгает вперед. Не самое подходящее качество для ежедневных поездок по пробкам, особенно в сочетании с тугим и резко схватывающим сцеплением.
Честно говоря, в тягучем трафике мегаполиса Megane RS вообще чувствует себя неуютно.
Езда в «полпедали» его тяготит. До 3-3,5 тысячи оборотов могучий турбомотор «Мегана» спит – полной грудью он начинает дышать ближе к отметке в четыре тысячи оборотов. К тому же турбояма на этом «хот-хэтче» оказалась вполне ощутимой – быстро дернуться при перестроении из ряда в ряд или ускориться при выезде с прилегающей дороги можно лишь после ощутимой паузы.
Короткие передачи – вторая заканчивается уже на 90-95 километрах в час – идеальны для коротких городских спринтов. Однако из-за инертности мотора на низких оборотах «на третьей» по городу особо не поездишь: вывалившись из рабочей зоны оборотов, резко ускориться уже не получится.
Megane RS нужен простор. На быстрой извилистой дороге хэтчбек полностью преображается: руль обретает нужную информативность и точность, а педаль газа становится почти идеально отзывчивой. Главное удерживать рабочие обороты в диапазоне 4-7 тысяч: ниже «эрэска» ощутимо скисает, а выше – утыкается в грубую отсечку. Зато между этими отметками Megane RS ускоряется почти остервенело, под шипение выпускной системы загоняя стрелку тахометра в красную зону.
По своему характеру двигатель «Мегана» напоминает «олдскульные» турбомоторы – чуть нервные, с ярко выраженым «турболагом», но и с не менее ярким подхватом на высоких оборотах.
Под полным газом руль чуть подергивается на неровностях, напоминая о немаленьком крутящем моменте, заставляющим передние колеса «елозить» по дороге. По сравнению с «Гольфом» «Меган» и мощнее, и быстрее: его двухлитровый турбомотор развивает на 15 лошадиных сил больше (250 л.с.), а разница в максимальном крутящем моменте составляет еще более внушительные 40 Нм (340 Нм у Megane RS против 300 у Golf GTI 35 Edition). В результате, даже с «механикой» – а другая трансмиссия для «эрэски» не предусмотрена в принципе – французский "хот-хэтч" разгоняется с места до «сотни» за 6,1 секунды, тогда как «роботизированный» юбилейный Golf GTI достигает отметки в 100 километров в час на полсекунды позже.
Жаль только, что приводу механической трансмиссии Megane RS не хватает четкости и избирательности – на фоне идеально настроенной коробки DSG на GTI 35 Edition это становится особенно заметно. «Гольф» ускоряется вдохновенно и без сколь-нибудь заметного разрыва тяги при смене ступеней: просто вдавил педаль газа в пол и наслаждайся мощным разгоном. Только индикатор текущей передачи на приборной панели меняется: 3-4-5... В спортивном режиме DSG забывает о шестой передаче и не дает мотору просесть ниже трех тысяч оборотов в минуту. А как здорово и как вовремя «робот» переключается на пониженную с короткой перегазовкой!
Альтернатив заряженному «Мегану», по сути, и нет. Focus ST ? С его-то гражданскими тормозами, которые и одного трек-дня не выдерживают, - не смешите. Остальные либо слабее, либо мощнее аж на 30 л.с. Для светофорных гонок - ерунда, а на кольцевой трассе - пропасть. Теперь прикиньте транспортный налог на автомобиль мощнее 250 л.с... только сидя! Выбора по сути, не остается.
Фишка еще и в том, что именно на «кольце» Megane RS в своей стихии. Особенно со спортпакетом, подразумевающим шасси Cup с самоблокирующимся дифференциалом и усиленными тормозами. Впрочем, и простой Megane RS, которого от гражданской версии отличают главным образом спортивные пружины и амортизаторы, конструкция передней подвески типа МакФерсон, дополненной поворотными кулаками, и укороченная рулевая рейка с оригинальными настройками электроусилителя, доставляет немало удовольствия.
На центральном дисплее масса интересного: акселерометр, давление наддува, температуры рабочих жидкостей или два счетчика разгона - до сотни и на 400 м...
Даже отклик на акселератор программируется (опция Race Monitor)
Итог
Константин Васильев, редактор:
− Подвыпившая компания просила их подвезти - думали, что перед ними такси. Не вопрос! В итоге двое обещали больше не пить, а третий пассажир загорелся покупкой «эрэски». В этом и есть ее предназначение - будоражить кровь. Причем если
Три года назад французы из Renault представили на рынке свое видение трансмиссии с двумя сцеплениями, получившей название EDC (Efficient Dual Clutch). Автомобили с такой «коробкой» уже вовсю продаются в Европе, но до Украины, по традиции, добрались с опозданием. На тесте AUTO.RIA - c дизельным мотором и долгожданным «роботом». В чем его преимущества и недостатки?
Внешне Renault Megane не изменился - все тот же вытянутый профиль; огромные линзы фар, растянувшиеся до передних крыльев; поджарая корма. Лобовое стекло, установленное под весьма острым углом, и покатая крыша заставляют воспринимать даже пятидверный Megane как купе. И в статике его образ сохраняет движение. Модные веяния, внедряемые руками нового шеф-дизайнера Лоуренса ван ден Акера, и успевшие проявиться на «лицах» Clio, Logan или Sandero, до Renault Megane еще не добрались.
Gallery: Renault Megane dCi EDC | 5 фото |
Под капотом - хорошо знакомый дизельный четырехцилиндровый агрегат dCi 110, однако в напарники ему, вместо «ручки», придан 6-ступенчатый «робот». Голосистый, но работающий с минимумом вибраций двигатель имеет узкую «полку» момента - до двух тысяч оборотов мотор дремлет, в диапазоне 2000-3000 об/мин отдает лавину тяги (макс. крутящий момент - 240 Нм), а затем почти сразу «скисает». Из-за этого коллеги по цеху метко охарактеризовали движок как работающий только в обед - с двух до трех. Для водителя такая особенность выливалась в бесконечные переключения передач - не достигнув нужных оборотов, мотор молчит и не едет, а с уходом стрелки тахометра к четырехтысячной отметке - разговаривает на повышенных тонах и снова не едет. Теперь с функцией частой смены передач призван справляться преселективный «робот» EDC.
Так выглядят внутренности «коробки» EDC, устанавливаемой на Renault Megane. Трансмиссионный рычаг в салоне - крупный и блестящий.
И делает он свою работу достойно. С самого начала движения «коробка» мягко перебирает ступени, позволяя дизелю продемонстрировать лучшие стороны своего характера. Балансируя в «обеденном» интервале, Renault Megane очень живо вливается в транспортный поток, опережая большую часть соседей.
«Робот» не замечен в маниакальном стремлении на «верха», как это делают аналогичные механизмы у конкурентов, например DSG у Volkswagen или Powershift у Ford. Уже к 60 км/час немецкие «роботы» успевают добежать до последней - шестой или седьмой - передачи, считая важнейшей задачу экономии топлива. В функционале «робота» EDC под капотом Renault Megane чувствуется приоритет в другом вопросе: главное - удержать силовой агрегат в оптимальном диапазоне оборотов. На этом отличия между конкурентами не заканчиваются. Необъяснимо, но факт: французская трансмиссия, хотя и не уступает конкурентам в плавности переключений, переходит с одной ступени на другую значительно дольше. При нажатии на педаль акселератора, Renault Megane сначала собирается с духом, и лишь после полусекундной задержки «коробка» поднимается на следующую ступень. Да, делает свою работу «робот» весьма плавно, но долго. А почему это необъяснимо? Дело в том, что разделение в вопросе КПП на «немцев» и «французов» весьма условное: на самом деле, «роботы» с двумя сцеплениями для Renault Megane, Ford Focus, BMW 3 серии или Mercedes SLS выпускаются одним производителем - германским Getrag. Но трудятся эти «роботы» по-разному! Вероятно, дело в настройках, заложенных в алгоритмы блоков управления КПП для Renault по их техническому заданию.
Gallery: Renault Megane dCi EDC int | 6 фото |
Одним из главных преимуществ преселективных «роботов» перед классическими «автоматами» является низкий расход топлива. Избавив водителя от необходимости «дергать ручку» и тренировать левую ногу на педали сцепления, трансмиссия EDC минимально увеличивает расход по сравнению с обычной «механикой». У нас была возможность проверить это - летом 2012 года мы имели обширный опыт общения с Megan"ом, оснащенным полуторалитровым дизелем и 6-ступенчатой механической КПП. А теперь - тот же мотор и «робот» с двумя сцеплениями. Фото двух показателей расхода топлива приведены внизу:
Появление «робота» в связке с дизелем отозвалось небольшим увеличением расхода топлива. Оба замера делались в условиях мегаполиса. Шесть литров на сотню городского пробега - хороший результат. На заправку Renault Megane на тяжелом топливе заезжает нечасто.
Все современные автомобили с ромбом на капоте отличает удачный баланс между плавностью хода и управляемостью. Renault Megane - не исключение. Хетчбек добротно справляется с отечественными дорожными приключениями: асфальтовые заплатки и трещины просто игнорирует, не передавая звуки и тряску в салон, а на ухабах крупнее мягко покачивается. Испытанная временем конструкция - MакФерсон спереди и торсионная балка сзади - доведена до совершенства. Особенно важно, что комфортность подвески не портит живую управляемость Megan"a. Машина отлично стоит на дуге, не отклоняясь от невидимой нити траектории. Энергичные маневры в городском потоке тоже даются легко; на минимальное отклонение штурвала хетч реагирует точно и без промедлений. В тестовом автомобиле (комплектация Confort) руль в местах хвата обшит перфорированной кожей, что только добавляет удовольствия от драйва.
Цепкая кожаная оплетка руля прошита крупными стежками. Контрастные белые нитки использованы не только на руле, но и на обивке сидений.
Относясь к гольф-классу, Renault Megane в некотором смысле стал заложником своего внешнего динамичного образа. Заваленные стойки и покатая крыша отзываются в салоне ограниченным пространством. Здесь весьма уютно и все под рукой, но рослые люди будут вынуждены опускать водительское кресло в нижнее положение (благо, такая регулировка доступна). Расстояние от спинки кресла переднего ряда до подушки дивана весьма ограничено; мужчина с ростом 185 см сев «сам за собой» обязательно будет упираться коленями. Да и багажник рекордными размерами не блещет - 386 литров. Обратите внимание, что колесная база Renault Megane (2640 мм) лишь на 6 мм превосходит базу нового Logan"a. А Logan - законный представитель В-класса.
Исходя из сказанного, Renault Megane адресован людям, которые в персональных приоритетах ставят на первое место не размеры салона как таковые, а детали его проработки и оснащение. В этой части Megane на высоте: материалы приборной панели приятны глазу и в основном сделаны из мягкого пластика, подгонка элементов тщательная. Профиль сидений, их жесткость, регулировки руля в двух плоскостях, усилия на педалях, сечение и форма руля заслуживают высокой оценки. Все органы управления доступны, а информация с приборов считывается элементарно. Небольшое удивление вызывает факт, что популярный европейский хетч так и не научился «моргать» поворотниками три раза при прикосновении к левому подрулевому рычажку - такая функция стала уже стандартом в массе автомобилей.
Ранее такие приборы были прерогативой только трехдверки Megane Coupe. С 2013 года они поселились и в салоне пятидверной версии.
Важнейшими элементами комплектации Renault Megane являются ABS, система курсовой устойчивости ESP, шесть подушек безопасности (в базе их четыре), датчики дождя и света. Под крупными фарами сияет полоска дневных LED-огней. На борту двухзонный климат, круиз-контроль в связке с лимитатором скорости, отличная музыкальная система и даже такая нестандартная для компакт-класса опция, как keyless-доступ (так называемые «свободные руки»). Кстати, работает она безупречно, не требуя нажимать ни одной кнопки для закрытия или открытия автомобиля. Просто хлопните дверью и идите с ключем-картой прочь. Удалившись на два метра, вы услышите характерный щелчок центрального замка. Возвращаетесь и беретесь за ручку двери - она уже открыта. Для старта двигателя ключ-карта также не требуется, поэтому все время теста она мирно пролежала в кармане.
Дизельный Renault Megane, оснащенный преселективным 6-ступенчатым «роботом» EDC стоит 189500 гривен . В данный момент он доступен в единственной (средней) комплектации Confort. Аналогичный автомобиль на «механике» обойдется на 10300 гривен дешевле . Оправдан ли такой рост цены? Суммируя результаты теста, следует ответить утвердительно. Новая трансмиссия использует возможности силового агрегата лучшим образом, сохраняя расход топлива на привлекательном уровне и избавляя водителя от необходимости много работать руками и ногами. Renault Megane взамен работает мозгами. Умный подбирает напарника под стать себе.
Жозе прекрасно говорит на трех языках: французском, английском и на родном португальском. Но обсуждать будущее Франции, когда мы проносились мимо очередного баннера FREXIT, он не захотел ни на одном из них. Таксист молча откручивал до отсечки свой Renault Latitude и что-то бормотал про пробки. Я же все это время рассматривал сдержанный, но очень уютный салон седана, которого нет и, видимо, не будет в России.
На следующий день после Парижского автосалона (если вы еще не видели наши ролики и почему-то пропустили с концептами, то вам ) политические проблемы ушли на второй план. «Какой же крутой автопарк во Франции», — подумал я, пересчитывая модели Renault рядом с Триумфальной аркой.
Zoe, Twingo, Clio (хэтч и универсал), Captur, Megane (хэтч и универсал), Scenic, Grand Scenic, Kadjar, Talisman (седан и универсал), Koleos, Espace, Alaskan, Kangoo, Trafic. Заметно реже попадаются яркие версии: Twingo GT, Megane GT (хэтч и универсал) и, конечно, злющий Renault Megane RS. Именно ради него пришлось пропустить второй день выставки с .
Желтый хот-хэтч идеально вписался в антураж осеннего Парижа. Настолько удачно, что я едва не протаранил такой же на углу Дюшор и Масран. Вообще новый Megane RS — это самый необычный хэтч на планете. Причем этот тот случай, когда машине совершенно не нужен фон — она здорово смотрится в парижских переулках, в поле, на треке, шоссе и в зеркале заднего вида. Но к ее внешности привыкнут не все и не сразу.
Французы просто не могли взять и сделать обычную машину. И если формфактором удивить не получилось (с виду это обычная пятидверка), то в мелочах Renault напомнил о себе в 1980-х, когда эксперименты вроде концепта Gabbiano были обычным делом.
Самый запоминающийся элемент во внешности Megane RS — это, конечно, его оптика. В России есть только один автомобиль, который стилистически очень близок к Megane RS — Koleos. Большой кроссовер ментально — совершенно другая машина, но это единственный француз в России, который несет дух европейского Renault.
Внутри хот-хэтч кажется проще, чем снаружи. Из необычных решений — только вертикальный экран мультимедиа (как на Koleos), цифровая приборка и спортивные сиденья. В остальном Megane не пытается эпатировать: обычная передняя панель с жестким пластиком, прямоугольные воздуховоды и ничем непримечательная кнопка запуска двигателя. Но именно она все меняет.
Megane RS общается только басом. Он даже в «комфортном» режиме каждую секунду намекает, что неплохо бы ускориться с педалью в полу, потом резко затормозить, с визгом пролететь по брусчатке и перестроиться через четыре ряда на магистрали. Страшный провокатор.
И пока я пытался выяснить, знает ли «Яндекс» о парижских камерах скорости, проехал нужный поворот и безнадежно выбился из графика — пришлось сделать 12-километровый крюк по петляющей между французскими деревнями лесной дороге. Здесь пора бы переключиться в «Спорт»: руль тут же налился тяжестью, а педаль газа стала такой чувствительной, что тут же напомнила о Peugeot 205 GTI из детства.
Бунтарь и выскочка, гроза гоночных треков и высокомерных владельцев суперкаров, король «хот-хэтчей», оставивший заметный след в своём жанре, готовится уйти на покой. Осенью во Франкфурте дебютировало новое поколение семейства Renault Megane, а примерно в те же дни французы анонсировали появление прощальной версии нашумевшего Megane RS - 275 Cup-S. И, пока ещё фанаты «зажигалок» гадают, какой же будет очередная ракета от Renault Sport, мы решили не оставаться в стороне и напоследок взяли Megane RS на тест.
Renault Megane RS всегда смотрел ромбом на решётке радиатора в сторону гладкого асфальта гоночных трасс - едва выйдя в свет, его 265-сильная версия Megane RS 265 Trophy на штатных дорожных шинах промчала круг по Северной петле Нюрбургринга за 8 минут 7,97 секунды. Сокрушительный удар по «хот-хэтчам» всех мастей - прежний рекордсмен, Ford Focus RS, мог похвастать лишь результатом 8:26. Более того, позади остались даже старые суперкары вроде Ferrari 360 Modena или Lamborghini Diablo SV!
Французы раззадорили конкурентов, после чего началась фантастическая битва - весной 2014 года кольцевик Хорди Жене за рулём SEAT Leon Cupra 280 проехал круг по «Петле» за 7:58.40. Ответ Renault Megane RS 275 Trophy-R не заставил себя долго ждать - 7:54.36 на тех же шинах Michelin Pilot Sport Cup 2. Ну а точку (надо полагать, временную) в борьбе переднеприводников поставила Honda с 310-сильным хэтчбеком Civic Type-R - 7:50.36! Подумаешь, быстрее, чем прежний Ford GT...
Свой потенциал Megane RS скрывать и не думает - окрашенный в опциональный жёлтый перламутр и приправленный расширенными арками, хищным передним бампером со светодиодным ходовыми огнями и выхлопной трубой по центру он привлекает массу внимания. Даже на избалованных спорткарами московских улицах кто-то достаёт смартфоны и фотографирует. Многие и вовсе не в курсе, что Renault делает такие машины - в России это по-прежнему экзотика. Хотя на одной из автомоек меня приняли за... такси! Видимо, смутили фирменные наклейки-шашечки. Зато получил скидку - помыли всего за 250 рублей.
Renault Megane RS привлекал внимание и ценами. В России он обходился дешевле одноклассников - в начале прошлого года готовую к «бою» машину с пакетом Cup реально было купить за 1,3 миллиона рублей, а во время дебюта на нашем рынке трёхдверка стоила ещё дешевле. Сейчас в прайс-лист лучше заглядывать после пары таблеток успокоительного - 1 619 990 рублей. Плюс 59 тысяч за спортивный пакет: дифференциал повышенного трения, более жёсткую подвеску, красные суппорты тормозов Brembo, чёрные 18-дюймовые диски и «ковши» Recaro. И это при том, что в ходе второго рестайлинга Megane RS лишился и поворотных ксеноновых фар - теперь у всех «Меганов» обычные галогенки, а газоразрядные лампы недоступны даже за доплату.
А после полёта евро в космос Megane RS лишился и соперников. Opel Astra OPC и Ford Focus ST покинули рынок, SEAT Leon Cupra так и не доехал до момента очередного ухода компании из России, а прайс-лист на 220-сильный Volkswagen Golf GTI начинается с 1 881 000 рублей! Но, садясь внутрь, совершенно не понимаешь, за что в «Мегане» отдавать такие деньжищи. Да, после обновления придали немного лоска - вместо дешёвой серебристой пластмассовой вставки на передней панели появилась стильная планка под «карбон» с красной полосой, боковины «ковшей» Recaro стали кожаными (раньше ткань на валиках частенько протиралась), а ещё зачем-то добавили кучу глянцевых деталей, которые за 13 тысяч километров уже местами поцарапались. В целом простенький интерьер «Мегана», конечно, уже устарел, и такими штрихами впечатление не изменить.
Вдобавок обладателям «Меганов» с креслами Recaro придётся мириться с неважным звучанием аудиосистемы и чудовищной логикой управления её функциями - опциональная акустика Bose с сабвуфером при таком выборе недоступна. Зато есть возможность заказа мультимедийного комплекса R-Link с навигационной системой и камерой заднего вида, а уже в стандартное оснащение входят парковочные датчики. Всего 6 500 рублей просят за комфортный доступ, а ещё в 5 тысяч обойдутся салонное зеркало с автозатемнением и солнцезащитные козырьки с зеркалами и подсветкой. Выходит, один из быстрейших «хот-хэтчей» вполне приспособлен и для «гражданской» эксплуатации?
Если вам плевать на времена кругов, смело отказывайтесь от уже упомянутого пакета за 59 тысяч рублей. Более жёсткая подвеска вынуждает постоянно объезжать торчащие или утопленные канализационные люки и сбрасывать до пешеходной скорость на «лежачих полицейских». К тому же, она не оставляет без внимания микропрофиль покрытия и немедля передаёт на кузов ямки, трещины и заплатки. Такой Renault Megane RS - бескомпромиссный спортсмен. Как тут не вспомнить Opel Astra OPC с адаптивными амортизаторами Flex Ride - плавность хода у неё гораздо лучше! Да и тише она.
Улыбка до ушей появляется на лице, едва вырываешься из плотного потока. Агрессивный внешний вид вкупе с ярким цветом провоцирует окружающую молодёжь на светофорные гонки, но шансы есть у немногих - 250-сильный турбомотор (в Европе - 265 л.с.) разгоняет Megane RS до сотни всего за 6,1 секунды. Главное - не опускать стрелку тахометра ниже цифры 3, на которую приходится пик крутящего момента (340 Н∙м). Жёсткое и короткоходное сцепление помогает быстро переключать передачи, но, увы, механизм не отличается высокой чёткостью. Можно посетовать и на то, что рык двигателя боевитый лишь внутри, а снаружи слышен только... свист.
Зачем «Мегану» шасси Cup, понимаешь уже на загородных извилистых дорожках! С ростом темпа подвеска перестаёт реагировать на мелкие неровности, так что атаковать дуги разной крутизны можно без риска подлететь на волне и приземлиться уже в кювете - Megane RS не соскакивает с траектории. Крены минимальные, рулевое управление - «прозрачно», причём реакции быстры, но не напугают резкостью даже новичков. И эффект силового подруливания сведён к минимуму благодаря отделённым от стоек поворотным кулакам, что особенно ценно при наличии самоблокирующегося дифференциала - подсбросил газ на входе, Megane RS чуть подыграл задней осью и можно тут же снова «открываться».
Классно настроена и ESP - в обычном режиме она не допускает шалостей, но нажатием на кнопку R.S. слева от руля её можно перевести в спортивный алгоритм, и тогда ESP лишь подчищает ошибки водителя, допуская небольшие скольжения. Отдельный респект - за безупречные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами Brembo. Ещё одна игрушка называется RS Monitor - обязательная опция, если вы соберётесь на гоночную трассу. На экранчик можно вывести данные боковых и продольных перегрузок, секундомер с временами кругов, данные датчиков давления наддува, температуры масла и даже степени открытия дроссельной заслонки. Плюс целых пять карт работы электронной педали газа - от зимнего Snow до острейшего варианта Extreme. Лишнее? Как бы не так - на треке это позволяет отыграть пару-тройку десятых долей секунды.
К слову, добраться до любого из российских автодромов за рулём Renault Megane RS несложно - в оснащение входит круиз-контроль с функцией ограничения скорости (поможет не собрать кучу штрафов), а профиль «ковшей» Recaro рассчитан настолько удачно, что спина не устаёт даже за несколько часов. Плюс, мотор не гнушается «95-го» бензина, а в багажнике есть ниша под полноразмерное 18-дюймовое запасное колесо, хотя в комплектацию входит лишь компрессор и герметик для ремонта. Неудивительно, что французский «заряженный хэтчбек» выбирают не только поклонники жанра, ездящие на «хот-хэтчах» круглый год, но и участники чемпионатов по тайматаку. Проверено лично - с минимумом доработок он позволяет бороться за самые высокие места (об этом расскажу отдельно)!
А вот каким будет следующий Renault Megane RS - большой вопрос. Не постигнет ли его судьба «младшей» Clio RS, которую мы тестировали в прошлом году (читайте тест «Шаг в сторону»)? Clio в Renault Sport списали «на гражданку», лишив мощных тормозов, передней подвески с отдельными поворотными кулаками и заменив высокооборотный атмосферник с механикой на турбомотор от Nissan Juke с роботом, и результаты не заставили себя долго ждать - продажи далеки от желаемых, а фанаты отвернулись от «Клюшки». Так что остаётся лишь надеяться, что «убийца расходов» Карлос Гон, стоящий у руля концерна Renault-Nissan, всё же даст добро на дальнейшую борьбу с конкурентами и секундомером на Нордшляйфе.
